KR20120130713A - 주행차 시스템 - Google Patents

Abstract

복수의 주행차에 대응하는 복수의 주행 구역에서 공유의 주행 구역이 있는 경우라도, 주행 구역의 경계를 규정하기 위한 스토퍼를 배치한 주행차 시스템을 제공하는 것을 목적으로 한다. 궤도 상을 왕복 주행하는 복수의 주행차를 가지는 주행차 시스템(100)으로서, 하방으로 돌출되는 제 1 접촉부(18a)를 가지는 제 1 주행차(10a)와, 하방으로 돌출되고, 또한 진행 방향에 교차하는 폭 방향에서 제 1 접촉부의 위치와 중첩되지 않는 위치에 배치되는 제 2 접촉부(18b)를 가지는 제 2 주행차(10b)와, 궤도 상으로서, 제 1 접촉부의 폭 방향에서의 위치에 대응한 위치에 배치되는 제 1 스토퍼(41)와, 궤도 상으로서, 제 2 접촉부의 폭 방향에서의 위치에 대응한 위치에 배치되는 제 2 스토퍼(42)를 구비한 주행차 시스템.

Description

주행차 시스템{TRAVELING VEHICLE SYSTEM}

본 발명은 궤도 상을 왕복 주행하는 복수의 주행차를 가지는 주행차 시스템에 관한 것이다.

종래, 주행차 시스템으로서, 바닥에 부설된 궤도 상을 복수의 주행차가 소정의 주행 구역을 왕복 주행하여 물품을 반송하는 것이 알려져 있다. 이러한 주행차 시스템에서 각 주행차의 주행 구역의 경계 부분에는 주행차끼리의 충돌을 방지하기 위한 스토퍼가 설치되어 있다. 그리고, 각 주행차의 주행 구역은 변경되는 경우가 있어, 이 경우에 스토퍼의 이동이 행해지고 있다(특허 문헌 1 참조). 예를 들면, 복수 중 1 대의 주행차를 메인터넌스할 경우, 메인터넌스되는 주행차의 주행 구역을 메인터넌스되지 않는 주행차에 대응시키기 위하여, 각 주행 구역의 변경을 행하고 있다. 또한, 주행차의 메인터넌스 후에 원래의 주행 구역으로 되돌리고 있다. 구체적으로, 이 때 작업자가 스토퍼를 소정의 장소로부터 철거하거나 또는 스토퍼를 소정의 장소에 설치함으로써, 각 주행 구역의 변경을 행하고 있다.

일본특허공개공보 2001-301609호

이러한 주행차 시스템에서, 복수의 주행차의 주행 구역을 공유할 수 있는 주행 구역을 마련함으로써 주행차의 작업 효율을 향상시킨다고 하는 니즈가 있다. 이러한 경우라도, 주행 구역의 경계를 정하기 위한 스토퍼를 설치함으로써, 주행차가 소정의 주행 구역 밖으로 나오는 것을 방지할 수 있다. 그러나, 이러한 경우, 종래와 동일한 스토퍼를 궤도 상에 설치하면, 스토퍼에 의해 주행차의 주행 구역을 구획하게 되기 때문에 공유의 주행 구역을 마련할 수 없다.

따라서, 본 발명은 이러한 상황을 감안하여 이루어진 것으로, 복수의 주행차에 대응하는 복수의 주행 구역에서 공유의 주행 구역이 있을 경우라도, 주행 구역의 경계를 규정하기 위한 스토퍼를 배치한 주행차 시스템을 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 일형태에 따른 주행차 시스템은, 궤도 상을 왕복 주행하는 복수의 주행차를 가지는 주행차 시스템으로서, 제 1 기대와, 상기 제 1 기대의 하방으로 돌출되는 제 1 접촉부를 가지는 제 1 주행차와, 제 2 기대와, 상기 제 2 기대의 하방으로 돌출되고, 또한 진행 방향에 교차하는 폭 방향에서 상기 제 1 접촉부의 위치와 중첩되지 않는 위치에 배치되는 제 2 접촉부를 가지는 제 2 주행차와, 상기 궤도 상으로서, 상기 제 1 접촉부의 상기 폭 방향에서의 위치에 대응한 위치에 배치되는 제 1 스토퍼와, 상기 궤도 상으로서, 상기 제 2 접촉부의 상기 폭 방향에서의 위치에 대응한 위치에 배치되는 제 2 스토퍼를 구비한다.

이에 의하면, 제 1 접촉부와 제 2 접촉부는 폭 방향으로 중첩되지 않는 위치에 배치되어 있다. 이 때문에, 제 1 접촉부를 가지는 제 1 주행차는, 제 2 스토퍼에 의해 주행이 제한되지 않는다. 또한, 마찬가지로 제 2 접촉부를 가지는 제 2 주행차는, 제 1 스토퍼에 의해 주행이 제한되지 않는다. 이러한 점에서, 제 1 주행차의 주행 구역과 제 2 주행차의 주행 구역 사이에 공유의 주행 구역을 마련하고, 제 1 스토퍼에 의해 제 1 주행차의 주행 구역의 경계를 규정할 수 있고, 제 2 스토퍼에 의해 제 2 주행차의 주행 구역의 경계를 규정할 수 있다.

또한, 바람직하게는, 상기 제 1 스토퍼 및 상기 제 2 스토퍼 중 적어도 일방의 상기 폭 방향에서의 위치를 변경하는 궤도용 변경 기구를 더 구비한다. 또한, 바람직하게는, 상기 제 1 스토퍼 및 상기 제 2 스토퍼 중 적어도 일방은 상기 진행 방향에 대하여 복수 배치된다.

이에 의하면, 제 1 스토퍼를 진행 방향에 대하여 2 개소(또는 그보다 많이) 설치하고 있기 때문에, 어느 일방을 제 1 접촉부와 중첩되지 않는 위치로 이동시킴으로써, 작업자가 스토퍼를 철거 또는 설치하지 않고 제 1 주행차의 주행 구역을 변경할 수 있다. 제 2 스토퍼에 대해서도 동일하다 할 수 있어, 제 2 주행차의 주행 구역을 변경하는 것을 용이하게 할 수 있다.

또한, 바람직하게는, 상기 제 1 접촉부 및 상기 제 2 접촉부 중 적어도 일방의 상기 폭 방향에서의 위치를 변경하는 주행차용 변경 기구를 더 구비한다.

이에 의하면, 예를 들면 제 1 접촉부의 폭 방향에서의 위치를 변경하여 제 1 스토퍼와 중첩되지 않는 위치로 이동시킴으로써, 제 1 주행차의 주행 구역을 변경할 수 있다. 이는 제 2 스토퍼에 대해서도 동일하다 할 수 있다.

또한, 바람직하게는, 상기 제 2 스토퍼는, 상기 궤도의 단부(端部)로부터, 상기 진행 방향에서의 상기 제 1 주행차의 길이에 대응한 거리만큼 떨어진 위치에 있다.

이에 의하면, 예를 들면 제 1 주행차가 메인터넌스에 의해 정지할 경우, 제 1 주행차를 궤도 상의 단부에 배치시키도록 한다. 이 경우, 제 1 주행차는, 궤도 상의 단부로부터 진행 방향에서의 제 1 주행차의 길이에 대응한 거리까지의 구역(이하, 제 1 메인터넌스 구역이라 함)에 존재하게 된다. 이 때문에, 궤도 상의 단부로부터 당해 거리 분만큼 떨어진 곳에 제 2 스토퍼를 배치함으로써, 제 1 주행차가 메인터넌스 중으로서 제 1 메인터넌스 구역에 존재할 경우, 제 2 주행차가 메인터넌스 공간에 침입하는 것을 방지할 수 있다. 이 때문에, 제 1 주행차의 메인터넌스를 행하는 작업자는, 제 2 주행차의 상황을 확인하지 않고 메인터넌스의 작업에 집중할 수 있다.

또한, 바람직하게는, 하방으로 돌출되고, 상기 폭 방향에서 상기 제 1 접촉부 및 상기 제 2 접촉부의 위치와 중첩되지 않는 위치에 배치되는 제 3 접촉부를 가지는 제 3 주행차와, 상기 궤도 상으로서, 상기 제 3 접촉부의 상기 폭 방향에서의 위치에 대응한 위치에 배치되는 제 3 스토퍼를 더 구비하고, 상기 제 3 스토퍼는, 상기 제 2 스토퍼로부터, 상기 진행 방향에서의 상기 제 2 주행차의 길이에 대응한 거리만큼 떨어진 위치에 있다.

이에 의하면, 제 1 접촉부와 제 2 접촉부와 제 3 접촉부는 폭 방향으로 중첩되지 않는 위치에 배치되어 있다. 이 때문에, 제 1 접촉부를 가지는 제 1 주행차는, 제 2 스토퍼 및 제 3 스토퍼에 의해 주행이 제한되지 않는다. 또한, 마찬가지로 제 2 접촉부를 가지는 제 2 주행차는, 제 1 스토퍼 및 제 3 스토퍼에 의해 주행이 제한되지 않는다. 또한, 마찬가지로 제 3 접촉부를 가지는 제 3 주행차는, 제 1 스토퍼 및 제 2 스토퍼에 의해 주행이 제한되지 않는다. 이러한 점에서, 제 1 주행차의 주행 구역과 제 2 주행차의 주행 구역과 제 3 주행차의 주행 구역의 사이에 공유의 주행 구역을 마련하고, 제 1 스토퍼에 의해 제 1 주행차의 주행 구역의 경계를 규정할 수 있고, 제 2 스토퍼에 의해 제 2 주행차의 주행 구역의 경계를 규정할 수 있고, 제 3 스토퍼에 의해 제 3 주행차의 주행 구역의 경계를 규정할 수 있다.

본 발명에 따른 주행차 시스템에 따르면, 복수의 주행 구역에서 공유의 주행 구역이 있을 경우라도, 주행 구역의 경계를 규정하기 위한 스토퍼를 배치할 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시예 1에서의 주행차 시스템의 개략 사시도이다.
도 2는 실시예 1에서의 주행차의 상세 사시도이다.
도 3은 제 1 주행차의 Y 방향 및 Z 방향에 의해 규정되는 면에서의 단면도이다.
도 4는 실시예 1에서의 주행차 시스템의 각 주행차의 기대와, 제 1 스토퍼 및 제 2 스토퍼와의 위치 관계를 나타내는, Y 방향 및 Z 방향에 의해 규정되는 면에서의 단면도이다.
도 5의 (a)는 실시예 1에 따른 주행차 시스템의 통상 운전에서의 상면도이다. 도 5의 (b)는 실시예 1에 따른 주행차 시스템의 메인터넌스 시에서의 상면도이다.
도 6은 본 발명의 실시예 2에서의 주행차 시스템의 각 주행차의 기대와 각 스토퍼와의 위치 관계를 나타내는, Y 방향 및 Z 방향에 의해 규정되는 면에서의 단면도이다.
도 7의 (a)는 실시예 2에 따른 주행차 시스템의 통상 운전에서의 상면도이다. 도 7의 (b)는 실시예 2에 따른 주행차 시스템의 제 1 주행차의 메인터넌스 시에서의 상면도이다. 도 7의 (c)는 실시예 2에 따른 주행차 시스템의 제 2 주행차의 메인터넌스 시에서의 상면도이다.
도 8의 (a)는 실시예 2에 따른 주행차 시스템의 제 1 주행차 및 제 2 주행차의 메인터넌스 시에서의 상면도이다. 도 8의 (b)는 실시예 2에 따른 주행차 시스템의 제 1 주행차 및 제 3 주행차의 메인터넌스 시에서의 상면도이다.
도 9의 (a)는 궤도용 변경 기구를 가지는 제 3 스토퍼 및 제 1 스토퍼의 구성을 도시한 개략 사시도이다. 도 9의 (b)는 제 3 스토퍼 및 제 1 스토퍼의 X 방향 및 Z 방향에 의해 규정되는 면에서의 단면도이다.

본 발명의 실시예에서의 주행차 시스템에 대하여, 도면을 참조하여 설명한다.

(실시예 1)

도 1은 본 발명의 실시예 1에서의 주행차 시스템(100)의 개략 사시도이다. 도 2는 실시예 1에서의 주행차의 상세 사시도이다.

우선, 도 1을 이용하여, 실시예 1에서의 주행차 시스템(100)의 개요를 설명한다.

도 1에 도시한 주행차 시스템(100)은 제 1 주행차(10a)와 제 2 주행차(10b)와 레일(30)과 제 1 스토퍼(41, 42)와 제 2 스토퍼(51, 52)에 의해 구성된다.

제 1 주행차(10a) 및 제 2 주행차(10b)는, 도 2에 도시한 바와 같이, 이동 재치(載置) 장치로서 다수의 선반을 배치한 창고 내를 이동하여 각 선반에 대한 워크의 출납을 행하는 것이다. 또한, 이 제 1 주행차(10a) 및 제 2 주행차(10b)는 창고 내를 이동하는 기대(11)와, 기대(11)의 4 개소에 배치되어 기대(11)를 레일(30) 상에 주행시키는 차륜(12)과, 기대(11)의 좌우에 세워 설치된 2 기의 지지 기둥 장치(13)와, 각 지지 기둥 장치(13)에 대하여 상하 이동되는 승강대(14)와, 승강대(14) 상에 설치되는 이동 재치기(15)와, 조정 장치(16)와, 조정 장치로부터 승강대(14)를 매달아 지지하기 위한 지지 프레임(17)에 의해 구성된다. 각 차륜(12)에는 도시하지 않은 모터가 구비되어 있고, 모터가 구동됨으로써 차륜(12)이 회전하여, 제 1 주행차(10a)는 레일(30) 상을 주행 가능하다. 제 1 주행차(10a) 및 제 2 주행차(10b)는 당해 모터가 순회전 또는 역회전을 행함으로써 X 방향을 양의 방향 또는 음의 방향으로 주행할 수 있다. 즉, 제 1 주행차(10a) 및 제 2 주행차(10b)는 레일(30) 상을 왕복 주행한다.

레일(30)은 X 방향을 따라 배치되는 2 개의 장척(長尺) 부재이며, 서로 소정의 간격을 두고 평행하게 바닥면에 부설되어 있다. 레일(30)은 제 1 주행차(10a) 및 제 2 주행차(10b)의 궤도를 규정하고 있다. 즉, 실시예 1에서의 주행차 시스템(100)에서 제 1 주행차(10a) 및 제 2 주행차(10b)의 진행 방향은 X 방향이다.

제 1 스토퍼(41, 42)는 레일(30)에 의해 규정되는 궤도 상으로서, 진행 방향(이하, ‘X 방향’이라고 함)에 교차하는 방향인 폭 방향(이하, ‘Y 방향’이라고 함)에서의 위치가 제 1 위치에 배치된다. 또한, 본 실시예에 따르면, X 방향과 Y 방향은 직교한다. 제 2 스토퍼(51, 52)는 레일(30)에 의해 규정되는 궤도 상으로서, Y 방향에서의 위치가 제 2 위치에 배치된다. 제 1 위치와 제 2 위치는 Y 방향에서의 위치가 상이하고, 제 1 스토퍼(41, 42)와 제 2 스토퍼(51, 52)는 Y 방향에서 서로 중첩되지 않는 위치에 배치된다.

도 3은 제 1 주행차(10a)의 Y 방향 및 Z 방향에 의해 규정되는 면에서의 단면도이다. 도 4는 각 주행차(10a, 10b)의 기대(11a, 11b)와, 제 1 스토퍼(41, 42) 및 제 2 스토퍼(51, 52)와의 위치 관계를 나타내는, Y 방향 및 Z 방향에 의해 규정되는 면에서의 단면도이다. 이하에, 도 3 및 도 4를 이용하여 제 1 주행차(10a)와 제 1 스토퍼(41, 42)와의 위치 관계를 설명한다.

제 1 주행차(10a)의 기대(11a)는 하방으로 돌출되는 제 1 접촉부(18a)를 가진다. 제 1 접촉부(18a)는 Y 방향에서의 위치가 제 1 위치에 배치된다. 즉, 제 1 스토퍼(41, 42)는 제 1 접촉부(18a)의 Y 방향에서의 위치에 대응한 위치에 배치된다. 여기서, Y 방향에서의 위치가 제 1 위치란 레일(30)의 Y 방향에서의 중심선(CL)으로부터의 폭이 제 1 폭(W1)인 2 개소의 위치이다. 즉, 제 1 스토퍼(41, 42)는 X 방향에서의 동일한 위치로서 Y 방향에 대하여 2 개소씩에 배치된다.

제 2 주행차(10b)의 기대(11b)에서도, 도 3의 파선 및 도 4에 도시한 바와 같이, 하방으로 돌출되는 제 2 접촉부(18b)를 가진다. 제 2 접촉부(18b)는 Y 방향에서의 위치가 제 2 위치에 배치된다. 즉, 제 2 스토퍼(51, 52)는 제 2 접촉부(18b)의 Y 방향에서의 위치에 대응한 위치에 배치된다. 여기서, 제 2 위치는 레일(30)의 Y 방향에서의 중심선(CL)으로부터의 폭이 제 2 폭(W2)인 위치이다. 즉, 제 2 스토퍼(51, 52)는 X 방향에서의 동일한 위치로서 Y 방향에 대하여 2 개소씩에 배치된다. 이에 따라, 제 1 접촉부(18a)와 제 2 접촉부(18b)는 Y 방향에서 서로 중첩되지 않는 위치에 배치된다.

실시예 1에 따른 주행차 시스템(100)에서는 통상 운전 시와 메인터넌스 시에서, 제 1 주행차(10a) 및 제 2 주행차(10b)의 주행 구역이 상이하다. 이하에, 도 5의 (a) 및 도 5의 (b)를 이용하여, 통상 운전 시의 각 주행차의 주행 구역과 메인터넌스 시의 각 주행차의 주행 구역에 대하여 설명한다. 또한, 도 5의 (a)는 실시예 1에 따른 주행차 시스템(100)의 통상 운전에서의 상면도이다. 도 5의 (b)는 실시예 1에 따른 주행차 시스템(100)의 메인터넌스 시에서의 상면도이다.

레일(30)에 의해 규정되는 궤도의 일방의 단부(P1)의 X 방향에서의 위치에, 레일(30)에 의해 구획되는 주행 구역으로부터 X 방향으로 이탈하지 않도록 제 1 주행차(10a)의 주행 구역을 제한하는 통상의 제 1 스토퍼(41)가 배치된다. 또한, 레일(30)에 의해 규정되는 궤도의 타방의 단부(P2)의 X 방향에서의 위치에, 레일(30)에 의해 구획되는 주행 구역으로부터 X 방향으로 이탈하지 않도록 제 2 주행차(10b)의 주행 구역을 제한하는 통상의 제 2 스토퍼(52)가 배치된다.

그리고, 궤도의 일방의 단부(P1)로부터, X 방향에서의 제 1 주행차(10a)의 길이에 대응한 거리(L1)만큼 떨어진 위치(P3)에 비상용의 제 2 스토퍼(51)가 배치된다. 또한, 궤도의 타방의 단부(P2)로부터, X 방향에서의 제 2 주행차(10b)의 길이에 대응한 거리(L2)만큼 떨어진 위치(P4)에 비상용의 제 1 스토퍼(42)가 배치된다. 또한, 실시예 1에서 거리(L1)와 거리(L2)는 동일하다.

통상 운전 시에서는 주행차 시스템(100)에서는, 제 1 주행차(10a)는 궤도의 X 방향에서의 일방의 단부(P1)로부터 제 3 거리(L3)만큼 떨어진 부분까지의 사이인 제 1 주행 구역(A1)을 주행 가능한 상태로 되어 있다. 또한, 제 2 주행차(10b)는 레일(30)의 X 방향에서의 타방의 단부(P2)로부터 제 4 거리(L4)만큼 떨어진 부분까지의 사이인 제 2 주행 구역(A2)을 주행 가능한 상태로 되어 있다. 제 1 주행차(10a)와 제 2 주행차(10b)는 서로 독립된 구역을 주행하지 않고, 중복된 공유 주행 구역(A3)을 주행한다. 즉, 제 3 거리(L3)와 제 4 거리(L4)를 합산한 거리는 레일(30)의 전체 길이 거리보다 길어진다. 이와 같이, 제 1 주행차(10a)와 제 2 주행차(10b)가 공유 주행 구역(A3)을 주행함으로써, 주행차 시스템의 작업 효율을 향상시킬 수 있다.

또한, 제 1 주행 구역(A1)은 물리적으로 구획되는 영역이 아닌, 제 1 주행차(10a)를 제어하는 제어부(도시하지 않음)에 의해 소프트적으로 규정되는 영역이다. 즉, 제 1 주행차(10a)는 제 1 주행 구역(A1) 내를 주행하도록 제어부에 의해 그 주행 구역이 제어된다. 제어부의 제 1 주행차(10a)에 대한 주행 구역의 제어의 제어 방법은 제 1 주행차(10a)에 위치를 인식하기 위한 센서를 탑재하여 제 1 주행 구역(A1) 내를 주행하도록 제어를 행해도 되고, 제 1 주행차(10a)의 차륜의 회전수에 따라 주행 거리를 산출함으로써 제 1 주행차(10a)의 위치를 파악하여 제 1 주행 구역(A1) 내를 주행하도록 제어를 행해도 된다. 또한, 제 2 주행 구역(A2)을 주행하는 제 2 주행차(10b)에 대해서도 제 1 주행차(10a)와 동일한 제어가 행해진다.

이어서, 주행차 중 1 대가 메인터넌스될 경우를, 도 5의 (b)를 이용하여 설명한다. 제 1 주행차(10a)를 메인터넌스할 경우, 제 1 주행차(10a)의 X 방향의 단부(P1)측의 단부가 단부(P1)와 X 방향에서 일치하도록 제 1 주행차(10a)는 이동된다. 즉, 제 1 주행차(10a)가 메인터넌스될 시에는, 제 1 주행차(10a)는 단부(P1)로부터 거리(L1)의 사이인 제 1 메인터넌스 구역(A11)에 배치된다. 이 때, 제 2 주행차(10b)의 제 2 주행 구역(A2)은 제 1 주행차(10a)의 작업 영역인 제 1 주행 구역(A1)을 보충하기 위하여, 통상 운전 시보다 확장되어 단부(P2)로부터 위치(P3)까지의 사이인 제 3 주행 구역(A12)으로 제어부에 의해 설정된다.

이와 같이, 제 1 주행차(10a)의 메인터넌스 시에는, 제 2 주행차(10b)는 제 3 주행 구역(A12)을 주행하게 된다. 이 때, 제 2 주행차(10b)는 제 2 스토퍼(51, 52)에 의해 제 3 주행 구역(A12)의 범위의 주행이 물리적으로 제한된다. 즉, 비상용의 제 2 스토퍼(51)는 제 1 주행차(10a)가 메인터넌스될 시, 궤도 상의 단부인 제 1 메인터넌스 구역(A11)에 배치되는 것을 고려하여 위치(P3)에 배치되어 있다. 이 때문에, 제 1 주행차(10a)가 메인터넌스될 시, 제 2 주행차(10b)의 물리적인 주행 구역을 제 3 주행 구역(A12)으로 제한할 수 있어, 메인터넌스 작업자는 제 2 주행차(10b)의 상황을 확인하지 않고 메인터넌스의 작업에 집중할 수 있다.

이상의 사항은 제 2 주행차(10b)의 메인터넌스의 경우에서도 동일하다 할 수 있고, 상기한 문장의 제 1과 제 2를 바꾸어 읽음으로써 설명할 수 있기 때문에, 여기서는 설명을 생략한다.

(실시예 2)

실시예 1의 주행차 시스템(100)은 2 대의 주행차(10a, 10b)를 가지는 주행차 시스템이었지만, 실시예 2의 주행차 시스템(200)은 3 대의 주행차인 제 1 주행차(10a), 제 2 주행차(10b) 및 제 3 주행차(10c)를 가지는 주행차 시스템이다. 주행차 시스템(200)은 제 1 주행차(10a)와 제 2 주행차(10b)와 제 3 주행차(10c)와 레일(30)과 제 1 스토퍼(41 ~ 43)와 제 2 스토퍼(51, 52)와 제 3 스토퍼(61 ~ 63)에 의해 구성된다. 실시예 2의 주행차 시스템(200)은 실시예 1의 주행차 시스템(100)과는 주행차의 대수가 상이함으로써, 스토퍼의 수 및 위치 및 각 주행차가 구비하는 접촉부의 위치가 상이하다. 이 점 이외의 구성, 즉 레일(30)이 X 방향을 따르고 있고, 레일(30)에 의해 규정되는 궤도를 각 주행차가 왕복 주행하는 것 및 각 주행차의 구성은 실시예 1과 동일하기 때문에 설명을 생략한다.

도 6은 본 발명의 실시예 2에서의 주행차 시스템(200)의 각 주행차(10a ~ 10c)의 기대(11a ~ 11c)와 각 스토퍼(41 ~ 43, 51, 52, 61 ~ 63)와의 위치 관계를 나타내는, Y 방향 및 Z 방향에 의해 규정되는 면에서의 단면도이다. 이하에, 도 6을 이용하여 각 주행차(10a ~ 10c)와 각 스토퍼(41 ~ 43, 51, 52, 61 ~ 63)와의 위치 관계를 설명한다.

제 1 스토퍼(41 ~ 43)는 레일(30)에 의해 규정되는 궤도 상으로서, X 방향에 교차하는 방향인 Y 방향에서의 위치가 제 1 위치에 배치된다. 제 2 스토퍼(51, 52)는 레일(30)에 의해 규정되는 궤도 상으로서, Y 방향에서의 위치가 제 2 위치에 배치된다. 제 3 스토퍼(61 ~ 63)는 레일(30)에 의해 규정되는 궤도 상으로서, Y 방향에서의 위치가 제 3 위치에 배치된다. 제 1 위치와 제 2 위치와 제 3 위치는 Y 방향에서의 위치가 서로 상이하고, 제 1 스토퍼(41 ~ 43)와 제 2 스토퍼(51, 52)와 제 3 스토퍼(61 ~ 63)는 Y 방향에서 서로 중첩되지 않는 위치에 배치된다.

제 1 주행차(10a)의 기대(11a)는 하방으로 돌출되는 제 1 접촉부(18a)를 가진다. 제 1 접촉부(18a)는 Y 방향에서의 위치가 제 1 위치에 배치된다. 즉, 제 1 스토퍼(41 ~ 43)는 제 1 접촉부(18a)의 Y 방향에서의 위치에 대응한 위치에 배치된다. 여기서, Y 방향에서의 위치가 제 1 위치란, 레일(30)의 Y 방향에서의 중심선(CL)으로부터의 폭이 제 1 폭(W11)인 2 개소의 위치이다. 즉, 제 1 스토퍼(41 ~ 43)는 X 방향에서의 동일한 위치로서, Y 방향에 대하여 2 개소씩에 배치된다.

제 2 주행차(10b)의 기대(11b)에서도 하방으로 돌출되는 제 2 접촉부(18b)를 가진다. 제 2 접촉부(18b)는 Y 방향에서의 위치가 제 2 위치에 배치된다. 즉, 제 2 스토퍼(51, 52)는 제 2 접촉부(18b)의 Y 방향에서의 위치에 대응한 위치에 배치된다. 여기서, 제 2 위치는 레일(30)의 Y 방향에서의 중심선(CL)으로부터의 폭이 제 2 폭(W12)인 위치이다. 즉, 제 2 스토퍼(51, 52)는 X 방향에서의 동일한 위치로서, Y 방향에 대하여 2 개소씩에 배치된다.

제 3 주행차(10c)의 기대(11c)에서도 하방으로 돌출되는 제 3 접촉부(18c)를 가진다. 제 3 접촉부(18c)는 Y 방향에서의 위치가 제 3 위치에 배치된다. 즉, 제 3 스토퍼(61 ~ 63)는 제 3 접촉부(18c)의 Y 방향에서의 위치에 대응한 위치에 배치된다. 여기서, 제 3 위치는 레일(30)의 Y 방향에서의 중심선(CL)으로부터의 폭이 제 3 폭(W13)인 위치이다. 즉, 제 3 스토퍼(61 ~ 63)는 X 방향에서의 동일한 위치로서, Y 방향에 대하여 2 개소씩에 배치된다. 이에 따라, 제 1 접촉부(18a)와 제 2 접촉부(18b)와 제 3 접촉부(18c)는 Y 방향에서 서로 중첩되지 않는 위치에 배치된다.

실시예 2에 따른 주행차 시스템(200)에서는 통상 운전 시와 메인터넌스 시에서, 제 1 주행차(10a), 제 2 주행차(10b) 및 제 3 주행차(10c)의 주행 구역이 상이하다. 이하에, 도 7의 (a) ~ 도 7의 (c) 및 도 8의 (a), (b)를 이용하여, 통상 운전 시의 각 주행차의 주행 구역과 메인터넌스 시의 각 주행차의 주행 구역에 대하여 설명한다. 또한, 도 7의 (a)는 실시예 2에 따른 주행차 시스템(200)의 통상 운전에서의 상면도이다. 도 7의 (b)는 실시예 2에 따른 주행차 시스템(200)의 제 1 주행차(10a)의 메인터넌스 시에서의 상면도이다. 도 7의 (c)는 실시예 2에 따른 주행차 시스템(200)의 제 2 주행차(10b)의 메인터넌스 시에서의 상면도이다. 도 8의 (a)는 실시예 2에 따른 주행차 시스템(200)의 제 1 주행차(10a) 및 제 2 주행차(10b)의 메인터넌스 시에서의 상면도이다. 도 8의 (b)는 실시예 2에 따른 주행차 시스템(200)의 제 1 주행차(10a) 및 제 3 주행차(10c)의 메인터넌스 시에서의 상면도이다.

레일(30)에 의해 규정되는 궤도의 일방의 단부(P1)의 X 방향에서의 위치에, 레일(30)에 의해 구획되는 주행 구역으로부터 X 방향으로 이탈하지 않도록 제 1 주행차(10a)의 주행 구역을 제한하는 통상의 제 1 스토퍼(41)가 배치된다. 그리고, 궤도의 일방의 단부(P1)로부터, X 방향에서의 제 1 주행차(10a)의 길이에 대응한 거리(L1)만큼 떨어진 위치(P3)에 비상용의 제 2 스토퍼(51)가 배치된다. 또한, 위치(P3)로부터 X 방향에서의 제 2 주행차(10b)의 길이에 대응한 거리(L11)만큼 떨어진 위치(P7)에 비상용의 제 3 스토퍼(61)가 배치된다.

또한, 궤도의 중심 부근의 소정의 위치(P5)에 비상용의 제 1 스토퍼(42)가 배치되고, 비상용의 제 1 스토퍼(42)로부터 X 방향에서의 제 2 주행차(10b)의 길이에 대응한 거리(L13)만큼 떨어진 위치(P6)에 비상용의 제 3 스토퍼(62)가 배치된다.

또한, 레일(30)에 의해 규정되는 궤도의 타방의 단부(P2)의 X 방향에서의 위치에, 레일(30)에 의해 구획되는 구역으로부터 X 방향으로 이탈하지 않도록 제 3 주행차(10c)의 주행 구역을 제한하는 통상의 제 3 스토퍼(63)가 배치된다. 그리고, 궤도의 타방의 단부(P2)로부터, X 방향에서의 제 3 주행차(10c)의 길이에 대응한 거리(L2)만큼 떨어진 위치(P4)에 비상용의 제 2 스토퍼(52)가 배치된다. 또한, 위치(P4)로부터 X 방향에서의 제 3 주행차(10c)의 길이에 대응한 거리(L12)만큼 떨어진 위치(P8)에 비상용의 제 1 스토퍼(43)가 배치된다. 또한, 실시예 2에서 거리(L1)와 거리(L2)는 동일하고, 거리(L11)와 거리(L12)는 동일하다.

통상 운전 시에서는 주행차 시스템(200)에서는, 제 1 주행차(10a)는 궤도의 X 방향에서의 일방의 단부(P1)로부터 거리(L21)만큼 떨어진 부분까지의 사이인 제 1 주행 구역(A21)을 주행 가능한 상태로 되어 있다. 또한, 제 3 주행차(10c)는 레일(30)의 X 방향에서의 타방의 단부(P2)로부터 거리(L22)만큼 떨어진 부분까지의 사이인 제 3 주행 구역(A23)을 주행 가능한 상태로 되어 있다. 그리고, 제 2 주행차(10b)는 제 1 주행차(10a)와 중복하여 주행하는 공유 주행 구역(A24)과, 제 3 주행차(10c)와 중복하여 주행하는 공유 주행 구역(A25)을 포함하는 제 2 주행 구역(A22)을 주행 가능한 상태로 되어 있다. 제 2 주행 구역(A22)은 거리(L23)이다. 이와 같이, 제 1 주행차(10a)와 제 2 주행차(10b)는 중복된 공유 주행 구역(A24)을 주행하고, 제 2 주행차(10b)와 제 3 주행차(10c)는 중복된 공유 주행 구역(A25)을 주행한다. 이 때문에, 주행차 시스템의 작업 효율을 향상시킬 수 있다. 또한, 거리(L21)와 거리(L22)와 거리(L23)를 합산한 거리는 레일(30)의 전체 길이보다 길어진다.

또한, 실시예 1과 마찬가지로, 제 1 주행 구역(A21)과 제 2 주행 구역(A22)과 제 3 주행 구역(A23)은 물리적으로 구획되는 영역이 아닌, 각 주행차(10a ~ 10c)를 제어하는 제어부에 의해 소프트적으로 규정되는 영역이다. 이 점에 대해서는 실시예 1과 동일하므로 설명을 생략한다.

주행차 중 1 대가 메인터넌스될 경우를, 도 7의 (b), (c)를 이용하여 설명한다.

제 1 주행차(10a)를 메인터넌스할 경우에는, 도 7의 (b)에 도시한 바와 같이, 제 1 주행차(10a)의 X 방향의 단부(P1)측의 단부가 단부(P1)와 X 방향에서 일치하도록 제 1 주행차(10a)는 이동된다. 즉, 제 1 주행차(10a)가 메인터넌스될 시에는, 제 1 주행차(10a)는 단부(P1)로부터 거리(L1)의 사이인 제 1 메인터넌스 구역(A31)에 배치된다. 이 때, 제 2 주행차(10b)의 제 2 주행 구역(A22)은 제 1 주행차(10a)의 작업 영역인 제 1 주행 구역(A21)을 보충하기 위하여, 통상 운전 시보다 확장되어 위치(P3)로부터 위치(P4)까지의 사이인 제 2 주행 구역(A32)으로 제어부에 의해 설정된다. 또한, 제 3 주행차(10c)의 제 3 주행 구역(A23)은, 마찬가지로 제 1 주행차(10a)의 작업 영역인 제 1 주행 구역(A21)을 보충하기 위하여, 통상 운전 시보다 확장되어 단부(P2)로부터 위치(P7)까지의 사이인 제 3 주행 구역(A33)으로 제어부에 의해 설정된다.

제 2 주행 구역(A32)은 위치(P3)로부터 위치(P4)까지의 사이로 설정되어 있는데, 이는 제 2 주행차(10b)의 제 2 접촉부(18b)에 대응하는 제 2 스토퍼(51, 52)의 위치에 기초하여 정해진다. 즉, 제 2 주행 구역(A32)은 제 2 주행차(10b)에 대하여 물리적으로 구획하는 영역이며, 제 2 주행차(10b)의 주행 구역의 최대이다. 또한, 제 2 주행 구역(A32)은 제 2 주행차(10b)에 대한 물리적인 주행 구역의 최대이지만, 주행 영역의 제어는 소프트적으로 행해진다. 어디까지나 물리적인 주행 구역은, 주행차에 이상이 발생하는 등 함으로써 주행차가 최대의 주행 구역으로부터 이탈한 구역으로 가지않도록 규정하는 비상용이다. 또한, 제 2 주행 구역(A32)은 제 2 주행차(10b)의 주행 구역의 최대로 설정되지 않아도 되고, 제 1 주행 구역(A21)을 보충하는 영역이면 된다. 제 2 주행 구역(A32)은 소프트적으로 규정되어, 예를 들면 위치(P3)로부터 위치(P8)까지의 사이여도 되고, 위치(P3)로부터 위치(P6)까지의 사이여도 된다.

또한, 제 3 주행 구역(A33)은 단부(P2)로부터 위치(P7)까지의 사이로 설정되어 있는데, 이에 대해서도 제 2 주행 구역(A32)과 마찬가지로 제 3 접촉부(18c)에 대응하는 제 3 스토퍼(63, 61)의 위치에 기초하고 있다. 제 3 스토퍼(61)와 제 3 스토퍼(63) 사이에 Y 방향에서의 폭이 동일한 제 3 스토퍼(62)가 배치되어 있어, 이대로의 상태라면 제 3 주행차(10c)는 단부(P2)로부터 위치(P7)까지의 제 3 주행 구역(A33)을 주행할 수 없고, 제 3 스토퍼(62)와 제 3 스토퍼(63) 사이의 짧은 구간밖에 주행할 수 없다. 이러한 것을 피하기 위하여, 제 3 스토퍼(62)는 도 9에 도시한 바와 같이 Y 방향에 대하여 이동 가능한 구성으로 되어 있다. 또한, 이 구성은 제 1 스토퍼(42)에 대해서도 동일하다. 도 9의 (a)는 궤도용 변경 기구를 가지는 제 3 스토퍼(62) 및 제 1 스토퍼(42)의 구성을 도시한 개략 사시도이다. 도 9의 (b)는 제 3 스토퍼(62) 및 제 1 스토퍼(42)의 X 방향 및 Z 방향에 의해 규정되는 면에서의 단면도이다.

제 3 스토퍼(62)는 스토퍼 본체(70)와 스토퍼용 레일(71)에 의해 구성된다. 스토퍼용 레일(71)은 단면 형상이 C 형상이며 Y 방향을 따라 연장되어 있다. 스토퍼 본체(70)의 하부에 설치되는 감합부(70a)는 단면 형상이 T 형상이다. 감합부(70a)는 스토퍼용 레일(71)에 감합되어 있다. 이 때문에, 스토퍼 본체(70)는 스토퍼용 레일(71)에 대하여 Y 방향으로 이동할 수 있고, 또한 X 방향에 대하여 이동을 방해한다. 제 3 스토퍼(62)는 이와 같이 스토퍼용 레일(71)과 감합부(70a)에 의한 궤도용 변경 기구를 구비하고 있기 때문에, Y 방향에 대하여 이동할 수 있고 X 방향에 대해서는 통상의 스토퍼와 동일한 역할을 할 수 있다. 이와 같이, 제 3 스토퍼(62)는 Y 방향에 대하여 이동함으로써, 제 2 폭(W12)과 제 3 폭(W13)과 중첩되지 않는 제 1 폭(W11)의 위치에 배치된다. 이에 의해, 제 3 주행차(10c)에 대하여 제 3 주행 구역(A33)이 설정되어도 제 3 스토퍼(62)가 그 주행을 방해하지 않는 위치에 위치하기 때문에, 제 3 주행차(10c)는 제 3 주행 구역(A33)을 이동 가능해진다. 또한, 제 2 주행차(10b)에 대하여 제 2 주행 구역(A32)이 설정되어도 제 3 스토퍼(62)가 그 주행을 방해하지 않는 위치에 위치하기 때문에, 제 2 주행차(10b)는 제 2 주행 구역(A32)을 이동 가능해진다.

이와 같이, 제 1 주행차(10a)의 메인터넌스 시에는, 제 2 주행차(10b)는 통상 운전 시의 제 2 주행 구역(A22)보다 긴 제 2 주행 구역(A32)을 주행하게 되고, 제 3 주행차(10c)는 통상 운전 시의 제 3 주행 구역(A23)보다 긴 제 3 주행 구역(A33)을 주행하게 된다. 이 때, 제 2 주행차(10b)는 제 2 스토퍼(51)에 의해 제 1 메인터넌스 구역(A31)측으로 이동하는 것이 제한된다. 즉, 비상용의 제 2 스토퍼(51)는 제 1 주행차(10a)가 메인터넌스될 시, 궤도 상의 단부인 제 1 메인터넌스 구역(A31)에 배치되는 것을 고려하여 위치(P3)에 배치되어 있다. 이 때문에, 제 1 주행차(10a)가 메인터넌스될 시, 제 2 주행차(10b)의 물리적인 주행 구역을 적어도 위치(P3)로부터 제 1 주행차(10a)와는 반대측의 구역에 제한할 수 있어, 메인터넌스 작업자는 제 2 주행차(10b)의 상황을 확인하지 않고 메인터넌스의 작업에 집중할 수 있다.

이상의 사항은 제 3 주행차(10c)의 메인터넌스의 경우에서도 동일하다 할 수 있고, 좌우를 반대로 함으로써 설명할 수 있기 때문에, 여기서는 설명을 생략한다.

제 2 주행차(10b)를 메인터넌스할 경우에는, 도 7의 (c)에 도시한 바와 같이, 제 2 주행차(10b)가 위치(P5)와 위치(P6)의 사이인 제 2 메인터넌스 구역(A42)에 배치된다. 즉, 제 2 주행차(10b)는 제 1 스토퍼(42)와 제 3 스토퍼(62) 사이에 배치된다. 이 때, 제 1 주행차(10a)의 제 1 주행 구역(A21)은 제 2 주행차(10b)의 제 2 주행 구역(A22)을 보충하기 위하여, 통상 운전 시보다 확장되어 단부(P1)로부터 위치(P5)까지의 사이인 제 1 주행 구역(A41)으로 제어부에 의해 설정된다. 또한, 제 3 주행차(10c)의 제 3 주행 구역(A23)은 마찬가지로 제 2 주행차(10b)의 작업 영역인 제 2 주행 구역(A22)을 보충하기 위하여, 통상 운전 시보다 확장되어 단부(P2)로부터 위치(P6)까지의 사이인 제 3 주행 구역(A43)으로 제어부에 의해 설정된다.

이와 같이, 제 2 주행차(10b)의 메인터넌스 시에는, 제 1 주행차(10a)는 통상 운전 시의 제 1 주행 구역(A21)보다 긴 제 1 주행 구역(A41)을 주행하게 되고, 제 3 주행차(10c)는 통상 운전 시의 제 3 주행 구역(A23)보다 긴 제 3 주행 구역(A43)을 주행하게 된다. 이 때, 제 1 주행차(10a)는 제 1 스토퍼(42)에 의해 제 2 메인터넌스 구역(A42)측으로 이동하는 것이 제한된다. 또한, 제 3 주행차(10c)는 제 3 스토퍼(62)에 의해 제 2 메인터넌스 구역(A42)측으로 이동하는 것이 제한된다. 즉, 비상용의 제 1 스토퍼(42)는 제 2 주행차(10b)가 메인터넌스될 시 제 2 메인터넌스 구역(A42)에 배치되는 것을 고려하여, 제 2 메인터넌스 구역(A42)의 제 1 주행차(10a)측의 단부인 위치(P5)에 배치되어 있다. 또한, 비상용의 제 3 스토퍼(62)는 제 2 주행차(10b)가 메인터넌스될 시 제 2 메인터넌스 구역(A42)에 배치되는 것을 고려하여, 제 2 메인터넌스 구역(A42)의 제 3 주행차(10c)측의 단부인 위치(P6)에 배치되어 있다. 이 때문에, 제 2 주행차(10b)가 메인터넌스될 시, 제 1 주행차(10a)의 물리적인 주행 구역을 적어도 위치(P5)로부터 제 1 주행차(10a)측의 구역으로 제한할 수 있고, 또한 제 3 주행차(10c)의 물리적인 주행 구역을 적어도 위치(P6)로부터 제 3 주행차(10c)측의 구역으로 제한할 수 있다. 이 때문에, 메인터넌스 작업자는 제 1 주행차(10a) 및 제 3 주행차(10c)의 상황을 확인하지 않고 메인터넌스의 작업에 집중할 수 있다.

주행차 중 2 대가 메인터넌스 될 경우를, 도 8의 (a), (b)를 이용하여 설명한다.

제 1 주행차(10a)와 제 2 주행차(10b)를 메인터넌스할 경우에는, 도 8의 (a)에 도시한 바와 같이, 제 1 주행차(10a)의 X 방향의 단부(P1)측의 단부가 단부(P1)와 X 방향에서 일치하도록 제 1 주행차(10a)는 이동된다. 즉, 제 1 주행차(10a)가 메인터넌스될 시에는, 제 1 주행차(10a)는 단부(P1)로부터 거리(L1)의 사이인 제 1 메인터넌스 구역(A51)에 배치된다. 또한, 제 2 주행차(10b)의 X 방향의 단부(P1)측의 단부가 위치(P3)와 X 방향에서 일치하도록 제 2 주행차(10b)는 이동된다. 즉, 제 1 주행차(10a)와 동일한 시기에 제 2 주행차(10b)가 메인터넌스될 시에는, 제 2 주행차(10b)는 위치(P3)로부터 거리(L11)의 사이인 제 2 메인터넌스 구역(A52)에 배치된다. 이 때, 제 3 주행차(10c)의 제 3 주행 구역(A23)은 제 1 주행차(10a) 및 제 2 주행차(10b)의 작업 영역인 제 1 주행 구역(A21) 및 제 2 주행 구역(A22)을 보충하기 위하여, 통상 운전 시보다 확장되어 단부(P2)로부터 위치(P7)까지의 사이인 제 3 주행 구역(A53)으로 제어부에 의해 설정된다. 이 때, 도 7의 (b)에서 설명한 바와 같이, 제 3 스토퍼(62)는 Y 방향에 대하여 이동함으로써, 제 3 폭(W13)과 중첩되지 않는 제 1 폭(W11)의 위치에 배치된다.

이와 같이, 제 1 주행차(10a) 및 제 2 주행차(10b)의 메인터넌스 시에는, 제 3 주행차(10c)는 통상 운전 시의 제 3 주행 구역(A23)보다 긴 제 3 주행 구역(A53)을 주행하게 된다. 이 때, 제 3 주행차(10c)는 제 3 스토퍼(61)에 의해 제 2 메인터넌스 구역(A52)측으로 이동하는 것이 제한된다. 즉, 비상용의 제 3 스토퍼(61)는 제 1 주행차(10a) 및 제 3 주행차(10c)가 메인터넌스될 시, 궤도 상의 단부인 제 1 메인터넌스 구역(A51) 및 제 2 메인터넌스 구역(A52)에 배치되는 것을 고려하여, 위치(P7)에 배치되어 있다. 이 때문에, 제 1 주행차(10a) 및 제 2 주행차(10b)가 메인터넌스될 시, 제 3 주행차(10c)의 물리적인 주행 구역을 적어도 위치(P7)로부터 제 3 주행차(10c)측의 구역으로 제한할 수 있다. 그리고, 메인터넌스 작업자는 제 3 주행차(10c)의 상황을 확인하지 않고 메인터넌스의 작업에 집중할 수 있다.

이상의 사항은 제 2 주행차(10b)와 제 3 주행차(10c)의 2 대가 메인터넌스될 경우에서도 동일하다 할 수 있고, 좌우를 반대로 함으로써 설명할 수 있기 때문에, 여기서는 설명을 생략한다.

제 1 주행차(10a)와 제 3 주행차(10c)를 메인터넌스할 경우에는, 도 8의 (b)에 도시한 바와 같이, 제 1 주행차(10a)의 X 방향의 단부(P1)측의 단부가 단부(P1)와 X 방향에서 일치하도록 제 1 주행차(10a)는 이동된다. 즉, 제 1 주행차(10a)가 메인터넌스될 시에는, 제 1 주행차(10a)는 단부(P1)로부터 거리(L1)의 사이인 제 1 메인터넌스 구역(A61)에 배치된다. 또한, 제 3 주행차(10c)의 X 방향의 단부(P2)측의 단부가 단부(P2)와 X 방향에서 일치하도록 제 3 주행차(10c)는 이동된다. 즉, 제 3 주행차(10c)가 메인터넌스될 시에는, 제 3 주행차(10c)는 단부(P2)로부터 거리(L2)의 사이인 제 3 메인터넌스 구역(A63)에 배치된다. 이 때, 제 2 주행차(10b)의 제 2 주행 구역(A22)은, 제 1 주행차(10a)의 작업 영역인 제 1 주행 구역(A21) 및 제 3 주행차(10c)의 작업 영역인 제 3 주행 구역(A23)을 보충하기 위하여, 통상 운전 시보다 확장되어 위치(P3)로부터 위치(P4)까지의 사이인 제 2 주행 구역(A62)으로 제어부에 의해 설정된다.

이와 같이, 제 1 주행차(10a) 및 제 3 주행차(10c)의 메인터넌스 시에는, 제 2 주행차(10b)는 통상 운전 시의 제 2 주행 구역(A22)보다 긴 제 2 주행 구역(A62)을 주행하게 된다. 이 때, 제 2 주행차(10b)는 제 2 스토퍼(51)에 의해 제 1 메인터넌스 구역(A61)측으로 이동하는 것이 제한되고, 제 2 스토퍼(52)에 의해 제 3 메인터넌스 구역(A63)측으로 이동하는 것이 제한된다. 즉, 제 2 스토퍼(51)는 제 1 주행차(10a)가 메인터넌스될 시 제 1 메인터넌스 구역(A61)에 배치되는 것을 고려하여, 제 1 메인터넌스 구역(A61)의 제 2 주행차(10b)측의 단부인 위치(P3)에 배치되어 있다. 또한, 제 2 스토퍼(52)는 제 3 주행차(10c)가 제 3 메인터넌스 구역(A63)에 배치되는 것을 고려하여, 제 3 메인터넌스 구역(A63)의 제 2 주행차(10b)측의 단부인 위치(P4)에 배치되어 있다. 이 때문에, 제 1 주행차(10a) 및 제 3 주행차(10c)가 메인터넌스될 시, 제 2 주행차(10b)의 물리적인 주행 구역을 위치(P3)로부터 위치(P4)의 구역으로 제한할 수 있다. 이 때문에, 메인터넌스 작업자는 제 2 주행차(10b)의 상황을 확인하지 않고 메인터넌스의 작업에 집중할 수 있다.

상기 실시예에 의하면, 각 스토퍼(41 ~ 43, 51, 52, 61 ~ 63)는 X 방향에서의 동일한 위치에 대하여, 2 개의 레일의 Y 방향의 중심선(CL)을 기준으로 하는 소정 폭으로 2 개소씩 배치되어 있지만, 각 스토퍼(41 ~ 43, 51, 52, 61 ~ 63)의 Y 방향에서의 위치는 중심으로부터의 폭에 한정되지 않는다. 즉, X 방향에서의 동일한 위치에 있는 2 개소의 스토퍼의 Y 방향에서의 중심과 2 개의 레일의 Y 방향에서의 중심은 일치하지 않아도 된다. 또한, 각 스토퍼(41 ~ 43, 51, 52, 61 ~ 63)는 X 방향에서의 동일한 위치에 대하여 2 개소씩에 한정되지 않고, 1 개소씩이어도 된다. 또한, 제 1 주행차(10a)와 제 2 주행차(10b)에 대응하는 스토퍼가 Y 방향에 대하여 중첩되지 않는 위치에 배치되어 있으면 된다.

또한, 제 1 위치 및 제 2 위치는 Y 방향에서의 2 개의 레일(30)의 중심선(CL)으로부터 거리(L1)만큼 떨어진 위치 및 거리(L2)만큼 떨어진 위치라고 각각을 정의하고 있다. 그러나, 제 1 위치 및 제 2 위치의 기준이 되는 위치는 2 개의 레일(30)의 중심선(CL)에 한정되지 않고, Y 방향에서 소정의 위치이면 된다. 예를 들면, 2 개의 레일(30) 중 일방을 제 1 위치 및 제 2 위치의 기준으로 해도 되고, 이 경우에는 Y 방향에서 제 1 위치는 2 개의 레일(30) 중 일방으로부터 제 3 거리만큼 떨어진 위치가 되며, 제 2 위치는 2 개의 레일(30) 중 일방으로부터 제 1 위치와 중첩되지 않는 제 4 거리만큼 떨어진 위치가 된다. 또한, 제 1 위치 및 제 2 위치는 X 방향에서의 동일한 위치에 대하여 2 개소씩에 한정되지 않고, 1 개소씩이어도 된다.

상기 실시예에 의하면, 제 1 스토퍼(42)와 제 3 스토퍼(62)가 궤도용 변경 기구를 구비하고 있지만, 스토퍼측에 한정되지 않고, 주행차측의 접촉부가 궤도용 변경 기구를 구비하고 있어도 된다. 또한, 궤도용 변경 기구를 가지는 스토퍼를 도 5와 같은 주행차가 2 대인 시스템의 X 방향에 대하여 복수 설치하고, 그 중의 1 개소만을 예를 들면 제 1 접촉부(18a)와 중첩되도록 이동시킴으로써, 작업자가 스토퍼를 철거 또는 설치하지 않고, 제 1 주행차(10a)의 주행 구역을 변경할 수 있다. 또한, 제 2 주행차(10b)에 대해서도 동일하다 할 수 있다.

이상, 본 발명의 일실시예에 대하여 설명했는데, 본 발명은 상기 실시예에 한정되지 않고, 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위에서 다양한 변경이 가능하다. 특히, 본 명세서에 쓰여진 복수의 실시예 및 변형예는 필요에 따라 임의로 조합 가능하다.

본 발명은 복수의 주행 구역에서 공유의 주행 구역이 있는 경우라도, 주행 구역의 경계를 규정하기 위한 스토퍼를 배치할 수 있는 주행차 시스템 등으로서 이용할 수 있다.

10a : 제 1 주행차
10b : 제 2 주행차
10c : 제 3 주행차
11, 11a, 11b, 11c : 기대
12 : 차륜
13 : 지지 기둥 장치
14 : 승강대
15 : 이동 재치기
16 : 조정 장치
17 : 지지 프레임
18a : 제 1 접촉부
18b : 제 2 접촉부
18c : 제 3 접촉부
30 : 레일
41, 42, 43 : 제 1 스토퍼
51, 52 : 제 2 스토퍼
61, 62, 63 : 제 3 스토퍼
100, 200 : 주행차 시스템
CL : 중심선
A1, A21, A41 : 제 1 주행 구역
A2, A22, A32, A62 : 제 2 주행 구역
A12, A23, A33, A43, A53 : 제 3 주행 구역
A11, A31, A51, A61 : 제 1 메인터넌스 구역
A42, A52 : 제 2 메인터넌스 구역
A63 : 제 3 메인터넌스 구역
L1 ~ L4, L11 ~ L13, L21 ~ L23 : 거리
P1, P2 : 단부
P3 ~ P8 : 위치
W1, W11 : 제 1 폭
W2, W12 : 제 2 폭
W13 : 제 3 폭

Claims (6)

1. 궤도 상을 왕복 주행하는 복수의 주행차를 가지는 주행차 시스템으로서,
   제 1 기대와, 상기 제 1 기대의 하방으로 돌출되는 제 1 접촉부를 가지는 제 1 주행차와,
   제 2 기대와, 상기 제 2 기대의 하방으로 돌출되고, 진행 방향에 교차하는 폭 방향에서 상기 제 1 접촉부의 위치와 중첩되지 않는 위치에 배치되는 제 2 접촉부를 가지는 제 2 주행차와,
   상기 궤도 상으로서, 상기 제 1 접촉부의 상기 폭 방향에서의 위치에 대응한 위치에 배치되는 제 1 스토퍼와,
   상기 궤도 상으로서, 상기 제 2 접촉부의 상기 폭 방향에서의 위치에 대응한 위치에 배치되는 제 2 스토퍼
   를 구비하는 주행차 시스템.
   
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 제 1 스토퍼 및 상기 제 2 스토퍼 중 적어도 일방의 상기 폭 방향에서의 위치를 변경하는 궤도용 변경 기구를 더 구비하는
   주행차 시스템.
   
3. 제 2 항에 있어서,
   상기 제 1 스토퍼 및 상기 제 2 스토퍼 중 적어도 일방은 상기 진행 방향에 대하여 복수 배치되는
   주행차 시스템.
   
4. 제 3 항에 있어서,
   상기 제 1 접촉부 및 상기 제 2 접촉부 중 적어도 일방의 상기 폭 방향에서의 위치를 변경하는 주행차용 변경 기구를 더 구비하는
   주행차 시스템.
   
5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 제 2 스토퍼는, 상기 궤도의 단부(端部)로부터, 상기 진행 방향에서의 상기 제 1 주행차의 길이에 대응한 거리만큼 떨어진 위치에 있는
   주행차 시스템.
   
6. 제 5 항에 있어서,
   하방으로 돌출되고, 상기 폭 방향에서 상기 제 1 접촉부 및 상기 제 2 접촉부의 위치와 중첩되지 않는 위치에 배치되는 제 3 접촉부를 가지는 제 3 주행차와,
   상기 궤도 상으로서, 상기 제 3 접촉부의 상기 폭 방향에서의 위치에 대응한 위치에 배치되는 제 3 스토퍼
   를 더 구비하고,
   상기 제 3 스토퍼는, 상기 제 2 스토퍼로부터, 상기 진행 방향에서의 상기 제 2 주행차의 길이에 대응한 거리만큼 떨어진 위치에 있는
   주행차 시스템.

Images