TWI523793B - 自行車變速方法 - Google Patents

Description

自行車變速方法

本發明是有關於一種變速方法，且特別是有關於一種自行車變速方法。

近年來，自行車的市場蓬勃發展，無論是競賽型的高階自行車，或是作為休閒娛樂的大眾型自行車，都受到消費者的喜愛。一般而言，自行車常配置變速器，以使自行車可根據地形以及使用者需求而將鏈條移動至不同的齒盤(chain ring)。變速器包括前變速器與後變速器，分別用來控制鏈條的前齒盤位置與後齒盤位置。隨著車架結構或變速線的不同，自行車可搭配不同的變速器。此外，除了機械式變速器之外，許多自行車也逐漸採用電子變速器。

自行車能藉由調整鏈條的齒盤位置而變速，其中變速結果與鏈條所在的前齒盤以及後齒盤的齒數比有關。將自行車的所有前齒盤與後齒盤互相搭配而成的齒數比依照順序整合成齒數表，有助於使用者依據齒數比的大小而依序切換鏈條的齒盤位置。然而，以往的變速方式通常經由手動調整控制開關而使前變速器與後變速器同時切換鏈條前齒盤位置與後齒盤位置，使得操作方式較為複雜。

目前已有經由電子系統調整控制開關的變速方式，而控制開關也簡化為增速與省力兩個方向的開關，並經由控制器控制自行車的齒數比以簡化操作方式。然而，當自行 車依照齒數比依序控制變速器切換鏈條的齒盤位置時，有時會在同一位置附近進行切換。此時，若齒數比的調整剛好需同時切換鏈條所在的前齒盤與後齒盤時，如此往復切換的動作會造成前變速器與後變速器大幅度移動鏈條，使得使用者騎乘不順，並提高變速構件的損傷。

本發明提供一種自行車變速方法，具有較佳的騎乘性並能降低變速構件的損傷。

本發明提出一種自行車變速方法，適用於控制一自行車的前齒盤以及後齒盤的齒數比。自行車具有一前電子變速器、一後電子變速器、一控制器以及一控制開關，而控制器儲存一齒數比表格。自行車變速方法包括下列步驟。觸發控制開關以產生相應的一訊號。藉由控制器依據訊號控制前電子變速器、後電子變速器或前電子變速器及後電子變速器。當訊號為增速訊號時，控制器控制前電子變速器、後電子變速器或前電子變速器及後電子變速器，以沿齒數比表格之一增速路徑增加齒數比。當訊號為省力訊號時，控制器控制前電子變速器、後電子變速器或前電子變速器及後電子變速器，以沿齒數比表格之一省力路徑降低齒數比。增速路徑不同於省力路徑。

在本發明之一實施例中，上述之自行車具有多個前齒盤與多個後齒盤，分別由前電子變速器與後電子變速器控制。自行車具有一鏈條，鏈條位在其中一前齒盤與其中一 後齒盤上，而藉由控制器依據訊號控制前電子變速器、後電子變速器或前電子變速器及後電子變速器的步驟包括控制前電子變速器將鏈條從前齒盤移至另一前齒盤、控制後電子變速器將鏈條從後齒盤移至另一後齒盤或同時控制前電子變速器及後電子變速器分別將鏈條從前齒盤移至另一前齒盤並從後齒盤移至另一後齒盤。

在本發明之一實施例中，上述之增速路徑具有一第一切換點，而藉由控制器依據訊號控制前電子變速器、後電子變速器或前電子變速器及後電子變速器的步驟包括控制後電子變速器沿增速路徑將鏈條從後齒盤移至另一後齒盤，並在第一切換點控制前電子變速器將鏈條從前齒盤移至另一前齒盤。

在本發明之一實施例中，上述之省力路徑具有一第二切換點，而藉由控制器依據訊號控制前電子變速器、後電子變速器或前電子變速器及後電子變速器的步驟包括控制後電子變速器沿省力路徑將鏈條從後齒盤移至另一後齒盤，並在第二切換點控制前電子變速器將鏈條從前齒盤移至另一前齒盤，第一切換點不同於第二切換點。

在本發明之一實施例中，上述之鏈條於第一切換點所在的後齒盤不同於鏈條於第二切換點所在的後齒盤。

在本發明之一實施例中，上述之增速路徑具有一第一切換點，而藉由控制器依據訊號控制前電子變速器、後電子變速器或前電子變速器及後電子變速器的步驟包括控制後電子變速器沿增速路徑將鏈條從後齒盤移至另一後齒 盤，並在第一切換點控制前電子變速器將鏈條從前齒盤移至另一前齒盤並控制後電子變速器將鏈條從後齒盤移至另一後齒盤。

在本發明之一實施例中，上述之在第一切換點控制後電子變速器將鏈條從後齒盤移至另一後齒盤的步驟包括將鏈條從後齒盤沿增速路徑移動至另一齒數較高的後齒盤。

在本發明之一實施例中，上述之省力路徑具有一第二切換點，而藉由控制器依據訊號控制前電子變速器、後電子變速器或前電子變速器及後電子變速器的步驟包括控制後電子變速器沿省力路徑將鏈條從後齒盤移至另一後齒盤，並在第二切換點控制前電子變速器將鏈條從前齒盤移至另一前齒盤並控制後電子變速器將鏈條從後齒盤移至另一後齒盤。第一切換點不同於第二切換點。

在本發明之一實施例中，上述之在第二切換點控制後電子變速器將鏈條從後齒盤移至另一後齒盤的步驟包括將鏈條從後齒盤沿省力路徑移動至另一齒數較低的後齒盤。

在本發明之一實施例中，上述之鏈條在第一切換點所在的後齒盤不同於鏈條在第二切換點所在的後齒盤。

基於上述，本發明提出一種自行車變速方法，適用於控制自行車的齒數比。自行車變速方法藉由儲存有齒數比表格的控制器依據觸發控制開關所產生的訊號而控制前電子變速器、後電子變速器或前電子變速器及後電子變速器沿齒數比表格之增速路徑或省力路徑來增加或降低齒數比，而增速路徑不同於省力路徑。據此，自行車變速方法 能在自行車變速時降低變速構件的損傷並具有較佳的騎乘性。

為讓本發明之上述特徵和優點能更明顯易懂，下文特舉實施例，並配合所附圖式作詳細說明如下。

圖1是本發明一實施例之自行車變速方法的流程圖。請參考圖1，在本實施例中。自行車變速方法包括下列步驟。在步驟S110中，觸發控制開關以產生相應的訊號。在步驟S120中，藉由控制器依據訊號控制前電子變速器、後電子變速器或前電子變速器及後電子變速器。因此，自行車變速方法適用於控制自行車的前齒盤以及後齒盤的齒數比。

圖2是本發明一實施例之自行車的示意圖。請參考圖2，在本實施例中，自行車100具有前電子變速器110、後電子變速器120、控制器130以及控制開關140。控制器130儲存齒數比表格132。因此，控制器130能依據控制開關140產生的訊號而對照齒數比表格132，並依據齒數比表格132而控制前電子變速器110、後電子變速器120或前電子變速器110器及後電子變速器120。

圖3是圖2之齒數比表格的示意圖。具體而言，請參考圖2與圖3。在本實施例中，自行車100具有多個前齒盤150與多個後齒盤160，分別由前電子變速器110與後電子變速器120控制。各前齒盤150與各後齒盤160具有 不同的齒數。舉例而言，在本實施例中，自行車100具有兩個前齒盤150與十個後齒盤160。前齒盤150的齒數分別為34齒與50齒，而後齒盤160的齒數分別為11齒、12齒、13齒、14齒、15齒、17齒、19齒、21齒、24齒與28齒，但本發明不以此為限制。

另外，自行車100具有鏈條，其位在其中一前齒盤150與其中一後齒盤160上。由此可知，前述之自行車100的齒數比可視為是鏈條所在的前齒盤150以及後齒盤160的齒數比。因此，當鏈條位在不同前齒盤150與後齒盤160時，自行車100具有不同的齒數比。舉例而言，當鏈條位在齒數為34齒的前齒盤150與齒數為11齒的後齒盤160時，自行車100的齒數比約為3.09。因此，本實施例之自行車變速方法是藉由改變鏈條所在的前齒盤150與後齒盤160而控制自行車100的齒數比。以下將藉由圖1至圖3搭配文字，說明本實施例之自行車變速方法。

首先，在步驟S110中，觸發控制開關140以產生相應的訊號。訊號包括增速訊號以及省力訊號。控制開關140可設置在例如是自行車100的把手上，但本發明不以此為限制。使用者能依據使用情況而觸發控制開關140以產生增速訊號或省力訊號，使得控制器130依據訊號而控制自行車100增加或降低齒數比。

最後，在步驟S120中，藉由控制器130依據訊號控制前電子變速器110、後電子變速器120或前電子變速器110及後電子變速器120。在此步驟中，控制器130能依據 訊號控制前電子變速器110、後電子變速器120或同時控制前電子變速器110及後電子變速器120。換言之，在此步驟中，控制器130能依據訊號控制這些電子變速器的其中之一或同時控制這些電子變速器。

請參考圖3，當訊號為增速訊號時，控制器130控制這些電子變速器，以沿齒數比表格132之增速路徑P11增加自行車100的齒數比。當訊號為省力訊號時，控制器130控制這些電子變速器，以沿齒數比表格132之省力路徑P12降低自行車100的齒數比。

具體而言，在本實施例中，控制前電子變速器110的步驟包括控制前電子變速器110將鏈條從前齒盤150移至另一前齒盤150，而控制後電子變速器120的步驟包括控制後電子變速器120將鏈條從後齒盤160移至另一後齒盤160。當控制器130同時控制這些電子變速器時，這些電子變速器分別將鏈條從前齒盤150移至另一前齒盤150並從後齒盤160移至另一後齒盤160。

在本實施例中，增速路徑P11具有第一切換點C11，而控制這些變速器的步驟包括控制後電子變速器120沿增速路徑P11將鏈條從後齒盤160移至另一後齒盤160，並在第一切換點C11控制前電子變速器110將鏈條從前齒盤150移至另一前齒盤150。

此外，在本實施例中，省力路徑P12具有第二切換點C12，而控制這些變速器的步驟包括控制後電子變速器120沿省力路徑P12將鏈條從後齒盤160移至另一後齒盤 160，並在第二切換點C12控制前電子變速器110將鏈條從前齒盤150移至另一前齒盤150，其中第一切換點C11不同於第二切換點C12。更進一步地說，鏈條於第一切換點C11所在的後齒盤160不同於鏈條於第二切換點C12所在的後齒盤160。以下將藉由圖3進行具體的說明。

請參考圖3，舉例而言，當鏈條位在齒數為34齒的前齒盤150與齒數為28齒的後齒盤160時，齒數比為1.21。此時，當訊號為增速訊號時，控制器130控制後電子變速器120沿增速路徑P11將鏈條從齒數為28齒的後齒盤160移至齒數為24齒的後齒盤160。據此，齒數比增加為1.42。

同樣地，當鏈條位在齒數為34齒的前齒盤150與齒數為24齒的後齒盤160，且訊號為增速訊號時，控制器130控制後電子變速器120沿增速路徑P11將鏈條移至齒數為21齒的後齒盤160。據此，齒數比增加為1.62。

此外，在本實施例中，第一切換點C11為齒數為34齒的前齒盤150與齒數為13齒的後齒盤160。因此，當鏈條位在第一切換點C11，且訊號為增速訊號時，控制器130控制前電子變速器110沿增速路徑P11將鏈條從齒數為34齒的前齒盤150移至齒數為50齒的前齒盤150。據此，齒數比從2.62增加為3.85。

相對地，當鏈條位在齒數為50齒的前齒盤150與齒數為13齒的後齒盤160時，且訊號為省力訊號時，控制器130不會沿增速路徑P11而控制前電子變速器110將鏈條移回齒數為34齒的前齒盤150。反之，控制器130控制後 電子變速器120沿省力路徑P12將鏈條從齒數為13齒的後齒盤160移至齒數為14齒的後齒盤160，以使齒數比從3.85降低為3.57。

同樣地，當鏈條位在齒數為50齒的前齒盤150與齒數為14齒的後齒盤160，且訊號為省力訊號時，控制器130控制後電子變速器120沿省力路徑P12將鏈條移至齒數為15齒的後齒盤160，以使齒數比降低為3.33。

此外，當鏈條位在第二切換點C12，也就是齒數為50齒的前齒盤150與齒數為21齒的後齒盤160，且訊號為省力訊號時，控制器130控制前電子變速器110沿省力路徑P12將鏈條從齒數為50齒的前齒盤150移至齒數為34齒的前齒盤150。據此，齒數比從2.38降低為1.62。

其後，當控制器130接收到增速訊號時，控制器130控制後電子變速器120沿增速路徑P11將鏈條從齒數為21齒的後齒盤160移至齒數為19齒的後齒盤160，而使齒數比從1.62增加為1.79。

由此可知，在本實施例中，當控制器130沿增速路徑P11或省力路徑P12而控制這些電子變速器時，控制器130大部份時間是經由控制後電子變速器120來控制齒數比。當控制器130沿增速路徑P11或省力路徑P12而到達第一切換點C11或第二切換點C12時，控制器130經由控制前電子變速器110來控制齒數比。因此，自行車變速方法在變速過程中僅藉由控制器130控制前電子變速器110或後電子變速器120的其中之一以避免自行車100在變速過程 中造成震動而具有較佳的騎乘性。

另一方面，自行車變速方法具有雙向的切換路徑，亦即增速路徑P11不同於省力路徑P12。當自行車100來回切換鏈條所在的前齒盤150與後齒盤160以提高或降低齒數比時，控制器130能沿增速路徑P11或省力路徑P12調整鏈條所在的前齒盤150或後齒盤160。據此，當控制器130經由控制這些變速器頻繁地來回調整齒數比時，自行車變速方法能降低變速構件的損傷。

圖4是本發明另一實施例之齒數比表格的示意圖。請參考圖4，在本實施例中，自行車100a(未繪示)具有三個前齒盤150與十個後齒盤160。前齒盤150的齒數分別為24齒、32齒與42齒，而後齒盤160的齒數分別為11齒、13齒、15齒、17齒、19齒、21齒、24齒、28齒、32齒與36齒，但本發明不以此為限制。

在本實施例中，自行車100a與自行車100據有類似的變速方法。舉例而言，當鏈條位在齒數為24齒的前齒盤150與齒數為36齒的後齒盤160，且訊號為增速訊號時，控制器130控制後電子變速器120沿增速路徑P21將鏈條從齒數為36齒的後齒盤160移至齒數為32齒的後齒盤160，以使齒數比從0.67增加為0.75。

此外，在本實施例中，增速路徑P21具有兩個第一切換點C21。當鏈條位在第一切換點C21之一而位在齒數為24齒的前齒盤150與齒數為15齒的後齒盤160，且訊號為增速訊號時，控制器130控制前電子變速器110將鏈條沿 增速路徑P21從齒數為24齒的前齒盤150移至齒數為32齒的前齒盤150，以使齒數比從1.60增加為2.13。

同樣地，當鏈條位在第一切換點C21之一而位在齒數為32齒的前齒盤150與齒數為13齒的後齒盤160，且訊號為增速訊號時，控制器130控制前電子變速器110將鏈條沿增速路徑P21從齒數為32齒的前齒盤150移至齒數為42齒的前齒盤150，以使齒數比從2.46增加為3.23。

相對地，當鏈條位在齒數為42齒的前齒盤150與齒數為13齒的後齒盤160，且訊號為省力訊號時，控制器130不會沿增速路徑P21而控制前電子變速器110將鏈條移回齒數為32齒的前齒盤150。反之，控制器130控制後電子變速器120沿省力路徑P22將鏈條從齒數為13齒的後齒盤160移至齒數為15齒的後齒盤160，以使齒數比從3.23降低為2.80。

除此之外，由於本實施例之自行車100a具有三個前齒盤150，因此齒數比表格132還具有輔助路徑P23。當鏈條位在第一切換點C21之一而位在齒數為32齒的前齒盤150與齒數為15齒的後齒盤160，且訊號為省力訊號時，控制器130不會沿增速路徑P21而控制前電子變速器110將鏈條移回齒數為24齒的前齒盤150。反之，控制器130控制後電子變速器120沿輔助路徑P23將鏈條從齒數為15齒的後齒盤160移至齒數為17齒的後齒盤160，以使齒數比從2.13降低為1.88。

此外，在本實施例中，省力路徑P22具有兩個第二切 換點C22。當鏈條位在第二切換點C22之一而位在齒數為42齒的前齒盤150與齒數為28齒的後齒盤160，且訊號為省力訊號時，控制器130控制前電子變速器110沿省力路徑P22將鏈條從齒數為42齒的前齒盤150移至齒數為32齒的前齒盤150，以使齒數比從1.50降低為1.14。

同樣地，當鏈條位在第二切換點C22之一而位在齒數為32齒的前齒盤150與齒數為32齒的後齒盤160，且訊號為省力訊號時，控制器130控制前電子變速器110沿省力路徑P22將鏈條從齒數為32齒的前齒盤150移至齒數為24齒的前齒盤150，以使齒數比從1.00降低為0.75。

其後，當控制器130接收到增速訊號時，控制器130控制後電子變速器120沿增速路徑P21將鏈條從齒數為32齒的後齒盤160移至齒數為28齒的後齒盤160，而使齒數比從0.75增加為0.86。

由此可知，在本實施例中，當控制器130沿增速路徑P21或省力路徑P22而控制這些電子變速器時，控制器130大部份時間是經由控制後電子變速器120來控制齒數比。當控制器130沿增速路徑P21或省力路徑P22而到達第一切換點C21或第二切換點C22時，控制器130經由控制前電子變速器110來控制齒數比。因此，自行車變速方法在變速過程中僅藉由控制器130控制前電子變速器110或後電子變速器120的其中之一以避免自行車100在變速過程中造成震動而具有較佳的騎乘性。

另一方面，自行車變速方法具有雙向的切換路徑，亦 即增速路徑P21不同於省力路徑P22。當自行車100a來回切換鏈條所在的前齒盤150與後齒盤160以提高或降低齒數比時，控制器130能沿增速路徑P21或省力路徑P22調整鏈條所在的前齒盤150或後齒盤160。據此，當控制器130經由控制這些變速器頻繁地來回調整齒數比時，自行車變速方法能降低變速構件的損傷。

圖5是本發明再一實施例之齒數比表格的示意圖。請參考圖5，在本實施例中，自行車100b(未繪示)具有兩個前齒盤150與十個後齒盤160。前齒盤150的齒數分別為34齒與50齒，而後齒盤160的齒數分別為11齒、12齒、13齒、14齒、15齒、17齒、19齒、21齒、24齒與28齒，但本發明不以此為限制。

在本實施例中，增速路徑P31具有第一切換點C31，而控制這些變速器的步驟包括控制後電子變速器120沿增速路徑P31將鏈條從後齒盤160移至另一後齒盤160，並在第一切換點C31控制前電子變速器110將鏈條從前齒盤150移至另一前齒盤150並控制後電子變速器120將鏈條從後齒盤160移至另一後齒盤160。

此外，在本實施例中，省力路徑P32具有第二切換點C32，而控制這些變速器的步驟包括控制後電子變速器120沿省力路徑P32將鏈條從後齒盤160移至另一後齒盤160，並在第二切換點C32控制前電子變速器110將鏈條從前齒盤150移至另一前齒盤150並控制後電子變速器120將鏈條從後齒盤160移至另一後齒盤160。

由此可知，在本實施例中，控制器130在第一切換點C31或第二切換點C32時同時控制前電子變速器110與後電子變速器120，其中第一切換點C31不同於第二切換點C32。更進一步地說，鏈條於第一切換點C31所在的後齒盤160不同於鏈條於第二切換點C32所在的後齒盤160。

此外，在本實施例中，在第一切換點C31控制後電子變速器120將鏈條從後齒盤160移至另一後齒盤160的步驟包括將鏈條從後齒盤160沿增速路徑P31移動至另一齒數較高的後齒盤160，而在第二切換點C32控制後電子變速器120將鏈條從後齒盤160移至另一後齒盤160的步驟包括將鏈條從後齒盤160沿省力路徑P32移動至另一齒數較低的後齒盤160，其中鏈條在第一切換點C31所在的後齒盤160不同於鏈條在第二切換點C32所在的後齒盤160。以下將藉由圖5進行具體的說明。

請參考圖5，舉例而言，當鏈條位在齒數為34齒的前齒盤150與齒數為28齒的後齒盤160，且訊號為增速訊號時，控制器130控制後電子變速器120沿增速路徑P31將鏈條移至齒數為24齒的後齒盤160，以使齒數比從1.21增加為1.42。

此外，當鏈條位在第一切換點C31，也就是齒數為34齒的前齒盤150與齒數為13齒的後齒盤160，且訊號為增速訊號時，控制器130控制前電子變速器110沿增速路徑P31將鏈條移至齒數為50齒的前齒盤150，且同時控制後電子變速器120將鏈條移至齒數為15齒的後齒盤160，以 使齒數比從2.62增加為3.33。

相對地，當鏈條位在齒數為50齒的前齒盤150與齒數為15齒的後齒盤160，且訊號為省力訊號時，控制器130不會沿增速路徑P31而控制前電子變速器110與後電子變速器120分別將鏈條移回齒數為34齒的前齒盤150與齒數為13齒的後齒盤160。反之，控制器130控制後電子變速器120沿省力路徑P32將鏈條從齒數為15齒的後齒盤160移至齒數為17齒的後齒盤160，以使齒數比從3.33降低為2.94。

此外，當鏈條位在第二切換點C32，也就是齒數為50齒的前齒盤150與齒數為21齒的後齒盤160，且訊號為省力訊號時，控制器130控制前電子變速器110沿省力路徑P32將鏈條移至齒數為34齒的前齒盤150，且同時控制後電子變速器120將鏈條移至齒數為17齒的後齒盤160，以使齒數比從2.38降低為2.00。

其後，當控制器130接收到增速訊號時，控制器130控制後電子變速器120沿增速路徑P31將鏈條從齒數為17齒的後齒盤160移至齒數為15齒的後齒盤160，而使齒數比從2.00增加為2.27。

由此可知，在本實施例中，當控制器130沿增速路徑P31或省力路徑P32而控制這些電子變速器時，控制器130大部份時間是經由控制後電子變速器120來控制齒數比。當控制器130沿增速路徑P31或省力路徑P32而到達第一切換點C31或第二切換點C32時，控制器130經由同時控 制前電子變速器110與後電子變速器120來控制齒數比。

比較圖3與圖5，圖5之實施例在第一切換點C31或第二切換點C32同時控制前電子變速器110與後電子變速器120，而在圖3之實施例在第一切換點C11或第二切換點C12僅控制前電子變速器110。因此，圖5之實施例在第一切換點C31前後的齒數比與第二切換點C32前後的齒數比差異較小，而圖3之實施例在第一切換點C11前後的齒數比與第二切換點C12前後的齒數比差異較大。據此，圖5之實施例具有較為均勻的齒數比變化。

另一方面，自行車變速方法具有雙向的切換路徑，亦即增速路徑P31不同於省力路徑P32。當自行車100b來回切換鏈條所在的前齒盤150與後齒盤160以提高或降低齒數比時，控制器130能沿增速路徑P31或省力路徑P32調整鏈條所在的前齒盤150或後齒盤160。據此，當控制器130經由控制這些變速器頻繁地來回調整齒數比時，自行車變速方法能降低變速構件的損傷。

圖6是本發明更一實施例之齒數比表格的示意圖。請參考圖6，在本實施例中，自行車100c(未繪示)具有三個前齒盤150與十個後齒盤160。前齒盤150的齒數分別為24齒、32齒與42齒，而後齒盤160的齒數分別為11齒、13齒、15齒、17齒、19齒、21齒、24齒、28齒、32齒與36齒，但本發明不以此為限制。

在本實施例中，自行車100c與自行車100b據有類似的變速方法。舉例而言，當鏈條位在齒數為24齒的前齒盤 150與齒數為36齒的後齒盤160，且訊號為增速訊號時，控制器130控制後電子變速器120沿增速路徑P41將鏈條從齒數為36齒的後齒盤160移至齒數為32齒的後齒盤160，以使齒數比從0.67增加為0.75。

此外，在本實施例中，增速路徑P41具有兩個第一切換點C41。當鏈條位在第一切換點C41之一而位在齒數為24齒的前齒盤150與齒數為15齒的後齒盤160，且訊號為增速訊號時，控制器130同時控制前電子變速器110與後電子變速器120分別沿增速路徑P41將鏈條移至齒數為32齒的前齒盤150與齒數為17齒的後齒盤160，以使齒數比從1.60增加為1.88。

同樣地，當鏈條位在第一切換點C41之一而位在齒數為32齒的前齒盤150與齒數為13齒的後齒盤160，且訊號為增速訊號時，控制器130同時控制前電子變速器110與後電子變速器120分別沿增速路徑P41將鏈條移至齒數為42齒的前齒盤150與齒數為15齒的後齒盤160，以使齒數比從2.46增加為2.80。

相對地，當鏈條位在齒數為42齒的前齒盤150與齒數為15齒的後齒盤160，且訊號為省力訊號時，控制器130不會沿增速路徑P41而控制前電子變速器110與後電子變速器120分別將鏈條移回齒數為32齒的前齒盤150與齒數為13齒的後齒盤160。反之，控制器130控制後電子變速器120沿省力路徑P42將鏈條從齒數為15齒的後齒盤160移至齒數為17齒的後齒盤160，以使齒數比從2.80降低 為2.47。

除此之外，由於本實施例之自行車100c具有三個前齒盤150，因此齒數比表格132還具有輔助路徑P43。當鏈條位在第一切換點C41之一而位在齒數為32齒的前齒盤150與齒數為17齒的後齒盤160，且訊號為省力訊號時，控制器130不會沿增速路徑P41而控制前電子變速器110與後電子變速器120分別將鏈條移回齒數為24齒的前齒盤150與齒數為15齒的後齒盤160。反之，控制器130控制後電子變速器120沿輔助路徑P43將鏈條從齒數為17齒的後齒盤160移至齒數為19齒的後齒盤160，以使齒數比從1.88降低為1.68。

此外，在本實施例中，省力路徑P42具有兩個第二切換點C42。當鏈條位在第二切換點C42之一而位在齒數為42齒的前齒盤150與齒數為28齒的後齒盤160，且訊號為省力訊號時，控制器130同時控制前電子變速器110與後電子變速器120分別沿省力路徑P42將鏈條移至齒數為32齒的前齒盤150與齒數為24齒的後齒盤160，以使齒數比從1.50降低為1.33。

同樣地，當鏈條位在第二切換點C42之一而位在齒數為32齒的前齒盤150與齒數為32齒的後齒盤160，且訊號為省力訊號時，控制器130同時控制前電子變速器110與後電子變速器120分別沿省力路徑P42將鏈條移至齒數為24齒的前齒盤150與齒數為28齒的後齒盤160，以使齒數比從1.00降低為0.86。

其後，當控制器130接收到增速訊號時，控制器130控制後電子變速器120沿增速路徑P41將鏈條從齒數為28齒的後齒盤160移至齒數為24齒的後齒盤160，而使齒數比從0.86增加為1.00。

由此可知，在本實施例中，當控制器130沿增速路徑P41或省力路徑P42而控制這些電子變速器時，控制器130大部份時間是經由控制後電子變速器120來控制齒數比。當控制器130沿增速路徑P41或省力路徑P42而到達第一切換點C41或第二切換點C42時，控制器130經由同時控制前電子變速器110與後電子變速器120來控制齒數比。

比較圖4與圖6，圖6之實施例在第一切換點C41或第二切換點C42同時控制前電子變速器110與後電子變速器120，而在圖4之實施例在第一切換點C21或第二切換點C22僅控制前電子變速器110。因此，圖6之實施例在第一切換點C41前後的齒數比與第二切換點C42前後的齒數比差異較小，而圖4之實施例在第一切換點C21前後的齒數比與第二切換點C22前後的齒數比差異較大。據此，圖6之實施例具有較為均勻的齒數比變化。

另一方面，自行車變速方法具有雙向的切換路徑，亦即增速路徑P41不同於省力路徑P42。當自行車100c來回切換鏈條所在的前齒盤150與後齒盤160以提高或降低齒數比時，控制器130能沿增速路徑P41或省力路徑P42調整鏈條所在的前齒盤150或後齒盤160。據此，當控制器130經由控制這些變速器頻繁地來回調整齒數比時，自行 車變速方法能降低變速構件的損傷。

綜上所述，本發明提出一種自行車變速方法，適用於控制自行車的齒數比。自行車變速方法藉由儲存有齒數比表格的控制器依據觸發控制開關所產生的訊號而控制前電子變速器、後電子變速器或前電子變速器及後電子變速器，以沿齒數比表格之增速路徑或省力路徑來增加或降低齒數比，其中增速路徑不同於省力路徑，以避免自行車在來回調整齒數比而頻繁地在相同路徑上來回切換鏈條所在的前齒盤與後齒盤。據此，自行車變速方法能在自行車變速時降低變速構件的損傷並具有較佳的騎乘性。

雖然本發明已以實施例揭露如上，然其並非用以限定本發明，任何所屬技術領域中具有通常知識者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可作些許之更動與潤飾，故本發明之保護範圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準。

100、100a、100b、100c‧‧‧自行車

110‧‧‧前電子變速器

120‧‧‧後電子變速器

130‧‧‧控制器

132‧‧‧齒數比表格

140‧‧‧控制開關

150‧‧‧前齒盤

160‧‧‧後齒盤

P11、P21、P31、P41‧‧‧增速路徑

P12、P22、P32、P42‧‧‧省力路徑

P23、P43‧‧‧輔助路徑

C11、C21、C31、C41‧‧‧第一切換點

C12、C22、C32、C42‧‧‧第二切換點

圖1是本發明一實施例之自行車變速方法的流程圖。

圖2是本發明一實施例之自行車的示意圖。

圖3是圖2之齒數比表格的示意圖。

圖4是本發明另一實施例之齒數比表格的示意圖。

圖5是本發明再一實施例之齒數比表格的示意圖。

圖6是本發明更一實施例之齒數比表格的示意圖。

150‧‧‧前齒盤

160‧‧‧後齒盤

P11‧‧‧增速路徑

P12‧‧‧省力路徑

C11‧‧‧第一切換點

C12‧‧‧第二切換點

Claims (6)

1. 一種自行車變速方法，適用於控制一自行車的前齒盤以及後齒盤的齒數比，該自行車具有一鏈條、多個前齒盤及多個後齒盤，該鏈條位在其中一前齒盤與其中一後齒盤上，該自行車具有一前電子變速器、一後電子變速器、一控制器以及一控制開關，該前電子變速器能將該鏈條從該前齒盤移至另一前齒盤，該後電子變速器能將該鏈條從該後齒盤移至另一後齒盤，而該控制器儲存一齒數比表格，該自行車變速方法包括：觸發該控制開關以產生相應的一訊號；以及藉由該控制器依據該訊號控制該前電子變速器及該後電子變速器，當該訊號為增速訊號時，該控制器控制該前電子變速器及該後電子變速器，以沿該齒數比表格之一增速路徑將該鏈條從該後齒盤移至另一後齒盤來增加齒數比，並在該增速路徑之一第一切換點控制該前電子變速器將該鏈條從該前齒盤移至另一前齒盤，當該訊號為省力訊號時，該控制器控制該前電子變速器及該後電子變速器，以沿該齒數比表格之一省力路徑將該鏈條從該後齒盤移至另一後齒盤來降低齒數比，並在該增速路徑之一第二切換點控制該前電子變速器將該鏈條從該前齒盤移至另一前齒盤，該增速路徑之該第一切換點不同於該省力路徑之該第二切換點，且該第一切換點與該第二切換點不在該些後齒盤之齒數最大者及齒數最小者。
2. 如申請專利範圍第1項所述之自行車變速方法，其中藉由該控制器依據該訊號控制該前電子變速器及該後電子變速器的步驟包括在該第一切換點同時控制該後電子變速器將該鏈條從該後齒盤移至另一後齒盤。
3. 如申請專利範圍第2項所述之自行車變速方法，其中在該第一切換點同時控制該後電子變速器將該鏈條從該後齒盤移至另一後齒盤的步驟包括將該鏈條從該後齒盤沿該增速路徑移動至另一齒數較高的後齒盤。
4. 如申請專利範圍第2項所述之自行車變速方法，其中藉由該控制器依據該訊號控制該前電子變速器及該後電子變速器的步驟包括在該第二切換點同時控制該後電子變速器將該鏈條從該後齒盤移至另一後齒盤。
5. 如申請專利範圍第4項所述之自行車變速方法，其中在該第二切換點同時控制該後電子變速器將該鏈條從該後齒盤移至另一後齒盤的步驟包括將該鏈條從該後齒盤沿該省力路徑移動至另一齒數較低的後齒盤。
6. 如申請專利範圍第4項所述之自行車變速方法，其中該鏈條在該第一切換點所在的該後齒盤不同於該鏈條在該第二切換點所在的該後齒盤。