TWI397491B - Handling systems and handling methods - Google Patents

Description

搬運系統和搬運方法

本發明是關於使用高架搬運車或地面行進之有軌台車，或是無人搬運車等之搬運車的搬運系統。尤其關於預測搬運指令之產生位置和產生時刻，事先分配搬運車。

當產生搬運指令時，若能即時執行對搬運車裝貨則為便利。關於此，專利文獻1(日本專利特開2001-296922號)揭示著當物品搬入至處理裝置時，假設於經過處理循環時間後產生搬運物品時，則配合該時刻分配搬運車之技術。

[專利文獻1]日本特開2001-296922號

該發明之課題在於使可以推斷空搬運車之產生時刻，並且求出該位置，來管理將來所產生之空搬運車。

該發明之追加課題在於使可以對將來所產生之搬運指令，事先分配搬運車，快速處理搬運指令。

該發明之追加課題在於預測搬運目的地之產生位置和產生時刻。

該發明之追加課題在於使物品可以在指定時刻搬運至搬運目的地之處理裝置，並且，可以更正確推斷或預測空搬運車之產生位置和時刻及將來搬運指令之產生位置和時 刻。

該發明之追加課題在於分配適合於在製程區內(Intra-Bay)將來所發生之搬運指令的數量之空搬運車。

該發明之追加課題在於所分配之搬運車在適當時刻到達裝貨位置。

該發明之追加課題在於更正確預測製程區內路線中之空搬運車的產生數。

該發明為藉由多數搬運車在多數處理裝置間搬運物品的系統，其特徵為：設置推斷手段，該推斷手段是用以推斷藉由卸貨完成搬運車既已被分配之搬運指令的時刻，根據以上述推斷手段所推斷之空搬運車的產生時刻和其產生位置，來管理將來產生之空搬運車。

再者，該發明為藉由控制器使多數搬運車分配搬運指令，在多數處理裝置間藉由搬運車搬運物品之方法，其特徵為：以上述控制器推斷藉由卸貨完成搬運車既已被分配之搬運指令的時刻，根據所推斷之空搬運車之產生時刻和其產生位置，以控制器來管理將來產生之空搬運車。

並且，將對搬運車下達搬運指令之情形稱為分配)。

為了執行上述管理，設置有配車手段，該配車手段是用以根據以上述推斷手段所推斷之空搬運車之產生時刻和該產生位置，使該空搬運車分配將來產生之搬運指令而予以配車。

根據以上述推斷手段所推斷之空搬運車之產生時刻和該產生位置，使該空搬運車分配將來產生之搬運指令，而設置有用以配車的配車手段為佳。

又設置預測手段，該預測手段是用以自對上述搬運車所分配完成之搬運指令預測上述將來產生的搬運指令之產生時刻，和產生位置，上述配車手段對照以上述預測手段所預測之產生時刻和產生位置，分配上述空搬運車為佳。

多數處設置用以暫時保管物品之緩衝區，並且又設置搬運指令作成手段，該搬運指令作成手段是當自搬運系統外，輸入指定到達至搬送目的地之處理裝置之到達時刻的搬運要求時，用以產生自搬送起點之處理裝置至中繼用緩衝區的搬運指令From，和自上述中繼用緩衝區至搬送目的地之處理裝置的搬運指令To之兩個搬運指令，上述推斷手段是由分配完成之搬運指令From之推斷結束時刻和中繼緩衝區位置，及分配完成之搬送指令To之推斷結束時刻和搬送目的地之處理裝置位置，推斷空搬運車之產生時刻和產生位置，並且上述預測手段是至少由在上述搬運指令To中之中繼用緩衝區位置和裝貨時刻，預測上述將來所產生之搬運指令之產生時刻和產生位置為佳。

搬運車之行進路線具備沿著配置有處理裝置之製程區(Bay)的多數製程區內(Intra-Bay)路線，和連接上述製程區內路線間的製程區間(Inter-Bay)路線，根據以上述預測手段所預測之在各製程區內路線執行裝貨之搬運指令的的產生數，和以上述推斷手段所推斷之在該製程區內路線的空 搬運車之產生數之差，使上述配車手段自行進路線之其他部份分配空搬運車為佳。

自將各製程區內路線當作搬運目的地的分配完成之搬運指令的數量，使上述預測手段預測該製程區內路線中空搬運車的產生數為佳。

設置有：用以對以上述配車手段所分配之搬運車，推斷從其現在位置至搬運指令下的裝貨位置的行進時間的手段；和用以根據上述推斷行進時間搬運車在特定時間到達裝貨位置之方式，來分配搬運指令的分配手段。

該發明是使用由分配完成之搬運指令至結束卸貨而完成搬運指令的行進時間或移載時間推斷空搬運車產生之時刻。再者，空搬運車之產生位置是由搬運指令之目的地所求出。然後，當可以推斷空搬運車之產生時刻和位置時，則可以從例如該台數過剩之區域行進至不足之區域。

在此，當根據空搬運車產生之時刻和該位置之推斷，對將來所發生之搬運指令，預先將搬運車分配置適當於實行搬運指令之位置，例如該製程區內時，則可以有效率處理搬運指令。再者，可以容易預測搬運指令之實行開始時刻或完成時刻等之預測，提升搬運之品質。

有可以自對搬運車分配完成之搬運指令，預測新的搬運指令之產生時刻和位置之情形。例如於判明至處理裝置處理搬入完成之物品的時間時，則對搬運車分配將物品搬 運至1個處理裝置之搬運指令，則可以預測該搬運車將物品搬入至處理裝置之時刻，再者，之後可以預測應自該處理裝置搬出處理完成之物品之時刻。在此，當對照所預測之搬運指令之產生時刻和位置而分配搬運車時，則可以更有效率實行搬運指令。

在此，相對於指定到達搬運目的地之處理裝置的到達時刻的搬運要求，產生自搬送目的地之處理裝置朝向中繼用之緩衝區的搬運指令From，和自上述中繼用之緩衝區朝向搬運目的地之處理裝置之搬運指令To之兩個搬運指令時，藉由以物品自中繼之緩衝區在指定時刻到達至搬運目的地之處理裝置之方式，對搬運車分配搬運指令To，則可以使物品到達至指定時刻。

再者，由分配完成之搬運指令From之推斷結束時刻和中繼緩衝區位置，及分配完成之搬運指令To之推斷結束時刻和搬運目的地之處理裝置位置，可以推斷空搬運車之產生位置和產生時刻。搬運指令To之推斷結束時刻即使由搬運車之行進時間等推斷亦可，再者即使將所指定之到達時刻當作推斷結束時刻亦可。

又，預測手段至少由上述搬運指令To中之中繼用之緩衝區位置和裝貨時刻，可以預測將來所產生之搬運指令之產生時刻和產生位置。於以搬運要求指定自搬運起點之處理裝置搬運之開始時刻時，也指定搬運指令From之開始時刻，由此也可以預測將來所產生之搬運指令之產生時刻和產生位置。因此，對於多數搬運指令可以推斷該產生 時刻和位置。

由上述，可以更正確推斷空搬運車之產生位置和產生時刻，更正確預測將來所產生之搬運指令之產生時刻和產生位置，使物品在指定時刻到達搬運目的地之處理裝置。

在各製程區內路線執行裝貨之搬運指令之產生數，和以上述推斷手段所推斷之該製程區內路線中之空搬運車之產生數的差，因相當於搬運車之過不足數，故根據此搬運車不足之時，當從行進路線之其他部份分配搬運車時，則可以對各製程區內分配所需數量之空搬運車。

尤其，將某製程區內當作搬運目的地的分配完成之搬運指令之數量，為搬運指令結束時在該製程區內路線內產生之空搬運車之數量。自此可以簡單且正確預測空搬運車之產生位置和時刻。並且，將某製程區內路線當作搬運起點(裝貨位置)的分配完成之搬運指令的數量，是隨著分配而在該製程區路線所需要之空搬運車之數量。

當對所分配之搬運車，分配用以推斷自該現在位置至搬運指令下之裝貨位置為止的行進時間的手段，和根據上述推斷行進時間，當使搬運車在特定時刻到達裝貨位置之方式，分配搬運指令時，則可以於需要之時使搬運車到達至裝貨位置。

以下，表示用以實施本發明之最佳實施例。

[實施例]

第1圖至第23圖是表示以高架搬運車系統為例之實施例之搬運系統2。在各圖中，4為控制系統，與生產控制器6等之外部之控制器通訊而接受搬運要求，尤其於JIT(Just in Time)搬運要求之時，指定裝貨或是卸貨之期間。控制系統4是將可否JIT搬運或是搬運指令之實施狀況等對生產控制器6報告，於不可JIT搬運時，生產控制器6相同將搬運要求當作優先搬運或是一般搬送等之另外的搬運要求而再次要求。

管理部8有搬運時間推斷部10和緩衝區管理部12及資料管理部14。搬運時間推斷部10是儲存天井走行車之搬運時間之實績。以在地點-地點間，製程區-製程區間等之單位，記憶該平均和標準偏差等。再者，搬運時間推斷部10相於來自搬運方案作成部20或搬運方案實行管理部24等之詢問，輸出自高架搬運車之現在位置行進至搬運目的地之裝貨點或卸貨點等之行進時間之推斷值和該偏差程度(分佈)之預測值，例如輸出行進時間分佈之推斷值下的標準偏差等，並且輸出對與所指定之到達時刻不符進行評估的評估值。緩衝區管理部是管理搬運系統2中的緩衝區或貯存器等之存在/空缺之狀況，並且，對緩衝區或貯存器預約搬運指令，尤其JIT搬運之時，對基本搬運預約。資料管理部14為收集搬運系統2中之各種資料而分析管理之資料庫，其中搬運時間是以搬運時間推斷部10之資料庫管理。

搬運方案作成部20是對JIT搬運作成搬運方案。並且，對於JIT搬運以外之優先搬運或一般搬運，即使另外設置搬運指令之作成部和實行管理部亦可，或是即使視為將一般搬運當作裝貨時刻或卸貨時刻而指定寬廣時刻之時間寬的JIT搬運而予以處理亦可。再者，即使將優先搬運視為裝貨時刻或卸貨時刻越早越佳，與執行搬運指令之分配，即是對高架搬運車等之搬運車下達搬運指令而予以分配之經過時間，同時單調增加懲罰之JIT搬運亦可。JIT搬運中之搬運方案是由自搬運起點至緩衝區之第1搬運指令(基本搬運From)和自緩衝區至搬運目的地之第2搬運指令(基本搬運To)所構成，當經由的緩衝區增加時，基本搬運之數量也增加，於接近卸貨之指定時刻時，則成為不經由緩衝區之直接搬運。各基本搬運(基本搬運To，基本搬運From是行程由搬運方案作成部20所作成。

搬運方案設定部22是蓄積搬運方案，依此以空高架搬運車存在於所需時間所需之場所的方式，對配車處理部26請求配車。再者，所設定之搬運方案是由搬運方案實行管理部24管理實行狀況，再者，實行狀況脫離基本搬運之時程之時，則執行搬運方案之修正，於極端之時，則無法JIT搬運而變更至一般搬運，將此通知至生產控制器6。此時，也通知裝貨或卸貨之最新之推斷時刻。基本搬運處理部28為了實行基本搬運，以特定時刻將搬運指令分配至高架搬運車，以緩衝區管理器12預約最佳之緩衝區之棚架。

搬運設備30具備第2圖之高架搬運車36和緩衝區38以及製程區間路線32和製程區內路線34，緩衝區38即使為藉由高架搬運車36直接交接物品之天井緩衝區(OHB)亦可，即使為路線32、34之下部緩衝區亦可，但是以下是以天井緩衝區為例。並且，以在高架搬運車36設置有使用以對裝載埠交接物品之吊車(升降台)在搬運路線之正下方和側方之間移動的機構，在搬運路線之側方設置天井緩衝區為佳。如此一來，不影響裝載埠等之佈局，可設置天井緩衝區，可以在適用於JIT搬運之處設置天井緩衝區。再者，將製程區間路線32和製程區內路線34總稱為搬運路線，於無誤解之時，將製程區內路線34單稱為製程區。高架搬運車36和緩衝區38各被多數設置，尤其緩衝區38是以多數物品分量各設置在製程區內路線34和製程區間路線32。

並且，預約緩衝區是指預約緩衝區之棚架1個份。再者，除緩衝區之外，即使使用具備有堆高式起重機等之入出庫裝置的貯存器亦可，但是因貯存器至搬運目的地之處理裝置為止之距離一般較長，再者需要入出庫裝置之動作時間，故從貯存器至處理裝置為止之搬運時間的偏差程度變大。因此，對於JIT搬運不適合貯存器，以緩衝區為佳。搬運路線因具有搬運路線故障或是迴避阻塞等，設置有多數捷徑或迂迴路，部份性被多線化而使用於跟隨著配車的待機或超越等。第2圖之表示是比實際上簡單。

多數處理裝置35是面對著製程區內路線34而被設置，處理裝置35是1個至多數裝載埠被設置在製程區內路線34 之搬運路線之下方，在高架搬運車36之間處理半導體匣盒等之物品。處理裝置35是包含檢查裝置等，搬運要求之搬運起點(出發點以記號From表示)，搬運目的地(以記號To表示)原則上皆為裝載埠。以下表示實施例中之用語。

表1用語

Just In Time搬運(JIT搬運)：決定對在搬運起點裝貨或在搬運目的地卸貨的指定時間之搬運；指定時間一般為具有寬度之時間(指定期間)。

搬運方案：相對於搬運要求資料之搬運方案(計畫)；JIT搬運之時，是由從搬運起點至中間之緩衝區為止之基本搬運From和自中間緩衝區至搬運目的地之基本搬運To之至少2步驟所構成，在中間經由的緩衝區比1多時，基本搬運數則比2大。基本搬運為不可細分成該以上之搬運的單位，包含搬運車行進至裝貨點之裝載埠或緩衝區(貯存區)，至在裝貨、卸貨點之裝載埠或緩衝區、貯存器卸貨的過程。並且，將基本搬運分成行進和搬運予以說明，裝貨或卸貨設為搬運之一部份。此時，將基本搬運分為兩種，不帶有物品之空「行進」和處理物品之「搬運」。

表2用語

搬運要求：自生產控制器等之搬運系統外部之控制器，對物品搬運之要求；對此以搬運系統之控制器對搬運車下達之指令為搬運指令，搬運車確認搬運指令之進行狀況 為跟蹤，自搬運車控制器對外部控制器報告搬運狀況之報告為搬運報告。搬運要求雖然有JIT搬運要求和優先搬運要求和一般搬運要求之3種類，但是即使當作所有JIT搬運要求亦可。

JIT搬運要求：關於在搬運起點之裝貨或是在搬運目的地之卸貨之至少一方，具有指定時刻(期間)之搬運要求；藉由實現JIT搬運，增加半導體處理裝置等之效率，期待生產性提升。

一般搬運要求：無指定時刻，不給予優先次序，或是優先次序為最下位之搬運要求。

優先搬運要求：雖然無特定之時刻指定，賦予比最下位高之優先次序，優先於一般搬運要求。在JIT搬運要求和優先搬運要求之間並無規定實行順序為一律。當JIT搬運要求所指定之時刻接近時，雖然優先JIT搬運要求，但是當以JIT搬運要求所指定之時刻具有餘欲之時，則使優先搬運要求優先。

表3用語

基本搬運處理：用以實施基本搬運之控制系統之處理 ，例如由

．對搬運車指示特定基本搬運之實行的搬運車分配

．決定基本搬運用之走行路線之走行路線檢索和該修正

．搬運起點之裝載埠或緩衝區為止之搬運車之行進

．在搬運起點之裝載埠或緩衝區之物品裝貨

．朝搬運目的地之搬運車行進

．以迴避行進路線之阻塞的方式決定或變更行進路線的迴避阻塞

．在搬運目的地的物品卸貨所構成。

JIT實現率：相對於JIT搬運要求以指定時間搬運成功之比率；與指定時間不相符之時的評估是以懲罰函數和指定時間之時間差來執行。

平均值判定：根據過去實績資料之平均值判定是否可以JIT搬運之手法；在實施例中，使用過濾實績資料之平均值和分散，藉由與懲罰函數之合成積，評估實現JIT搬運之可能性，根據該評估決定是否可以JIT搬運。

保證精度規定判定：自過去實績資料導出可能實現JIT搬運之可否的可能性，判定該可能性是否超過特定之比率。

表4用語

直接搬運：不經由緩衝區自搬運起點直接搬運至搬運目的地；將以在指定時間搬運為條件，直接搬運也為JIT搬運之一部份。

基本搬運之時程：基本搬運中之各種時序之時程；該時程是由基本搬運之開始時刻(對搬運車之分配)、藉由基本搬運開始時刻所推斷之到達至搬運目的地之搬運車到達時刻、推斷在搬運起點裝貨完成之時刻的推斷值、推斷搬 運車到達至搬運目的地之時刻的推斷值、推斷在搬運目的地完成卸貨之時刻的推斷值等所構成。並且，搬運起點或搬運目的地包含裝載埠或緩衝區。

推斷時刻From：從基本搬運開始至搬運物裝貨完成的推斷時間

推斷時刻To：從基本搬運開始至搬運物卸貨完成的推斷時間

推斷時間-From、推斷時間+From：自開始預估有-(早)、+(晚)之風險因素的基本搬運至完成在搬運起點X之裝貨的推斷時間；推斷時間-To、推斷時間+To也同樣定義。

緩衝區：為搬運系統暫時性儲存物品者，廣義而言雖然包含有具備堆高式起重機等之入出庫裝置的貯存器，但是原則上是指藉由沿著行進路線而設置之搬運車而直接交接物品之緩衝區。在緩衝區內平行於行進路線而設置在天井部者為天井緩衝區(OHB)。

搬運車：高架搬運車或地上行進之軌道台車、無軌道在地上行進之無人搬運車等，稱為台車。

有效搬運車數：在某時刻能夠分配基本搬運之空搬運車之台數，在每製程區計數。

第3圖是表示搬運方案40之意。由搬運要求From資料和To資料所構成，該些任一者皆包含處理裝置之裝載埠、物品之序號或是ID、到達指定時刻等。對於搬運要求，因於搬運起點到達指定時刻t1高架搬運車等之搬運車到達搬運起點，於搬運目的地指定時刻t2搬運車到達搬運目 的地，故以在指定時刻t1搬運車到達搬運目的地之方式分配搬運指令，搬運至中間之緩衝區，以在時刻t2搬運車到達搬運目的地之方式，例如對其他之搬運車分配搬運指令。其結果，一個搬運要求被2分為基本搬運From和基本搬運To，在中間多數緩衝區之時，在中間加上基本搬運Int。由以上說明明顯可知，JIT搬運在處理設備側無滯留物品，並且使處理裝置等待物品之時間成為最短為目標，即使假設每物品之搬運時間長，處理設備側之等待時間若為最短，比起將搬運時間設為最短，對於生產系統，搬運系統是提供最大限之服務。再者，當接近搬運目的地到達指定時刻為t2時，若執行直接搬運亦可，時刻t1、t2實際上當作加上容許幅度之指定期間被運用。

為了實現JIT搬運，即使在最低限，即使最低限在時刻t1、t2搬運車亦必須到達From位置或To位置，所以必須以可以正確推斷搬運車之行進時間為前提。因此，第1圖之搬運時間推斷部10是將第3圖下部之搬運時間實績資料42、43記憶於資料庫，該些相對於行進距離或地點-地點間、製程區-製程區間等之引數，返回行進時間之實績值分布或是該平均和標準偏差等之統計量。

第4圖、第5圖表示用以實現JIT搬運之功能。於圖中，符號是對應於第1圖表示實現各功能之場所(手段)。搬運方案作成功能是在搬運方案作成部20實現，相對於搬運要求判斷是否可以JIT搬運，於可能之時對基板搬運分割搬運要求，決定成為中繼之緩衝區，決定各基本搬運之時 程。

搬運方案之作成是

(1)判斷JIT搬運之可否。因應JIT搬運之要求模式，執行a、b、c3種類之判斷。

(a)判斷是否可對搬運起點JIT搬運

(b)判斷是否可以對搬運目的地JIT搬運。

(c)判斷是否可以對搬運起點及搬運目的地JIT搬運

(2)以3種類之選擇項a、b、c中之任一者執行判斷是否可以JIT搬運。

(a)平均值判定：以到達預測時刻之平均值判斷

(b)保證精度規定判定：以所指定之確率是否滿足指定時間來判斷

(c)藉由懲罰函數之判定：以與所指定之時刻不符(早到、晚到)之函數，決定懲罰函數，以懲罰是否可以成為指定值以下來判斷

(3)JIT搬運要求之分割處理功能是在選擇項a、b、c之各功能中，選定1方式予以處理。

(a)中繼段數決定功能：自選擇項：i~iv中選定1方式

(i)對所有搬運起點、搬運目的地之組設定共通之值

(ii)因應搬運起點、搬運目的地之距離設定上限值

(iii)因應對搬運地點之要求搬運時間設定上限值

(iv)考慮往搬運目的地之距離和要求搬運時間設定上限值

搬運目的地為遠方之時，即使中繼多數緩衝區亦可，比起將中繼緩衝區固定於1個之時，可以縮小到達至最終搬運目的地之到達時刻的偏差程度。此時，加上中間之基本搬運Int，成為比起在最後基本搬運中之來自緩衝區之裝貨時刻更早完成對該緩衝區卸貨的條件，同樣以比來自各緩衝區之裝貨時刻更早完成對該緩衝區之卸貨之方式，決定基本搬運Int之搬運時程。

(b)中繼緩衝區之決定功能：自選擇項：i~v中選定1方式

(i)考慮朝向搬運目的地之距離而決定

(ii)考慮朝向搬運目的地之搬運時間而決定

(iii)考慮朝向搬運目的地之距離和搬運時間而決定

(iv)考慮朝向搬運目的地之距離和搬運目的地之製程區內之負載狀態而決定

(v)考慮朝向搬運目的地之搬運時間和搬運目的地之製程區內之負載狀態而決定

當中繼緩衝區離搬運目的地較遠，或是在該期間阻塞時，因到達時刻之偏差程度明顯，故在搬運目的地附近藉由利用例如相同製程區內之上流側之緩衝區，縮小到達時刻之偏差程度。

(c)製程區內之負載狀態判斷功能：自選擇項：i、ii中選定1方式

(i)藉由製程區內搬運車數、平均速度判斷製程區內之負荷狀態

(ii)藉由作成之搬運方案在設定時間之製程區內卸貨 、裝貨搬運車數量，判斷製程區內之負荷狀態。

製程區內之負荷狀態之判斷，是利用於搬運時間。

搬運方案作成部20最佳是於即使對JIT搬運以外之優先搬運要求或一般搬運要求，作成搬運方案，並且在JIT搬運指定對與指定到達時間不符進行評估的評估函數(懲罰函數)之時，亦因應評估函數作成搬運方案。因此，搬運方案作成部20更持有以下之功能。

(1)搬運方案作成(因應JIT搬運之要求能夠設定4種類)

(a)對指定到達至搬運起點之到達時間之搬運要求，作成方案的方案作成功能

(b)對指定到達至搬運目的地之到達時間之搬運要求，作成方案的方案作成功能

(c)對指定到達至搬運起點及搬運目的地之到達時間之搬運要求，作成方案的方案作成功能

(d)對優先搬運要求，作成方案的方案作成功能

(2)方案作成條件決定功能(自選擇項：a、b中選定1方式)

(a)對以%指定到達時間及指定時間之偏差程度之容許範圍，例如以B%之確率在指定時間±A秒以內到達等之搬運要求，作成方案的方案作成功能

(b)對將與到達時間不符當作評估函數，使評估值成為指定之值以下的搬運要求，作成方案的方案作成功能

搬運方案之實行管理部24是對實行中之搬運方案，觀測搬運時間或行進路之混雜狀況，檢測出觀測值與方案作 成時設定之值的不吻合，以修正不吻合之方式，修正搬運方案。搬運方案重新評估功能是搬運方案實行管理部24經由基本搬運管理部28而實行。搬運方案重新評估功能具備以下之功能。

(1)搬運方案之不符檢測功能：自選擇項：a、b中選定1方式

(a)根據相對於所指定之容許範圍之%值檢測出與到達時間及指定時間之不符

(b)根據自評估函數所取得之值檢測出與到達時間及指定時間之不符

(2)搬運方案重新評估處理實行功能：自選擇項：a、b中選定1方式

(a)週期性重新評估分割之中止、中斷級數、中斷貯存器、中斷架空緩衝區、重新評估開始時刻之功能

(b)事件發生時(裝貨完成時、中繼貯存器、中繼架空緩衝區到達時)分割的中止、中繼級數、中繼架空緩衝區、重新評估搬運開始時刻之功能

搬運方案之重新評估是因應基本搬運From之延遲、行走路線之阻塞、緩衝區阻塞等之系統狀態，在指定時刻實行裝貨或卸貨之功能。

搬運方案之實行管理功能又具備有分配時間設定功能。分配時間設定功能是設定對搬運車分配搬運指定(基本搬運)之時間，搬運車當接受分配時，則開始行進至裝貨點。該功能包含有下述兩點。

(a)對指定JIT搬運之搬運要求(From To資料)，設定要求朝搬運起點開始搬運的搬運要求開始時刻(分配)之功能， (b)對往中繼貯存器、中繼架空緩衝區搬運之搬運要求，設定來自中繼貯存器、中繼架空緩衝區之搬運要求開始時刻的功能。

搬運車因藉由分配原則上開始馬上行進至裝貨點，故搬運車在特定時刻是否到達特定位置，是藉由分配時刻之控制而執行。

緩衝區管理功能是以緩衝區管理部12所實現，執行貯存器、架空緩衝區等之緩衝區之將來空塞狀況推斷，判定緩衝區之利用可能性，利用於搬運方案之作成。再者，針對在搬運系統中當作中繼處所決定之緩衝區，經過以搬運方案所推斷之使用期間而預約。緩衝管理功能不僅現在之使用狀況，也管理藉由實施作成完成之搬運方案預定空塞狀況之變化的時刻。但是，緩衝區管理之內容，則有藉由在JIT搬運要求中有無可以使用之專用緩衝區域而修正之情形。

搬運時間之推斷功能是以搬運時間推斷部10實現。該功能是根據現在之搬運實施狀況或過去之搬運實施狀況，推斷在推斷時點之搬運時間。該功能具備有以下之要素。

(1)搬運時間推斷功能：自選擇項：a、b中選定1方式

(a)將時間當作輸入資料推斷搬運時間

(自選擇項：(i)&(iii)、(i)&(iv)、(ii)&(iii)、(ii)&(iv)中選定1方式)

(i)製程區間推斷：以製程區單位之代表值推斷

(ii)地點間推斷：以出發到達地點間推斷

(iii)全時間區共同推斷：藉由全時間之代表值的推斷

(iv)以時間區別推斷：藉由所指定之時間區別之代表值的推斷

(b)將距離和速度當作輸入速度推斷搬運時間

(自選擇項：(i)&(iii)、(i)&(iv)、(ii)&(iii)、(ii)&(iv)中選定1方式)

(i)製程區推斷：以製程區單位之代表值推斷

(ii)地點間推斷：以出發到達地點間推斷

(iii)全時間區共同推斷：藉由全時間之代表值的推斷

(iv)以時間區別推斷：藉由所指定之時間區別之代表值的推斷

(a)、(b)中之任一者時，搬運時間和該偏差程度，例如以輸出標準偏差，並且比起過去實績資料，最近實績資料的加權變大之方式，處理實績資料以作為加權之分佈。

(2)搬運時間推斷輸入資料作成功能：自選擇項：a~c中選定1方式

(a)根據過去實績資料予以作成

(b)根據過去之實績資料、搬運方案作成時之資料(行進路線之阻塞狀況等之修正資料)而予以作成

(c)根據過去之實績資料、搬運方案作成時之資料及 藉由搬運方案之預測資料而作成

並且，依據搬運方案之預測資料是藉由推斷將來所進行之裝貨、卸貨之地點和時刻，用以預測行進路線之阻塞狀況等。

為了有效率實施配車功能，根據搬運方案或搬運時間之推定，以實施配車之功能，在配車處理部26實現。該功能包含有以下要素。

(1)根據方案之空搬運車推定功能

為了有效率實施搬運，自搬運系統所實行之搬運方案，推定現在使用中之搬運車成為空車之地點和時刻的功能：成為空車之搬運車是利用在配車。

(a)推斷搬運車成為空車之時刻和地點(或是製程區)。因此，利用搬運時間之推斷功能。

(b)配車之實施功能

(i)並不是將在配車控制中朝向該製程區卸貨行進中之搬運車全部當作能夠分配搬運指令之有效搬運車數的算出對象，以該功能限定於配車控制週期，即是在成為配車控制之單位之時間週期內成為卸貨完成之搬運車。並且，比配車控制週期更前完成卸貨，之後在製程區四周環繞之搬運車成為配車對象。

(ii)對照自搬運方案所推斷之將來搬運要求發生地點和時刻，例如自中繼緩衝區裝貨之地點和時刻，和現在搬運行進中之搬運車由於完成卸貨而成為空車之地點和時刻。然後，以可以利用現在搬運行進中之搬運車由卸貨完成 至搬運要求發生地點之最短距離或是最短時間行進之方式，指定上述地點以當作卸貨結束後之行進目的地而予以配車。

(2)根據方案之搬運要求產生推斷功能

自搬運方案，尤其實行中之搬運方案，推斷將來搬運要求發生地點和時刻，以空搬運車在推斷時刻到達至搬運要求發生地點之方式予以配車。

(a)推斷發生搬運要求之時刻

使用在搬運方案作成中之分配時間的設定功能。

(b)配車之實施

(i)自在配車控制中所算出之有效搬運車數减算在配車控制週期內自該製程區所發生之搬運要求數。以殘數為實際之有效搬運車數，且該值保持在適性範圍內之方式，將過剩之搬運車分配至實際之有效搬運車數不足的製程區內或製程區間，於實際之有效搬運車數不足時，自其他行進路線配車。

(ii)自搬運方案對照所推斷之將來搬運要求發生地點和時刻，和藉由現在搬運行進中之搬運車卸貨完成而成為空車之地點和時刻，配車成從現在搬運行進中之搬運車卸貨完成後，可以最短距離或最短時間行進至搬運要求發生地點。

(3)全搬運要求之搬運時間推斷功能

對於不作成搬運方案之搬運要求，以推斷搬運時間推斷卸貨完成時刻，推斷藉由卸貨完成而成為空車之搬運車 之地點和時刻，實施重新配車。

(a)推斷搬運車成為空車之時刻是利用搬運時間之推斷功能。

(b)配車實施

(i)在配車控制中，並不是將朝向該製程區卸貨行進中之搬運車所有當作有效搬運車數之算出對象，在配車控制週期內限定成將成為卸貨完成之搬運車。

(ii)自搬運方案，對照所推斷之將來搬運要求發生地點和時刻，和藉由現在搬運行進中之搬運車卸貨完成而成為空車之地點和時刻，配車成從現在搬運行進中之搬運車卸貨完成後，可以最短距離或最短時間行進至搬運要求發生地點。

資料管理功能是在資料管理部14實現，收集用以支撐上述各功能之資料並予以加工管理。

說明實施例之基本構思。

．當考慮確定性或確率性發生以搬運時間推斷所推斷出之搬運時間，作成搬運方案，發生與方案之時程不符時，實施重新評估，實現JIT搬運。

．假設以隨著緩衝區之選擇邏輯的順序設定中繼緩衝區，而有中繼該緩衝區而可實現JIT搬運之搬運方案時，則適用該方案。若無可實現之搬運方案時，則變更中繼緩衝區。

．當推斷JIT搬運難以實現時，則當作跟隨以往之搬運控制之一般搬運要求處理。依此，提高JIT搬運之成功率。

．由自過去實績值等所取得之搬運時間之平均值和分散推測搬運時間之分布，將分散當作相對於早到或遲到的風險因素。藉由該推測值作成搬運方案。

．搬運方案之重新評估是在緊接著到達基本搬運From之搬運目的地緩衝區之前(重新評估2)，和緊接著對基本搬運From之緩衝區之卸貨完成之後(重新評估2)執行。

．重新評估1：跟隨搬運方案作成時之假想，判定經由中繼緩衝區實施搬運，或切換至直接搬運。

．重新評估2：根據關於基本搬運To所推斷之最新搬運時間，變更實行時序(分配時序)。

即使將上述之基本構思修正成下述般亦可。

．以搬運時間為基礎，並且以懲罰為最小當作前提，作成搬運方案中之時程，實施搬運方案之重新評估。懲罰是以到達時間之分布和評估函數(懲罰函數)之合成積等來評估。

．JIT搬運之實現困難性是搬運起點或是搬運目的地之懲罰期待值，藉由在緩衝區之選擇邏輯範圍對任意之中繼緩衝區為特定值以上來判斷。

．基本搬運處理之開始時機是考慮搬運時間並且將懲罰設為最小之最佳時序。

．決定成搬運地點/目的地懲罰成為最小之搬運方案，是中繼緩衝區阻塞而使得難以實現之時，利用其他中繼緩衝區。

第6圖是表示搬運方案實行管理部24中之搬運方案之 管理表44。如先前說明般，JIT搬運要求是被分解成立如兩個基本搬運(圖之FT11、FT12等)，將在搬運方案作成部20所作成之搬運方案記異於搬運方案實行管理部24。然後，在開始時刻(分配時序)將排序有各基本搬運之表為搬運方案管理表44。表44記錄有各基本搬運之ID以及該開始時刻，開始時刻於第3圖中記載著搬運方案40。

第7圖是表示搬運方案之作成演算法。設為自生產控制器接受JIT搬運要求，在此針對基本搬運From和基本搬運To中之任一者，指定到達時刻。其中指定僅一方時，若對該部份，作成JIT對應之搬運方案亦可。並且，對基本搬運To指定JIT搬運之時，基本搬運FROM是到達至中繼緩衝區(中繼OHB)之到達時刻必須比來自中繼OHB之裝貨時刻更前。

在步驟1暫時設定中繼OHB，該是能夠對搬運目的地之裝載埠以最短時間搬運物品之緩衝區。在步驟2判斷基本搬運From之實現性。即是，判斷搬運車是否可以在指定時刻到達至搬運目的地，於給予懲罰函數之時，評估懲罰函數中之評估值是否為特定值以上。對於搬運目的地之裝載埠等，搬運時間之標準偏差(風險因素)可以設定特定時間內之中繼緩衝區，於能夠基本搬運From之時，設定基板搬運FROM之時程(步驟3)。在時程算出搬運要求發出時刻(對搬運車分配之分配時刻)，該是是以搬運車在指定時刻以懲罰函數之評估值為特定值以下到達至搬運目的地之方式算出，由此推斷到達中繼緩衝區之到達時刻。在 步驟4判斷基本搬運To之實現性，該判斷為判斷搬運車是否可以在指定時刻從中繼緩衝區，以懲罰函數之評估值為特定值以下到達至搬運目的地之裝載埠。並且，即使省略懲罰函數之評估，僅推斷到達時刻之平均亦可。

由於中繼緩衝區離搬運目的地遠等，基本搬運To之搬運時間之分布寬廣時懲罰函數之評估值應成為特定值以上。此時，重新評估中繼緩衝區，隨此也變更基本搬運From之方案。於能夠實現基本搬運To之時，在步驟5設定該日程，並由在指定時刻到達搬運目的地之事逆算，算出搬運車在中繼緩衝區應完成裝貨之時刻，搬運車應到達至中繼緩衝區之時刻及應對搬運車分配搬運指令之時刻。接著，在步驟6，判斷暫時設定之中繼緩衝區在搬運方案實行期間中所需時間之間是否可以使用，於無法使用之時，返回步驟1，重新評估中繼緩衝區，重複步驟2以後之處理，藉由以上，記憶所取得之時程，完成搬運方案之作成(步驟7)。

第8圖至第12圖是表示搬運時間之推斷演算法。以蓄積該實績值之資料以作為搬運時間之推斷的基礎，記憶於第9圖之資料庫46。搬運時間有從搬運車之分配至在搬運目的地完成裝貨之時間，和分配對搬運目的地搬運之後，完成卸貨之時間的2種類。由蓄積之搬運時間計算平均搬運時間。平均即使單純平均亦可，但最佳是以增大最近資料之比重的方式，成為加權平均。再者，計算標準偏差等以當作搬運時間之分布。即使標偏差之計算，同樣也以增 大對最近資料之比重為佳。接著，根據標準偏差，求出表示搬運時間之偏差程度的風險因素+r，風險因素-r。風險因素+r、-r為標準偏差或該兩倍等，於到達時間之分布脫離正規分布之時，即使早到之風險因素-r和晚到之風險因素-r設為不同值亦可。依此，取得該中間值，和風險因素+r、-r，以當作搬運時間之推斷值。第9圖是模式性表示第8圖之處理。

第10圖是表示收集搬運車之地點間行進速度之資料，算出終點-終點間之行進時間之平均和分散(標準標差)之例。在步驟10收集各搬運車之地點間行進速度之資料，在步驟11，自地點間之距離和行進速度算出地點間之行進時間。當假設地點間之行進速度自其他地點間之行進速度獨立時，則在步驟12算出地點間行進時間之平均和分散，在步驟13藉由將過去實績資料當作初期值之指數平滑化法或是卡爾曼濾波器(Kalman Filter)預測地點間行進時間和分散。從搬運車之現在地至裝貨目的地，或者從裝貨目的地至卸貨目的地等之終點-終點間之行進時間之平均和分散是各加算地點間行進時間和分散所取得(步驟14)。

於地點間之行進速度與鄰接地點間之行進速度相關之時，在步驟15算出地點間行進時間之平均和鄰接地點間之共分散，在步驟16同樣預測地點間行進時間和共分散，在步驟17算出終點-終點間之行進時間之平均和分散。

第11圖、第12圖是表示將分類資料之週期當作T，將週期T內之收集資料當作對象之地點間行進時間之平均和 分散的算出演算法。在步驟20自各搬運車收集地點間行進時間，在步驟21以週期T內之收集資料為對象，並且在地點-地點之每組分類行進時間。將如此分類之資料表示在第11圖之右上。接著以每地點對之收集資料為根基，算出地點間行進時間之平均和分散(步驟S22)。將依此所取得之資料表示在第11圖之右中段。在步驟23藉由例如指數平滑化法，預測行進至搬運目的地之行進時間之平均。週期T+1之地點I和地點j中之行進時間之平均預測值，是以週期T-1之平均預測值乘上係數α，和週期T之地點I和地點j之間的行進時間之實績平均乘上(1-α)之和所決定。將此時之地點間之行進時間之預測例表示在第11圖之右下。

藉由結合件A移至第12圖，藉由指數平滑化法，預測地點間行進時間之分散。週期T+1之地點I和地點j中之行進時間之平均預測值，是以週期T-1之平均預測值乘上係數α，和週期T之地點I和地點j之間的行進時間之實績平均乘上(1-α)之和所決定。然後，於假設地點間之行進時間不同而獨立之時(步驟25)，則自地點間之行進時間之平均和分散之預測值，預測終點-終點之行進時間之平均和分散。將行進時間之平均值和分散之預測例表示在第12圖之右側。

第13圖是表示相對於在JIT搬運要求所指定之期間的裝貨完成或卸貨完成之時間差的懲罰函數例。懲罰函數例如在指定期間內完成搬運之時為0，因應來自指定期間之 時間差而懲罰增加，該即使於比指定期間早或晚時或對稱亦可，但是例如在卸貨比指定期間晚和早時，則增大懲罰，在裝貨欲使比指定期間提早裝貨時，增大懲罰，但是是比指定期間提前卸貨時，或是欲裝貨時，搬運車若在裝貨埠前待機即可，不妨礙JIT搬運本身。此時之懲罰的實際上之意思為對因搬運車停止，行進路線阻塞之懲罰。

第14圖是表示算出用以評估基本搬運之實現可能性之評估值。如第14圖之右側所示般，當設為給予懲罰函數g(t)，將空搬運車到達至搬運起點之時刻分布設為fli(t)(例如自風險因素所推斷之正規分布)時，則可以藉由合成積取得評估值C1(T)。然後，評估值C1(T)若為特定值以下之搬運車時，則可實現基本搬運From。並且，可使用之搬運車為多數時，針對各搬運車求出評估值，將基本搬運From分配至評估值為最小之搬運車。第14圖中算出到達至搬運目的地之到達時刻之評估值，也同樣算出在搬運目的地卸貨時刻之評估值。懲罰評估即使使用到達推斷時刻τ+r、τ-r(+r、-r為風險因素)中之評估值之和g(τ+r)+g(τ-r)亦可。

第1圖之搬運方案實行管理部24是執行於基本搬運From完成之前，另外執行基本搬運To，或切換至直接搬運之判斷，使成為即使對於行進路線之阻塞其他之預測外之事態，亦可以實現JIT搬運。第15圖表示切換至直接搬運之切換演算法。在步驟30，確認於基本搬運From之完成時刻以後，開始基本搬運To之搬運，該為Yes時，在 步驟31確認於基本搬運From完成之後，至以基本搬運To裝貨為止，中繼之緩衝區為空缺。步驟30和步驟31中之任一者為No時，則切換至直接搬運(步驟32)。此時，實行基本搬運From中之搬運車接著行進至基本搬運To之卸貨目的地，於指定時刻執行卸貨。搬運車因在卸貨目的地比指定時刻先到達，故第14圖之評估值為特定值以上之時，因應特定值執行藉由在卸貨目的地之前的待機、行進路線之變更使到達時間延緩等之處理。再者，即使切換直接搬運，到達至卸貨目的地之到達時間之評估值為特定值以上之時，則將無法JIT搬運之主旨通知至生產控制器。並且，在步驟33，根據最新狀況，再次設定基本搬運To之日程。使用緩衝區管理部之資料推斷緩衝區之空缺狀況，利用搬運時間推斷部之資料，推斷最新搬運時間。

第16圖是表示架空緩衝區管理表48之例，於使用架空緩衝區以外之緩衝區之時，即使對於該些緩衝區，亦設置相同之管理表。第16圖中，現在時刻為t2，t3以後之資料為預測值。表被區分為緩衝區之每棚架，對於各棚架記錄使用中之搬運要求之ID或是空缺的主旨，和預約緩衝區之使用之搬運要求之ID。

第17圖是表示相對於製程區內路線34之搬運目的地39之中繼緩衝區之探索演算法。在行進路線32、34高架搬運車執行一方通行之周圍行進，製程區間路線32和製程區內路線34間之進入為自由自在。在此，對於搬運目的地之裝載埠39，以自該正上流側往更上流側之順序，在相同製程 區內探索空緩衝區(使用預定時間之間空著的緩衝區)，當無取得適當空缺緩衝區時，則往搬運目的地39之某製程區內路線34的上流側探索製程區間路線32之空缺緩衝區。

第18圖、第19圖是表示在實施例中之配車演算法，和所使用之配車台數管理表50。藉由基本之時程，把握在各時刻於各製程區應分配搬運指定之搬運車台數。再者，把握在各製程區完成卸貨之台車數量(步驟40)。在步驟41不管基本搬運及以往搬運，推斷在某時刻於製程區內裝或所需之台車之數量和到達時刻。再者，推斷例如在執行此之前的時刻等於相同製程區卸貨而成為空台車之數量(步驟42)。並且，時刻之單位為以配車或搬運時間之推斷等之基礎的週期。由成為空台車之數量的累積值，當使執行裝貨之台車累計值差分化時，則決定可以在製程區自由分配搬運指定之搬運車之台數，以該成為在特定範圍內之方式予以配車(步驟43)。

第19圖之時，在左上針對各製程區，再者針對各時刻，預測為了裝貨所到達之台車數量，在右上是預測在各製程區於各時刻完成卸貨成為空台車之台數，自該些差分預測在各時刻可以在各製程區分配搬運指定之空台車數量(有效搬運車數)。有效搬運車數未滿特定值，例如為負之時，將空搬運車叫到製程區，當有效搬運車數超越特定值之時，則對其他製程區移動搬運車。

第20圖是針對1個製程區表示實施例中之配車演算法。在此，配車控制週期T以例如5秒，在現在時刻存在空 台車1，空台車2的兩台空台車，準備自現在例如2週期之時刻15秒至20秒之期間所需之台車的配車。因下個週期之時刻10秒至15秒在基本搬運2區要空台車1台，故將空台車1分配於此，因於時刻15秒至20秒另外需要1台空台車，故將空台車分配於此，因於相同週期完成基本搬運1，在自製程區內產生空台車1台，故在時刻15秒至20秒有效搬運車數則成為基本搬運1+空台車2-基本搬運3=1，以將該值保持適性範圍之方式，執行驅逐至自過剩之搬運車之其他製程區，或自不足份之搬運車自其他製程區等叫來。在此，雖然表示JIT搬運用之有效搬運車數之管理，但是對於可以預測由於搬運車卸貨而成為空缺之時刻，和莊或用所需空台車之時刻的所有搬運，在配車控制事先準備搬運車。再者，於無法預測搬運車執行裝貨之時刻時，相對於已經完成分配之搬運指令，能夠預測由於搬運車卸貨而成為空車之時刻，可以執行在控制週期內於某製程區所產生之空台車之數量為多時，可以驅逐空台車，於少時可以自其他製程區招來空台車。

第21圖、第22圖是表示在相同製程區內具有多數目的地點時之基本搬運指令等之搬運指令之分配順序。目的地點為執行裝貨之點或是卸貨之點，第21圖、第22圖表示目的地51~53。然後，當地22圖之高架搬運車54~56分配搬運指令時，以製程區內路線34不引起阻塞之方式，在製程區內路線34內分配搶先於下流側之目的地點51的下流側高架搬運車54，在中間的目的地點52分配中間之高架搬運車 55，在上流側之目的地點53分配上流側之高架搬運車56。再者，當將至各點之行進時刻之推斷值設為τ1±r1、τ2±r2、τ3±r3時，具有到達時刻之指定值時，對高架搬運車54~56分配搬運指令時則馬上開始行進至目的地點51~53，在分配時刻加算τ1、τ2、τ3者，和該分布±r1~r3必須滿足特定條件。

第23圖是表示配車時之待機位置之例，在此製程區內路線34為複線，由平行於相同方向之兩條之行進路線60、61所構成。62為發生執行裝貨之基本搬運From之預定之處理裝置，63、63’為其他處理裝置。64為處理裝置62、63、63’之裝載埠。38’為在基本搬運To執行裝貨之預定之緩衝區，自該內棚架39裝貨，高架搬運車是自行進路線60存取至緩衝區38’，自行進路線61無法存取。在此，雖然行進路線61在超越用停止而無法待機，但是於在行進路線60停止可以待機時，對於在行進路線60將處理裝置62或棚架39當作裝貨位置之基本搬運，在裝貨點之正上流側使例如高架搬運車37a、37c待機。相反在行進路線61可以停止待機時，則對處理裝置62，使高架搬運車，相對於棚架39使高架搬運車37b如圖所示般在裝貨點之上流側待機。於該些時，在裝貨點之正上流側配車，自配車位置至裝貨點為止之行進時間不造成問題。

於高架搬運車停止無法待機時，使所配置之高架搬運車在製程區內路線34內周圍行進待機。此時，對高架搬運車分配基本搬運等之搬運指令之時序，從高架搬運車之現在位 置至裝貨點為止之推斷行進時間，與在搬運方案等中到達至裝貨點之到達時刻和現在時刻之差幾乎相等。再者，於預測在相同作業內部路線內將來所產生之基本搬運等為多數，配合此而配車之高架搬運車為多數時，則有要多少高架搬運車分配於怎樣之基本搬運等之問題。因此，在分配裝貨點停止基本搬運等之高架搬運車若不造成之後行進之高架搬運車之行進障礙即可，若以第21圖、第22圖所說明之順序分配搬運指令即可。此時，以製程區內路線之單位配車，推斷配車而從高架搬運車之現在位置至裝貨點為止之行進時間，分配基本搬運From、To等，以使與搬運方案一致。

於配車時，需要預測在製程區內所產生之空台車之數量。如上述般，自實行中之搬運指令之數量，預測配車週期內之高架搬運車之數量。然後，求出將製程區內路線內之裝載埠或緩衝區當作卸貨點的基本搬運From或基本搬運To之數量和，換言之將製程區內路線內當作卸貨點而分配完成或是實行中之搬運指令之數量和時，該則與今後在搬運時間程度之期間內所產生之空台車之數量相等。在此，最簡單計數在各製程區內路線內具有卸貨點之分配完成之搬運指令之數量，而預測空台車之發生時刻和發生位置，或是加上推斷分配完成之搬運指令的完成時刻，更正確預測空台車之發生時刻。

實施例雖然是以各處理裝置或各製程區為對等而予以說明，但是即使存在重要之製程區和不重要之製程區，或 者存在重要之處理裝置和不重要之處理裝置亦可。此時，對於重要之處理裝置或製程區優先作成JIT搬運方案。

搬運指令之發生預測是如基本搬運From、To般，具有搬運方案之時為簡單，於無方案時，即使預測假設為搬入物品至處理裝置後，經過處理裝置之循環時間後，搬出處理完之物品亦可，或是自每製程區內路線預測搬運指令之發生統計亦可。

2‧‧‧搬運系統

4‧‧‧控制系統

6‧‧‧生產控制器

8‧‧‧管理部

10‧‧‧搬運時間推斷部

12‧‧‧緩衝區管理部

14‧‧‧資料管理部

20‧‧‧搬運方案作成部

22‧‧‧搬運方案設定部

24‧‧‧搬運方案實行管理部

26‧‧‧配車處理部

28‧‧‧基本搬運處理部

30‧‧‧搬運設備

32‧‧‧製程區間

34‧‧‧製程區內

35‧‧‧處理裝置

36‧‧‧高架搬運車

38‧‧‧緩衝區

40‧‧‧搬運方案

42、43‧‧‧搬運時間之實績資料庫

44‧‧‧搬運方案管理表

46‧‧‧搬運時間之實績資料庫

48‧‧‧架空緩衝區管理表

50‧‧‧配車台數管理表

第1圖是實施例之搬運系統之控制系統的方塊圖。

第2圖是表示實施例之搬運設備之佈局的平面圖。

第3圖是說明實施例中之”搬運方案”之圖式。

第4圖是自功能面說明實施例之控制系統之圖式。

第5圖是表示重新評估實施例中之搬運方案作成之程序的圖式。

第6圖是表示實施例中之搬運方案之管理的圖式。

第7圖是表示實施例中之搬運方案之作成演算法的流程圖。

第8圖是表示實施例中之搬運時間之推斷演算法的流程圖。

第9圖是模式性表示實施例中之搬運時間之實績資料庫之資料的圖式。

第10圖是表示實施中之終端至終端間之行進時間之平均和分散之算出演算的圖式。

第11圖是表示實施例中之終端至終端間之行進時間之預測和分散之預測演算的流程圖。

第12圖是表示第11圖之結合件A以後之終端至終端間之行進時間之預測和分散之預測演算的流程圖。

第13圖是表示實施例中之懲罰函數相對於到達時刻對指定時間之誤差的例圖。

第14圖是表示實施例中之到達至搬運起點之到達預測時刻之評估的圖式。

第15圖是表示將實施例中之即時切換成直接搬運的演算法的圖式。

第16圖是模式性表示實施例中之緩衝區管理表之圖式。

第17圖是模式性表示實施例中之空緩衝區之探索順序的圖式。

第18圖是表示實施例中之配車演算法之流程圖。

第19圖是模式性表示實施例中之配車控制的圖式。

第20圖是模式性表示實施例中之配車控制的圖式。

第21圖是模式性表示在實施例中於相同製程區內具有多數行進目的地之狀況的圖式。

第22圖是模式性表示在第21圖之時，目的地和搬運車之位置關係的圖式。

第23圖是表示實施例中之搬運車之待機位置之例圖。

2‧‧‧搬運系統

4‧‧‧控制系統

6‧‧‧生產控制器

8‧‧‧管理部

10‧‧‧搬運時間推斷部

12‧‧‧緩衝區管理部

14‧‧‧資料管理部

20‧‧‧搬運方案作成部

22‧‧‧搬運方案設定部

24‧‧‧搬運方案實行管理部

26‧‧‧配車處理部

28‧‧‧基本搬運處理部

30‧‧‧搬運設備

Claims (5)

1. 一種搬運系統，為藉由複數搬運車在複數處理裝置間搬運物品的系統，其特徵為：沿著搬運車之行進路線之複數處，設置用以暫時保管物品之緩衝區，並且設置有：搬運指令作成手段，其用以當從搬運系統外，輸入指定到達至搬送目的之處理裝置之到達時刻的搬運要求時，用以產生從搬送起點之處理裝置至中繼用緩衝區的搬運指令From，和從上述中繼用緩衝區至搬送目的地之處理裝置的搬運指令To之兩個搬運指令；分配手段，其用以將所產生之搬運指令分配至搬運車；推斷手段，其用以由分配完成之搬運指令From之推斷結束時刻和中繼緩衝區位置，及分配完成之搬送指令To之推斷結束時刻和搬送目的地之處理裝置位置，推斷空搬運車之產生時刻和產生位置；預測手段，其用以至少由在上述搬運指令To中之中繼用緩衝區位置和從到達至上述處理裝置之到達時刻所求出之裝貨時刻，預測上述將來所產生之搬運指令之產生時刻和產生位置；及配車手段，其用以對照在上述推斷手段所推斷之空搬運車之產生時刻和其產生位置，及在上述預測手段所預測之將來產生的搬運指令之產生時刻和產生位置，為了將該空搬運車分配於將來產生之搬運指令而進行配車。
2. 如申請專利範圍第1項所記載之搬運系統，其中，搬運車之行進路線具備沿著配置有處理裝置之製程區(Bay)的複數製程區內(Intra-Bay)路線，和連接上述製程區內路線間的製程區間(Inter-Bay)路線，根據以上述預測手段所預測之在各製程區內路線執行裝貨之搬運指令的產生數，和以上述推斷手段所推斷之在該製程區內路線的空搬運車之產生數之差，使上述配車手段自行進路線之其他部份分配空搬運車。
3. 如申請專利範圍第1項所記載之搬運系統，其中，上述分配手段是以對在上述配車手段所分配之搬運車，推斷從其現在位置至搬運指令下的裝貨位置的行進時間，根據上述推斷行進時間搬運車在特定時間到達裝貨位置之方式，來分配搬運指令。
4. 如申請專利範圍第2項所記載之搬運系統，其中，自將各製程區內路線當作搬運目的地的分配完成之搬運指令的數量，使上述預測手段預測該製程區內路線中空搬運車的產生數。
5. 一種搬運方法，為藉由控制器使複數搬運車分配搬運指令，在複數處理裝置間藉由搬運車搬運物品之方法，其特徵為：沿著搬運車之行進路線，設置用以暫時保管物品之緩衝區，並且當從搬運系統外，輸入指定到達至搬送目的之處理裝置之到達時刻的搬運要求時，使產生從搬送起點之處理裝 置至中繼用緩衝區的搬運指令From，和從上述中繼用緩衝區至搬送目的地之處理裝置的搬運指令To之兩個搬運指令，由分配完成之搬運指令From之推斷結束時刻和中繼緩衝區位置，及分配完成之搬送指令To之推斷結束時刻和搬送目的地之處理裝置位置，推斷空搬運車之產生時刻和產生位置，至少由在上述搬運指令To中之中繼用緩衝區位置和從到達至上述處理裝置之到達時刻所求出的裝貨時刻，預測上述將來所產生之搬運指令之產生時刻和產生位置，對照所推斷之空搬運車之產生時刻和其產生位置，及所預測之將來產生的搬運指令之產生時刻和產生位置，為了將該空搬運車分配於將來產生之搬運指令而進行配車。