TW202227343A - 行走車系統 - Google Patents

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虎澤政佳
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日商村田機械股份有限公司
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Abstract

[課題]提供一種行走車系統，可抑制振動朝行走車傳遞。 [技術內容]行走車系統，可以具備：軌道、及行走車。軌道，可以具備：複數第1軌道、及複數第2軌道、及被設於第1及第2軌道的延長線交叉部分的部分軌道。行走車，可以具備：行走於軌道的上側的行走部、及位於軌道的下方的本體部、及將行走部及本體部連結的連結部。在第1軌道及部分軌道之間、及在第2軌道及部分軌道之間，形成有行走車行走時連結部可以通過的間隙。行走部，可以具備：行走於軌道的4個車輪、及藉由將車輪各別繞與4個車輪的各車軸垂直交叉的4個旋轉軸周圍旋轉而將行走車的行走方向切換至第1方向及第2方向的方向轉換機構。從俯視看以4個旋轉軸作為頂點而形成的四角形，其中任一的邊皆與第1軌道及第2軌道不平行。

Description

行走車系統
本發明，是有關於行走車系統。
已知的行走車系統，具備：格子狀的軌道、及行走於軌道的行走車(參照例如專利文獻1)。在專利文獻1的行走車系統中，行走車，具備：行走於軌道的上側的行走部、及位於軌道的下方的本體部、及將行走部及本體部連結的連結部。且，軌道，具備：沿著第1方向設置的複數第1軌道、及沿著與第1方向垂直交叉的第2方向設置的複數第2軌道、及被設於第1軌道的延長線及第2軌道的延長線交叉部分的部分軌道。在第1軌道及部分軌道之間、及在第2軌道及部分軌道之間，形成有行走車行走時連結部可通過的間隙。行走部，是藉由將行走於軌道的4個車輪各別繞上下方向的旋轉軸周圍旋轉，而可將行走車的行走方向切換至第1方向或第2方向。 [先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]國際公開第WO2017/150005號
[發明所欲解決之問題]
在專利文獻1的行走車系統中，對於行走部，因為行走方向的左右的車輪彼此在行走方向沒有偏離，所以行走部通過間隙時，左右的車輪皆會同時通過間隙。車輪通過間隙時，因為左右車輪的振動會同時朝行走車傳遞，所以行走車的振動會變大。
本發明的目的是提供一種行走車系統，可抑制振動朝行走車傳遞。 [用以解決問題之技術手段]
本發明的態樣，可提供一種行走車系統。行走車系統，具備：軌道、及行走於軌道的行走車，軌道，具備：沿著第1方向設置的複數第1軌道、及沿著與第1方向垂直交叉的第2方向設置的複數第2軌道、及被設於第1軌道的延長線及第2軌道的延長線交叉部分的部分軌道，行走車，具備：行走於軌道的上側的行走部、及位於軌道的下方的本體部、及將行走部及本體部連結的連結部，在第1軌道及部分軌道之間、及在第2軌道及部分軌道之間，形成有行走車行走時連結部可通過的間隙，行走部，具備：行走於軌道的4個車輪、及藉由將車輪各別繞與4個車輪的各車軸垂直交叉的4個旋轉軸周圍旋轉而將行走車的行走方向切換至第1方向或第2方向的方向轉換機構，從俯視看以4個旋轉軸作為頂點而形成的四角形，其中任一的邊皆與第1軌道及第2軌道不平行。 [發明的效果]
依據上述的行走車系統，行走方向的左右的車輪，是在行走方向成為不平行的狀態。因此，無論行走車行走於第1軌道及第2軌道其中任一的情況，左右的車輪進入間隙的時間點是各不同。又，左右的車輪各別通過間隙時的時間差，可一部分重複，也可完全錯開。其結果，因為可防止車輪通過間隙時左右的車輪同時發生振動及噪音，所以可以抑制朝行走車傳遞的振動增加，可以實現圓滑的行走，可以抑制朝周圍傳遞的噪音變大。
四角形，從俯視看是成為菱形也可以。依據此結構的話，構成行走部的如車輪等的零件的對稱性因為變高，所以容易製造，可以確保行走車的重量平衡。
4個車輪的設置位置，其各別與對應的旋轉軸之間的距離，是成為等同。與菱形的銳角的頂點處的旋轉軸對應的車輪，從俯視看是被設於旋轉軸的靠行走車的內側。與菱形的鈍角的頂點處的旋轉軸對應的車輪，從俯視看是被設於旋轉軸的靠行走車的外側。依據此結構的話，無論行走車行走於第1方向及第2方向其中任一的情況，因為行走方向上的前後的車輪皆可對齊成大致一條直線，所以可以減小行走輪通過軌道的區域。且，依據此結構的話，當繞旋轉軸周圍旋轉時，4個車輪皆可均一磨耗。
與菱形的第1對角的頂點上的2個旋轉軸對應的2個車輪，是各別與對應的旋轉軸分隔第1距離。與和菱形的第1對角相異的第2對角的頂點上的2個旋轉軸對應的2個車輪，是各別與對應的旋轉軸之間，分隔與第1距離相異的第2距離。行走方向的前後的車輪，是被並列在大致直線上。依據此結構的話，無論行走車行走於第1方向及第2方向其中任一的情況，因為行走方向上的前後的車輪皆可對齊成大致一條直線，所以可以減小行走輪通過軌道的區域。
軌道，是藉由第1軌道及第2軌道形成格子狀。本體部，從俯視看，被設成可被收納於格子狀的軌道中的1個格子內。依據此結構的話，複數行走車行走在格子狀的軌道中的情況，行走車即使各別位置在相鄰接的格子內，仍可防止行走車彼此干涉。
以下，利用本發明的實施方式說明本發明，以下的實施方式不是用於限定申請專利範圍的發明。且，為了說明實施方式，在圖面中，會有將某部分加大或是強調描繪等，適宜變更比例顯示，而具有尺寸、外形與實際的製品不同的情況。在以下的各圖中，具有使用XYZ垂直交叉座標系來說明圖中的方向的情況。在此XYZ座標系中，將與水平面平行的平面設成XY平面。在本實施方式中將X方向設成第1方向D1，將Y方向設成第2方向D2。且，與XY平面垂直的上下方向是表記為Z方向。X方向、Y方向及Z方向的各個，在圖中箭頭所指的方向是說明為+方向，與箭頭所指的方向相反的方向是說明為-方向。
圖1及圖2，是顯示第1實施方式的行走車系統SYS的一例。圖3，是顯示從對於行走方向T垂直交叉的平面將行走車V切斷的剖面的一例。行走車系統SYS，是被設於半導體器件的製造工場等，對於收容光柵等用的光柵容器、收容半導體器件的製造所使用的半導體晶圓用的FOUP(前開口式通用容器)等的物品，將其搬運的系統。行走車系統SYS，也可適用在半導體製造領域以外的設備。物品，是可被保管在行走車系統SYS中的其他的物品也可以。
行走車系統SYS，是具備：軌道R、及行走車V。軌道R，是格子狀軌道，具有：第1軌道R1、及第2軌道R2、及部分軌道R3。第1軌道R1，是沿著第1方向D1延伸。第2軌道R2，是沿著第2方向D2延伸。在本實施方式中，第1方向D1及第2方向D2是垂直交叉，複數第1軌道R1及複數第2軌道R2，雖是沿著彼此垂直交叉的方向被設置，但是彼此之間不直接交叉。部分軌道R3，是被配置於第1軌道R1的延長線及第2軌道R2的延長線交叉的部分。部分軌道R3，是在第1方向D1與第1軌道R1相鄰，並且在第2方向D2與第2軌道R2相鄰。部分軌道R3，是將第1軌道R1及第2軌道R2連接。軌道R，是藉由將第1軌道R1及第2軌道R2的方向設成彼此垂直交叉，從俯視看就可成為複數格子C相鄰的狀態。1個格子C，從俯視看，是成為藉由在第2方向D2相鄰的2個第1軌道R1、及在第1方向D1相鄰接的2個第2軌道R2而被包圍的部分。又，軌道R，在第1方向D1及第2方向D2皆以同樣的結構連續形成。
第1軌道R1、第2軌道R2、及部分軌道R3，是藉由吊下構件H而從頂棚吊下。吊下構件H，是具有：將第1軌道R1吊下用的第1部分H1、及將第2軌道R2吊下用的第2部分H2、及將部分軌道R3吊下用的第3部分H3。第1部分H1及第2部分H2，是各別被設置在位於第3部分H3兩側的二處。
第1軌道R1，是具有行走車V行走的行走面R1a。第2軌道R2，是具有行走車V行走的行走面R2a。部分軌道R3，是具有行走車V行走的行走面R3a。在第1軌道R1及部分軌道R3之間、在第2軌道R2及部分軌道R3之間，各別形成有間隙D。間隙D，是行走車V行走於第1軌道R1並將第2軌道R2横切時，或是行走於第2軌道R2並將第1軌道R1横切時，可讓行走車V的一部分也就是連結部30通過的部分。因此，間隙D的寬度，是被設成連結部30可通過的寬度。第1軌道R1、第2軌道R2、及部分軌道R3，是被設置在相同或是幾乎相同的水平面。在本實施方式中，在第1軌道R1、第2軌道R2、及部分軌道R3中，行走面R1a、R2a、R3a是被配置於相同或是幾乎相同的水平面上。
行走車V，是具有：本體部10、及行走部20、及連結部30。本體部10，是被配置於軌道R的下方。本體部10，是從俯視看形成例如矩形狀。本體部10的尺寸，從俯視看是形成可被收納於軌道R中的1個格子C內。因此，可確保與行走於相鄰的第1軌道R1或是第2軌道R2的其他的行走車V錯身而過的空間。本體部10，是具備：上部組件17、及移載裝置18。上部組件17，是透過連結部30從行走部20被吊下。上部組件17，是具有4個角落部，且中央部被挖空的框架狀的組件。移載裝置18，是被設於上部組件17的下方。移載裝置18，是繞Z方向周圍可旋轉。
行走部20，是具有：車輪21、及輔助車輪22。車輪21，是各別被配置在上部組件17的4個角落部。車輪21的，是各個被安裝於各個被設於連結部30的車軸。車軸，是平行或是幾乎平行被設置在XY平面上。行走車V行走於軌道R上時，車輪21的各個，可各別在第1軌道R1的行走面R1a、第2軌道R2的行走面R2a、及部分軌道R3的行走面R3a上轉動。
車輪21，是被設成以旋轉軸AX為中心繞θZ方向可旋轉。車輪21，是藉由方向轉換機構34而繞θZ方向旋轉，其結果，可以將行走車V的行走方向T變更。輔助車輪22，是在車輪21的行走方向T的前後各別配置1個。輔助車輪22的各個，是與車輪21同樣，成為可繞在XY平面上平行或是幾乎平行的車軸的軸周圍旋轉。輔助車輪22的下端，是被設定成比車輪21的下端更高。因此，車輪21行走於行走面R1a、R2a、R3a時，輔助車輪22，不會與行走面R1a、R2a、R3a接觸。且，車輪21通過間隙D時，輔助車輪22會與行走面R1a、R2a、R3a接觸，可抑制車輪21的陷落。又，不限定於在1個車輪21設置2個輔助車輪22，例如，在1個車輪21設置1個輔助車輪22也可以，不設置輔助車輪22也可以。
連結部30，是將本體部10的上部組件17及行走部20連結。連結部30，是各別被設置在上部組件17的4個角落部。本體部10，是藉由此連結部30而成為從行走部20被吊下的狀態，被配置於比軌道R更下方。連結部30，是具有：支撐構件31、及連接構件32。支撐構件31，是將車輪21的車軸及輔助車輪22的車軸可旋轉支撐。藉由支撐構件31，將車輪21及輔助車輪22的相對位置保持。支撐構件31，是形成例如板狀，且其厚度是形成間隙D可通過的厚度。
連接構件32，是從支撐構件31朝下方延伸並與上部組件17連結，將上部組件17保持。連接構件32，是被設成以旋轉軸AX為中心繞θZ方向可旋轉。此連接構件32是藉由以旋轉軸AX為中心旋轉，就可以透過支撐構件31將車輪21繞旋轉軸AX周圍的θZ方向旋轉。
在連結部30中，設有方向轉換機構34。方向轉換機構34，是藉由將連結部30的連接構件32，以旋轉軸AX為中心旋轉，而可將車輪21繞旋轉軸AX周圍的θZ方向旋轉。藉由將車輪21繞θZ方向旋轉，就可以將行走車V的行走方向T從第1方向D1的第1狀態切換至第2方向D2的第2狀態。且，藉由將車輪21繞θZ方向旋轉，就可以將行走方向T從第2方向D2的第2狀態切換至第1方向D1的第1狀態。
藉由方向轉換機構34的旋轉，被配置於上部組件17的4個角落部的車輪21及輔助車輪22的各個是以旋轉軸AX為中心繞θZ方向旋轉90度的範圍。方向轉換機構34的驅動，是藉由車載控制器而被控制。車載控制器，是在同一的時間點指示4個車輪21的旋轉動作也可以，在不同的時間點進行指示也可以。藉由將車輪21及輔助車輪22旋轉，車輪21的車軸的方向就可從第1方向D1及第2方向D2之中的一方的狀態移動至另一方的狀態。因此，可以切換：行走車V的行走方向T成為第1方向D1的第1狀態、及行走方向T成為第2方向D2的第2狀態。
在此，從俯視看形成以4個旋轉軸AX作為頂點P1～P4的四角形QD。四角形QD，是具有4個頂點P1～P4、及4個邊S1～S4。四角形QD，是被配置成其中任一的邊S1～S4皆與第1軌道R1及第2軌道R2不平行的狀態。在此結構中，4個車輪21之中行走方向T的左右的2個車輪21，是被配置成與行走方向T不平行的狀態。
在本實施方式中，四角形QD，從俯視看成為菱形。此情況，構成行走部20的車輪21等的零件的對稱性因為變高，所以容易製造，可確保行走車V的重量平衡。
與菱形的銳角的頂點P1、P4處的旋轉軸AX1、AX4對應的車輪21A、21D，從俯視看被設於旋轉軸AX1、AX4的靠行走車V的內側。與菱形的鈍角的頂點P2、P3處的旋轉軸AX2、AX3對應的車輪21B、21C，從俯視看被設於旋轉軸AX2、AX3的靠行走車V的外側。4個車輪21的設置位置，其各別與對應的旋轉軸AX之間的距離，是成為等同。4個車輪21繞旋轉軸AX周圍旋轉時的旋轉半徑因為是等同，所以對於車輪21的磨耗，4個車輪21皆可均一磨耗。
在圖3中，舉例顯示與頂點P1、P2對應的車輪21的例。行走方向T的左右方向的車輪21A、21B及行走車V的中心軸O之間的距離，從俯視看是等同的距離L1。且，從菱形的銳角的頂點P1的旋轉軸AX1至車輪21A的距離、及從菱形的鈍角的頂點P2的旋轉軸AX2至車輪21B的距離，是等同的距離L2。
圖4～圖7，是顯示行走車V將行走方向T從第1方向D1朝第2方向D2變更的情況的動作的一例。行走方向T是第1方向D1的情況，即，行走車V是行走於第1軌道R1的情況，車輪21A及車輪21C是並列在行走方向T的左右，車輪21B及車輪21D是並列在行走方向T的左右。行走方向T的左右的2個車輪21A、21C，是被配置成朝行走方向T偏離距離L3的狀態。且，行走方向T的左右的2個車輪21B、21D，是被配置成朝行走方向T偏離距離L3的狀態。因此，行走車V行走於第1軌道R1的情況，左右的車輪21A、21C，是在不同的時間點通過間隙D，左右的車輪21B、21D，是在不同的時間點通過間隙D。其結果，因為可防止4個車輪21通過間隙D時在左右的車輪21同時發生振動及噪音，所以可抑制朝行走車V傳遞的振動增加。且，4個車輪21，是被配置成行走方向T的前後的車輪21A、21B大致對齊成一條直線的狀態。同樣，行走方向T的前後的車輪21C、21D是被配置成大致對齊成一條直線的狀態，因此，可以減小車輪21通過軌道R的區域。
行走方向T是第2方向D2的情況，即，行走車V行走於第2軌道R2的情況，車輪21A及車輪21B是並列在行走方向T的左右，車輪21C及車輪21D是並列在行走方向T的左右。行走方向T的左右的2個車輪21A、21B，是被配置成朝行走方向T偏離距離L3的狀態。且，行走方向T的左右的2個車輪21C、21D，是被配置成朝行走方向T偏離距離L3的狀態。因此，行走車V行走於第2軌道R2的情況，左右的車輪21A、21B，是在不同的時間點通過間隙D，左右的車輪21C、21D，是在不同的時間點通過間隙D。其結果，行走於第2軌道R2的情況時，因為可防止4個車輪21通過間隙D時在左右的車輪21同時發生振動及噪音，所以可抑制朝行走車V傳遞的振動增加。且，4個車輪21，是被配置成行走方向T的前後的車輪21A、21C大致對齊成一條直線的狀態。同樣，行走方向T的前後的車輪21B、21D是被配置成大致對齊成一條直線的狀態，因此，可以減小車輪21通過軌道R的區域。
圖8，是顯示上部組件17的其他例。上部組件17A，例如從俯視看形成菱形，中央部是未被挖空的板狀的結構也可以。此情況，上部組件17A，從俯視看成為內包四角形QD的結構，成為不易變形的結構。
圖9，是顯示在行走車系統SYS中2台的行走車V相鄰時的一例。本體部10，從俯視看，被設成可被收納於格子狀的軌道R中成為1格的1個格子C內。在此結構中，複數行走車V行走於格子狀的軌道R中的情況，即使行走車V是各別位置在相鄰的格子C，仍可防止行走車V彼此干涉。
如以上說明，本實施方式的行走車系統SYS中，行走方向T的左右的車輪21，是在行走方向T成為不平行的狀態。因此，行走車V行走於第1軌道R1及第2軌道R2其中任一的情況，左右的車輪21，皆可在不同的時間點通過間隙D。其結果，因為可防止車輪21通過間隙D時左右的車輪21同時發生振動及噪音，所以可以抑制朝行走車V傳遞的振動增加，可以實現圓滑的行走，可以抑制噪音朝周圍傳遞。
說明第2實施方式。在本實施方式中，對於與上述的實施方式同樣的結構，是附加相同符號並適宜省略或簡略化其說明。且，在本說明書的實施方式所說明的事項之中，本實施方式可適用的結構，也可酌情適用於本實施方式。
圖10～圖12，是示意第2實施方式的行走車系統SYS2中的行走車V2的一例的俯視圖，顯示行走車V2是將行走方向T從第1方向D1朝第2方向D2變更的動作的一例。
本實施方式中的四角形QD2，例如從俯視看為菱形，具有4個頂點P5～P8、及4個邊S5～S8。四角形QD2，是被配置成其中任一的邊S5～S8皆與第1軌道R1及第2軌道R2不平行的狀態。此結構中，4個車輪21，是被配置成行走方向T的左右的2個車輪21朝行走方向T偏離距離L6的狀態。
四角形QD2中，與菱形的第1對角α1的頂點P5、P8中的2個旋轉軸AX5、AX8對應的2個車輪21A、21D，是各別與對應的旋轉軸AX5、AX8分隔第1距離L4。四角形QD2中，與菱形的第2對角α2的頂點P6、P7中的2個旋轉軸AX6、AX7對應的2個車輪21B、21C，是各別與對應的旋轉軸AX6、AX7分隔第2距離L5。
行走方向T是第1方向D1的情況，行走方向T的前後的車輪21A及車輪21B是被並列在大致直線上，行走方向T的前後的車輪21C及車輪21D是被並列在大致直線上。行走方向T是第2方向D2的情況，四角形QD2中，行走方向T的前後的車輪21A及車輪21C是被並列在大致直線上，行走方向T的前後的車輪21B及車輪21D是被並列在大致直線上。
如此，在第2實施方式的行走車系統SYS2中，無論行走車V2行走於第1方向D1及第2方向D2其中任一的情況，行走方向T的前後的車輪21皆成為對齊在大致一條直線。因此，可以減小車輪21通過軌道R的區域。
說明第3實施方式。在本實施方式中，對於與上述的實施方式同樣的結構，是附加相同符號並適宜省略或簡略化其說明。且，在本說明書的實施方式所說明的事項之中，本實施方式可適用的結構，也可酌情適用於本實施方式。
圖13～圖15，是示意第3實施方式的行走車系統SYS3中的行走車V3的一例的俯視圖，顯示行走車V3是將行走方向T從第1方向D1朝第2方向D2變更的情況的動作的一例。
本實施方式中的四角形QD3，是具有4個頂點P9～P12、及4個邊S9～S12。四角形QD3其中任一的邊S9～S12皆被配置成與第1軌道R1及第2軌道R2不平行的狀態。此實施方式的四角形QD3，因為相面對的邊S9及邊S12雖是平行，但是相面對的邊S10及邊S11不是平行，所以不是菱形。又，四角形QD3其中任一的相面對的邊也不需要平行。在此結構中，4個車輪21之中行走方向T的左右的2個車輪21，是被配置成與行走方向T不平行的狀態。
與頂點P9的旋轉軸AX9對應的車輪21A，是從旋轉軸AX9分隔距離L7。與頂點P10中的旋轉軸AX10對應的車輪21B，是從旋轉軸AX10分隔距離L8。與頂點P11中的旋轉軸AX11對應的車輪21C，是從旋轉軸AX11分隔距離L9。與頂點P12中的旋轉軸AX12對應的車輪21D，是從旋轉軸AX12分隔距離L10。
行走方向T是第1方向D1的情況，行走方向T的前後的車輪21A及車輪21B是被並列在大致直線上，行走方向T的前後的車輪21C及車輪21D是被並列在大致直線上。行走方向T是第2方向D2的情況，行走方向T的前後的車輪21A及車輪21C是被並列在大致直線上，行走方向T的前後的車輪21B及車輪21D是被並列在大致直線上。
如此，在第3實施方式的行走車系統SYS3中，無論行走車V3行走於第1方向D1及第2方向D2其中任一的情況，行走方向T的前後的車輪21皆是成為對齊在大致一條直線。因此，可以減小車輪21通過軌道R的區域。
以上，使用實施例說明了本發明，但是本發明的技術的範圍不被限定於上述實施例的範圍。本行業者明顯可將各種的變更或是改良加入上述實施例。且，在技術上不矛盾的範圍內，可以將特定的實施方式中說明的事項，適用在其他的實施方式。從申請專利範圍的記載明顯可知，將如此的變更或是改良加入的形態也被包含在本發明的技術的範圍。且，只要法令容許，在日本專利申請案也就是日本特願2020-189775、及上述的實施方式等中引用的全部的文獻的內容，皆被援用作為本文的記載的一部分。
例如，行走車V，V2、V3，是對於4個車輪21各別設置將車輪21驅動的驅動源也可以，對於4個車輪21之中的2個或是3個車輪21各別設置驅動源也可以。例如，行走方向T的左右的車輪21即使是驅動輪，行走方向T的左右的2個車輪21，因為在行走方向T被配置成不平行的狀態，所以不會同時通過間隙D。因此，無論由其中任一方的驅動輪所產生的行走，行走車V，V2、V3皆可以穩定持續行走，行走性穩定。
且行走車系統，從俯視看以4個旋轉軸AX作為頂點形成的四角形其中任一的邊皆與第1軌道R1及第2軌道R2不平行較佳，前後的2個車輪21未對齊在大致直線上也可以。這種行走車系統，也可以獲得與上述實施方式同樣的效果。
10:本體部 17,17A:上部組件 20:行走部 21,21A～21D:車輪 22:輔助車輪 30:連結部 31:支撐構件 32:連接構件 34:方向轉換機構 AX,AX1～AX12:旋轉軸 C:格子 D:間隙 D1:第1方向 D2:第2方向 L1～L10:距離 P1～P12:頂點 QD,QD2,QD3:四角形 R:軌道 R1:第1軌道 R2:第2軌道 R3:部分軌道 S1～S12:邊 SYS,SYS2,SYS3:行走車系統 V,V2,V3:行走車 α1:第1對角 α2:第2對角
[圖1]顯示第1實施方式的行走車系統的一例。 [圖2]顯示第1實施方式的行走車系統的一例。 [圖3]顯示從對於進行走方向垂直交叉的平面將行走車切斷的剖面的一例。 [圖4]顯示行走車將其行走方向從第1方向朝第2方向變更的動作的一例。 [圖5]顯示行走車將其行走方向從第1方向朝第2方向變更的動作的一例。 [圖6]顯示行走車將其行走方向從第1方向朝第2方向變更的動作的一例。 [圖7]顯示行走車將其行走方向從第1方向朝第2方向變更的動作的一例。 [圖8]顯示上部組件的其他例。 [圖9]顯示行走車系統中2台的行走車相鄰時的一例。 [圖10]示意第2實施方式的行走車系統中的行走車的一例。 [圖11]顯示行走車將其行走方向從第1方向朝第2方向變更的動作的一例。 [圖12]顯示行走車將其行走方向從第1方向朝第2方向變更的動作的一例。 [圖13]示意第3實施方式的行走車系統中的行走車的一例。 [圖14]顯示行走車將其行走方向從第1方向朝第2方向變更的動作的一例。 [圖15]顯示行走車將其行走方向從第1方向朝第2方向變更的動作的一例。
10:本體部
17:上部組件
20:行走部
21,21A~21D:車輪
22:輔助車輪
30:連結部
31:支撐構件
34:方向轉換機構
AX,AX1~AX4:旋轉軸
D:間隙
D1:第1方向
D2:第2方向
P1~P4:頂點
QD:四角形
R:軌道
R1:第1軌道
R2:第2軌道
R3:部分軌道
S1~S4:邊
SYS:行走車系統

Claims (5)

  1. 一種行走車系統， 具備：軌道、及行走於前述軌道的行走車， 前述軌道，具備：沿著第1方向設置的複數第1軌道、及沿著與前述第1方向垂直交叉的第2方向設置的複數第2軌道、及被設於前述第1軌道的延長線及前述第2軌道的延長線交叉部分的部分軌道， 前述行走車，具備：行走於前述軌道的上側的行走部、及位於前述軌道的下方的本體部、及將前述行走部及前述本體部連結的連結部， 在前述第1軌道及前述部分軌道之間、及在前述第2軌道及前述部分軌道之間，形成有前述行走車行走時前述連結部可通過的間隙， 前述行走部，具備：行走於前述軌道的4個車輪、及藉由各別繞與前述4個車輪的各車軸垂直交叉的4個旋轉軸周圍將前述車輪旋轉而將前述行走車的行走方向切換至前述第1方向及前述第2方向的方向轉換機構， 從俯視看以前述4個旋轉軸作為頂點所形成的四角形，其中任一的邊皆與前述第1軌道及前述第2軌道不平行。
  2. 如請求項1的行走車系統，其中， 前述四角形，從俯視看成為菱形。
  3. 如請求項2的行走車系統，其中， 前述4個車輪的設置位置，其各別與對應的前述旋轉軸之間的距離，是成為等同， 與前述菱形的銳角的頂點處的前述旋轉軸對應的前述車輪，從俯視看是被設於前述旋轉軸的靠前述行走車的內側， 與前述菱形的鈍角的頂點處的前述旋轉軸對應的前述車輪，從俯視看是被設於前述旋轉軸的靠前述行走車的外側。
  4. 如請求項2的行走車系統，其中， 與前述菱形的第1對角的頂點上的2個前述旋轉軸對應的2個前述車輪，是各別與對應的前述旋轉軸分隔第1距離， 與和前述菱形的前述第1對角相異的第2對角的頂點上的2個前述旋轉軸對應的2個前述車輪，是各別與對應的前述旋轉軸，分隔與前述第1距離相異的第2距離， 行走方向的前後的前述車輪，是被並列在大致直線上。
  5. 如請求項1至4中任一項的行走車系統，其中， 前述軌道，是藉由前述第1軌道及前述第2軌道而形成格子狀， 前述本體部，從俯視看，是被設成可被收納於格子狀的前述軌道中的1個格子內。
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