TW202212181A

TW202212181A - 重型車輛煞車控制裝置與其方法

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Publication number: TW202212181A
Application number: TW109132618A
Authority: TW
Inventors: 朱高弘; 張智崇; 蔡祖揚; 鄭逸倫; 柯嘉城; 羅仕明
Original assignee: 財團法人工業技術研究院
Priority date: 2020-09-21
Filing date: 2020-09-21
Publication date: 2022-04-01
Also published as: US11535224B2; TWI740656B; CN114248740A; US20220089138A1

Abstract

一種重型車輛煞車控制方法，包括以下步驟：啟動二組電空比例閥控制模組以執行一前軸制動迴路與一後軸制動迴路之煞車；於執行煞車過程中，偵測二組電空比例閥控制模組是否失效；若判斷失效，切換至煞車踏板拉索制動模組，煞車踏板拉索制動模組控制煞車踏板以執行煞車。此外，一種重型車輛煞車控制裝置亦被提出。

Description

重型車輛煞車控制裝置與其方法

本發明是有關於一種重型車輛煞車控制裝置與其方法。

現行客運巴士或貨運卡車等重型車輛大多採用氣壓煞車系統，整體煞車制動迴路包含前軸與後軸兩個制動迴路以及駐煞車迴路，駐煞車可在氣壓不足時自動作用，駕駛者以制動總泵的煞車踏板控制車輛煞車，使車輛具備一定煞車力。

此外，隨著自駕車輛技術日漸發展，以傳統的重型車輛改裝為主動或自駕車輛時，更新原車廠整套主動或自駕煞車系統將花費相當高的換置成本。

因此如何改善上述所遭遇到的問題，將是業界所要解決之課題。

本發明提供一種重型車輛煞車控制裝置與其方法，提供低成本主動或自駕煞車控制，並能夠在異常故障狀態下提供安全備用煞車控制功能，大幅提升氣壓煞車的主動自駕控制安全性。

本發明之一實施例提供一種重型車輛煞車控制裝置，適用於一重型車輛的一氣壓煞車迴路中的一制動總泵、一前制動儲氣桶、一前軸制動模組、一後制動儲氣桶與一後軸制動模組。重型車輛煞車控制裝置包括一第一電空比例閥控制模組、一第二電空比例閥控制模組、一煞車踏板拉索制動模組以及電子控制單元。前軸制動迴路包含一前制動儲氣桶、一制動總泵，第一電空比例閥控制模組以及一前軸制動模組。制動總泵前軸進氣接口與第一電空比例閥控制模組進氣接口並接連接前制動儲氣桶出氣接口，制動總泵前軸出氣接口連接在第一電空比例閥控制模組之模組制動總泵接口，第一電空比例閥控制模組之出氣接口與前軸制動模組連接，第一電空比例閥控制模組可切換由制動總泵或電空比例閥來控制前軸制動迴路。後軸制動迴路包含一後制動儲氣桶、一制動總泵，第二電空比例閥控制模組以及一後軸制動模組。制動總泵後軸進氣接口與第二電空比例閥控制模組進氣接口並接連接後制動儲氣桶出氣接口，制動總泵後軸出氣接口連接在第二電空比例閥控制模組之模組制動總泵接口，第二電空比例閥控制模組之出氣口與後軸制動模組連接，第二電空比例閥控制模組可切換由制動總泵或電空比例閥來控制後軸制動迴路。煞車踏板拉索制動模組連接制動總泵煞車踏板。電子控制單元連接控制第一電空比例閥控制模組、第二電空比例閥控制模組以及煞車踏板拉索制動模組。電子控制單元啟動控制第一電空比例閥控制模組、第二電空比例閥控制模組以執行前軸制動迴路與後軸制動迴路之煞車，並依據第一電空比例閥控制模組、第二電空比例閥控制模組之有無失效輸出資訊，以判斷是否切換至煞車踏板拉索制動模組。

本發明之另一實施例提供一種重型車輛煞車控制方法，包括以下步驟：進入電控煞車模式，電子控制單元啟動二組電空比例閥控制模組以執行前軸制動迴路與後軸制動迴路之煞車；於電空比例閥控制模組執行煞車過程中，偵測電空比例閥控制模組是否失效；若判斷正常，電空比例閥控制模組繼續執行前軸制動迴路與後軸制動迴路之煞車；若判斷失效，切換至一煞車踏板拉索制動模組，煞車踏板拉索制動模組控制一煞車踏板以執行煞車。

基於上述，在本發明的重型車輛煞車控制裝置與其方法中，以第一與第二電空比例閥控制模組及電子控制單元之煞車電控裝置的技術手段，亦即，在既有氣壓煞車系統加裝煞車電控裝置，使重型車輛具有主動或自駕煞車控制，並可切換維持人工駕駛煞車功能，提供低成本主動或自駕煞車控制之解決方案。

再者，本發明除具有前述主動或自駕煞車的氣壓電控迴路失效偵測機制以外，更提供一煞車踏板拉索制動模組來做為安全備用煞車控制機制，故本發明具有雙重保障氣壓煞車的控制機制，大幅提升氣壓煞車的主動自駕控制安全性。

為讓本發明能更明顯易懂，下文特舉實施例，並配合所附圖式作詳細說明如下。

以下結合附圖和實施例，對本發明的具體實施方式作進一步描述。以下實施例僅用於更加清楚地說明本發明的技術方案，而不能以此限制本發明的保護範圍。

需說明的是，在各個實施例的說明中，所謂的「第一」、「第二」係用以描述不同的元件，這些元件並不因為此類謂辭而受到限制。此外，為了說明上的便利和明確，圖式中各元件的厚度或尺寸，係以誇張或省略或概略的方式表示，以供熟悉此技藝之人士之瞭解與閱讀，且各元件的尺寸並未完全為其實際的尺寸，並非用以限定本發明可實施之限定條件，故不具技術上之實質意義，任何結構之修飾、比例關係之改變或大小之調整，在不影響本發明所能產生之功效及所能達成之目的下，均仍應落在本發明所揭示之技術內容涵蓋之範圍內。

第1圖為本發明的重型車輛煞車控制裝置的示意圖。請參閱第1圖。本實施例的重型車輛煞車控制裝置100用於客運巴士或貨運卡車等重型車輛的電控煞車系統，重型車輛煞車控制裝置100適用於重型車輛氣壓煞車迴路組成50中的一制動總泵52、一前制動儲氣桶562與一前軸制動模組582、一後制動儲氣桶564與一後軸制動模組584，制動總泵52連接在前制動儲氣桶562與前軸制動模組564之間，制動總泵52連接在後制動儲氣桶582與後軸制動模組584之間。重型車輛煞車控制裝置100包括一第一電空比例閥控制模組110、一第二電空比例閥控制模組120、一煞車踏板拉索制動模組130以及電子控制單元140。

在本實施例中，制動總泵52連接煞車踏板54，制動總泵52的型態可依據實際而設定，舉例而言，制動總泵52可由殼體、柱塞、回位彈簧、前軸進氣/出氣接口、後軸進氣/出氣接口等組成，煞車踏板54推動柱塞移動，可調節導通或關閉前軸出氣、後軸出氣之通道氣壓，當儲氣桶經調節過的高壓空氣導流至制動分泵時可達成煞車之功能。

在本實施例中，制動總泵52的前軸進氣接口與第一電空比例閥控制模組110的模組進氣接口PO1並接連接到前制動儲氣桶562出氣接口，制動總泵52的前軸出氣接口連接在第一電空比例閥控制模組110之模組制動總泵接口PO3，第一電空比例閥控制模組110之出氣接口與前軸制動模組582連接，也就是本實施例前軸制動迴路S1包括一前制動儲氣桶562、一制動總泵52、一第一電空比例閥控制模組110以及一前軸制動模組582。

在本實施例中，制動總泵52的後軸進氣接口與第二電空比例閥控制模組120進氣接口並接連接到後制動儲氣桶564出氣接口，制動總泵52的後軸出氣接口連接在第二電空比例閥控制模組120之模組制動總泵接口PO3，第二電空比例閥控制模組120之出氣接口與後軸制動模組584連接，也就是本實施例後軸制動迴路S2包括一後制動儲氣桶564、一制動總泵52、一第二電空比例閥控制模組120以及一後軸制動模組584。

在本實施例中，煞車踏板拉索制動模組130連接制動總泵52之煞車踏板54。電子控制單元140連接控制第一電空比例閥控制模組110、第二電空比例閥控制模組120以及煞車踏板拉索制動模組130。

在此配置之下，電子控制單元140在電控煞車模式下，啟動第一電空比例閥控制模組110、第二電空比例閥控制模組120以執行前軸制動迴路S1與後軸制動迴路S2之煞車，並依據第一電空比例閥控制模組110、第二電空比例閥控制模組120之判斷有無失效之輸出資訊，以判斷是否切換至煞車踏板拉索制動模組130，若判斷不需切換，即可繼續由第一電空比例閥控制模組110、第二電空比例閥控制模組120以執行前軸制動迴路S1與後軸制動迴路S2之煞車。反之，若判斷第一電空比例閥控制模組110、第二電空比例閥控制模組120失效，則判斷需要切換至煞車踏板拉索制動模組130，煞車踏板拉索制動模組130用以控制煞車踏板54以執行安全備用煞車控制。由此可知，本實施例以兩組電空比例閥控制模組(第一電空比例閥控制模組110、第二電空比例閥控制模組120)及電子控制單元140之煞車電控裝置的技術手段，亦即，在既有氣壓煞車系統加裝煞車電控裝置，使重型車輛具有主動或自駕煞車控制，並且，本實施例除具有前述主動或自駕煞車的氣壓電控迴路失效偵測機制以外，更提供一煞車踏板拉索制動模組130來做為安全備用煞車控制機制，故本發明具有雙重保障氣壓煞車的控制機制，大幅提升氣壓煞車的主動自駕控制安全性。

第2A圖為第1圖中前軸制動模組一實施例的示意圖。第2B圖為第1圖中後軸制動模組一實施例的示意圖。請參閱第1圖、第2A圖與第2B圖，詳細而言，如第2A圖所示，第1圖中的前軸制動模組582包括一前橋控制模組582A、一前ABS(Anti-locking Brake system)電磁閥582B以及一前制動分泵582C。如第2B圖所示，第1圖中的後軸控制模組584包括一後橋控制模組584A、一後ABS電磁閥584B以及一後制動分泵584C。

在本實施例中，第一電空比例閥控制模組110可切換由制動總泵52或第一電空比例閥控制模組110中的一電空比例閥114來控制前軸制動迴路S1；同理，第二電空比例閥控制模組120可切換由制動總泵52或第二電空比例閥控制模組120中的一電空比例閥124來控制後軸制動迴路S2，需說明的是，第1圖的第一電空比例閥控制模組110的配置與第二電空比例閥控制模組120的配置類同，故以下藉由第3圖與第4圖的第一電空比例閥控制模組110作為舉例說明，第3圖為第1圖中第一電空比例閥控制模組切換到電空比例閥迴路一實施例的示意圖。第4圖為第1圖中第一電空比例閥控制模組切換到制動總泵迴路一實施例的示意圖。請參閱第1圖、第3圖與第4圖，第一電空比例閥控制模組110包括一壓力感測器112、一電空比例閥114、一常閉型電磁閥116、一常開型電磁閥118。具體而言，壓力感測器112、電空比例閥114與常閉型電磁閥116三者依序串接氣壓通道，壓力感測器112進氣接口為一模組進氣接口PO1，模組進氣接口PO1連接到前制動儲氣桶562出氣接口，且常閉型電磁閥116與常開型電磁閥118出氣接口並接為模組出氣接口PO2，模組出氣接口PO2連通至前軸制動模組582，常開型電磁閥118進氣接口為模組制動總泵接口PO3，模組制動總泵接口PO3連接制動總泵52前軸出氣接口。同理，第二電空比例閥控制模組120配置說明與圖示類似於第3圖與第4圖。

在一實施例中，若第一電空比例閥控制模組110的常閉型電磁閥116與常開型電磁閥118通電，如第3圖，同時由於常開型電磁閥118通電後變成關閉而使得氣壓無法由制動總泵52流經常開型電磁閥118的路徑。常閉型電磁閥116通電後變成開啟，氣壓由前制動儲氣桶562流經壓力感測器112、第一電空比例閥114及常閉型電磁閥116，並流至前軸制動模組582的電空比例閥迴路路徑P1，第一電空比例閥控制模組110內的壓力感測器112便會偵測前制動儲氣桶562出氣氣壓之大小，而電空比例閥114可用以偵測本身控制之出氣氣壓。電子控制單元140依煞車指令控制電空比例閥之開度，執行電空氣壓煞車，同時比對前制動儲氣桶562出氣氣壓、電空比例閥開度/氣壓出氣預設值與電空比例閥114實際出氣氣壓值及車輛減速率，如失效異常時，判定為電空比例閥制動控制迴路異常，並切換到煞車踏板拉索制動模組130進行控制煞車踏板。

詳細而言，在另一實施例中，若第一電空比例閥控制模組110的常閉型電磁閥116與常開型電磁閥118未通電，如第4圖，同時由於常閉型電磁閥116不通電後變成關閉，使得前制動儲氣桶562的氣壓無法流經第一電空比例閥迴路路徑P1。常開型電磁閥118不通電後變成開啟，氣壓由前制動儲氣桶562流經制動總泵52及常開型電磁閥118，並流至前軸制動模組582的制動總泵迴路路徑P2，此時可再配合煞車踏板拉索制動模組130。如第5圖所示，煞車踏板拉索制動模組130包括驅動控制裝置132、鋼索捲盤134、鋼索136，其中驅動控制裝置132可包括馬達模組（含絕對位置感知器）與馬達驅動控制器(位置控制)，其可依據實際狀況來調整其配置。鋼索136連接煞車踏板54，驅動控制裝置132控制鋼索捲盤134旋轉角度，鋼索136拉動煞車踏板54以控制煞車踏板54之行程角度，來達到煞車的功能。

第6圖為本發明的重型車輛煞車控制方法一實施例的流程圖。請參閱第1圖至第6圖。本發明的重型車輛煞車控制方法S100是依據第1圖至第5圖的重型車輛煞車控制裝置100的重型車輛煞車控制方法S100，其包括以下步驟S110至S140。

首先，進行步驟S110，啟動二組電空比例閥控制模組(如第1圖的第一電空比例閥控制模組110與第二電空比例閥控制模組120)以執行一前軸制動迴路S1與一後軸制動迴路S2之煞車，其中第一電空比例閥控制模組110與第二電空比例閥控制模組120的設置與連接關係可參考前述，在此不重複贅述。

接著，進行步驟S120，於二組電空比例閥控制模組執行前軸迴路S1與後軸迴路S2之煞車的過程中，偵測二組電空比例閥控制模組是否失效，詳細而言，步驟S120包括以下步驟：量測模組進氣接口氣壓值(儲氣桶之出氣氣壓值)，若模組進氣接口氣壓過低，警示駕駛驅動駐車煞車作動，即利用手動煞車。接著，若儲氣桶的出氣氣壓值正常，電子控制單元140依煞車指令控制電空比例閥之開度，控制一電空氣壓控制出氣值，執行電空氣壓煞車，並依據車輛車速資料估算車輛減速率。接著，電子控制單元140電子控制單元比對一儲氣桶之出氣氣壓值、該開度輸出之電空氣壓控制出氣值、開度電空氣壓控制預設值及車輛減速率之估算值，若相對應的電空氣壓控制出氣值及車輛減速率估算值有異常，判斷失效。例如，依煞車指令控制電空比例閥之開度為40%，其對應預設之出氣氣壓為4 bar值，其偵測實際之輸出氣壓值是否約為4 bar壓力，並依據車輛車速資料估測車輛減速率，如失效異常時，判定為電空比例閥制動控制迴路異常。

接著，進行步驟S130，若判斷二組電空比例閥控制模組無失效，二組電空比例閥控制模組繼續執行前軸制動迴路S1與後軸制動迴路S2之煞車。

接著，進行步驟S140，若判斷二組電空比例閥控制模組失效，切換至一煞車踏板拉索制動模組130，煞車踏板拉索制動模組130控制一煞車踏板54以執行煞車。由此可知，本發明除具有前述主動或自駕煞車的氣壓電控迴路失效偵測機制以外，更提供一煞車踏板拉索制動模組來做為安全備用煞車控制機制，故本發明具有雙重保障氣壓煞車的機制，大幅提升氣壓煞車的主動自駕控制的安全性。

在進一步實施例中，第7圖為第6圖的重型車輛煞車控制方法進一步實施例的流程圖。請參閱第1圖至第7圖。第6圖的步驟S140之後，第7圖更包括以下步驟S150至步驟S170。進行步驟S150，於煞車踏板拉索制動模組控制該煞車踏板以執行煞車的過程中，偵測煞車踏板拉索制動模組130是否失效。例如可能是驅動控制裝置132有問題、拉索136並未拉伸至預期深度，使得煞車踏板54之行程角度並未達到預期的深度，或估測車輛減速異常都可判定是失效。

進行步驟S160，若判斷煞車踏板拉索制動模組130無失效，煞車踏板拉索制動模組130繼續控制煞車踏板以執行煞車；反之，進行步驟S170，若判斷煞車踏板拉索制動模組130失效，停止煞車踏板拉索制動模組130，停止自駕功能，同時警示駕駛並切換到人工駕駛進行處置。

第8圖為本發明重型車輛電控煞車系統一應用例的切換操作流程圖。請參閱第8圖。本實施例的重型車輛電控煞車系統的切換操作流程S50可包括以下步驟S51至步驟S55。進行步驟S51，車輛啟動，起始模式為人工駕駛模式。接著進行步驟S52，進行人工駕駛煞車，踩踏煞車踏板以提供煞車力。接著進行步驟S53，系統或駕駛者選擇是否啟動電控煞車系統，若否，則回到步驟S52，繼續人工駕駛駕車，若是，則進行步驟S54，執行電控煞車系統(如第1圖至第6圖的重型車輛煞車控制裝置100以及第7圖至第8圖的重型車輛煞車控制方法S100)。接著進行步驟S55，是否人工駕駛切換(可由系統或異常產生或駕駛者切換選擇)，如選擇人工駕駛模式，則進行步驟S52，如否，則進行步驟S54，則如第1圖至第7圖所示重型車輛煞車控制裝置與其方法。

綜上所述，在本發明的重型車輛煞車控制裝置與其方法中，以第一與第二電控比例閥控制模組及電子控制單元之煞車電控裝置的技術手段，亦即，在既有氣壓煞車系統加裝煞車電控裝置，使重型車輛具有主動或自駕煞車控制，並可切換維持人工駕駛煞車功能，提供低成本主動或自駕煞車控制之解決方案。

再者，本發明除具有前述主動或自駕煞車的氣壓電控迴路失效偵測機制以外，更提供一煞車踏板拉索制動模組來做為安全備用煞車控制機制，故本發明具有雙重保障氣壓煞車的機制，大幅提升氣壓煞車的主動自駕控制安全性。

雖然本發明已以實施例揭露如上，然其並非用以限定本發明，任何所屬技術領域中具有通常知識者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可作些許之更動與潤飾，故本發明之保護範圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準。

100:重型車輛煞車控制裝置 110:第一電空比例閥控制模組 112:壓力感測器 114:電空比例閥 116:常閉型電磁閥 118:常開型電磁閥 120:第二電空比例閥控制模組 130:煞車踏板拉索制動模組 132:驅動控制裝置 134:鋼索捲盤 136:鋼索 140:電子控制單元 50:重型車輛氣壓煞車迴路組成 52:制動總泵 54:煞車踏板 562:前制動儲氣桶 564:後制動儲氣桶 582:前軸制動模組 582A:前橋控制模組 582B:前ABS電磁閥 582C:前制動分泵 584:後軸制動模組 584A:後橋控制模組 584B:後ABS電磁閥 584C:後制動分泵 S1:前軸制動迴路 S2:後軸制動迴路 P1:電空比例閥迴路路徑 P2:制動總泵迴路路徑 PO1:模組進氣接口 PO2:模組出氣接口 PO3:模組制動總泵接口 S50:重型車輛電控煞車系統的切換操作流程 S51~S55:步驟 S100:重型車輛煞車控制方法 S110~S170:步驟

第1圖為本發明的重型車輛煞車控制裝置的示意圖。第2A圖為第1圖中前軸制動模組一實施例的示意圖。第2B圖為第1圖中後軸制動模組一實施例的示意圖。第3圖為第1圖中第一電空比例閥控制模組切換到電空比例閥迴路一實施例的示意圖。第4圖為第1圖中第一電空比例閥控制模組切換到制動總泵迴路一實施例的示意圖。第5圖為第1圖中煞車踏板拉索制動模組一實施例的示意圖。第6圖為本發明的重型車輛煞車控制方法一實施例的流程圖。第7圖為第6圖的重型車輛煞車控制方法進一步實施例的流程圖。第8圖為本發明重型車輛電控煞車系統一應用例的切換操作流程圖。

S100:重型車輛煞車控制方法

S110~S140:步驟

Claims

一種重型車輛煞車控制裝置，適用於一重型車輛的一氣壓煞車迴路中的一制動總泵、一前制動儲氣桶、一前軸制動模組、一後制動儲氣桶與一後軸制動模組，該重型車輛煞車控制裝置包括：一第一電控比例閥控制模組，其中一前軸制動迴路包括該前制動儲氣桶、該制動總泵、該第一電控比例閥控制模組以及該前軸制動模組，該第一電控比例閥控制模組與該制動總泵連接在該前制動儲氣桶與該前軸制動模組之間，該第一電空比例閥控制模組可切換由該制動總泵或該第一電空比例閥控制模組中的一電空比例閥來控制該前軸制動迴路；一第二電空比例閥控制模組，其中一後軸制動迴路包括該後制動儲氣桶、該制動總泵、該第二電控比例閥控制模組以及該後軸制動模組，該第二電控比例閥控制模組與該制動總泵連接該後制動儲氣桶與該後軸制動模組之間，該第二電空比例閥控制模組可切換由該制動總泵或該第二電空比例閥控制模組中的一電空比例閥來控制該後軸制動迴路；一煞車踏板拉索制動模組，連接該制動總泵；以及一電子控制單元，連接該第一電空比例閥控制模組、該第二電空比例閥控制模組以及該煞車踏板拉索制動模組，該電子控制單元啟動該第一電空比例閥控制模組、該第二電空比例閥控制模組以執行該前軸制動迴路與該後軸制動迴路之煞車，並依據該第一電空比例閥控制模組、該第二電空比例閥控制模組之一判斷有無失效之輸出資訊，以判斷是否切換至該煞車踏板拉索制動模組。
如請求項1所述的重型車輛煞車控制裝置，其中該第一電空比例閥控制模組與該第二電空比例閥控制模組分別包括一壓力感測器、該電空比例閥、一常閉型電磁閥、一常開型電磁閥，該第一電空比例閥控制模組與該第二電空比例閥控制模組相對應之該壓力感測器與該電空比例閥與該常閉型電磁閥三者依序氣壓通道串接，該第一電空比例閥控制模組與該第二電空比例閥控制模組相對應之該壓力感測器進氣接口為一模組進氣接口，該模組進氣接口與該制動總泵連接相對應之該前制動儲氣桶與後制動儲氣桶，該第一電空比例閥控制模組與該第二電空比例閥控制模組相對應之該常開型電磁閥之進氣接口為一模組制動總泵接口，該模組制動總泵接口連通至該制動總泵，該第一電空比例閥控制模組與該第二電空比例閥控制模組相對應之該常閉型電磁閥與該常開型電磁閥之出氣接口並接為一模組出氣接口，該模組出氣接口連通至對應的該前軸制動模組與該後軸制動模組。
如請求項1所述的重型車輛煞車控制裝置，其中該煞車踏板拉索制動模組包括一驅動控制裝置、一鋼索以及一鋼索捲盤，該鋼索連接該煞車踏板，該驅動控制裝置控制該鋼索捲盤之旋轉角度，捲動該鋼索拉動該煞車踏板以控制該煞車踏板之行程角度，進行煞車。
一種重型車輛煞車控制方法，包括以下步驟：啟動二組電空比例閥控制模組以執行一前軸制動迴路與一後軸制動迴路之煞車；於該二組電空比例閥控制模組執行該前軸制動迴路與該後軸制動迴路之煞車的過程中，偵測該二組電空比例閥控制模組是否失效；若判斷該二組電空比例閥控制模組無失效，該二組電空比例閥控制模組繼續執行該前軸制動迴路與該後軸制動迴路之煞車；若判斷該二組電空比例閥控制模組失效，切換至一煞車踏板拉索制動模組，該煞車踏板拉索制動模組控制一煞車踏板以執行煞車。
如請求項4所述的重型車輛煞車控制方法，其中所述該煞車踏板拉索制動模組控制該煞車踏板以執行煞車之步驟之後，更包括以下步驟：於該煞車踏板拉索制動模組控制該煞車踏板以執行煞車的過程中，偵測該煞車踏板拉索制動模組是否失效；若判斷該煞車踏板拉索制動模組無失效，該煞車踏板拉索制動模組繼續控制該煞車踏板以執行煞車；以及若判斷該煞車踏板拉索制動模組失效，停止該煞車踏板拉索制動模組，警示駕駛並切換到人工駕駛進行處置。
如請求項4所述的重型車輛煞車控制方法，其中所述偵測該二組電空比例閥控制模組是否失效的步驟，包括以下步驟：量測一儲氣桶之出氣氣壓值；一電子控制單元依煞車指令控制該二組電空比例閥之一開度，控制一電空氣壓控制出氣值，執行電空氣壓煞車，並依據車輛車速資料估算車輛減速率；以及該電子控制單元比對該儲氣桶之該出氣氣壓值、該開度輸出之該電空氣壓控制出氣值、一開度電空氣壓控制預設值及一車輛減速率之估算值，若相對應的該電空氣壓控制出氣值及該車輛減速率估算值有異常，判斷失效。