JP4752406B2 - 空気圧−液圧変換式ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、空気圧を液圧に変換して車輪にブレーキ力を付与する空気圧−液圧変換式ブレーキ装置に関するものであり、特に、その装置の自己診断に関するものである。

従来から、空気圧−液圧変換式ブレーキ装置としては、例えば特許文献１「空気圧−液圧変換型ブレーキ制御装置」に示されているものが知られている。この空気圧−液圧変換型ブレーキ制御装置は、圧縮空気供給源から供給された圧縮空気を貯蔵するエアタンク（圧縮空気タンク４ａ，４ｂ）と、圧縮空気が供給されてその圧力に応じた液圧のブレーキ液をホイールシリンダに供給するエアマスタシリンダ（空気圧−液圧変換装置９Ａ，９Ｂ）と、エアタンク（４ａ，４ｂ）とエアマスタシリンダ（９Ａ，９Ｂ）との間に設けられてエアタンクからの圧縮空気をブレーキペダル（２ａ）の操作量に応じた圧力にて出力するブレーキバルブ（２）と、ブレーキバルブ（２）に並設されてブレーキペダル（２ａ）の操作と関係なくエアタンク（４ａ，４ｂ）とエアマスタシリンダ（９Ａ，９Ｂ）との連通／遮断を切り換えるエアバルブ（電磁給排切換弁３２）と、エアマスタシリンダ（９Ａ，９Ｂ）とホイールシリンダとの間に設けられて同ホイールシリンダに供給される液圧を独立に調整する液圧調整手段（アンチスキッド液圧制御部１６）とを備えている。この空気圧−液圧変換型ブレーキ制御装置は、液圧調整手段（１６）を作動させて車輪をロックさせないで安定したブレーキを実施するアンチスキッド制御機能と、ブレーキペダル（２ａ）を踏込操作によらないでエアバルブ（３２）を開状態としてホイールシリンダに液圧を供給することにより車輪にブレーキ力を付与して急発進時などによる駆動輪のスリップを抑制する駆動スリップ抑制機能を有している。

また、このような空気圧−液圧変換式ブレーキ装置の自己診断に関しては、特許文献２「空気圧−液圧変換式ブレーキ装置」に示されているものが知られている。この空気圧−液圧変換式ブレーキ装置は、エアバルブ（１５ｒ，１５ｆ）が正常に作動するか否か自己診断するために、液圧制御ユニット（１３）が非作動状態で且つエアバルブ（１５ｒ，１５ｆ）の自己診断時期であるときに、エアタンク（５）からエアマスタシリンダ（８ｒ，８ｆ）に圧縮空気が実質的に移動しない微小時間だけエアバルブ（１５ｒ，１５ｆ）を駆動してエアバルブの動作チェックを行うものである。
実用新案登録第２５６２９６２号公報 特開２００４−２６８７３２号公報

上述した特許文献１に記載の空気圧−液圧変換型ブレーキ制御装置においては、エアバルブ（３２）の自己診断を行うことは、故障を操作者に早期に知らせる上で重要である。しかし、自己診断はエアバルブ（３２）を開閉して実施する必要があり、エアバルブ（３２）を必要な時間以上に開いたり、不適切な時期に開いたりすると車輪に不要なブレーキ力が付与される場合があった。

また、上述した特許文献２に記載の空気圧−液圧変換型ブレーキ装置においては、エアタンク（５）からエアマスタシリンダ（８ｒ，８ｆ）に圧縮空気が実質的に移動しない微小時間だけエアバルブ（１５ｒ，１５ｆ）を駆動してエアバルブの動作チェックを行うことができるが、エアマスタシリンダ（８ｒ，８ｆ）に圧縮空気が実質的に移動しないので、本当にエアバルブ（１５ｒ，１５ｆ）が開状態となるかを確実に検出できないおそれがあった。

そこで、本発明は、上述した各問題を解消するためになされたもので、空気圧−液圧変換型ブレーキ装置において、車両の走行・停止に支障を来たすことなくエアバルブが正常に作動することを確実に診断することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、圧縮空気供給源から供給された圧縮空気を貯蔵するエアタンクと、圧縮空気が供給されてその圧力に応じた液圧のブレーキ液をホイールシリンダに供給するエアマスタシリンダと、エアタンクとエアマスタシリンダとの間に設けられてエアタンクからの圧縮空気をブレーキペダルの操作量に応じた圧力にて出力するブレーキバルブと、ブレーキバルブに並設されてブレーキペダルの操作と関係なくエアタンクとエアマスタシリンダとの連通／遮断を切り換えるエアバルブと、を備えた空気圧−液圧変換式ブレーキ装置において、エアマスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられて同ホイールシリンダに供給される液圧を独立に調整する液圧調整手段と、エアマスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられて車両が坂道発進補助制御を実施する際にエアマスタシリンダとホイールシリンダとを遮断する坂道発進補助弁と、エアバルブの出力圧力を検出するエアバルブ出力圧力検出手段と、車両が停止状態であるか否かを判定する停車状態判定手段と、停車状態判定手段が車両が停止状態であると判定した場合に、エアバルブ出力圧力検出手段によって検出されたエアバルブの出力圧力に基づいてエアバルブが正常に作動するか否かを診断するエアバルブ診断手段と、を備え、液圧調整手段は、通電により遮断する保持弁をエアマスタシリンダとホイールシリンダとの間に備え、エアバルブ診断手段による診断前に予め前記保持弁を非導通状態とした上で診断を始め、診断中は前記保持弁を非通電状態に維持し、停車状態判定手段は、坂道発進補助弁が停車判定時間以上遮断された場合、車両が停止状態であると判定し、エアバルブ診断手段は、停車状態判定手段が停止状態であると判定しなかった場合に、エアバルブの診断を実施しないことである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、パーキングブレーキのオン状態／オフ状態を検出するパーキングブレーキ状態検出手段をさらに備え、パーキングブレーキ状態検出手段がパーキングブレーキのオンを停車判定時間以上検出し続けた場合、停車状態判定手段は車両が停止状態であると判定することである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、エアバルブ診断手段によるエアバルブの診断の終了後、エアバルブの閉作動をする際にエアバルブが正常に閉状態となったか否かを判定するエアバルブ閉状態確認手段を備えたことである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、エアバルブ閉状態確認手段は、エアバルブ出力圧力検出手段によって検出されたエアバルブの出力圧力が第２所定時間以上継続してエアバルブ閉異常判定値以上となるか否かを判定することにより、エアバルブが正常に閉状態となったか否かを判定することである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、エアバルブ閉状態確認手段は、エアバルブ出力圧力検出手段によって検出されたエアバルブの出力圧力に基づいて、第２所定時間より長い第３所定時間以上、エアバルブの閉状態を確認できない状態が継続するか否かを判定することにより、エアバルブが正常に閉状態となったか否かを判定することである。
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、液圧調整手段が、通電により連通する減圧弁をエアマスタシリンダとホイールシリンダとの間にさらに備え、エアバルブ診断手段による診断中において液圧調整手段が減圧弁を非通電状態に制御することである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、エアバルブの出力圧力に基づいてエアバルブが正常に作動するか否かを診断するので、実際に検出したエアバルブの出力圧力に基づいて確実にエアバルブを診断することができる。また、車両が停止状態である場合に、エアバルブの出力圧力に基づいてエアバルブが正常に作動するか否かを診断するので、すなわち車両の停止中にエアバルブを診断するので、ホイールシリンダ圧が発生しても操作者に違和感を生じさせないし、またホイールシリンダ圧の発生によって車輪に制動力を付与しても車両の走行・停止に支障を来たすことなくエアバルブを診断することができる。
また、坂道発進補助制御を実施する際に坂道発進補助弁が停車判定時間以上遮断された場合、停車状態判定手段は車両が停止状態であると判定するので、既存の構成を利用して確実に停車状態を判定することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、パーキングブレーキ状態検出手段がパーキングブレーキのオンを停車判定時間以上検出し続けた場合、停車状態判定手段は車両が停止状態であると判定するので、既存の構成を利用して確実に停車状態を判定することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１に係る発明において、エアバルブ閉状態確認手段が、エアバルブ診断手段によるエアバルブの診断の終了後、エアバルブの閉作動をする際にエアバルブが正常に閉状態となったか否かを判定するので、エアバルブが閉状態となっていることを確実に確認することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項３に係る発明において、エアバルブ閉状態確認手段は、エアバルブ出力圧力検出手段によって検出されたエアバルブの出力圧力が第２所定時間以上継続してエアバルブ閉異常判定値以上となるか否かを判定することにより、エアバルブが正常に閉状態となったか否かを判定する。これにより、既設の構成材を使用してエアバルブが閉状態となっていることを容易に確認することができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項４に係る発明において、エアバルブ閉状態確認手段は、エアバルブ出力圧力検出手段によって検出されたエアバルブの出力圧力に基づいて、第２所定時間より長い第３所定時間以上、エアバルブの閉状態を確認できない状態が継続するか否かを判定することにより、エアバルブが正常に閉状態となったか否かを判定する。これにより、エアバルブの出力圧力が第２所定時間以内にエアバルブ閉異常判定値未満となって脈動しても、それを異常として検出することができる。
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１において、液圧調整手段が、通電により連通する減圧弁をエアマスタシリンダとホイールシリンダとの間にさらに備え、エアバルブ診断手段による診断中において液圧調整手段が減圧弁を非通電状態に制御する。

以下、本発明に係る空気圧−液圧変換式ブレーキ装置を適用した車両の一実施形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図であり、図２は空気圧−液圧変換式ブレーキ装置の制動力制御装置の構成を示す概要図である。この車両Ｍは、車体後部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が後輪に伝達される形式のものである。

車両Ｍは、エンジン１１、変速機１２、ディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを備えており、エンジン１１の駆動力は、変速機１２で変速されディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを経て駆動輪である左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒにそれぞれ伝達される。エンジン１１は、エンジン１１の燃焼室内に空気を流入する吸気管１１ａを備えており、吸気管１１ａ内には、吸気管１１ａの開閉量を調整して同吸気管１１ａを通過する空気量を調整するスロットルバルブ１５ａが設けられている。

スロットルバルブ１５ａは、エンジン制御ＥＣＵ１７からの指令によるモータ１５ｂの駆動によって開閉される。スロットルバルブ１５ａの開閉量はスロットル開度センサ１５ｃによって検出されその検出信号がエンジン制御ＥＣＵ１７に送信されており、エンジン制御ＥＣＵ１７からの指令値となるようにフィードバック制御されている。エンジン制御ＥＣＵ１７は、基本的にはアクセル開度センサ１６ａが検出するアクセルペダル１６の踏込み量を受信してその踏込み量に応じたスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。

また、エンジン１１は、その回転数を検出するエンジン回転数検出手段であるエンジン回転数センサ１１ｂを備えている。このエンジン回転数センサ１１ｂは例えばエンジン１１を構成するクランクのクランク角を検出するクランク角センサで構成されている。エンジン回転数センサ１１ｂの検出信号はエンジン制御ＥＣＵ１７に送信されている。

変速機１２は、エンジン１１の駆動力を変速して駆動輪に出力する自動変速機であり、複数段（例えば４速）の前進段と後進一段の変速段を有するものである。変速機１２は、いずれも図示しない自動変速機制御ＥＣＵと内蔵の油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷と車速に基づき、変速を行うようになっている。

車両Ｍは、空気圧−液圧変換式ブレーキ装置を備えている。この空気圧−液圧変換式ブレーキ装置は、図１に示すように、圧縮空気供給源２１から供給された圧縮空気を貯蔵するエアタンク２２と、エアタンク２２からの圧縮空気が供給されてその圧力（空気圧）に応じた液圧のブレーキ液を左右前輪Ｗｆｌ，ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒおよび左右後輪Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒにそれぞれ供給するエアマスタシリンダ２３ａ，２３ｂと、エアタンク２２とエアマスタシリンダ２３ａ，２３ｂとの間にそれぞれ設けられてエアタンク２２から供給される圧縮空気をブレーキペダル２４の操作量に応じた圧力にて出力するブレーキバルブ２５ａ，２５ｂと、エアマスタシリンダ２３ａ，２３ｂとホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられてホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給される液圧（すなわち車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの制動力）を制御する制動力制御装置２６と、を備えている。

これにより、空気圧−液圧変換式ブレーキ装置は、ブレーキペダル２４が踏込操作されてブレーキバルブ２５ａ，２５ｂが作動されると、操作量に応じた圧力（空気圧）の圧縮空気がエアタンク２２からエアマスタシリンダ２３ａ，２３ｂに供給され、空気圧に応じた液圧がエアマスタシリンダ２３ａ，２３ｂから各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給されて各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制動力（ブレーキ力）を付与する。

圧縮空気供給源（例えばエアコンプレッサ）２１は、エンジン１１の駆動によって駆動されるものであり、取り込んだ空気を圧縮してエア管Ｌａ１を介してエアタンク２２の各圧力室２２ａ，２２ｂに圧送している。なお、空気圧が所定圧（所定圧幅）となるように圧縮空気供給源２１の駆動が制御されている。エア管Ｌａ１には、エアタンク２２内の圧力であるエアタンク圧を検出するエアタンク圧検出手段Ｓｐｔが設けられている。エアタンク圧検出手段Ｓｐｔがエアタンク２２内の圧力として検出した検出信号はＥＣＵ５０に送信されている。エアタンク圧検出手段Ｓｐｔは圧力センサまたは圧力スイッチで構成されている。

エアタンクの各圧力室２２ａ，２２ｂは、エア管Ｌａ２，Ｌａ３を介してエアマスタシリンダ２３ａ，２３ｂの空気圧室２３ａ１，２３ｂ１にそれぞれ接続されている。エアマスタシリンダ２３ａ，２３ｂは、図２に示すように、空気で満たされる空気圧室２３ａ１，２３ｂ１、ブレーキ液で満たされる液圧室２３ａ２，２３ｂ２、エアマスタシリンダ２３ａ，２３ｂ内を空気圧室２３ａ１，２３ｂ１と液圧室２３ａ２，２３ｂ２とに液密に区画し、かつ摺動するピストン部２３ａ３，２３ｂ３、およびピストン部２３ａ３，２３ｂ３を空気圧室２３ａ１，２３ｂ１方向に付勢するスプリング２３ａ４，２３ｂ４を備えている。本実施形態の空気圧−液圧変換式ブレーキ装置のブレーキ配管系は前後輪配管方式にて構成されており、エアマスタシリンダ２３ａ，２３ｂの各液圧室２３ａ２，２３ｂ２は、前輪および後輪ブレーキ配管系Ｌｆ，Ｌｒにそれぞれ接続されている。前輪ブレーキ配管系Ｌｆは、液圧室２３ａ２と左右前輪Ｗｆｌ，ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒとをそれぞれ連通するものであり、後輪ブレーキ配管系Ｌｒは、液圧室２３ｂ２と左右後輪Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒとをそれぞれ連通するものである。

エア管Ｌａ２，Ｌａ３には、図１に示すように、ブレーキバルブ２５ａ，２５ｂがそれぞれ設けられている。ブレーキバルブ２５ａ，２５ｂは、ブレーキペダル２４の操作量に応じて内蔵の開閉弁が開閉し、エアタンク２２ａ，２２ｂからの圧縮空気をブレーキペダル２４の操作量に応じた圧力にて供給している。ブレーキバルブ２５ａ，２５ｂの出力ポートに接続されたエア管Ｌａ２，Ｌａ３には、ブレーキバルブ２５ａ，２５ｂの出力ポートへの圧縮空気の流入を規制する逆止弁Ｌａ２ａ，Ｌａ３ａが設けられている。

また、エア管Ｌａ２，Ｌａ３には、図１に示すように、ブレーキバルブ２５ａ，２５ｂをバイパスするエア管Ｌａ４，Ｌａ５が配設されている。エア管Ｌａ４，Ｌａ５には、ブレーキバルブ２５ａ，２５ｂにそれぞれ並設されてブレーキペダル２４の操作と関係なくエアタンク２２の圧力室２２ａ，２２ｂとエアマスタシリンダ２３ａ，２３ｂとの連通／遮断を切り換えるエアバルブ２７ａ，２７ｂがそれぞれ設けられている。エアバルブ２７ａ，２７ｂは、２位置弁の電磁開閉弁であり、ソレノイド２７ａ１，２７ｂ１への通電・非通電に応じて開状態位置・閉状態位置（図示位置）が切り替えられるものである。エアバルブ２７ａは、通常時（非通電時）には閉状態位置にあり、エア管Ｌａ４経由の圧力室２２ａとエアマスタシリンダ２３ａとの連通を遮断する。エアバルブ２７ａは、通電時には開状態位置にあり、エア管Ｌａ４経由の圧力室２２ａとエアマスタシリンダ２３ａとを連通する。エアバルブ２７ｂは、通常時（非通電時）には閉状態位置にあり、エア管Ｌａ５経由の圧力室２２ｂとエアマスタシリンダ２３ｂとの連通を遮断する。エアバルブ２７ｂは、通電時には開状態位置にあり、エア管Ｌａ５経由の圧力室２２ｂとエアマスタシリンダ２３ｂとを連通する。

なお、エアバルブ２７ａ，２７ｂは、開状態から閉状態に戻ったとき、エアマスタシリンダ２３ｂとの間のエア管Ｌａ４，Ｌａ５に残存する圧力が逃げるための排気機構（図示省略）を備えている。また、エアバルブ２７ａ，２７ｂの出力ポートに接続されたエア管Ｌａ４，Ｌａ５には、エアバルブ２７ａ，２７ｂの出力ポート側への圧縮空気の流入を規制する逆止弁Ｌａ４ａ，Ｌａ５ａが設けられている。

エアバルブ２７ａ，２７ｂは、ブレーキトラクション制御を行うときに、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制動力を付与するためのものである。ブレーキトラクション制御とは、車両Ｍの発進時に駆動輪のスリップを検出すると、その駆動輪に制動力を付与してスリップしないようにする制御である。すなわち、車両Ｍの発進時に駆動輪のスリップが検出されると、エアバルブ２７ａ，２７ｂが開状態とされる。これにより、エアタンク２２の圧力室２２ａ，２２ｂの圧縮空気がエア管Ｌａ４，Ｌａ５を通ってエアマスタシリンダ２３ａ，２３ｂの空気圧室２３ａ１，２３ｂ１にそれぞれ流入する。空気圧室２３ａ１，２３ｂ１の空気圧によってピストン部２３ａ３，２３ｂ３がそれぞれ図示左側に押圧されると、これにより液圧室２３ａ２，２３ｂ２のブレーキ液が流入した圧縮空気に応じた液圧がホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒにそれぞれ供給される。したがって、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制動力が付与される。その後、車速センサ３３などによって車両Ｍの発進を検出すると、エアバルブ２７ａ，２７ｂが閉状態とされる。

ソレノイド２７ａ１，２７ｂ１の一方は電流検出素子２８ａ，２８ｂを介して直流電源Ｖにそれぞれ接続されており、他方はスイッチング素子２９ａ，２９ｂを介してそれぞれ接地されている。電流検出素子２８ａ，２８ｂは、例えばシャント抵抗にて構成されている。シャント抵抗には電流検出回路３１が接続されており、電流検出回路３１はシャント抵抗の電圧値を検出してソレノイド２７ａ１，２７ｂ１に通電される電流値を検出しその検出結果をＥＣＵ５０に送信するようになっている。スイッチング素子２９ａ，２９ｂは、例えばＭＯＳＦＥＴ（ＭＯＳ型電界効果トランジスタ）にて構成されている。スイッチング素子２９ａ，２９ｂの各ドレインは、ソレノイド２７ａ１，２７ｂ１および電流検出素子２８ａ，２８ｂを介して直流電源Ｖにそれぞれ接続され、各ゲートは駆動回路３２にそれぞれ接続され、各ソースは接地されている。駆動回路３２は、ＥＣＵ５０からの開閉指令に応じた開閉信号をスイッチング素子２９ａ，２９ｂに送信してその開閉を制御する。すなわち、開信号によりソレノイド２７ａ１，２７ｂ１への通電を実施し閉信号によりソレノイド２７ａ１，２７ｂ１への非通電を実施する。

さらに、エア管Ｌａ４，Ｌａ５には、逆止弁Ｌａ４ａ，Ｌａ５ａとエアバルブ２７ａ，２７ｂとの各間にエアバルブ出力圧力検出手段Ｓｐｖａ，Ｓｐｖｂがそれぞれ設けられている。エアバルブ出力圧力検出手段Ｓｐｖａ，Ｓｐｖｂは、エアバルブ２７ａ，２７ｂの出力側のエア管Ｌａ４，Ｌａ５内の圧力すなわちエアバルブ２７ａ，２７ｂの出力圧力をそれぞれ検出するものである。エアバルブ出力圧力検出手段Ｓｐｖａ，Ｓｐｖｂがそれぞれ出力圧力として検出した検出信号はＥＣＵ５０に送信されている。エアバルブ出力圧力検出手段Ｓｐｖａ，Ｓｐｖｂは圧力センサまたは圧力スイッチで構成されている。

制動力制御装置２６は、図２に示すように、エアマスタシリンダ２３ａ，２３ｂとホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられてホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給される液圧を制御する。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられており、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキパッドを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を停止するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。この場合、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキシューを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するブレーキドラムの内周面に当接してその回転を停止するようになっている。

制動力制御装置２６は、上述した前輪および後輪ブレーキ配管系Ｌｆ，Ｌｒを備えている。前輪ブレーキ配管系Ｌｆは、第１〜第６油路Ｌｆ１〜Ｌｆ６から構成されている。第１油路Ｌｆ１は一端がエアマスタシリンダ２３ａに接続されている。第１油路Ｌｆ１上には、坂道発進補助弁４１が配設されている。第２油路Ｌｆ２は、一端が第１油路Ｌｆ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣｆｌに接続されている。第２油路Ｌｆ２上には、保持弁４２が配設されている。第３油路Ｌｆ３は、一端が第１油路Ｌｆ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣｆｒに接続されている。第３油路Ｌｆ３上には、保持弁４３が配設されている。第４油路Ｌｆ４は、一端が第１油路Ｌｆ１に接続され他端が内蔵リザーバタンク４５に接続されている。第４油路Ｌｆ４上には、ポンプ４４が配設されている。第２および第４油路Ｌｆ２，Ｌｆ４の間には、両油路Ｌｆ２，Ｌｆ４を接続する第５油路Ｌｆ５が設けられている。第５油路Ｌｆ５上には、減圧弁４６が配設されている。第３および第４油路Ｌｆ３，Ｌｆ４の間には、両油路Ｌｆ３，Ｌｆ４を接続する第６油路Ｌｆ６が設けられている。第６油路Ｌｆ６には、減圧弁４７が配設されている。

坂道発進補助弁４１は、エアマスタシリンダ２３ａとホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒとを連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。坂道発進補助弁４１は、ＥＣＵ５０の指令に応じて非通電されると連通状態（図示状態）にまた通電されると遮断状態に制御できる２位置弁として構成されている。坂道発進補助弁４１は、車両Ｍが坂道発進補助制御を実施する際に通電されてエアマスタシリンダ２３ａとホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒとを遮断する。坂道発進補助弁４１には、エアマスタシリンダ２３ａからホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒへの流れを許容する逆止弁４１ａが並列に設けられている。

保持弁４２は、エアマスタシリンダ２３ａとホイールシリンダＷＣｆｌを連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。保持弁４３は、エアマスタシリンダ２３ａとホイールシリンダＷＣｆｒを連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。保持弁４２，４３は、ＥＣＵ５０の指令に応じて非通電されると連通状態（図示状態）にまた通電されると遮断状態に制御できる２位置弁として構成されている。保持弁４２，４３にはホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒからエアマスタシリンダ２３ａへの流れを許容する逆止弁４２ａ，４３ａがそれぞれ並列に設けられている。

ポンプ４４は、吸い込み口がブレーキ液を貯蔵する内蔵リザーバタンク４５に連通し、吐出口が逆止弁４８を介してエアマスタシリンダ２３ａおよびホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに連通するものである。ポンプ４４は、ＥＣＵ５０の指令に応じた電動モータ４４ａの作動によって駆動されている。ポンプ４４は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ内のブレーキ液または内蔵リザーバタンク４５内に貯められているブレーキ液を吸い込んでエアマスタシリンダ２３ａに戻している。なお、ポンプ４４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、第４油路Ｌｆ４のポンプ４４の上流側にはダンパ４９が配設されている。

減圧弁４６は、ホイールシリンダＷＣｆｌと内蔵リザーバタンク４５を連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。減圧弁４７は、ホイールシリンダＷＣｆｒと内蔵リザーバタンク４５を連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。減圧弁４６，４７は、ＥＣＵ５０の指令に応じて非通電されると遮断状態（図示状態）にまた通電されると連通状態に制御できる２位置弁として構成されている。

また、前輪ブレーキ配管系Ｌｆの第１油路Ｌｆ１には、エアマスタシリンダ２３ａの液圧室２３ａ２内の液圧を検出する圧力検出手段（圧力センサ）Ｓｐｍが設けられており、この検出信号はＥＣＵ５０に送信されるようになっている。この液圧はブレーキペダル２４の踏込操作状態を示すものである。なお、圧力センサＳｐｍは後輪ブレーキ配管系Ｌｒの第１油路Ｌｒ１に設けるようにしてもよい。

さらに、後輪ブレーキ配管系Ｌｒは前述した前輪ブレーキ配管系Ｌｆと同様な構成であり、第１〜第６油路Ｌｒ１〜Ｌｒ６を備えている。第１油路Ｌｒ１は一端がエアマスタシリンダ２３ｂに接続されている。第１油路Ｌｒ１上には、坂道発進補助弁４１と同様な坂道発進補助弁５１が配設されている。第２油路Ｌｒ２は、一端が第１油路Ｌｒ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣｒｌに接続されている。第２油路Ｌｒ２上には、保持弁４２および逆止弁４２ａと同様な保持弁５２および逆止弁５２ａが配設されている。第３油路Ｌｒ３は、一端が第１油路Ｌｒ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣｒｒに接続されている。第３油路Ｌｒ３上には、保持弁４３および逆止弁４３ａと同様な保持弁５３および逆止弁５３ａが配設されている。第４油路Ｌｒ４は、一端が第１油路Ｌｒ１に接続され他端が内蔵リザーバタンク５５に接続されている。第４油路Ｌｒ４上には、ダンパ４９、逆止弁４８およびポンプ４４と同様なダンパ５９、逆止弁５８およびポンプ５４が配設されている。第２および第４油路Ｌｒ２，Ｌｒ４を接続する第５油路Ｌｒ５には、減圧弁４６と同様な減圧弁５６が配設されている。第３および第４油路Ｌｒ３，Ｌｒ４を接続する第６油路Ｌｒ６には、減圧弁４７と同様な減圧弁５７が配設されている。

また、制動力制御装置２６は、液圧調整手段（液圧調整ユニット）Ｂを有している。液圧調整手段Ｂは、車両Ｍの制動時に車輪速検出手段Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒで検出された車輪速に基づいて各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのホイールシリンダ圧の減圧、保持および増圧を繰り返し実行するいわゆるＡＢＳ制御を実行するものであり、保持弁４２，４３，５２，５３、減圧弁４６，４７，５６，５７、内蔵リザーバタンク４５，５５、ポンプ４４，５４、および電動モータ４４ａから構成されている。

また、空気圧−液圧変換式ブレーキ装置は、ブレーキペダル２４に設けられて、ブレーキペダル２４が踏まれるとオンされ、踏み込みが解除されるとオフされるストップスイッチ２４ａを備えている。このストップスイッチ２４ａのオン・オフ信号はＥＣＵ５０に送信されるようになっている。さらに、空気圧−液圧変換式ブレーキ装置は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの付近に設けられて、それらの車輪速度をそれぞれ検出する車輪速検出手段である車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを備えている。それらの車輪速度を示す検出信号はＥＣＵ５０に送信されるようになっている。

さらに、空気圧−液圧変換式ブレーキ装置は、車体に設けられて、車両Ｍの速度を検出する車速検出手段（車速センサ）３３を備えている。車速を示す検出信号はＥＣＵ５０に送信されるようになっている。さらに、空気圧−液圧変換式ブレーキ装置は、図示しないブレーキ機構に接続されたパーキングブレーキ３４を備えるとともに、このパーキングブレーキ３４が作動されるとオンされ、作動が解除されるとオフされるパーキングブレーキ状態検出手段（パーキングブレーキスイッチ）３４ａを備えている。このパーキングブレーキスイッチ３４ａのオン・オフ信号はＥＣＵ５０に送信されるようになっている。さらに、空気圧−液圧変換式ブレーキ装置は、イグニッションスイッチ３５を備えている。イグニッションスイッチ３５のオン・オフ信号はＥＣＵ５０に送信されるようになっている。

また、空気圧−液圧変換式ブレーキ装置は、坂道発進補助機能を有している。空気圧−液圧変換式ブレーキ装置は、この機能を有効とするか否かを選択的に設定する坂道発進補助スイッチ３６を備えている。坂道発進補助スイッチ３６がオンのときは坂道発進補助機能が有効状態となり、所定の条件例えば車両Ｍが停止した場合に車輪への制動力を維持して坂道発進補助機能が作動する。坂道発進補助スイッチ３６がオフのときは車輪への制動力を解除して坂道発進補助機能が無効状態となる。坂道発進補助スイッチ３６のオン・オフ状態はＥＣＵ５０に送信されるようになっている。

また、空気圧−液圧変換式ブレーキ装置は、警報装置３７を備えている。警報装置３７は、電球、ＬＥＤなどを点灯したり、液晶パネル、ＣＲＴなどの表示画面に警報メッセージを表示したりすることにより、運転者への警報を行うものである。また、警報装置３７は、ブザーを鳴動したり、スピーカから警報アナウンスを知らせたりして、警報を行うもので構成するようにしてもよい。この警報装置３７は、ＥＣＵ５０からの指令を受けて警報を行うものである。

さらに、空気圧−液圧変換式ブレーキ装置は、上述した各圧力検出手段Ｓｐｔ，Ｓｐｖａ，Ｓｐｖｂ，Ｓｐｍ、ストップスイッチ２４ａ、電流検出回路３１、駆動回路３２、車速検出手段３３、パーキングブレーキスイッチ３４ａ、イグニッションスイッチ３５、坂道発進補助スイッチ３６、警報装置３７、電動モータ４４ａ、各電磁弁４２，４３，４６，４７，５２，５３，５６，５７、および車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒに接続されたＥＣＵ（電子制御ユニット）５０を備えている。

ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、液圧調整手段Ｂを作動させて車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒをロックさせないで安定したブレーキを実施するＡＢＳ制御を実施する。また、ブレーキペダル２４の踏込操作によらないでエアバルブ２７ａ，２７ｂを開状態としてホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに液圧を供給することにより車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制動力を付与して坂道発進する際の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの後転を抑制する坂道発進補助制御を実施する。さらに図３のフローチャートに対応したプログラムを実行して、車両Ｍが停止状態である場合に、エアバルブ出力圧力検出手段Ｓｐｖａ，Ｓｐｖｂによって検出されたエアバルブ２７ａ，２７ｂの出力圧力に基づいてエアバルブ２７ａ，２７ｂが正常に作動するか否かを診断する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。

また、ＥＣＵ５０は、エンジン制御ＥＣＵ１７と相互に通信可能に接続されている。ＥＣＵ５０は、ＥＣＵ５０が実施する制御に必要なパラメータ（例えばエンジン回転数）をエンジン制御ＥＣＵ１７から受信している。また、逆にエンジン制御ＥＣＵ１７が実施する制御に必要なパラメータをエンジン制御ＥＣＵ１７に送信している。

このように構成された空気圧−液圧変換式ブレーキ装置の基本動作について説明する。まず通常のブレーキ時について説明する。通常のブレーキ時には、エアバルブ２７ａ，２７ｂは閉状態であるので、ブレーキペダル２４が踏み込まれると、ブレーキバルブ２５ａ，２５ｂがブレーキペダル２４の踏込操作量に応じて開かれて、エアタンク２２の圧力室２２ａ，２２ｂの圧縮空気がエア管Ｌａ２，Ｌａ３を通ってエアマスタシリンダ２３ａ，２３ｂの空気圧室２３ａ１，２３ｂ１にそれぞれ流入する。このとき、流入する圧縮空気の圧力（空気圧）は、ブレーキペダル２４の操作量に応じた圧力となっている。空気圧室２３ａ１，２３ｂ１の空気圧によってピストン部２３ａ３，２３ｂ３がそれぞれ図示左側に押圧されると、これにより液圧室２３ａ２，２３ｂ２のブレーキ液が流入した圧縮空気に応じた液圧がホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒおよびホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒにそれぞれ供給される。これにより、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒにブレーキペダル２４の踏込操作量に応じた制動力が付与される。

また、ブレーキペダル２４の踏込が解除されると、ブレーキバルブ２５ａ，２５ｂが閉じられて、圧力室２２ａ，２２ｂと空気圧室２３ａ１，２３ｂ１が遮断される。空気圧室２３ａ１，２３ｂ１は図示しない機構によって大気と連通し空気圧室２３ａ１，２３ｂ１内の空気が大気圧となる。これにより、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給されていた液圧が液圧室２３ａ２，２３ｂ２に戻る。これにスプリング２３ａ４，２３ｂ４の付勢力も加わって、ピストン部２３ａ３，２３ｂ３がそれぞれ図示右側に押圧され、制動する前の位置に戻る。

このような制動中において、ＥＣＵ５０は、車体速度および各車輪速度に基づいて車輪のロック状態を監視しており、ロック状態にあればＡＢＳ制御を実行し、ロック状態になければＡＢＳ制御を実行しない。ロック状態とは、車輪がロックした状態だけでなく、車輪のスリップ量が所定値より大きい状態を含むものとする。ＡＢＳ制御とは、車両Ｍの制動時に車輪速検出手段Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒで検出された車輪速に基づいて各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのホイールシリンダ圧の減圧、保持および増圧を繰り返し実行してホイールシリンダ圧を自動的にコントロールすることにより、車輪と路面間の摩擦力を確保するものである。

また、車両Ｍが坂道などで一旦停止してその後発進する際、坂道発進補助機能が有効になっている場合には、ＥＣＵ５０は、坂道発進補助制御を実施する。すなわち、例えば走行している車両Ｍが停止したことを検出すると、坂道発進補助弁４１，５１を閉状態とする。これにより、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒへの停止した時の制動力の付与が維持される。その後、坂道発進補助スイッチ３６をオフにすると、坂道発進補助弁４１，５１を開状態とする。

次に、上述したエアバルブ２７ａ，２７ｂの診断について図３および図４のフローチャートに沿って説明する。ＥＣＵ５０は、ステップ１０２にてイグニッションスイッチ３５がオンされたか否かを判定し、イグニッションスイッチ３５がオンされると、ステップ１０２にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１０４以降に進める。イグニッションスイッチ３５がオフのままであると、ステップ１０２の処理を繰り返し実行する。

ＥＣＵ５０は、ステップ１０４において、車両Ｍが停止状態であるか否かを判定する（停車状態判定手段）。具体的には、パーキングブレーキ状態検出手段であるパーキングブレーキスイッチ３４ａがパーキングブレーキ３４のオン状態を停車判定時間（例えば１秒）以上検出し続けた場合、車両Ｍが停止状態であると判定する。また、車速検出手段である車速センサ３３が速度零を停車判定時間以上検出し続けた場合、車両Ｍが停止状態であると判定するようにしてもよい。いずれの場合も、イグニッションスイッチ３５がオンされてから時間が計測される。これにより、車両Ｍの停止状態を確実に判定することができる。

車両Ｍが停止状態でない場合には、ＥＣＵ５０は、ステップ１０４において「ＮＯ」と判定し本フローチャートを終了する。車両Ｍが停止状態である場合には、ステップ１０４において「ＹＥＳ」と判定しエアバルブ診断前の事前チェックを実施する。すなわち、エアタンク２２のエアタンク圧確認と圧縮空気供給源確認を実施する。まず、ＥＣＵ５０は、ステップ１０６において、エアタンク圧検出手段Ｓｐｔによってエアタンク圧を検出し、この検出されたエアタンク圧がエアタンク圧判定値ＫＰ１以上であるか否かを確認する（エアタンク圧確認手段）。エアタンク圧判定値ＫＰ１は、エアバルブ２７ａ，２７ｂの診断に必要な圧縮空気の量に設定されている。これにより、エアタンク圧がエアタンク圧判定値ＫＰ１未満であれば、エアバルブ２７ａ，２７ｂの診断が確実に実施できないので、ステップ１０６において「ＮＯ」と判定し本フローチャートを終了する。一方、エアタンク圧がエアタンク圧判定値ＫＰ１以上であれば、エアバルブ２７ａ，２７ｂの診断が確実に実施できるので、ステップ１０６において「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ１０８に進める。

ＥＣＵ５０は、ステップ１０８において、圧縮空気供給源２１が正常に駆動しているか否かを確認する（圧縮空気供給源確認手段）。すなわち、圧縮空気供給源２１を駆動するエンジン１１の回転数をエンジン制御ＥＣＵ１７から入力し、エンジン１１の回転数が所定回転数Ｒ１以上であるか否かを判定する。エンジン１１の回転数はエンジン回転数センサ１１ｂによって検出されている。これにより、エンジン１１の回転数が所定回転数Ｒ１未満であれば、圧縮空気供給源２１が正常に駆動していないため、エアバルブ２７ａ，２７ｂの診断が確実に実施できないおそれがあるので、ステップ１０８において「ＮＯ」と判定し本フローチャートを終了する。一方、エンジン１１の回転数が所定回転数Ｒ１以上であれば、圧縮空気供給源２１が正常に駆動しているため、エアバルブ２７ａ，２７ｂの診断が確実に実施できるので、ステップ１０８において「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ１１２に進める。

すなわち、ＥＣＵ５０は、車両Ｍが停止状態であると判定し（ステップ１０４）、エアタンク圧がエアタンク圧判定値ＫＰ１以上であると確認し（ステップ１０６）、かつ、圧縮空気供給源２１が正常に駆動していると確認した（ステップ１０８）場合に、ステップ１１２以降の処理によるエアバルブの診断を開始する。まず、ＥＣＵ５０は、ステップ１１２において、エアバルブ２７ａ，２７ｂのソレノイド２７ａ１，２７ｂ１へ通電し（励磁電圧をオンし）、エアバルブ２７ａ，２７ｂを開状態とする。

そして、ブレーキペダル２４が踏み込まれておらず（ブレーキオフ状態）、かつ、上述したブレーキトラクション制御が実施されていない場合には、ＥＣＵ５０は、ステップ１５０，１５２で「ＹＥＳ」、「ＮＯ」と判定し、ステップ１１４で液圧制御手段Ｂを制御してホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに液圧を付与しないようにする。その後、プログラムをステップ１１６以降に進めてエアバルブの実質的な診断を開始する。ステップ１５０では、ストップスイッチ２４ａの検出信号からブレーキペダル２４がオフであるか否かを判定する。ステップ１５２では、ブレーキトラクション制御が実施されているか否かを判定する。

また、ブレーキペダル２４が踏み込まれておらず（ブレーキオフ状態）、かつ、ブレーキトラクション制御が実施されている場合には、ＥＣＵ５０は、ステップ１５０，１５２でそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１５４で液圧制御手段Ｂを制御してホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに液圧を直接付与するようにする。その後、エアバルブの実質的な診断を開始する。

また、ブレーキペダル２４が踏み込まれている（ブレーキオン状態）場合には、ＥＣＵ５０は、ステップ１５０で「ＮＯ」と判定し、ステップ１５４で液圧制御手段Ｂを制御してホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに液圧を直接付与するようにする。その後、エアバルブの実質的な診断を開始する。

ＥＣＵ５０は、上述したステップ１１４において、具体的には、保持弁４２，４３，５２，５３を通電し閉状態にし、減圧弁４６，４７，５６，５７を非通電し閉状態とする。これにより、エアバルブの診断中においてエアバルブ２７ａ，２７ｂが開状態である場合、車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに不要なブレーキ力が付与されるのを確実に防止することができる。

また、ＥＣＵ５０は、上述したステップ１５４において、具体的には、保持弁４２，４３，５２，５３を通電を止めて開状態にし、減圧弁４６，４７，５６，５７を非通電し閉状態とする。これにより、エアバルブの診断中においてエアバルブ２７ａ，２７ｂが開状態である場合、車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに必要なブレーキ力が付与される。

ＥＣＵ５０は、ステップ１１６以降において、エアバルブ２７ａ，２７ｂの実質的な診断である電気的チェックとメカ的チェックを実施する。まず電気的チェックについて説明する。ＥＣＵ５０は、電流検出素子２８ａと電流検出回路３１によってエアバルブ２７ａ，２７ｂのソレノイド２７ａ１，２７ｂ１に流れる電流を検出している（ステップ１１６）。エアバルブ２７ａ，２７ｂへの通電を開始した時点から微小時間経過するまでに電流を検出する場合には、エアバルブ２７ａ，２７ｂは電気的に正常であると判定（診断）する。一方、エアバルブ２７ａ，２７ｂへの通電を開始した時点から微小時間経過するまでに電流を検出しない場合には、エアバルブ２７ａ，２７ｂはソレノイド２７ａ１，２７ｂ１の断線など電気的に正常でない（異常である）と判定（診断）する。微小時間は、エアタンク２２からエアマスタシリンダ２３ａ，２３ｂに圧縮空気が実質的に移動しない時間に設定されており、例えば０．００２秒程度である。

ＥＣＵ５０は、ステップ１１６，１２６にて「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定して電気的に正常でないと判定すると、エアバルブ２７ａ，２７ｂのソレノイド２７ａ１，２７ｂ１へ通電を止めて（励磁電圧をオフし）、エアバルブ２７ａ，２７ｂを閉状態とする（ステップ１２８）。そして、エアバルブ２７ａ，２７ｂが正常に閉状態となったか否かを確認する（ステップ１２９）。

ＥＣＵ５０は、ステップ１２９において、図４に示すフローチャートに沿ってエアバルブ閉状態確認ルーチン（エアバルブ閉状態確認手段）を実施する。エアバルブ２７ａ，２７ｂが励磁電圧オフによって正常に閉状態となれば、エア管Ｌａ４，Ｌａ５のエアバルブ２７ａ，２７ｂと逆止弁Ｌａ４ａ，Ｌａ５ａとの間の圧力が図示しない排気機構を通って抜ける。一方閉状態とならないで開状態のままであれば、エア管Ｌａ４，Ｌａ５のエアバルブ２７ａ，２７ｂと逆止弁Ｌａ４ａ，Ｌａ５ａとの間の圧力は残存する。

そこで、ＥＣＵ５０は、ステップ２０２において、エアバルブ出力圧力検出手段Ｓｐｖａ，Ｓｐｖｂによって検出されたエアバルブの出力圧力が第２所定時間以上継続してエアバルブ閉異常判定値（判定圧）以上となるか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ５０は、励磁電圧がオフであるにも拘わらず、エアバルブの出力圧力が第２所定時間以上継続してエアバルブ閉異常判定値以上である場合（エアバルブが閉じない場合）には、「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ２０８以降に進める。そして、ＥＣＵ５０は、液圧制御手段Ｂを制御してホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに液圧が直接付与されるようにする。具体的には、保持弁４２，４３，５２，５３への通電を止めて保持弁４２，４３，５２，５３を開状態にし、減圧弁４６，４７，５６，５７を非通電し閉状態とする（ステップ２０８）。そして、ＥＣＵ５０は、エアバルブ２７ａ，２７ｂが正常に閉じられない旨を警報装置３７によって警告する（ステップ２１０）。その後、プログラムをステップ２１２に進めて本フローチャートを終了する。

また、ＥＣＵ５０は、励磁電圧がオフであるにも拘わらず、エアバルブの出力圧力が第２所定時間以上継続してエアバルブ閉異常判定値以上でない場合（例えば、エアバルブの出力圧力が第２所定時間以内にエアバルブ閉異常判定値未満となって第３所定時間に渡って脈動するような場合）には、ステップ２０２で「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ２０４に進める。ステップ２０４においては、ＥＣＵ５０は、エアバルブの出力圧力が第２所定時間より長い第３所定時間以上断続してエアバルブ閉異常判定値以上となる場合には、「ＹＥＳ」（エアバルブは正常に閉じられない）と判定してプログラムをステップ２０８以降に進める。

また、ＥＣＵ５０は、エアバルブの出力圧力が第２所定時間より長い第３所定時間以上断続してエアバルブ閉異常判定値以上とならない場合、すなわち、第２所定時間経過まではエアバルブの出力圧力がエアバルブ閉異常判定値未満であり、かつ第３所定時間を経過してもエアバルブの出力圧力がエアバルブ閉異常判定値未満である場合には、「ＮＯ」（エアバルブは正常に閉じられている）と判定してプログラムをステップ２０６に進めて本ルーチンを一旦終了する。

そして、ＥＣＵ５０は、プログラムを図３のステップ１３０以降に進めて、液圧制御手段Ｂを制御してホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに液圧が直接付与されるようにする。具体的には、保持弁４２，４３，５２，５３への通電を止めて保持弁４２，４３，５２，５３を開状態にし、減圧弁４６，４７，５６，５７を非通電し閉状態とする（ステップ１３０）。そして、ＥＣＵ５０は、エアバルブ２７ａ，２７ｂが電気的に正常でない旨を警報装置３７によって警告する（ステップ１３２）。その後、プログラムをステップ１３４に進めて本フローチャートを終了する。

ＥＣＵ５０は、ステップ１１６にて「ＹＥＳ」と判定して電気的に正常であると判定すると、エアバルブ２７ａ，２７ｂのメカ的チェックを実施する。すなわち実際にエアバルブ２７ａ，２７ｂが開くか否かをチェックする。ＥＣＵ５０は、エアバルブ出力圧力検出手段Ｓｐｖａ，Ｓｐｖｂによってエアバルブ２７ａ，２７ｂの出力圧力を検出し、この検出されたエアバルブ２７ａ，２７ｂの出力圧力に基づいてエアバルブ２７ａ，２７ｂが正常に作動するか否かを診断する（ステップ１１８）。具体的には、エアバルブ２７ａ，２７ｂを開状態とした時点から第１所定時間以内に、エアバルブ出力圧力検出手段Ｓｐｖａ，Ｓｐｖｂによって検出されたエアバルブ２７ａ，２７ｂの出力圧力がエアバルブ出力圧判定値ＫＰ２以上となるか否かを判定することにより、エアバルブ２７ａ，２７ｂが正常に作動するか否かを診断する。すなわち、エアバルブ２７ａ，２７ｂへの通電を開始した時点から第１所定時間が経過するまでにエアバルブ出力圧判定値ＫＰ２以上の出力圧力を検出する場合には、エアバルブ２７ａ，２７ｂは、支障なく開けることができるのでメカ的に正常であると判定（診断）する。第１所定時間は、微小時間より十分長い値に設定されており、エアタンク２２からの圧縮空気の圧力をエアバルブ出力圧力検出手段Ｓｐｖａ，Ｓｐｖｂで検出するのに必要な時間に設定されている。

一方、エアバルブ２７ａ，２７ｂへの通電を開始した時点から第１所定時間経過するまでにエアバルブ出力圧判定値ＫＰ以上の出力圧力を検出しない場合には、エアバルブ２７ａ，２７ｂは駆動部分にゴミなどの異物が挟まる、駆動部分が接着するなどメカ的に正常でない（異常である）と判定（診断）する。

ＥＣＵ５０は、ステップ１１８，１３６にて「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定してメカ的に正常でないと判定すると、エアバルブ２７ａ，２７ｂのソレノイド２７ａ１，２７ｂ１へ通電を止めて（励磁電圧をオフし）、エアバルブ２７ａ，２７ｂを閉状態とする（ステップ１４０）。そして、液圧制御手段Ｂを制御してホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに液圧が直接付与されるようにする。具体的には、保持弁４２，４３，５２，５３への通電を止めて保持弁４２，４３，５２，５３を開状態にし、減圧弁４６，４７，５６，５７を非通電し閉状態とする（ステップ１４０）。そして、ＥＣＵ５０は、エアバルブ２７ａ，２７ｂが正常でない旨を警報装置３７によって警告する（ステップ１４４）。その後、プログラムをステップ１３４に進めて本フローチャートを終了する。

ＥＣＵ５０は、ステップ１１８にて「ＹＥＳ」と判定してメカ的にも正常であると判定すると、エアバルブ２７ａ，２７ｂは正常であると判定（診断）する。そして、エアバルブ２７ａ，２７ｂのソレノイド２７ａ１，２７ｂ１へ通電を止めて（励磁電圧をオフし）、エアバルブ２７ａ，２７ｂを閉状態とする（ステップ１２０）。そして、上述したステップ１２９と同様に、エアバルブ２７ａ，２７ｂが正常に閉状態となったか否かを確認する（ステップ１２１）。

ＥＣＵ５０は、ステップ１２１において、図４に示すフローチャートに沿ってエアバルブ閉状態確認ルーチン（エアバルブ閉状態確認手段）を実施する。ＥＣＵ５０は、上述したステップ２０２，２０４の各判定を実施して、エアバルブ２７ａ，２７ｂが正常に閉じられていれば、プログラムをステップ２０６に進めて本ルーチンを終了しステップ１２２に進める。そして、液圧制御手段Ｂを制御してホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに液圧が直接付与されるようにする。具体的には、保持弁４２，４３，５２，５３への通電を止めて保持弁４２，４３，５２，５３を開状態にし、減圧弁４６，４７，５６，５７を非通電し閉状態とする（ステップ１２２）。そして、ＥＣＵ５０は、プログラムをステップ１２４に進めて本フローチャートを終了する。

エアバルブ２７ａ，２７ｂが正常に閉じられていなければ、プログラムをステップ２０８以降に進める。そして、ＥＣＵ５０は、液圧制御手段Ｂを制御してホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに液圧が直接付与されるようにする。具体的には、保持弁４２，４３，５２，５３への通電を止めて保持弁４２，４３，５２，５３を開状態にし、減圧弁４６，４７，５６，５７を非通電し閉状態とする（ステップ２０８）。そして、ＥＣＵ５０は、エアバルブ２７ａ，２７ｂが正常に閉じられない旨を警報装置３７によって警告する（ステップ２１０）。その後、プログラムをステップ２１２に進めて本フローチャートを終了する。

上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、エアバルブ２７ａ，２７ｂの出力圧力に基づいてエアバルブ２７ａ，２７ｂが正常に作動するか否かを診断する（ステップ１１８）ので、実際に検出したエアバルブ２７ａ，２７ｂの出力圧力に基づいて確実にエアバルブ２７ａ，２７ｂを診断することができる。また、車両Ｍが停止状態である場合に、エアバルブ２７ａ，２７ｂの出力圧力に基づいてエアバルブ２７ａ，２７ｂが正常に作動するか否かを診断するので、すなわち車両Ｍの停止中にエアバルブ２７ａ，２７ｂを診断するので、ホイールシリンダ圧が発生しても操作者に違和感を生じさせないし、またホイールシリンダ圧の発生によって車輪に制動力を付与しても車両の走行・停止に支障を来たすことなくエアバルブ２７ａ，２７ｂを診断することができる。

また、エアバルブ２７ａ，２７ｂを開状態としてその開状態とした時点からエアタンク２２からの圧縮空気の圧力をエアバルブ出力圧力検出手段Ｓｐｖａ，Ｓｐｖｂで検出するのに必要な時間に設定された第１所定時間以内に、エアバルブ出力圧力検出手段Ｓｐｖａ，Ｓｐｖｂによって検出されたエアバルブ２７ａ，２７ｂの出力圧力がエアバルブ出力圧判定値ＫＰ２以上となるか否かを判定することにより、エアバルブ診断手段（ステップ１１８，１３６）はエアバルブ２７ａ，２７ｂが正常に作動するか否かを診断するので、不要なブレーキ力の発生をできるだけ抑制することができる。

また、停車状態判定手段（ステップ１０４）が車両Ｍが停止状態であると判定し、かつ、エアタンク圧確認手段（ステップ１０６）がエアタンク圧がエアバルブの診断に必要な圧縮空気の量に設定されているエアタンク圧判定値ＫＰ１以上であると確認した場合に、エアバルブ診断手段（ステップ１１８，１３６）はエアバルブ２７ａ，２７ｂが正常状態であるか否かを診断するので、診断の途中で圧縮空気が不足することなく確実に診断を実施することができる。

また、停車状態判定手段（ステップ１０４）が車両Ｍが停止状態であると判定し、エアタンク圧確認手段（ステップ１０６）がエアタンク圧がエアタンク圧判定値ＫＰ１以上であると確認し、かつ、圧縮空気供給源確認手段（ステップ１０８）が圧縮空気供給源２１が正常に駆動していると確認した場合に、エアバルブ診断手段（ステップ１１８，１３６）はエアバルブ２７ａ，２７ｂが正常状態であるか否かを診断する。これにより、エアタンクの残存量がぎりぎりの場合に診断時間が長くなって残存量が減少した場合でも、圧縮空気供給源２１が圧縮空気を補給するので、診断の途中で圧縮空気が不足することなく確実に診断を実施することができる。

また、エアバルブ２７ａ，２７ｂを開状態としてその開状態とした時点から第１所定時間より長い第２所定時間を経過してもエアバルブ診断手段（ステップ１１８，１３６，１３８）による診断がなされない場合には、エアバルブ診断手段はエアバルブ２７ａ，２７ｂが異常であると診断し、エアバルブ２７ａ，２７ｂを閉状態としてエアバルブ診断手段による診断を終了するので、確実に診断を完了することができ、また不要なブレーキ力の発生をできるだけ抑制することができる。

また、パーキングブレーキ状態検出手段３４ａがパーキングブレーキ３４のオンを停車判定時間以上検出し続けた場合、停車状態判定手段（ステップ１０４）は車両Ｍが停止状態であると判定するので、既存の構成を利用して確実に停車状態を判定することができる。

また、車速検出手段３３が速度零を停車判定時間以上検出し続けた場合、停車状態判定手段（ステップ１０４）は車両Ｍが停止状態であると判定するので、既存の構成を利用して確実に停車状態を判定することができる。

また、エアバルブ診断手段（ステップ１１８，１３６，１３８）による診断中においてブレーキペダル２４が踏込操作されていない場合（ステップ１１０にてＮＯと判定し）、液圧調整手段Ｂを制御してホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに液圧が付与されないようにする（ステップ１１４）ので、車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに不要なブレーキ力が付与されるのを確実に防止することができる。

また、エアバルブ診断手段（ステップ１１８，１３６，１３８）による診断中においてエアバルブ２７ａ，２７ｂが開状態である場合、液圧調整手段Ｂを制御してホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに液圧が付与されないようにするので、車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに不要なブレーキ力が付与されるのを確実に防止することができる。

また、停車状態判定手段（ステップ１０４）が車両Ｍが停止状態であると判定し、かつ、エアタンク圧確認手段（ステップ１０６）がエアタンク圧がエアタンク圧判定値ＫＰ１以上であると確認した場合に、エアバルブ診断手段（ステップ１１８，１３６）が、エアバルブ２７ａ，２７ｂを開状態としてその開状態とした時点から第１所定時間以内にエアバルブ出力圧力検出手段Ｓｐｖａ，Ｓｐｖｂによって検出されたエアバルブ２７ａ，２７ｂの出力圧力がエアバルブ出力圧判定値ＫＰ２以上となるか否かを判定することにより、エアバルブ２７ａ，２７ｂが正常に作動するか否かを診断する。このようなエアバルブ診断手段による診断中は、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに液圧の発生を許容しない所定条件の場合（例えばブレーキペダル２４がオフである場合、エアバルブ２７ａ，２７ｂが開状態である場合など）、液圧調整手段Ｂを制御してホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに液圧が付与されないようにする。これにより、車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに不要なブレーキ力が付与されるのを確実に防止した上で、車両Ｍの停止中にエアバルブ２７ａ，２７ｂを確実に診断することができる。

また、前述のような診断中に、ブレーキペダル２４が踏込操作されると、液圧調整手段Ｂを制御してエアマスタシリンダ２３ａ，２３ｂからの液圧がホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに直接付与されるようにするので、診断を確実に停止して操作者によるブレーキ操作に応じた車両の停止を支障を来たすことなく確実に実施することができる。

また、ブレーキペダル２４が踏み込まれている場合には、逆止弁Ｌａ４ａ，Ｌａ５ａによってエア管Ｌａ２，Ｌａ３の圧力がエア管Ｌａ４，Ｌａ５に加わらないので、ブレーキバルブ２５ａ，２５ｂ経由の空気圧をエアバルブ２７ａ，２７ｂ経由の空気圧であると誤判定するのを確実に防止することができる。

なお、上述した実施形態においては、エアバルブの診断中にブレーキペダル２４が踏込操作されると、液圧調整手段Ｂを制御してエアマスタシリンダ２３ａ，２３ｂからの液圧がホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに直接付与される。これによれば、操作者によるブレーキ操作に応じた車両の停止を支障を来たすことなく確実に実施することができる。

また、エアバルブ閉状態確認手段（ステップ１２１，１２９）が、エアバルブ診断手段（ステップ１１８，１３６またはステップ１１６，１２６）によるエアバルブ２７ａ，２７ｂの診断の終了後、エアバルブ２７ａ，２７ｂの閉作動をする際にエアバルブ２７ａ，２７ｂが正常に閉状態となった否かを判定するので、エアバルブ２７ａ，２７ｂが閉状態となっていることを確実に確認することができる。

また、エアバルブ閉状態確認手段（ステップ１２１，１２９）は、エアバルブ出力圧力検出手段（Ｓｐｖａ，Ｓｐｖｂ）によって検出されたエアバルブの出力圧力が第２所定時間以上継続してエアバルブ閉異常判定値以上となるか否かを判定することにより、エアバルブ２７ａ，２７ｂが正常に閉状態となった否かを判定する。これにより、既設の構成材を使用してエアバルブ２７ａ，２７ｂが閉状態となっていることを容易に確認することができる。

また、エアバルブ閉状態確認手段（ステップ１２１，１２９）は、エアバルブ出力圧力検出手段（Ｓｐｖａ，Ｓｐｖｂ）によって検出されたエアバルブの出力圧力が第２所定時間より長い第３所定時間以上断続してエアバルブ閉異常判定値以上となるか否かを判定することにより、エアバルブ２７ａ，２７ｂが正常に閉状態となった否かを判定する。これにより、エアバルブの出力圧力が第２所定時間以内にエアバルブ閉異常判定値未満となって脈動するような場合でも、それを異常として確実に検出することができる。

また、上述した実施形態においては、車両停止状態判定手段（ステップ１０４）において、坂道発進補助制御を実施する際に坂道発進補助弁４１，５１が停車判定時間以上遮断された場合、停車状態判定手段は車両Ｍが停止状態であると判定するようにしてもよい。これによっても、既存の構成を利用して確実に停車状態を判定することができる。

また、エアバルブの診断中においてブレーキトラクション制御を実施している場合、液圧調整手段Ｂを制御してホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに必要な液圧が付与されるようにするので、車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに必要なブレーキ力が付与されるのを維持しながら確実にエアバルブの診断を実施することができる。

なお、上述した実施形態においては、ＥＣＵ５０は、ステップ２０４において、エアバルブの出力圧力が第２所定時間より長い第３所定時間以上断続してエアバルブ閉異常判定値以上となるか否かを判定していたが、これに限らず、エアバルブ出力圧力検出手段Ｓｐｖａ，Ｓｐｖｂによって検出されたエアバルブの出力圧力に基づいて、第２所定時間より長い第３所定時間以上、エアバルブ２７ａ，２７ｂの閉状態を確認できない状態が継続するか否かを判定するなどの他の方法によって判定するようにしてもよい。例えば、エアバルブ２７ａ，２７ｂの閉状態を確認できない状態とは、エアバルブの出力圧力が所定時間内においてエアバルブ閉異常判定値未満とならない状態、換言するとエアバルブの出力圧力がエアバルブ閉異常判定値を挟んでゆれている状態である。

なお、上述した実施形態においては、本発明をエンジン駆動の車両に適用したが、電気モータ駆動の電気自動車、燃料電池車両に適用することができる。この場合、圧縮空気供給源２１をエンジンでなく電気モータなどで駆動するようにすればよい。
また、上述した実施形態においては、ブレーキ配管系は前後分割方式にて構成されているが、Ｘ配管方式にて構成されるようにしてもよい。

本発明による空気圧−液圧変換式ブレーキ装置を適用した車両の一実施形態を示す概要図である。 図１に示す液圧制御装置の構成を示す概要図である。 図１に示すＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。 図１に示すＥＣＵにて実行されるエアバルブ閉状態確認ルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１１…エンジン、１２…変速機、１３…ディファレンシャル、１５ａ…スロットルバルブ、１５ｂ…モータ、１５ｃ…スロットル開度センサ、１６…アクセルペダル、１６ａ…アクセル開度センサ、１７…エンジン制御ＥＣＵ、２１…圧縮空気供給源、２２…エアタンク、２３ａ，２３ｂ…エアマスタシリンダ、２４…ブレーキペダル、２５ａ，２５ｂ…ブレーキバルブ、２６…制動力制御装置、２７ａ，２７ｂ…エアバルブ、２７ａ１，２７ｂ１…ソレノイド、２８ａ，２８ｂ…電流検出素子、２９ａ，２９ｂ…スイッチング素子、３１…電流検出回路、３２…駆動回路、３３…車速センサ、３４…パーキングブレーキ、３４ａ…パーキングブレーキスイッチ、３５…イグニッションスイッチ、３６…坂道発進補助スイッチ、３７…警報装置、４１，５１…坂道発進補助弁、４２，４３，５２，５３…保持弁、４４，５４…ポンプ、４５，５５…内蔵リザーバタンク、４６，４７，５６，５７…減圧弁、５０…ＥＣＵ、Ｂ…調圧制御手段、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｌｆ，Ｌｒ…前輪および後輪ブレーキ配管系、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、Ｓｐｔ…エアタンク圧検出手段、Ｓｐｖａ，Ｓｐｖｂ…エアバルブ出力圧力検出手段、Ｓｐｍ…圧力検出手段、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ。

Claims (6)

1. 圧縮空気供給源（２１）から供給された圧縮空気を貯蔵するエアタンク（２２）と、
   前記圧縮空気が供給されてその圧力に応じた液圧のブレーキ液をホイールシリンダ（ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ）に供給するエアマスタシリンダ（２３ａ，２３ｂ）と、
   前記エアタンクとエアマスタシリンダとの間に設けられて前記エアタンクからの圧縮空気をブレーキペダル（２４）の操作量に応じた圧力にて出力するブレーキバルブ（２５ａ，２５ｂ）と、
   前記ブレーキバルブに並設されて前記ブレーキペダルの操作と関係なく前記エアタンクと前記エアマスタシリンダとの連通／遮断を切り換えるエアバルブ（２７ａ，２７ｂ）と、を備えた空気圧−液圧変換式ブレーキ装置において、
   前記エアマスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に設けられて同ホイールシリンダに供給される液圧を独立に調整する液圧調整手段（Ｂ）と、
   前記エアマスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に設けられて車両が坂道発進補助制御を実施する際に前記エアマスタシリンダと前記ホイールシリンダとを遮断する坂道発進補助弁（４１，５１）と、
   前記エアバルブの出力圧力を検出するエアバルブ出力圧力検出手段（Ｓｐｖａ，Ｓｐｖｂ）と、
   前記車両が停止状態であるか否かを判定する停車状態判定手段（ステップ１０４）と、
   前記停車状態判定手段が前記車両が停止状態であると判定した場合に、前記エアバルブ出力圧力検出手段によって検出された前記エアバルブの出力圧力に基づいて前記エアバルブが正常に作動するか否かを診断するエアバルブ診断手段（ステップ１１８，１３６）と、
   を備え、
   前記液圧調整手段は、通電により遮断する保持弁（４２，４３，５２，５３）を前記エアマスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に備え、前記エアバルブ診断手段による診断前に予め前記保持弁を非導通状態とした上で診断を始め、診断中は前記保持弁を非通電状態に維持し、
   前記停車状態判定手段は、前記坂道発進補助弁が停車判定時間以上遮断された場合、前記車両が停止状態であると判定し、
   前記エアバルブ診断手段は、前記停車状態判定手段が停止状態であると判定しなかった場合に、前記エアバルブの診断を実施しないことを特徴とする空気圧−液圧変換式ブレーキ装置。
2. 請求項１において、パーキングブレーキのオン状態／オフ状態を検出するパーキングブレーキ状態検出手段（３４ａ）をさらに備え、
   前記パーキングブレーキ状態検出手段が前記パーキングブレーキのオンを停車判定時間以上検出し続けた場合、前記停車状態判定手段は前記車両が停止状態であると判定することを特徴とする空気圧−液圧変換式ブレーキ装置。
3. 請求項１において、前記エアバルブ診断手段による前記エアバルブの診断の終了後、前記エアバルブの閉作動をする際に前記エアバルブが正常に閉状態となったか否かを判定するエアバルブ閉状態確認手段（ステップ１２１，１２９）を備えたことを特徴とする空気圧−液圧変換式ブレーキ装置。
4. 請求項３において、前記エアバルブ閉状態確認手段は、前記エアバルブ出力圧力検出手段によって検出された前記エアバルブの出力圧力が第２所定時間以上継続してエアバルブ閉異常判定値以上となるか否かを判定することにより、前記エアバルブが正常に閉状態となったか否かを判定することを特徴とする空気圧−液圧変換式ブレーキ装置。
5. 請求項４において、前記エアバルブ閉状態確認手段は、前記エアバルブ出力圧力検出手段によって検出された前記エアバルブの出力圧力に基づいて、第２所定時間より長い第３所定時間以上、前記エアバルブの閉状態を確認できない状態が継続するか否かを判定することにより、前記エアバルブが正常に閉状態となったか否かを判定することを特徴とする空気圧−液圧変換式ブレーキ装置。
6. 請求項１において、前記液圧調整手段が、通電により連通する減圧弁（４６，４７，５６，５７）を前記エアマスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間にさらに備え、
   前記エアバルブ診断手段による診断中において前記液圧調整手段が前記減圧弁を非通電状態に制御することを特徴とする空気圧−液圧変換式ブレーキ装置。

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