TW202007938A

TW202007938A - 曲率資訊計算裝置及具備其之自動行駛車輛

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Publication number: TW202007938A
Application number: TW108117632A
Authority: TW
Inventors: 石井崇大; 山崎章弘; 吉井芳徳; 伊藤一洋; 大隅宗紘; 中村鷹悠; 澤井遼平; 小楠祐也; 冨永明寿; 石津公章
Original assignee: 日商山葉發動機股份有限公司
Priority date: 2018-07-31
Filing date: 2019-05-22
Publication date: 2020-02-16
Also published as: KR20200014688A; JP2020020665A; JP6738377B2; TWI830736B; KR102600248B1

Abstract

本發明提供一種無論描繪於道路上之導向線之有無均可計算既定路徑之曲率資訊的曲率資訊計算裝置及具備其之自動行駛車輛。自動行駛車輛10以能夠於既定路徑P自動行駛之方式構成，且具備包含控制部36a及記憶部36b之曲率資訊計算裝置36。記憶部36b記憶既定路徑P中之自起點CO至複數個測量點之位置資訊。控制部36a自複數個測量點之中，以第1規定間隔擷取包括3個測量點之測量點群，基於所擷取之測量點群中所包含之3個測量點之位置資訊，計算通過3個測量點之圓弧之曲率半徑。控制部36a針對所擷取之複數個測量點群之各者計算曲率資訊，將既定路徑P自起點CO以第2規定間隔分隔，將與屬於同一區間之測量點相關之曲率半徑平均後計算同一區間之曲率資訊。

Description

曲率資訊計算裝置及具備其之自動行駛車輛

本發明係關於一種曲率資訊計算裝置及具備其之自動行駛車輛，更特定而言，係關於在既定路徑自動行駛之情形時所使用之曲率資訊計算裝置及具備其之自動行駛車輛。

作為此種先前技術之一例，於專利文獻1中揭示有道路曲率檢測裝置。於該裝置中，對描繪於道路上之車輛前方兩側之導向線進行拍攝，關於兩側之導向線分別計算將所拍攝之圖像中自車輛於規定距離前方離開之點中之導向線之切線，檢測作為車輛之前進角之車輛橫擺角。然後，基於關於所計算之兩側之導向線之切線資料及所檢測之車輛橫擺角資料，計算行駛過程中之道路之曲率。 [先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開平7-19893號公報

[發明所欲解決之問題]

於專利文獻1之道路曲率檢測裝置中，為了計算道路之曲率，必須對描繪於道路上之車輛前方兩側之導向線進行拍攝，且計算該導向線之切線，故而關於無導向線之道路，無法計算曲率。

因此，本發明之主要目的在於提供一種無論描繪於道路上之導向線之有無均可計算既定路徑之曲率資訊之曲率資訊計算裝置及具備其之自動行駛車輛。 [解決問題之技術手段]

為了達成上述目的，提供一種曲率資訊計算裝置，其具備：記憶部，其記憶自既定路徑中之起點至複數個測量點之位置資訊；及曲率資訊計算部，其自複數個測量點之中，以第1規定間隔擷取包括3個測量點之測量點群，基於所擷取之測量點群中所包含之3個測量點之位置資訊，計算與通過3個測量點之圓弧之曲率半徑相關之曲率資訊。

於本發明中，自記憶於記憶部之複數個測量點之中，以第1規定間隔擷取包括3個測量點之測量點群。然後，基於所擷取之測量點群中所包含之3個測量點之位置資訊，計算與通過3個測量點之圓弧之曲率半徑相關之曲率資訊。因此，無論描繪於道路上之導向線之有無均可計算既定路徑之曲率資訊。

較佳為，曲率資訊計算部自複數個測量點之中擷取不同之複數個測量點群，關於所擷取之複數個測量點群之各者計算曲率資訊。於該情形時，可連續地獲得既定路徑之曲率資訊，既定路徑之形狀之把握變得容易。

又，較佳為，曲率資訊計算部將既定路徑自起點以第2規定間隔分隔，將與屬於同一區間之測量點相關之曲率半徑平均而計算同一區間之曲率資訊。於該情形時，藉由針對每個區間將曲率半徑平均，可獲得針對每個區間可靠性較高之曲率資訊。

進而，較佳為，提供一種自動行駛車輛，其係以能夠於既定路徑自動行駛之方式構成之自動行駛車輛，且具備曲率資訊計算裝置。於該情形時，可將由曲率資訊計算裝置所獲得之曲率資訊利用於自動行駛車輛之控制。

較佳為，記憶部將與各測量點中之距起點之距離相關之距離資訊與各測量點之位置資訊建立關聯地記憶，自動行駛車輛進而包含：行駛距離取得部，其取得與自起點至當前地點為止之行駛距離相關之行駛距離資訊；及位置檢測部，其將藉由行駛距離取得部而取得之行駛距離資訊與自記憶部讀出之距離資訊對照而檢測當前地點之位置資訊；曲率資訊計算部基於自當前地點至前方之位置資訊，關於當前地點至前方之行駛區域計算曲率資訊。於該情形時，可於行駛時計算關於自當前地點至前方之行駛區域之曲率資訊。因此，無須將關於既定路徑全域之曲率資訊預先計算且記憶於記憶部，故而可減少應記憶之曲率資訊之資料量。

又，較佳為，位置資訊及距離資訊係藉由事前於既定路徑行駛而獲得。於該情形時，可藉由自動行駛車輛事前於既定路徑行駛而獲得位置資訊及距離資訊。又，位置資訊及距離資訊亦可藉由於與自動行駛車輛相同種類之其他車輛行駛而獲得。

進而，較佳為，進而包含：拍攝部，其於在既定路徑行駛過程中於各測量點，對從自動行駛車輛所見之特定之方向進行拍攝；及位置取得部，其基於由拍攝部所拍攝之複數個拍攝資料藉由視覺測距之手法而獲得各測量點之位置資訊。於該情形時，可容易且精度良好地獲得各測量點之位置資訊。

較佳為，進而具備：車輪，其用以供自動行駛車輛移動；角度檢測部，其用以檢測車輪之旋轉角度；及距離取得部，其基於角度檢測部之檢測結果獲得各測量點之距離資訊。於該情形時，可容易且精度良好地獲得各測量點之位置資訊。

又，較佳為，進而包含車速控制部，該車速控制部基於關於自當前地點至前方之行駛區域計算之曲率資訊，關於自當前地點至前方之行駛區域控制車速。於該情形時，可基於關於自當前地點至前方之行駛區域之曲率資訊控制自動行駛車輛之車速。因此，若前方存在彎道，則自動行駛車輛可根據彎道之彎曲程度減速後於彎道行駛，故而可抑制施加至自動行駛車輛之橫G(Lateral G，橫向重力加速度)，對騎乘者而言獲得良好之乘坐感覺。

進而，較佳為，車速控制部包含：第1決定部，其基於對自動行駛車輛之指示車速決定自動行駛車輛之前方之第1範圍；第2決定部，其基於第1範圍內之曲率資訊之最小值決定第1目標車速；及選擇部，其選擇指示車速及第1目標車速中較小者作為指示車速。於該情形時，基於對自動行駛車輛之指示車速決定自動行駛車輛之前方之第1範圍。例如，若指示車速變大則第1範圍亦變大，可適當地設定曲率資訊之最小值之檢索範圍。而且，基於第1範圍內之曲率資訊之最小值決定第1目標車速，選擇指示車速及第1目標車速中較小者作為成為目標之車速。藉此，可控制自動行駛車輛之車速，且抑制施加至自動行駛車輛之橫G。

較佳為，車速控制部進而包含第3決定部，該第3決定部基於較第1範圍靠前方之第2範圍內之曲率資訊之最小值決定第2目標車速，選擇部於指示車速、第1目標車速及第2目標車速之中選擇最小值作為指示車速。於該情形時，基於較第1範圍靠前方之第2範圍內之曲率資訊之最小值決定第2目標車速，於指示車速、第1目標車速及第2目標車速之中選擇最小值作為成為目標之車速。如此，藉由亦考慮第1範圍之前方之第2範圍決定成為目標之車速，控制自動行駛車輛之車速，對騎乘者而言能夠進行更舒適之行駛。

又，較佳為，第2決定部將第1範圍內之曲率資訊之最小值以本次值及上次值予以加權，基於加權之最小值決定上述第1目標車速，第3決定部將第2範圍內之曲率資訊之最小值以本次值及上次值予以加權，基於加權之最小值決定第2目標車速。於該情形時，可抑制曲率資訊之最小值之雜訊，可防止不期望之減速。

進而，較佳為，進而包含：磁場檢測部，其檢測來自設置於既定路徑之感應線之磁場；車速檢測部，其檢測車速；時間計算部，其基於曲率資訊與藉由車速檢測部而檢測之當前之車速計算繼續行駛時間；及判斷部，其於磁場檢測部所檢測之來自感應線之磁場未達閾值時，基於是否經過繼續行駛時間，判斷是否繼續自動行駛車輛之行駛。於該情形時，基於曲率資訊與當前之車速計算繼續行駛時間。而且，於磁場檢測部檢測之來自設置於既定路徑之感應線之磁場未達閾值時，直至繼續行駛時間經過為止繼續自動行駛車輛之行駛，然後停止。藉此，即便於產生暫時性的停電、感應線之瞬間性的斷線、感應線之局部性的斷線之情形時，亦可於所計算之繼續行駛時間之期間繼續行駛，亦可不即時地停止行駛。

較佳為，時間計算部包含：第1計算部，其基於前後之曲率資訊，計算脫離磁場檢測部能夠檢測來自感應線之磁場之範圍之前能夠行駛之距離；第2計算部，其基於當前之車速計算停止所需要之距離即停止距離；第3計算部，其基於能夠行駛之距離與停止距離計算繼續行駛距離；及第4計算部，其基於繼續行駛距離與當前之車速計算繼續行駛時間。於該情形時，即便磁場檢測部檢測之來自感應線之磁場未達閾值，亦可使行駛於繼續行駛時間之期間繼續，然後，以不自磁場檢測部能夠檢測來自感應線之磁場之範圍脫離之方式停止行駛。因此，於然後之行駛再開始時，磁場檢測部可檢測來自感應線之磁場，故而可順利地再開始行駛。

又，較佳為，繼續行駛時間具有上限值。於該情形時，於磁場檢測部檢測之來自感應線之磁場未達閾值之狀態下，可抑制自動行駛車輛長時間行駛。於在直線路行駛之情形時較為有效。

進而，較佳為，進而包含：電波型之檢測部，其藉由接收來自其他車輛之電波而檢測其他車輛之存在；範圍設定部，其設定拍攝部之檢測範圍；及感度設定部，其基於曲率資訊設定檢測部之感度。例如，於彎曲較小之彎道或直線路等眼界開闊之路徑中，可使拍攝部之檢測範圍大於檢測部之檢測範圍，拍攝部容易檢測其他車輛。另一方面，例如，於眼界不開闊之彎曲較大之彎道中，存在路徑上之其他車輛無法進入拍攝部之有效視野，檢測部容易檢測其他車輛之情形。因此，於曲率資訊表示彎曲程度較小之情形時，藉由使拍攝部之檢測範圍變大，而拍攝部主要承擔其他車輛之檢測功能，另一方面，於曲率資訊表示彎曲程度較大之情形時，藉由適當設定檢測部之感度，而檢測部主要承擔其他車輛之檢測功能。藉此，無論曲率資訊如何均可良好地檢測其他車輛，獲得良好之追撞防止功能。

較佳為，感度設定部進而基於對自動行駛車輛之指示車速設定檢測部之感度。於該情形時，可根據指示速度調整檢測部之感度即檢測範圍。

又，較佳為，感度設定部進而基於感度切換指示設定檢測部之感度。於該情形時，可根據既定路徑或其周邊環境之狀況調整檢測部之感度即檢測範圍。

進而，較佳為，進而包含接收部，該接收部接收設置於既定路徑之發送構件發送之感度切換指示。於該情形時，可容易且確實地接收感度切換指示。

本發明可較佳地應用於高爾夫球車。 [發明之效果]

根據本發明，無論描繪於道路上之導向線之有無均可計算既定路徑之曲率資訊。

以下，參照圖式對本發明之實施形態進行說明。此處，對將本發明之一實施形態之自動行駛車輛10應用於高爾夫球車之情形進行說明。再者，於以下之說明中，所謂前後、左右、上下，係指以騎乘者朝向轉向輪22乘坐於自動行駛車輛10之前座部18之狀態為基準之前後、左右、上下。

參照圖1及圖2，自動行駛車輛10包含框架部12、一對前輪14、一對後輪16、前座部18、後座部20、轉向輪22、前支柱24a、24b、後支柱26a、26b、及車頂部28。

一對前輪14能夠旋轉地支持於框架部12之前部，一對後輪16能夠旋轉地支持於框架部12之後部。前座部18及後座部20經由未圖示之連結構件等而支持於框架部12。於前座部18之前方設置轉向輪22。於較轉向輪22更靠前方設置前支柱24a、24b，於較後座部20更靠後方設置後支柱26a、26b。前支柱24a、24b之下端部及後支柱26a、26b之下端部支持於框架部12。車頂部28以覆蓋前座部18、後座部20及轉向輪22之上方之方式藉由前支柱24a、24b及後支柱26a、26b而支持。

進而，參照圖3，自動行駛車輛10包含感應感測器30、定點感測器32、拍攝部34、曲率資訊計算裝置36、旋轉角感測器38、接收天線40、傳送天線42、追撞防止感測器44、轉向單元46、驅動單元48、刹車單元50、電池52、控制部54及記憶部56。

感應感測器30位於較前輪14更靠前方，經由安裝桿58而安裝於框架部12之前端部，且能夠檢測設置於既定路徑P之感應線L(下述)所發出之磁場地以與地面對向之方式設置於車體之下部。感應感測器30包含感測器部30a、30b及30c。感測器部30a、30b及30c分別於安裝桿58之下表面中設置於左右方向之中央、左側及右側。

定點感測器32位於較前輪14稍微靠後方，安裝於框架部12，且能夠讀取來自設置於既定路徑P之定點構件60(下述)之信號地以與地面對向之方式設置於車體之下部。定點感測器32包含左右並排之主感測器部32a與副感測器部32b，主感測器部32a設置於內側，副感測器部32b設置於外側。

拍攝部34例如為包含左右之圖像感測器34a、34b之立體照相機，設置於車頂部28之上表面之前端部且左右方向中央部。圖像感測器34a、34b由CCD(Charge-Coupled Device，電荷耦合裝置)或CMOS(complementary metal oxide semiconductor，互補金屬氧化物半導體)等一般之可見光感測器構成。來自拍攝部34之拍攝資料被輸入至曲率資訊計算裝置36。

曲率資訊計算裝置36包含控制部36a及記憶部36b。控制部36a例如包含CPU(Central Processing Unit，中央處理單元)，進行圖像處理或前方之曲率資訊之計算等。記憶部36b例如由記憶體或硬碟等構成。於記憶部36b，記憶下述位置資訊、距離資訊及圖5(d)所示之表格等。

旋轉角感測器38為檢測車輪之旋轉角者，例如包括旋轉編碼器且設置於右之前輪14。

接收天線40以可接收來自前方車輛之電波之方式，設置於框架部12以及車體之前端部。傳送天線42以可向後方車輛傳送電波之方式，設置於框架部12及車體之後端部。追撞防止感測器44為電波型之感測器，基於來自接收天線40之電波，判斷前方是否存在車輛。

轉向單元46包含轉向輪22，連接於一對前輪14，將一對前輪轉向。驅動單元48例如包括引擎，驅動一對前輪14及/或一對後輪16。刹車單元50對一對前輪14及/或一對後輪16進行制動。電池52例如為12 V電池，對曲率資訊計算裝置36及控制部54供給電力。

控制部54例如包含CPU，記憶部56例如由記憶體或硬碟等構成。於記憶部56，記憶圖7所示之曲線圖、或圖9、圖18及圖19所示之表格之資料、或用以進行圖6、圖13、圖20～圖24所示之動作之程式等。對控制部54，輸入來自感應感測器30、定點感測器32、曲率資訊計算裝置36、旋轉角感測器38及追撞防止感測器44之信號或資訊。控制部54基於該等信號或資訊，對轉向單元46、驅動單元48及刹車單元50進行指示，對自動行駛車輛10之轉向、車速、驅動、制動及停止等進行控制，指示拍攝部34或追撞防止感測器44之檢測範圍。

參照圖4，此種自動行駛車輛10沿著設置於既定路徑P之中央之感應線L而自動行駛。感應線L埋入至既定路徑P之地下，感應感測器30接收感應線L所發出之磁場，對控制部54輸出檢測信號。控制部54以感應線L收斂於距感測器部30a之中央為左右方向之15 cm以內之方式，對轉向單元46進行控制。又，藉由左之感測器部30b及右之感測器部30c，而檢測自動行駛車輛10偏向左右之哪一者，控制部54基於該檢測結果，以自動行駛車輛10之感測器部30a接近感應線L之方式，對轉向單元46進行控制。藉此，自動行駛車輛10於既定路徑P上自動行駛。

參照圖4及圖16，沿著感應線L，於包含起點CO之預先規定之複數個位置，埋設定點構件60。定點構件60例如由複數個磁鐵之組合而構成，於該實施形態中，如磁鐵60a～60e般包括5個磁鐵。定點感測器32以能夠讀取來自定點構件60之磁極資訊之方式構成，例如包括磁極感測器。定點構件60例如發送指示對自動行駛車輛10之指示車速之指示信號、或指示追撞防止感測器44之感度切換之指示信號。若自動行駛車輛10通過定點構件60上，則定點感測器32接收來自該通過之定點構件60之指示信號，將該指示信號輸出至控制部54。控制部54根據指示信號，對自動行駛車輛10之行駛、停止、減速等或追撞防止感測器44之感度切換進行控制。

又，定點感測器32於自動行駛車輛10通過定點構件60之時間點，將該旨意之資訊輸出至控制部54。控制部54以通過定點構件60之時間點為基準，基於與自旋轉角感測器38輸出之車輪之旋轉角相關之資訊，測量通過定點構件60之後行駛之距離。若將與右之前輪14之直徑相關之資訊預先記憶於記憶部56，則控制部54可基於自規定之時間點之該前輪14之旋轉角(旋轉數)與直徑，計算自規定之時間點之自動行駛車輛10之行駛距離。因此，藉由以通過起點CO之時間點為基準，控制部54可測量自起點CO至當前地點為止之行駛距離。

記憶於記憶部36b之位置資訊及距離資訊藉由事前自動行駛車輛10於既定路徑P上行駛，而由曲率資訊計算裝置36之控制部36a產生。

於製成位置資訊時，首先自動行駛車輛10一面於既定路徑P上行駛，拍攝部34一面以規定之圖框率連續地對自動行駛車輛10之前方進行拍攝。藉此，針對複數個測量點之每一者，可藉由拍攝部34獲得拍攝資料。

其次，控制部36a基於藉由拍攝部34而獲得之複數個拍攝資料，推算自動行駛車輛10之位置與車體之方向。作為該推算方法，例如可使用視覺測距(Visual Odometry)之手法。作為具體例，藉由控制部36a擷取拍攝資料上之複數個特徵點，並且檢測各特徵點之連續之2片拍攝資料上之位移而進行。藉此，計算2片拍攝資料間之自動行駛車輛10之位置之變化量與方向之變化量。

然後，以起點CO為原點，將已計算之變化量自起點CO逐漸相加，藉此取得包括自動行駛車輛10之位置與方向之合計6個成分(x座標、y座標、z座標、翻轉角、螺距角、橫擺角)之測量點中之位置資訊。控制部36a如此一來，遍及既定路徑P之全部製成自動行駛車輛10之位置資訊，並記憶於記憶部36b。

又，控制部36a將藉由拍攝部34而拍攝自動行駛車輛10之前方之各地點即各測量點中之自動行駛車輛10之位置資訊、及與從自控制部54發送之起點CO至該等各測量點為止之自動行駛車輛10之行駛距離相關之距離資訊鏈接，並記憶於記憶部36b。

例如，自動行駛車輛10於既定路徑P上行駛，拍攝部34自既定路徑P之起點CO至前方之行駛區域中以1秒鐘30次之圖框率對自動行駛車輛10之前方進行拍攝。於該情形時，相鄰之測量點間之距離根據自動行駛車輛10之車速而不同，沿著既定路徑P於每個測量點，獲得拍攝資料及位置資訊，並且獲得與行駛距離相關之距離資訊。而且，將每個測量點之位置資訊與距離資訊鏈接，並記憶於記憶部36b。如此一來，於記憶部36b，記憶既定路徑P中之自起點CO至複數個測量點之位置資訊與距離資訊。

進行如上所述之事前處理之後，於實際之行駛時，以如下方式藉由曲率資訊計算裝置10而獲得自動行駛車輛10之前方之既定路徑P之曲率資訊。

首先，控制部54於自動行駛車輛10於既定路徑P上行駛過程中，基於來自旋轉角感測器38之輸出，計算與自起點CO至當前地點為止之行駛距離相關之行駛距離資訊，向曲率資訊計算裝置36之控制部36a輸出。

控制部36a將該行駛距離資訊與自記憶部36b讀出之距離資訊進行對照，檢測與距離資訊鏈接之自動行駛車輛10之當前地點之位置資訊。此時，將行駛距離資訊最近的距離資訊之測量點設為自動行駛車輛10之當前地點，檢測其位置資訊。

控制部36a基於自當前地點至前方之位置資訊，針對自當前地點至前方之行駛區域計算曲率資訊。此時，控制部36a自複數個測量點之中，以第1規定間隔擷取包括3個測量點之測量點群。例如，以2.5 m間隔擷取包括3個測量點之測量點群。於該情形時，第1規定間隔成為2.5 m間隔。

然後，控制部36a基於所擷取之測量點群中所包含之3個測量點之位置資訊，計算通過3個測量點之圓弧之曲率半徑。參照圖5(a)，針對將相鄰之測量點連接之線段A1、A2之各者畫垂直二等分線B1、B2，求出交點O。交點O成為通過3個測量點之圓之中心，交點O與各測量點之距離r成為圓之半徑即曲率半徑。曲率半徑可使用測量點之位置資訊中二維之平面座標(x座標、y座標)來計算。

參照圖5(a)，此種曲率半徑之計算首先將自動行駛車輛10之當前地點之測量點設為第1圖框之測量點，針對包括該1圖框之測量點、前方2.5 m之測量點、及前方5 m之測量點之測量點群進行。然後，參照圖5(b)，將測量點每1圖框地錯開，直至前方5 m之測量點達到1024圖框為止，針對合計1022個各測量點群進行。

然後，參照圖5(c)，將既定路徑P自第1圖框之測量點至前方20 m為止以2 m間隔分隔，將屬於各區間之曲率半徑平均，以2 m間隔獲得平均曲率半徑。再者，將3個測量點中距起點CO最近之測量點所屬之區分設為自該等3個測量點所獲得之曲率半徑所屬之區分。控制部36a將所獲得之平均曲率半徑基於圖5(d)所示之表格，轉換為16個階段之CAN傳送用曲率資訊，並記憶於記憶部36b。於該例中，2 m間隔相當於第2規定間隔。自動行駛車輛10一面於既定路徑P行駛一面重複上述處理，獲得曲率資訊。

如此一來，控制部36a自複數個測量點之中擷取不同之複數個測量點群，針對已擷取之複數個測量點群之各者計算作為曲率資訊之曲率半徑。然後，控制部36a將既定路徑P以第2規定間隔分隔，將與屬於同一區間之測量點相關之曲率半徑平均後計算作為同一區間之曲率資訊之平均曲率半徑。

根據包含此種曲率資訊計算裝置36的自動行駛車輛10，自記憶於記憶部36b之複數個測量點之中，以第1規定間隔擷取包括3個測量點之測量點群。然後，基於已擷取之測量點群中所包含之3個測量點之位置資訊，計算與通過3個測量點之圓弧之曲率半徑相關之曲率資訊。因此，無論描繪於道路上之導向線之有無均可計算既定路徑P之曲率資訊。

針對已擷取之複數個測量點群之各者計算曲率資訊。因此，可連續地獲得既定路徑P之曲率資訊，且既定路徑P之形狀之把握變得容易。

藉由針對每個區間將曲率半徑平均，可獲得針對每個區間可靠性較高之曲率資訊。

可於行駛時計算針對自當前地點至前方之行駛區域之曲率資訊。因此，由於無須預先計算關於既定路徑P全域之曲率資訊並記憶於記憶部36b，故而可使應記憶之曲率資訊之資料量變少。

藉由自動行駛車輛10事前於既定路徑P行駛可獲得位置資訊及距離資訊。又，位置資訊及距離資訊亦可藉由使與自動行駛車輛10相同種類之其他車輛行駛而獲得。

基於由拍攝部34拍攝之複數個拍攝資料藉由視覺測距之手法而獲得各測量點之位置資訊。因此，可容易且精度良好地獲得各測量點之位置資訊。

基於旋轉角感測器38之檢測結果獲得各測量點之距離資訊。因此，可容易且精度良好地獲得各測量點之位置資訊。

如此獲得之曲率資訊可利用於自動行駛車輛10之車速、瞬斷發生時之停止動作、及追撞防止協調功能之動作等自動行駛車輛10之控制。

於該實施形態中，控制部36a相當於曲率資訊計算部、位置檢測部及位置取得部。旋轉角感測器38相當於角度檢測部。控制部54相當於距離取得部、車速控制部、第1決定部、第2決定部、第3決定部、選擇部、時間計算部、判斷部、第1計算部、第2計算部、第3計算部、第4計算部、範圍設定部及感度設定部。感應感測器30相當於磁場檢測部。追撞防止感測器44相當於檢測部。定點構件60相當於發送構件。定點感測器32相當於接收部。行駛距離取得部包含旋轉角感測器38及控制部54。車速檢測部包含旋轉角感測器38及控制部54。

參照圖6，對基於曲率資訊對自動行駛車輛10之車速進行控制之動作進行說明。再者，圖6所示之動作係以20 msec之循環重複進行。

首先，控制部54基於指示車速取得自動行駛車輛10之前方之第1範圍(步驟S1)。第1範圍係基於表示圖7所示之指示車速與第1範圍之關係之資料決定。

控制部54從自控制部36a藉由CAN通信而傳送之前方20 m為止之曲率資訊之中，檢索並選擇第1範圍內之曲率資訊之最小值(平均曲率半徑亦成為最小值)(步驟S3～S7)。此處，選擇基於圖5(d)所示之表格轉換為16個階段之曲率資訊之資料中第1範圍內所包含之最小值。

控制部54將已選擇之曲率資訊之最小值藉由上次值而加權(步驟S9)。於該實施形態中，圖8所示之IIR過濾器之處理藉由控制部54而進行。即，本次選擇之曲率資訊之最小值為5%，藉由上次之加權而獲得(IIR過濾器處理後)之值以95%之比率相加，獲得加權後之曲率資訊之最小值。

繼而，控制部54檢索並選擇第2範圍內之曲率資訊之最小值(步驟S11～S15)。此處，第1範圍之前方且自動行駛車輛10之前方20 m為止成為第2範圍，選擇基於圖5(d)所示之表格轉換為16個階段之曲率資訊之資料中第2範圍內所包含之最小值。

控制部54將已選擇之曲率資訊之最小值藉由上次值而加權(步驟S17)。於該實施形態中，與步驟S9同樣地，圖8所示之IIR過濾器之處理係藉由控制部54而進行。即，本次選擇之曲率資訊之最小值為5%，藉由上次之加權而獲得(IIR過濾器處理後)之值以95%之比率相加，獲得加權後之曲率資訊之最小值。

然後，控制部54基於步驟S9中所獲得之曲率資訊之最小值，計算第1範圍之第1目標車速(步驟S19)，基於步驟S17中所獲得之曲率資訊之最小值，計算第2範圍之第2目標車速(步驟S21)。此處，基於圖9(a)所示之表格獲得第1目標車速，基於圖9(b)所示之表格獲得第2目標車速。

控制部54將第1目標車速與第2目標車速進行比較(步驟S23)，若第2目標車速較小則將第2目標車速設為目標車速(步驟S25)，若並非如此則將第1目標車速設為目標車速(步驟S27)。進而，控制部54將指示車速與目標車速進行比較(步驟S29)，若目標車速較小則將目標車速設為指示車速(步驟S31)，若並非如此則不變更指示車速，並結束。控制部54基於步驟S29及S31中所獲得之指示車速對自動行駛車輛10之車速進行控制。

根據此種動作，關於自當前地點至前方之行駛區域可基於曲率資訊對自動行駛車輛10之車速進行控制。因此，若前方有彎道，則自動行駛車輛10可根據彎道之彎曲程度減速後於彎道行駛，故而可抑制施加至自動行駛車輛10之橫G，對騎乘者而言獲得良好之乘坐感覺。

基於對自動行駛車輛10之指示車速決定自動行駛車輛10之前方之第1範圍。例如，若指示車速變大則第1範圍亦變大，可適當地設定曲率資訊之最小值之檢索範圍。然後，基於第1範圍內之曲率資訊之最小值決定第1目標車速，基於較第1範圍靠前方之第2範圍內之曲率資訊之最小值決定第2目標車速。於指示車速、第1目標車速及第2目標車速之中選擇最小值作為成為目標之車速。藉此，可抑制施加至自動行駛車輛10之橫G。如圖10所示，即便既定路徑P之曲率半徑變化而施加至自動行駛車輛10之橫G亦穩定。又，藉由亦考慮第1範圍之前方之第2範圍決定成為目標之車速，而控制自動行駛車輛10之車速，對騎乘者而言能夠實現更舒適之行駛。

基於第1範圍內之加權之曲率資訊之最小值決定上述第1目標車速，基於第2範圍內之加權之曲率資訊之最小值決定第2目標車速。因此，可抑制曲率資訊之最小值之雜訊，可防止不期望之減速。

繼而，對自動行駛車輛10之瞬斷發生時之停止動作進行說明。

於以藉由利用感應感測器檢測感應線所發出之磁場而沿著感應線行駛之方式控制轉向之自動行駛車輛中，先前，若因瞬斷而來自感應線之磁場消失，則無法控制轉向，故而將轉向關閉(維持轉向角)即時移行至停止模式。

參照圖11，於自動行駛車輛10中，於無法檢測來自感應線L之磁場之情形時，亦可直至感應感測器30之中央之感測器部30a與感應線L之左右方向之距離成為設定距離d(±15cm)為止繼續行駛。

此處，繼續行駛距離及繼續行駛時間按照以下之方式計算。

參照圖12(a)，基於瞬斷發生前之曲率半徑與自動行駛車輛10之前方0－2 m區間之平均曲率半徑，計算直至感測器部30a與感應線L之左右方向之距離成為設定距離d為止可行駛之能夠行駛之距離A。

於圖12(a)中，A表示能夠行駛之距離，d表示設定距離，R表示瞬斷發生前之曲率半徑(車輛欲行駛之路徑)(虛線)，R'表示前方0－2 m區間之平均曲率半徑(實線)，a表示R－R'，θ表示成為R－d之角度。

根據餘弦定理而cosθ利用以下之式計算，因此，能夠行駛之距離A利用以下之式計算。

cosθ＝|(2aR－2dR＋d² )/2a(R－d)|

θ＝ArcCos{|(2aR－2dR＋d² )/2a(R－d)|}

A＝θR

作為停止所需要之距離之停止距離B係參照圖12(b)所示之表格，基於當前之車速計算。

繼續行駛距離藉由(繼續行駛距離＝能夠行駛之距離A－停止距離B)而計算。

繼續行駛時間藉由(繼續行駛時間＝繼續行駛距離/當前之車速)而計算。

參照圖13，對自動行駛車輛10之瞬斷發生時之停止動作進行說明。再者，圖13所示之動作係以20 msec之循環重複進行。

首先，控制部54判斷感應感測器30之檢測電壓是否未達0.5 V(步驟S101)。藉此，判斷感應感測器30所檢測之來自感應線L之磁場是否未達閾值。若檢測電壓為0.5 V以上，則不會發生瞬斷，控制部54基於瞬斷發生前之曲率半徑與前方0－2 m區間之平均曲率半徑，計算能夠行駛之距離(步驟S103)。此處，作為瞬斷發生前之曲率半徑，使用下述步驟S119中所獲得之曲率半徑，作為前方0－2 m區間之平均曲率半徑，使用自曲率資訊計算裝置36傳送之前方0－2 m區間之平均曲率半徑，能夠行駛之距離藉由上述式而計算。藉此，基於前後之曲率資訊，計算脫離感應感測器30能夠檢測來自感應線L之磁場之範圍之前能夠行駛之距離。繼而，控制部54參照圖12(b)所示之表格，基於當前之車速計算停止距離(步驟S105)，自能夠行駛之距離減去停止距離，獲得繼續行駛距離(步驟S107)。再者，控制部54基於來自旋轉角感測器38之輸出與需要時間，計算車速。

然後，控制部54判斷繼續行駛距離是否為0以下(步驟S109)，若繼續行駛距離為0以下，則使繼續行駛距離為0(步驟S111)，進入步驟S113。於步驟S109中，若繼續行駛距離大於0，則進入步驟S113，於步驟S113中，控制部54計算(繼續行駛距離/當前之車速)，計算繼續行駛時間。然後，控制部54判斷繼續行駛時間是否大於500 msec(步驟S115)。若繼續行駛時間大於500 msec，則控制部54將繼續行駛時間設定為上限值之500 msec(步驟S117)，進入步驟S119。瞬斷發生前基於繼續行駛距離與當前之車速計算繼續行駛時間，設定計時器，例如於直線路之情形時，存在所計算之繼續行駛距離及繼續行駛時間變大，能夠長時間行駛之情形，故而將繼續行駛時間之上限值設為500 msec。於步驟S115中，若繼續行駛時間為500 msec以下，則進入步驟S119。於步驟S119中，控制部54將前方0－2 m區間之曲率半徑設為瞬斷發生前之曲率半徑，並結束。

另一方面，於步驟S101中，若檢測電壓未達0.5 V，則判斷為發生瞬斷，控制部54基於瞬斷發生前之曲率半徑與前方0－2 m區間之平均曲率半徑，計算能夠行駛之距離(步驟S121)。能夠行駛之距離係藉由上述式而計算。然後，控制部54判斷已計算之能夠行駛之距離是否小於上次值(步驟S123)，若能夠行駛之距離小於上次值，則控制部54更新能夠行駛之距離(步驟S125)，進入步驟S127。如此，瞬斷發生後，能夠行駛之距離被更新為較小之值。於步驟S123中，若能夠行駛之距離為上次值以上，則進入步驟S127。於步驟S127中，控制部54參照圖12(b)所示之表格，基於當前之車速計算停止距離。然後，控制部54自能夠行駛之距離減去停止距離，獲得繼續行駛距離(步驟S129)。

然後，控制部54判斷繼續行駛距離是否為0以下(步驟S131)，若繼續行駛距離為0以下，則控制部54使繼續行駛距離為0(步驟S133)，進入步驟S135。於步驟S131中，若繼續行駛距離大於0，則進入步驟S135，於步驟S135中，控制部54判斷繼續行駛時間是否為20 msec以上。若繼續行駛時間為20 msec以上，則控制部54將繼續行駛時間減去20 sec(步驟S137)，進入步驟S139。如此，於瞬斷發生時，針對圖13所示之動作之每1個循環減去各20 msec。於步驟S135中，若繼續行駛時間未達20 msec，則進入步驟S139。於步驟S139中，控制部54判斷繼續行駛時間是否為0以下。若繼續行駛時間為0以下，則以感應線L與感應感測器30之感測器部30a不偏離設定距離d之方式，控制部54判斷為停止而向停止模式移行(步驟S141)。另一方面，若繼續行駛距離大於0，則控制部54判斷為繼續行駛而保持繼續行駛模式(步驟S143)，並結束。

根據此種動作，基於曲率資訊與當前之車速計算繼續行駛時間。而且，於感應感測器30所檢測之來自設置於既定路徑P之感應線L之磁場未達閾值時，直至經過繼續行駛時間為止自動行駛車輛10之繼續行駛，然後停止。藉此，即便於發生暫時性的停電、感應線之瞬間性的斷線、感應線之局部性的斷線之情形時，亦可於已計算之繼續行駛時間之期間繼續地行駛，不即時地停止行駛。

即便感應感測器30所檢測之來自感應線L之磁場未達閾值，亦於繼續行駛時間之期間繼續行駛，然後，以不自感應感測器30能夠檢測來自感應線L之磁場之範圍脫離之方式可停止行駛。因此，於隨後之行駛再開始時，感應感測器30可檢測來自感應線L之磁場，故而可順利地再開始行駛。

由於繼續行駛時間具有上限值，故而於感應感測器30所檢測之來自感應線L之磁場未達閾值之狀態下，可抑制自動行駛車輛10長時間行駛。於在直線路行駛之情形時較為有效。

例如，如圖14(a)所示，於在既定路徑P之直線路發生瞬斷時，轉向關閉(維持轉向角)，直接於既定路徑P上直線前進，若繼續行駛時間經過500 msec則進入停止模式，然後自動行駛車輛10停止。如圖14(b)所示，於在既定路徑P之直線路於彎道突入前發生瞬斷，轉向關閉，故而直接直線前進，以感應線L與感應感測器30之感測器部30a不偏離設定距離d之方式，自動行駛車輛10停止。如圖14(c)所示，於在既定路徑P中於曲率半徑無變化之彎道之中途發生瞬斷時，轉向關閉，故而直接沿著既定路徑P迴轉，若繼續行駛時間經過500 msec則進入停止模式，然後自動行駛車輛10停止。於在如圖14(d)所示之既定路徑P中於曲率半徑有變化之彎道(瞬斷發生前之曲率半徑與前方0－2 m區間之平均曲率半徑不同之彎道)之中途發生瞬斷時，轉向關閉，故而沿著與彎道不同之方向迴轉，以感應線L與感應感測器30之感測器部30a不偏離設定距離d之方式，自動行駛車輛10停止。

進而，對自動行駛車輛10之追撞防止協調功能進行說明。

自動行駛車輛10具有利用追撞防止感測器44之追撞防止功能。參照圖15(a)及(b)，於自動行駛車輛10中，若接收天線40接收自前方之車輛之傳送天線發送之規定頻率之電波，則賦予至追撞防止感測器44。追撞防止感測器44將所輸入之電波與電壓閾值進行比較，若該電波大於電壓閾值，則偵測於前方存在車輛。

追撞防止感測器44具有低感度、中感度及高感度之3個感度。例如，低感度之檢測範圍為1.8±0.15 m，中感度之檢測範圍為3.8±0.15 m，高感度之檢測範圍為4.2±0.15 m。感度及檢測範圍可藉由切換追撞防止感測器44之電壓閾值而調整，電壓閾值越小則感度越高。於該實施形態中，所謂檢測範圍，係指追撞防止感測器44能夠偵測前方之車輛之狀態下之自接收天線40至前方之車輛之傳送天線為止之最大距離。

追撞防止感測器44之向低感度之切換指示例如按照以下之方式進行。

參照圖16，沿著既定路徑P之感應線L，將包括5個磁鐵60a～60e之定點構件60埋入至地下，磁鐵60a～60c以其表面成為N極之方式設置，磁鐵60d、60e以其表面成為S極之方式設置。磁鐵60a～60d成為主磁鐵，磁鐵60e成為副磁鐵。而且，於自動行駛車輛10沿著感應線L行駛時，定點感測器32之主感測器部32a依次偵測磁鐵60a～60d之磁極，副感測器部32b偵測磁鐵60e之磁極，藉此自動行駛車輛10接收低感度切換指示，將追撞防止感測器44之感度向低感度切換。

又，參照圖17(a)，自動行駛車輛10具有利用拍攝部34之追撞防止功能。於自動行駛車輛10中，設置於車頂部28之前端部之拍攝部34對自動行駛車輛10之前方進行拍攝，可檢測既定路徑P上之障礙物(前方之車輛)。藉由拍攝部34而需要之檢測範圍基於曲率資訊決定，例如，設定為自動行駛車輛10之前方最大10 m。又，如圖17(b)所示，可藉由拍攝部34而檢測既定路徑P之寬度。

圖18(a)及(b)係用以設定追撞防止感測器44之檢測範圍之表格。圖18(a)係表示拍攝部功能打開之情形時，基於曲率資訊與低感度切換旗標，將追撞防止感測器44之感度設定為低感度或中感度，檢測範圍根據其而設定。於拍攝部功能打開時，高感度設為無效。又，於指示車速為3.6 km/h時成為低感度。圖18(b)係表示拍攝部功能關閉之情形時，基於指示車速而將追撞防止感測器44之感度設定為低感度、中感度或高感度。

圖19係用以設定拍攝部34之檢測範圍之表格。圖19表示相對於曲率資訊之指示車速、拍攝部34之檢測範圍及拍攝部34之能夠檢測之範圍。此處，所謂檢測範圍，係指拍攝部34必須檢測之範圍，所謂能夠檢測之範圍，係指拍攝部34能夠檢測之範圍。若曲率資訊為2或3(若為曲率半徑則為超過6 m且10 m以下)，則拍攝部34之能夠檢測之範圍成為檢測範圍以下，故而無論低感度切換旗標為打開/關閉，將追撞防止感測器44設定為中感度(參照圖18)。又，若曲率資訊為1以下(若為曲率半徑則為6 m以下)，則指示車速成為3.6 km/h，追撞防止感測器44能夠以低感度充分停止。因此，此時，於拍攝部34中，即便能夠檢測之範圍低於檢測範圍亦無障礙。

參照圖20～圖24，對自動行駛車輛10之追撞防止協調功能進行說明。再者，圖20～圖24所示之動作係以20 msec之循環重複進行。

參照圖20，對追撞防止協調功能之整體動作進行說明。

首先，控制部54自曲率資訊計算裝置36藉由CAN資訊而取得曲率資訊(步驟S201)。於可接收之情形時，利用拍攝部34之追撞防止功能打開。

繼而，控制部54參照圖19所示之檢測範圍切換表格，基於指示車速，設定拍攝部34之檢測範圍(步驟S203)。換言之，基於曲率半徑及曲率資訊，可設定拍攝部34之檢測範圍。控制部54經由曲率資訊計算裝置36指示拍攝部34之檢測範圍。

接著，控制部54進行定點感測器檢測處理(步驟S205)。此時，藉由定點構件60而指示追撞防止感測器44之接收感度。關於動作之詳細情況將於下文敍述。

然後，控制部54藉由參照圖6上述之車速控制處理，變更指示車速，決定當前時點之曲率資訊(步驟S207)。當前時點之曲率資訊係藉由圖6所示之車速控制動作之步驟S9而獲得之曲率資訊。

進而，控制部54基於曲率資訊、指示車速及接收感度指示，進行追撞防止感測器44之接收感度設定處理(步驟S209)。關於動作之詳細情況將於下文敍述。

參照圖21及圖22，對定點感測器檢測處理進行說明。

首先，控制部54判斷定點感測器32之主感測器部32a是否檢測主磁鐵(步驟S301)，若檢測主磁鐵，則控制部54判斷主磁鐵之極性是否為S極(步驟S303)。若為S極，則將現定點資訊設為S(步驟S305)，另一方面，若為N極，則將現定點資訊設為N(步驟S307)，進入步驟S309。於步驟S301中，於未檢測主磁鐵時，亦進入步驟S309。

於步驟S309中，控制部54判斷定點感測器32之副感測器部32b是否檢測副磁鐵。若檢測副磁鐵，則控制部54判斷副磁鐵之極性是否為S極(步驟S311)。若為S極，則將確定定點資訊設為S(步驟S313)，另一方面，若為N極，則將確定定點資訊設為N(步驟S315)，進入步驟S317。於步驟S309中，於未檢測副磁鐵時，亦進入步驟S317。

於步驟S317中，控制部54判斷是否為低感度切換定點。此處，若為確定定點資訊＝S、現定點資訊＝S、第3定點資訊＝N、第2定點資訊＝N、第1定點資訊＝N，則判斷為低感度切換定點，設為解除距離＝200 m進行低感度切換指示。若為低感度切換定點，則控制部54使低感度切換旗標打開(步驟S319)，使緩行3.6 km/h指示旗標打開(步驟S321)，清除解除距離(步驟S323)，進入步驟S325。於步驟S317中，若並非低感度切換定點，則進入步驟S325。

於步驟S325中，控制部54判斷低感度切換旗標是否打開。若低感度切換旗標打開，則將解除距離設定為200 m(步驟S327)，進入步驟S329。另一方面，於步驟S325中，若低感度切換旗標未打開，則進入步驟S329。於步驟S329中，控制部54判斷行駛距離是否為解除距離以上。若行駛距離為解除距離以上，則控制部54將低感度切換旗標關閉(步驟S331)，將緩行3.6 km/h指示旗標關閉(步驟S333)，進入步驟S335。於步驟S329中，若行駛距離並非解除距離以上，則進入步驟S335。

於步驟S335中，控制部54判斷緩行3.6 km/h指示旗標是否打開。若緩行3.6 km/h指示旗標打開，則控制部54將目標速度設定為3.6 km/h(步驟S337)，判斷指示車速是否大於目標車速且拍攝部34之功能是否無效(步驟S339)。若指示車速大於目標車速且拍攝部34之功能無效，則將指示車速設為目標車速(步驟S341)，進入步驟S343。於步驟S335及S339為否時，進入步驟S343。

於步驟S343中，將第2定點資訊移至第1定點資訊，於步驟S345中，將第3定點資訊移至第2定點資訊，於步驟S347中，將現定點資訊移至第3定點資訊，並結束。

繼而，參照圖23及圖24，對追撞防止感測器44之接收感度設定處理動作進行說明。

首先，控制部54判斷拍攝部34之功能是否有效(步驟S401)。於曲率資訊計算裝置36與控制部54之CAN通信成立之情形時，拍攝部34之功能有效。若拍攝部34之功能有效，則控制部54判斷低感度切換旗標是否打開(步驟S403)。若低感度切換旗標打開，則控制部54判斷指示車速是否為3.6 km/h以下，或現曲率資訊是否為4以上(曲率半徑大於10 m)(步驟S405)。若指示車速為3.6 km/h以下，或現曲率資訊為4以上，則控制部54將追撞防止感測器44之接收感度設定為低感度(步驟S407)。另一方面，若指示車速大於3.6 km/h且現曲率資訊未達4，則控制部54將追撞防止感測器44之接收感度設定為中感度(步驟S409)。

於步驟S403中，若低感度切換旗標未打開，則控制部54判斷指示車速是否為3.6 km/h以下(步驟S411)。若指示車速為3.6 km/h以下，則控制部54將追撞防止感測器44之接收感度設定為低感度(步驟S413)，另一方面，若指示車速並非3.6 km/h以下，則控制部54判斷現曲率資訊是否為2以上(曲率半徑大於6 m)(步驟S415)。若現曲率資訊為2以上，則控制部54將追撞防止感測器44之接收感度設定為中感度(步驟S417)，另一方面，若現曲率資訊未達2，則控制部54將追撞防止感測器44之接收感度設定為低感度(步驟S419)。

於步驟S401中，若拍攝部34之功能無效，則控制部54判斷指示車速是否為8 km/h以下(步驟S421)。若指示車速為8 km/h以下，則控制部54判斷指示車速是否為3.6 km/h以下(步驟S423)。若指示車速為3.6 km/h以下，則控制部54將追撞防止感測器44之接收感度設定為低感度(步驟S425)，另一方面，若指示車速大於3.6 km/h且為8 km/h以下，則控制部54將追撞防止感測器44之接收感度設定為中感度(步驟S427)。於步驟S421中，若指示車速大於8 km/h，則控制部54將追撞防止感測器44之接收感度設定為高感度(步驟S429)。

根據此種動作，例如於彎曲較小之彎道或直線路等眼界開闊之路徑中，可使拍攝部34之檢測範圍大於追撞防止感測器44之檢測範圍，拍攝部34容易檢測既定路徑P上之前方之車輛。另一方面，例如於眼界不開闊之彎曲較大之彎道中，存在既定路徑P上之前方之車輛不進入拍攝部34之有效視野，追撞防止感測器44容易檢測前方之車輛之情形。因此，於曲率資訊表示彎曲程度較小之情形時，藉由使拍攝部34之檢測範圍變大，拍攝部34主要承擔前方之車輛之檢測功能，另一方面，於曲率資訊表示彎曲程度較大之情形時，藉由適當地設定追撞防止感測器44之感度，追撞防止感測器44主要承擔前方之車輛之檢測功能。藉此，無論曲率資訊如何均可良好地檢測前方之車輛，獲得良好之追撞防止功能。

進而，藉由基於向自動行駛車輛10之指示車速設定追撞防止感測器44之感度，可根據指示速度調整追撞防止感測器44之感度即檢測範圍。

進而，藉由基於感度切換指示設定追撞防止感測器44之感度，可根據既定路徑P或其周邊環境之狀況調整追撞防止感測器44之感度即檢測範圍。

藉由定點感測器32接收設置於既定路徑P之定點構件60所發送之感度切換指示，可容易且確實地接收感度切換指示。

於圖25所示之例中，於有效視野較大之(曲率半徑超過24 m之)路徑中，指示車速變大為14 km/h，拍攝部34之檢測範圍成為10.0 m，追撞防止感測器44若為低感度切換指示則成為低感度。另一方面，於有效視野較小之(曲率半徑超過6 m且為8 m以下之)彎道中，指示車速變小為6 km/h，拍攝部34之檢測範圍成為4.0 m(能夠檢測之範圍為3.7 m)，追撞防止感測器44成為中感度。

如此，藉由利用能夠檢測遠方車輛之拍攝部34之功能，並且給予曲率資訊(曲率半徑)使追撞防止感測器44之感度可變，可同時實現追撞防止功能提高與行駛速度提昇。

再者，距離資訊並不限定於距起點CO之自動行駛車輛10之行駛距離，亦可為與距起點CO之自動行駛車輛10之右之前輪14之旋轉角相關之資訊。

又，設置於既定路徑P之定點構件60並不限定為磁鐵，亦可為RFID(Radio Frequency IDentification，射頻識別)標籤。

本發明之自動行駛車輛可較佳地用於高爾夫球車，但並不限定於此，亦可較佳地用於在工廠或果樹園等中使用之無人作業車輛等沿著路徑(跑道)於埋設於地下之感應線上自動行駛之任意之無人車輛。又，本發明之自動行駛車輛並不限定為四輪車，亦可為三輪車。

10‧‧‧自動行駛車輛 12‧‧‧框架部 14‧‧‧前輪 16‧‧‧後輪 18‧‧‧前座部 20‧‧‧後座部 22‧‧‧轉向輪 24a、24b‧‧‧前支柱 26a、26b‧‧‧後支柱 28‧‧‧車頂部 30‧‧‧感應感測器 30a‧‧‧感測器部 30b‧‧‧感測器部 30c‧‧‧感測器部 32‧‧‧定點感測器 32a‧‧‧主感測器部 32b‧‧‧副感測器部 34‧‧‧拍攝部 34a‧‧‧圖像感測器 34b‧‧‧圖像感測器 36‧‧‧曲率資訊計算裝置 36a‧‧‧控制部 36b‧‧‧記憶部 38‧‧‧旋轉角感測器 40‧‧‧接收天線 42‧‧‧傳送天線 44‧‧‧追撞防止感測器 46‧‧‧轉向單元 48‧‧‧驅動單元 50‧‧‧刹車單元 52‧‧‧電池 54‧‧‧控制部 56‧‧‧記憶部 60‧‧‧定點構件 60a～60e‧‧‧磁鐵 A‧‧‧能夠行駛之距離 A1‧‧‧將相鄰之測量點連接之線段 A2‧‧‧將相鄰之測量點連接之線段 B‧‧‧停止距離 B1‧‧‧垂直二等分線 B2‧‧‧垂直二等分線 CO‧‧‧起點 d‧‧‧設定距離 L‧‧‧感應線 O‧‧‧交點 P‧‧‧既定路徑 r‧‧‧交點O與各測量點之距離 R‧‧‧ 瞬斷發生前之曲率半徑 R'‧‧‧前方0－2 m區間之平均曲率半徑

圖1係自側方觀察本發明之一實施形態之自動行駛車輛之圖解圖。圖2係自前方觀察本發明之一實施形態之自動行駛車輛之圖解圖。圖3係表示自動行駛車輛之電性構成之方塊圖。圖4係表示既定路徑、感應線及測量點之一部分以及起點之圖解圖。圖5(a)及(b)係用以說明曲率半徑之計算之圖解圖，(c)係用以說明平均曲率半徑之計算之圖解圖，(d)係表示平均曲率半徑與CAN傳送用曲率資訊之關係之表格。圖6係表示基於曲率資訊控制車速之動作之一例之流程圖。圖7係表示指示車速與第1範圍之關係之曲線圖。圖8係表示IIR過濾器之電路圖。圖9(a)係表示第1範圍中之曲率資訊與第1目標速度之關係之表格，(b)係表示第2範圍中之曲率資訊與第2目標速度之關係之表格。圖10係表示曲率半徑與橫G之關係之曲線圖。圖11係表示感應感測器與感應線之位置關係之圖解圖。圖12(a)係用以說明能夠行駛之距離之計算方法之圖解圖，(b)係表示當前車速與停止距離之關係之表格。圖13係表示瞬斷發生時之停止動作之一例之流程圖。圖14(a)係表示於直線路瞬斷之情形時之圖解圖，(b)係表示於彎道突入前瞬斷之情形時之圖解圖，(c)係表示於無變化之彎道中途瞬斷之情形時之圖解圖，(d)係表示於有變化之彎道中途瞬斷之情形時之圖解圖。圖15(a)、(b)係用以說明追撞防止感測器之檢測範圍之圖解圖。圖16係用以說明低感度切換指示之圖解圖。圖17(a)、(b)係用以說明拍攝部之檢測範圍之圖解圖。圖18係用以設定追撞防止感測器之檢測範圍之表格，(a)係表示拍攝部功能打開之情形時，(b)係表示拍攝部功能關閉之情形時。圖19係用以設定拍攝部之檢測範圍之表格。圖20係表示追撞防止協調功能之動作之一例之流程圖。圖21係表示定點感測器檢測處理之動作之一例之流程圖。圖22係表示繼圖21之動作之後之流程圖。圖23係表示追撞防止感測器接收感度設定處理之動作之一例之流程圖。圖24係表示繼圖23之動作之後之流程圖。圖25係用以說明拍攝部及追撞防止感測器之追撞防止功能之圖解圖。

10‧‧‧自動行駛車輛

A1‧‧‧將相鄰之測量點連接之線段

A2‧‧‧將相鄰之測量點連接之線段

B1‧‧‧垂直二等分線

B2‧‧‧垂直二等分線

L‧‧‧感應線

O‧‧‧交點

r‧‧‧交點O與各測量點之距離

Claims

一種曲率資訊計算裝置，其具備：記憶部，其記憶自既定路徑中之起點至複數個測量點之位置資訊；及曲率資訊計算部，其自上述複數個測量點之中，以第1規定間隔擷取包括3個上述測量點之測量點群，基於上述所擷取之測量點群中所包含之上述3個測量點之上述位置資訊，計算與通過上述3個測量點之圓弧之曲率半徑相關之曲率資訊。
如請求項1之曲率資訊計算裝置，其中上述曲率資訊計算部自上述複數個測量點之中擷取不同之複數個上述測量點群，針對上述所擷取之複數個測量點群之各者計算上述曲率資訊。
如請求項2之曲率資訊計算裝置，其中上述曲率資訊計算部將上述既定路徑自上述起點以第2規定間隔分隔，將與屬於同一區間之上述測量點相關之上述曲率半徑平均而計算上述同一區間之上述曲率資訊。
一種自動行駛車輛，其係以能夠於上述既定路徑自動行駛之方式構成者，且具備如請求項1至3中任一項之曲率資訊計算裝置。
如請求項4之自動行駛車輛，其中上述記憶部將與上述各測量點中之距上述起點之距離相關之距離資訊與上述各測量點之上述位置資訊建立關聯地記憶，該自動行駛車輛進而包含：行駛距離取得部，其取得與自上述起點至當前地點為止之行駛距離相關之行駛距離資訊；及位置檢測部，其將藉由上述行駛距離取得部而取得之上述行駛距離資訊與自上述記憶部讀出之上述距離資訊對照而檢測上述當前地點之上述位置資訊；上述曲率資訊計算部基於自上述當前地點至前方之上述位置資訊，針對上述當前地點至前方之行駛區域計算上述曲率資訊。
如請求項5之自動行駛車輛，其中上述位置資訊及上述距離資訊係藉由事前於上述既定路徑行駛而獲得。
如請求項6之自動行駛車輛，其進而包含：拍攝部，其於在上述既定路徑行駛過程中於上述各測量點，對自該自動行駛車輛所見之特定方向進行拍攝；及位置取得部，其基於由上述拍攝部所拍攝之複數個拍攝資料藉由視覺測距之手法而獲得上述各測量點之上述位置資訊。
如請求項6或7之自動行駛車輛，其進而具備：車輪，其用以供該自動行駛車輛移動；角度檢測部，其用以檢測上述車輪之旋轉角度；及距離取得部，其基於上述角度檢測部之檢測結果獲得上述各測量點之上述距離資訊。
如請求項5至8中任一項之自動行駛車輛，其進而包含車速控制部，該車速控制部基於針對自上述當前地點至前方之行駛區域計算之上述曲率資訊，針對自上述當前地點至前方之行駛區域控制車速。
如請求項9之自動行駛車輛，其中上述車速控制部包含：第1決定部，其基於對該自動行駛車輛之指示車速決定該自動行駛車輛之前方之第1範圍；第2決定部，其基於上述第1範圍內之上述曲率資訊之最小值決定第1目標車速；及選擇部，其選擇上述指示車速及上述第1目標車速中較小者作為上述指示車速。
如請求項10之自動行駛車輛，其中上述車速控制部進而包含第3決定部，該第3決定部基於較上述第1範圍靠前方之第2範圍內之上述曲率資訊之最小值決定第2目標車速，上述選擇部於上述指示車速、上述第1目標車速及上述第2目標車速之中選擇最小值作為上述指示車速。
如請求項11之自動行駛車輛，其中上述第2決定部將上述第1範圍內之上述曲率資訊之最小值以本次值及上次值予以加權，基於上述加權之最小值決定上述第1目標車速，上述第3決定部將上述第2範圍內之上述曲率資訊之最小值以本次值與上次值予以加權，基於上述加權之最小值決定上述第2目標車速。
如請求項5至8中任一項之自動行駛車輛，其進而包含：磁場檢測部，其檢測來自設置於上述既定路徑之感應線之磁場；車速檢測部，其檢測車速；時間計算部，其基於上述曲率資訊與藉由上述車速檢測部而檢測之當前之車速計算繼續行駛時間；及判斷部，其於上述磁場檢測部所檢測之來自上述感應線之磁場未達閾值時，基於是否經過上述繼續行駛時間，判斷是否繼續該自動行駛車輛之行駛。
如請求項13之自動行駛車輛，其中上述時間計算部包含：第1計算部，其基於前後之上述曲率資訊，計算脫離上述磁場檢測部能夠檢測來自上述感應線之磁場之範圍之前能夠行駛之距離；第2計算部，其基於上述當前之車速計算停止所需要之距離即停止距離；第3計算部，其基於上述能夠行駛之距離與上述停止距離計算繼續行駛距離；及第4計算部，其基於上述繼續行駛距離與上述當前之車速計算上述繼續行駛時間。
如請求項14之自動行駛車輛，其中上述繼續行駛時間具有上限值。
如請求項7之自動行駛車輛，其進而包含：電波型之檢測部，其藉由接收來自其他車輛之電波而檢測上述其他車輛之存在；範圍設定部，其設定上述拍攝部之檢測範圍；及感度設定部，其基於上述曲率資訊設定上述檢測部之感度。
如請求項16之自動行駛車輛，其中上述感度設定部進而基於對該自動行駛車輛之指示車速設定上述檢測部之感度。
如請求項16或17之自動行駛車輛，其中上述感度設定部進而基於感度切換指示設定上述檢測部之感度。
如請求項18之自動行駛車輛，其進而包含接收部，該接收部接收設置於上述既定路徑之發送構件發送之上述感度切換指示。
如請求項4至19中任一項之自動行駛車輛，其為高爾夫球車。