TW201922534A - 用於輪式車車輪懸架組件的帶氣體彈簧的直列式震動吸收器 - Google Patents

用於輪式車車輪懸架組件的帶氣體彈簧的直列式震動吸收器 Download PDF

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Abstract

本發明涉及一種用於輪式車車輪懸架組件的帶氣體彈簧的直列式震動吸收器。具有公開了一種用於輪式車的具有改進的穩定性的尾隨連桿式多桿懸架組件，其包括第一臂，所述第一臂具有第一臂固定樞轉部和第一臂震動樞轉部。震動連桿具有震動連桿固定樞轉部和震動連桿浮動樞轉部。震動吸收器具有直列式構型、氣體彈簧、第一震動安裝座和第二震動安裝座。車輪載件具有彼此隔開的車輪載件第一樞轉部和車輪載件第二樞轉部以及適於連接到車輪的車輪安裝座。控制連桿具有控制連桿浮動樞轉部和控制連桿固定樞轉部，所述控制連桿浮動樞轉部可樞轉地連接到車輪載件第二樞轉部，並且所述控制連桿固定樞轉部可樞轉地連接到第一臂控制樞轉部。

Description

用於輪式車車輪懸架組件的帶氣體彈簧的直列式震動吸收器
本公開一般地涉及用於輪式車（cycle）的車輪懸架組件，且更具體地涉及改進了穩定性並且具有帶直列式（inline）構型的震動吸收器的用於輪式車的車輪懸架組件。
近來，伸縮式前懸架叉已在兩輪車輛的懸架系統中占主導地位。伸縮叉包括以可轉向的方式連接到輪式車車架的滑動柱（stantion），並且同時包括用於車輪移位的伸縮機構。滑動柱需要非常緊密的製造公差，因此在高性能伸縮叉中幾乎總是使用昂貴的圓形經無中心磨削的柱。柱的外表面通常滑動抵靠襯套以顧及順從性，並且在許多設計中，柱的內表面滑動抵靠阻尼器或空氣彈簧活塞以吸收震動。
輪式車的前懸架經受首尾大的彎曲力和不大顯著的側向力。伸縮叉中的圓形的柱的尺寸必須設計成支持沿首/尾方向的最大負載。這需要使用大直徑的柱。柱越大，支撐襯套和滑動表面的面積越大。由於堆疊式佈局，必須使用多個冗餘的滑動表面以將油和空氣密封以及提供足夠的結構支撐。
由於伸縮叉具有相對大的柱以及相對大的滑動表面（siding surface）和密封部，所以這些部件在系統中產生了大的分離式摩擦（稱為靜摩擦）。靜摩擦阻礙懸架在對顛簸作出反應時進行壓縮，這是懸架產品中的一個缺陷，在懸架產品中目的是對道路或地形狀況作出反應，例如通過響應於地面狀況進行偏轉和/或吸收因顛簸產生的衝擊。另外，當伸縮叉沿首/尾方向經受負載時（通常在衝擊或制動時），襯套結合，從而在騎手需要最大順從性的準確時刻產生甚至更大的靜摩擦。
伸縮叉上的首/尾負載越高，伸縮叉吸收顛簸的效率越小。輪式車和摩托車的大多數現代伸縮叉在最佳狀態下展現大約130牛頓的靜摩擦，並且在暴露於首/尾負載時展現幾千牛頓的靜摩擦。
另外，在伸縮叉中，機械拖距（trail）受轉向軸線（頭管）角度和叉偏移量（針對車輪旋轉軸線與轉向軸線之間的垂直距離的術語）的約束。伸縮叉架構的另一個問題是：當安裝上它們時，機械拖距隨著懸架壓縮而減小，這降低了穩定性。當機械拖距減小時，由於懸架壓縮，需要較小的轉矩來使前輪轉向，從而導致不穩定的感覺。這種不穩定性在伸縮叉中是一個缺點。然而，由於兩輪車輛的大多數騎手只騎伸縮叉長大，所以他們只知道這種感覺，而並沒有別的感覺。因此，伸縮叉的固有不穩定性是被接受為正常的現象。
伸縮叉的另一個缺陷是它們缺乏杠桿比（leverage ratio）。伸縮叉響應於顛簸以線性的方式壓縮。車輪、彈簧和阻尼器全部以相同速率一起移動，因為它們彼此直接附接。由於叉線性地壓縮，並且由於彈簧和阻尼器直接連接到車輪，所以車輪與阻尼器和彈簧行程的杠桿比是常數1：1。
伸縮叉的又一個缺陷是迎角穩定性和靜摩擦增加且彼此對立。換句話說，當迎角穩定性增加時，靜摩擦也增加，這是不期望的。這個問題由叉柱的後向角導致。叉柱所成的角度越不陡峭（較緩），關於即將到來的顛簸迎角就越好。然而，由於叉的角度很大程度上受輪式車車架的轉向軸線（頭管）角度支配，所以滑動柱逐漸產生增加的襯套負載和較大的彎曲，從而在使用較緩的叉角度時導致靜摩擦增加。
伸縮叉的另外的缺陷被稱為前懸架俯衝。當騎手應用前制動時，減速開始，並且騎手的重量朝前輪轉移，從而增加叉上的負載。當伸縮式前叉作為響應而俯衝（或壓縮）時，懸架變硬，並且牽引力減小。在大多數機動車中也發生這種相同的負載轉移現象，但與伸縮叉是存在區別的。
輪式車伸縮叉中的不期望的制動反應由兩個分量組成，即負荷轉移和制動後沉（braking squat）。當騎手的重量在減速期間向前轉移時，發生負載轉移。該重量轉移導致前輪上的負載增加，這使前懸架壓縮。制動後沉在前懸架動力學中測量，並且可以具有正值、負值或零值。這個值獨立於負載轉移，並且會對制動期間存在的叉俯衝的量具有加法或減法效應。正值（稱為利俯衝（pro-dive））在應用制動時強制地使前懸架壓縮，其累積到已經存在的來自負載轉移的力。零值根本不具有制動反應；前懸架自由地對負載轉移的效應自然地作出反應（更好或更壞）。負值（稱為防俯衝（anti-dive））通過用反作用力平衡掉負載轉移的力來抵消前懸架俯衝的傾向。
就伸縮叉來說，唯一可能的制動後沉反應是正的。在應用前制動的任何時候，騎手的重量向前轉移，並且另外地，正的利俯衝式制動後沉反應強制地使懸架壓縮。有效地，這誘使前懸架比所需要的壓縮得更多，這減少了顛簸的可達行程，增加了彈簧力，並且減小了牽引力。
伸縮叉的固有缺點不會消失。事實上，隨著在騎行方面技術的改進，騎手投入到現代輪式車、自行車、摩托車、和越野輪式車中的速度和負載只會使對於伸縮叉的挑戰更大。
在過去已試圖將連桿機構（linkage）前懸架作為伸縮叉的替代例，但它們未能克服伸縮叉的固有缺點。過去的連桿機構前懸架由於包括以下各者的問題也未能實現長期的市場接受度：難以與框架相配合、獲得的調整有限、使重要零件暴露於天氣、加速磨損特性、維修困難、不期望的騎行和操作特性、以及不期望的美感。
過去的連桿機構前懸架已使用包括阻尼器和彈簧的震動吸收器。在使用氣體彈簧的震動吸收器設計中，通常的做法是將氣體彈簧活塞附接到阻尼器主體，使得氣體彈簧落座於外側（outboard）並與阻尼器同心。氣體彈簧相對於阻尼器的這種外側和同心佈置被稱為同心震動吸收器或具有同心構型的震動吸收器，並且迫使在懸架設計中作出妥協。這些妥協可以包括震動吸收器的必然大的總直徑（這導致大的尺寸並且難以相配合），或會需要極小直徑的阻尼器活塞（這些阻尼器活塞賦予不利的阻尼器性能），或會需要極小面積的氣體彈簧活塞（這些氣體彈簧活塞賦予不利的氣體彈簧性能）。由於同心震動吸收器的必然大的總直徑，過去的許多連桿機構前懸架被迫將震動吸收器安裝成在懸架之外並且暴露於天氣。使用外部震動吸收器的這些懸架具有不雅和不期望的美感連同伴隨外部和同心震動吸收器佈置的性能缺點。
根據一個示例性方面，一種用於輪式車的懸架組件包括第一臂。第一臂具有第一端部和第二端部，並且包括第一臂固定樞轉部（pivot）和第一臂震動樞轉部。懸架組件還包括震動連桿，所述震動連桿具有彼此隔開的震動連桿固定樞轉部和震動連桿浮動樞轉部。震動連桿在震動連桿固定樞轉部處操作性地連接到第一臂固定樞轉部，使得震動連桿能夠繞震動連桿固定樞轉部旋轉、能夠繞其樞轉、或能夠關於其彎曲，並且震動連桿固定樞轉部相對於第一臂保持處於固定位置中，而同時震動連桿浮動樞轉部能夠相對於第一臂移動。懸架組件還包括震動吸收器，所述震動吸收器具有直列式構型、氣體彈簧、第一震動安裝座、以及第二震動安裝座，第一震動安裝座操作性地連接到第一臂震動樞轉部，並且第二震動安裝座操作性地連接到震動連接樞轉部，其沿震動連桿的長度位於震動連桿固定樞轉部與震動連桿浮動樞轉部之間。懸架組件還包括車輪載件，所述車輪載件具有沿車輪載件的長度彼此隔開的車輪載件第一樞轉部和車輪載件第二樞轉部。車輪載件上的車輪安裝座（wheel mount）適於連接到車輪，並且車輪載件第一樞轉部操作性地連接到震動連桿浮動樞轉部，使得車輪載件第二樞轉部能夠相對於震動連桿浮動樞轉部繞車輪載件第一樞轉部旋轉、能夠繞其樞轉、關於其是柔性的（flexible）或能夠關於其彎曲。懸架組件還包括控制連桿，所述控制連桿具有控制連桿浮動樞轉部和控制連桿固定樞轉部。控制連桿浮動樞轉部操作性地連接到車輪載件第二樞轉部，並且控制連桿固定樞轉部操作性地連接到第一臂控制樞轉部，使得控制連桿浮動樞轉部能夠繞控制連桿固定樞轉部旋轉、能夠繞其樞轉、關於其是柔性的或能夠關於其彎曲，所述控制連桿固定樞轉部相對於第一臂控制樞轉部保持處於固定位置中。固定樞轉部和浮動樞轉部佈置成尾隨構型，其中固定樞轉部中的每一者沿向前行進方向在對應的浮動樞轉部的前方。
根據另一個示例性方面，一種用於輪式車的車輪懸架組件包括操作性地連接到第一臂的轉向叉。轉向叉能夠繞轉向軸線旋轉。第一臂相對于轉向軸線成一角度，並且第一臂具有第一端部和第二端部。第一臂還包括第一臂固定樞轉部（pivot）和第一臂震動樞轉部。懸架組件還包括震動連桿，所述震動連桿具有彼此隔開的震動連桿固定樞轉部和震動連桿浮動樞轉部。震動連桿在震動連桿固定樞轉部處操作性地連接到第一臂固定樞轉部，使得震動連桿能夠繞震動連桿固定樞轉部旋轉、能夠繞其樞轉、關於其是柔性的（flexible）、或能夠關於其彎曲，並且震動連桿固定樞轉部相對於第一臂保持處於固定位置中，而同時震動連桿浮動樞轉部能夠相對於第一臂移動。懸架組件還包括震動吸收器，所述震動吸收器具有直列式構型、氣體彈簧、第一震動安裝座、以及第二震動安裝座。第一震動安裝座操作性地連接到第一臂震動樞轉部，並且第二震動安裝座操作性地連接到震動連接樞轉部，所述震動連接樞轉部沿震動連桿的長度位於震動連桿固定樞轉部與震動連桿浮動樞轉部之間。懸架組件還包括車輪載件，所述車輪載件具有沿車輪載件的長度彼此隔開的車輪載件第一樞轉部和車輪載件第二樞轉部。車輪載件還包括車輪安裝座（wheel mount）。車輪載件第一樞轉部操作性地連接到震動連桿浮動樞轉部，使得車輪載件第二樞轉部能夠相對於震動連桿浮動樞轉部繞車輪載件第一樞轉部旋轉、能夠繞其樞轉、關於其是柔性的、或能夠關於其彎曲。懸架組件還包括控制連桿，所述控制連桿具有控制連桿浮動樞轉部和控制連桿固定樞轉部。控制連桿浮動樞轉部操作性地連接到車輪載件第二樞轉部，並且控制連桿固定樞轉部操作性地連接到第一臂控制樞轉部，使得控制連桿浮動樞轉部能夠繞控制連桿固定樞轉部旋轉、能夠繞其樞轉、關於其是柔性的、或能夠關於其彎曲，所述控制連桿固定樞轉部相對於第一臂控制樞轉部保持處於固定位置中。車輪在車輪安裝座處可旋轉地附接到車輪載件。固定樞轉部和浮動樞轉部佈置成尾隨構型，其中固定樞轉部中的每一者沿向前行進方向在對應的浮動樞轉部的前方。
本發明的範圍不受下文描述的特定實施例的限制，這些特定實施例旨在作為本發明的個別方面的示例性說明。功能上等效的方法和部件落在本發明的範圍內。實際上，除了本文中示出和描述的修改之外，本領域技術人員還將從前述描述明白本發明的各種修改。此類修改旨在落在所附權利要求的範圍內。貫穿本申請，除非另有指示，否則單數包括複數並且複數包括單數。所有引用的公開、專利和專利申請以引用的方式整體地併入本文中。
現轉向圖1A，輪式車10包括：車架12；前輪14，其可旋轉地連接到叉30，叉30可以是分叉的或單側的；以及後輪16，其可旋轉地連接到車架12。後輪16可由驅動機構（諸如，連接到車輪鏈輪20和鏈環22的鏈條18）驅動，使得可將驅動力賦予後輪16。叉30允許前輪14在騎手騎著輪式車時響應於地面狀況偏轉並且在騎行期間改進操作和控制。為改進操作特性，叉30和前輪14可操作性地連接到懸架組件或連桿機構（linkage）46。可選地，車架12可包括後輪懸架組件（圖1A中未示出），所述後輪懸架組件可允許後輪16在騎手騎著輪式車時響應於地面狀況偏轉並且在騎行期間改進操作和控制。
現轉向圖1B，輪式車10包括：車架12；前輪14，其可旋轉地連接到叉30，所述叉可以是分叉的或單側的；以及後輪16，其可旋轉地連接到車架12。叉30和前輪14可操作性地連接到懸架組件或連桿機構46。後輪16能夠由驅動機構（諸如，連接到車輪鏈輪20和鏈環22的鏈條18）驅動，使得可將驅動力賦予後輪16。叉30允許前輪14在騎手騎著輪式車時響應於地面狀況偏轉並且在騎行期間改進操作和控制。可選地，車架12可包括後輪懸架組件24，所述後輪懸架組件可允許後輪16在騎手騎著輪式車時響應於地面狀況偏轉並且在騎行期間改進操作和控制。
如圖2到圖4中圖示的，叉30包括操作性地連接到轉向軸34的第一臂32。轉向軸34包括由轉向軸34的中心軸線形成的轉向軸線S。第一臂32具有第一端部36和第二端部38，第一臂32包括第一臂固定樞轉部40和第一臂震動樞轉部42。第一臂震動樞轉部42將懸架裝置（諸如，震動吸收器44）可操作地連接到第一臂32。例如，第一臂震動樞轉部42允許震動吸收器44與第一臂32之間作相對運動（在這種情況下為旋轉）。在其他實施例中，可採用震動吸收器44與第一臂32之間的其他類型的相對運動（諸如，撓曲或平移）。第一臂固定樞轉部40將如下文進一步討論的連桿機構46的一個元件可樞轉地連接到第一臂32。
震動連桿50可樞轉地連接到第一臂固定樞轉部40。震動連桿50包括沿震動連桿50的長度彼此隔開的震動連桿固定樞轉部52和震動連桿浮動樞轉部54。震動連桿50在震動連桿固定樞轉部52處可樞轉地連接到第一臂固定樞轉部40，使得震動連桿50能夠繞震動連桿固定樞轉部52旋轉，並且震動連桿固定樞轉部52相對於第一臂32保持處於固定位置中，而同時震動連桿浮動樞轉部54能夠相對於第一臂32移動。
如本文中所使用的，樞轉部包括可用於將一個元件操作性地連接到另一個元件的任何連接結構。任何操作性連接都可允許一個部件相對於另一個移動，同時將移動約束在一個或多個自由度中。例如，一個自由度可以是繞軸線樞轉。在一個實施例中，樞轉部可由一個部件中的軸頸或通孔和另一個部件中的輪軸形成。在其他示例中，樞轉部可包括球窩接頭。樞轉部的其他示例還包括但不限於以下各者的單數實施例及組合：順應性安裝座、夾層樣式安裝座、柱安裝座、襯套、軸承、球軸承、滑動軸承、柔性聯軸器、撓曲樞轉部、軸頸、孔、銷、螺栓、以及其他緊固件。而且，如本文中所使用的，固定樞轉部被限定為相對於第一臂32不改變位置的可樞轉結構。如本文中所使用的，浮動樞轉部被限定為能夠相對於另一個元件移動（或改變位置），且在這種情況下，能夠相對於第一臂32移動的樞轉部。
懸架組件或連桿機構46被構造成處於尾隨取向中。尾隨取向在本文中被限定為：連桿機構包括如下的固定樞轉部，當輪式車沿向前行進方向（如由圖1A和圖1B中的箭頭A表示）行進時所述固定樞轉部在對應的浮動樞轉部的前方。換句話說，當輪式車沿向前行進方向行進時，浮動樞轉部尾隨固定樞轉部。例如，在圖示的實施例中，震動連桿固定樞轉部52在震動連桿浮動樞轉部54的前方。所公開的懸架組件或連桿機構46還被特徵化為多桿連桿機構。多桿連桿機構在本文中被限定為其中前輪14的任何部分與不直接連接到叉30的連桿直接連接的連桿機構。
震動吸收器44包括第一震動安裝座56和第二震動安裝座58，第一震動安裝座56可樞轉地連接到第一臂震動樞轉部42，第二震動安裝座58可樞轉地連接到沿震動連桿50的長度位於震動連桿固定樞轉部52與震動連桿浮動樞轉部54之間的震動連接樞轉部60。震動吸收器44還可以包括具有彈簧主體88的氣體彈簧92、具有阻尼器主體89的阻尼器94、內軸（inshaft）80和外軸（outshaft）90、阻尼器活塞83、氣體活塞81、以及軸密封部85。在本領域中，阻尼器也可被稱為緩衝器（dashpot），並且氣體彈簧也可被稱為機械彈簧。
內軸80和外軸90可以包括單一部件或多個部件，並且可與其他部件組合。在一些實施例中，阻尼器活塞83可連接到或包括內軸80或外軸90的一部分或全部。在一些實施例中，阻尼器活塞83具有大於內軸80或外軸90的徑向橫截面積。內軸80和外軸90可以在氣體彈簧與阻尼器之間延伸，並且可以延伸穿過軸密封部85以將氣體彈簧與阻尼器可操作地連接，從而在懸架壓縮和伸展期間提供內軸80、外軸90、氣體活塞81和阻尼器活塞83的同時運動。
阻尼器活塞與阻尼器活塞密封件93配對，或包括阻尼器活塞密封件93。在一些實施例中，阻尼器活塞密封件93可包括滑動環、磨損帶、O形環、X形環、Q形環、方形環、聚四氟乙烯密封件、帽形密封件、活塞環、實心活塞、T形密封件、V形環、U形杯、聚氨酯密封件、PSQ密封件、預加載活塞帶、或其他類型的帶或密封件中的多個或組合。阻尼器活塞密封件93旨在密封阻尼器活塞83的每一側之間的阻尼流體，同時允許阻尼器活塞83作軸向運動及因此內軸80和/或外軸90作軸向運動。
在某些實施例中，氣體彈簧92具有勝於其他類型的彈簧的某些優點。氣體彈簧92使用加壓氣體（諸如，空氣、氮氣或其他氣體）以作用於氣體活塞81的區域上，其在氣體活塞81處輸出力。在某些實施例中，用戶可以改變氣體壓力及因此在氣體活塞81處的力輸出。這允許用戶基於他們的偏好來定制輸出的力或滿足變化的道路狀況的要求。在某些實施例中，氣體彈簧92可包括可以作用於氣體活塞81的兩側上的壓力。通過改變作用於氣體活塞81的每一側和氣體活塞81的每一側的區域上的氣體的體積，人們可以在阻尼器移位的各個點處改變在氣體活塞81處的力輸出的量。這種可變性對於允許用戶滿足變化的道路狀況的要求或基於他們的偏好來定制輸出的力來說會是有價值的工具。
氣體活塞81可以連接到或包括內軸80或外軸90的一部分或全部。在優選的實施例中，氣體活塞81具有大於內軸80或外軸90的徑向橫截面積。在某些其他優選的實施例中，氣體活塞81具有大於阻尼器活塞83的徑向橫截面積。氣體活塞81與氣體活塞密封件91配對，或包括氣體活塞密封件91。在一些實施例中，氣體活塞密封件91可包括滑動環、磨損帶、O形環、X形環、Q形環、方形環、聚四氟乙烯密封件、帽形密封件、活塞環、實心活塞、T形密封件、V形環、U形杯、聚氨酯密封件、PSQ密封件、預加載活塞帶、或其他類型的帶或密封件中的單個、多個或組合。氣體活塞密封件91旨在密封氣體活塞81的每一側之間的氣體，同時允許氣體活塞81作軸向運動及因此內軸80和/或外軸90作軸向運動。
震動吸收器44包括軸密封部85。軸密封部45用於密封阻尼器主體89或彈簧主體88內部的阻尼流體或氣體，同時允許內軸80和/或外軸90作軸向運動。軸密封部45可以位於彈簧主體88的一個端部處，同時密封彈簧主體88內部的氣體並允許內軸80或外軸90作軸向運動。軸密封部45可以位於阻尼器主體89的一個或多個端部處，同時密封阻尼器主體89內部的阻尼流體並允許內軸80或外軸90作軸向運動。
車輪載件62包括沿車輪載件62的長度彼此隔開的車輪載件第一樞轉部64和車輪載件第二樞轉部66。車輪載件第一樞轉部64與車輪載件第二樞轉部66兩者是浮動樞轉部，因為它們兩者相對於第一臂32移動。車輪安裝座68適於連接到車輪（例如，前輪14）的中心。在所公開的實施例中，前輪14的中心可旋轉地連接到車輪安裝座68。車輪載件第一樞轉部64可樞轉地連接到震動連桿浮動樞轉部54，使得車輪載件第二樞轉部66能夠相對於震動連桿浮動樞轉部54繞車輪載件第一樞轉部64樞轉。
控制連桿70包括控制連桿浮動樞轉部72和控制連桿固定樞轉部74。控制連桿浮動樞轉部72可樞轉地連接到車輪載件第二樞轉部66，並且控制連桿固定樞轉部74可樞轉地連接到位於第一臂32上的第一臂控制樞轉部76，使得控制連桿浮動樞轉部72能夠繞控制連桿固定樞轉部74樞轉，所述控制連桿固定樞轉部74相對於第一臂控制樞轉部76保持處於固定位置中。
在一些實施例中，震動連接樞轉部60與震動連桿固定樞轉部52的接近程度大於與震動連桿浮動樞轉部54的接近程度，如圖2和圖3中圖示的那樣。根據懸架壓縮和連桿移動，震動吸收器44的內軸（inshaft）80的中心軸線I與震動連桿固定樞轉部52的中心之間的垂直距離D隨著震動吸收器44壓縮和延伸而變化，這發生在當震動吸收器繞第一震動安裝座56樞轉時。此樞轉和垂直距離D的變化允許杠桿比和運動比隨著震動吸收器44壓縮和伸展而變化。根據懸架壓縮和連桿移動，機械拖距T隨著震動吸收器44壓縮和伸展而變化。機械拖距T被限定為轉向軸線S與前輪14和地面84的接觸點82之間的垂直距離。更具體地，當懸架壓縮時（在完全伸展的狀態下開始），機械拖距T增加，因此提高在壓縮期間的穩定性。通常在制動、轉彎、以及震動吸收期間經歷壓縮，所有這些受益於由機械拖距增加引起的增加的穩定性。
機械拖距（或“拖距”或“後傾角（caster）”）是與兩輪輪式車的操作特性有關的重要度量。機械拖距是其中車輪可旋轉地附接到叉的構型，所述叉具有從車輪和地面的接觸點偏移的轉向軸線。當轉向軸線在接觸點的前方時，如在購物車的情況下，這種構型允許腳輪遵循購物車行進的方向。如果接觸點移動成在轉向軸線的前方（例如，當使購物車的方向反向時），則方向控制變得不穩定，並且車輪旋轉到其中接觸點尾隨轉向軸線的原始位置。地面與車輪之間的摩擦導致自動復原的轉矩，所述自動復原的轉矩傾向於迫使車輪尾隨轉向軸線。接觸點與其關於轉向軸線的垂直位置之間的距離越大，產生的轉矩越大，並且系統的穩定性越大。類似地，輪式車車輪接觸點與其關於轉向軸線的垂直位置之間的距離越長，產生的轉矩越大，並且系統的穩定性越大。相反地，輪式車車輪接觸點與其關於轉向軸線的垂直位置之間的距離越短，產生的轉矩越小，並且系統的穩定性越低。
這種後傾角效應是輪式車中的一個重要設計特性。通常，後傾角效應描述了輪式車騎手對由上述機械拖距引起的穩定性的感知。如果車輪不協調（get out of line），則自對準轉矩自動導致車輪再次遵循轉向軸線，這是由於車輪地面接觸點的取向在叉的轉向軸線後面所致。當車輪和地面的接觸點移動成在轉向軸線後面更遠處時，自對準轉矩增加。穩定性的這種增加在本文中被稱為後傾角效應。
在所公開的車輪懸架組件中，當懸架處於完全伸展的狀態時，叉30的轉向軸線伸出到接觸點82前面。當懸架組件朝完全壓縮狀態移動時，轉向軸線S在接觸點82前面伸出得更遠，這導致穩定性增加。該增加的穩定性與已知的伸縮叉式輪式車形成鮮明對比，所述伸縮叉式輪式車在壓縮期間經歷減小的拖距及因此降低的穩定性。
杠桿比或運動比是與一些懸架的性能特性有關的重要度量。在某些實施例中，當懸架以恒定的速率朝完全壓縮狀態移動時，震動吸收器可以以恒定或可變的速率壓縮。當車輪被壓縮時，進行增量式懸架壓縮距離測量。在車輪旋轉軸線處並與轉向軸線平行來從車輪的中心測量增量式懸架壓縮距離，其從完全懸架伸展狀態開始，並且朝完全懸架壓縮狀態移動。這些增量式測量被稱為增量式懸架壓縮距離。當懸架壓縮時，可以通過車輪連桿、和/或制動連桿、和/或控制連桿移動來改變震動吸收器長度。在每次進行增量式懸架壓縮距離測量時，進行震動吸收器長度測量。增量式懸架壓縮距離變化與震動吸收器長度變化之間的用於與懸架壓縮的測量關聯的關係被稱為杠桿比或運動比。杠桿比和運動比是量化可變懸架壓縮距離對震動壓縮距離的效應的效果上等效但數學上不同的方法。整體杠桿比是跨越整個壓縮範圍的平均杠桿比。可以通過總懸架壓縮距離除以總震動吸收器壓縮距離來計算整體杠桿比。整體運動比是跨越整個壓縮範圍的平均運動比。可以通過總震動吸收器壓縮距離除以總懸架壓縮距離來計算整體運動比。
通常，懸掛輪（suspended wheel）具有可壓縮的車輪懸架行進距離，所述車輪懸架行進距離以開始行進狀態和結束行進狀態為特徵，在所述開始行進狀態中，懸架完全未壓縮以形成可以不發生進一步的懸架伸展的狀態，在所述結束行進狀態中，懸架完全壓縮以形成無法發生進一步的懸架壓縮的狀態。在車輪懸架行進距離開始時，當懸架處於完全未壓縮狀態時，震動吸收器處於最小壓縮狀態，並且懸架容易壓縮。當懸掛輪以壓縮方式移動時，車輪處的力相對於乘以杠桿比的震動吸收器力而變化。杠桿比被限定為在相同和相關的給定車輪行進距離範圍內壓縮車輪行進變化除以震動吸收器測量長度變化的比。運動比被限定為在相同和相關的給定車輪行進距離範圍內震動吸收器測量長度變化除以壓縮車輪行進變化的比。
在已知的伸縮叉中，不存在杠桿比，並且杠桿比始終等同於1：1，這是由於車輪直接聯接到震動吸收器所致。
杠桿比曲線是杠桿比對車輪壓縮距離或完全壓縮距離的百分數的用圖表表示的可量化表示。在車輪旋轉軸線處並與轉向軸線平行來從車輪的中心測量車輪壓縮距離、懸架壓縮量、或車輪行進量，其中初始0%測量是在完全懸架伸展下且車輛為空載時進行的。在懸架以恒定的速率從完全伸展狀態壓縮到完全壓縮狀態時，進行震動吸收器長度的測量，其作為以懸架壓縮的相等增量第一震動樞轉部與第二震動樞轉部之間的最短距離。當用圖表表示為笛卡爾圖表上的曲線時，杠桿比在Y軸上被示為從x軸沿正方向逐步上升，並且豎直車輪行進量在X軸上被示為從Y軸沿正方向逐步上升。
運動比曲線是運動比對車輪壓縮距離或完全壓縮距離的百分數的用圖表表示的可量化表示。在車輪旋轉軸線處並與轉向軸線平行來從車輪的中心測量車輪壓縮距離、懸架壓縮量或車輪行進量，其中初始0%測量是在完全懸架伸展下且車輛為空載時進行的。在懸架從完全伸展狀態壓縮到完全壓縮狀態時，進行震動吸收器長度的測量，其作為以懸架壓縮的相等增量第一震動樞轉部與第二震動樞轉部之間的最短距離。當用圖表表示為笛卡爾圖表上的曲線時，運動比在Y軸上被示為從x軸沿正方向逐步上升，並且豎直車輪行進量在X軸上被示為從Y軸沿正方向逐步上升。
在某些實施例中，杠桿比或運動比曲線可以相對於車輪壓縮距離或豎直車輪行進量分解為三個相等的部分，即開始1/3（三分之一）、中間1/3和末尾1/3。在某些實施例中，開始1/3可以包括正斜率、零斜率、和/或負斜率。在某些實施例中，中間1/3可以包括正斜率、零斜率、和/或負斜率。在某些實施例中，末尾1/3可以包括正斜率、零斜率、和/或負斜率。某些優選的杠桿比實施例可以包括具有正斜率的開始1/3、具有較小正斜率的中間1/3、以及具有更大正斜率的末尾1/3。某些優選的杠桿比實施例可以包括具有負斜率的開始1/3、具有負斜率和零斜率的中間1/3、以及具有正斜率的末尾1/3。某些優選的杠桿比實施例可以包括具有正斜率和負斜率的開始1/3、具有負斜率和零斜率的中間1/3、以及具有正斜率的末尾1/3。某些優選的杠桿比實施例可以包括具有正斜率和負斜率的開始1/3、具有負斜率和零斜率的中間1/3、以及具有更大負斜率的末尾1/3。某些優選的運動比實施例可以包括具有負斜率的開始1/3、具有較小負斜率的中間1/3、以及具有更大負斜率的末尾1/3。某些優選的運動比實施例可以包括具有正斜率的開始1/3、具有正斜率和零斜率的中間1/3、以及具有負斜率的末尾1/3。某些優選的運動比實施例可以包括具有負斜率和正斜率的開始1/3、具有正斜率和零斜率的中間1/3、以及具有負斜率的末尾1/3。某些優選的運動比實施例可以包括具有負斜率和正斜率的開始1/3、具有正斜率和零斜率的中間1/3、以及具有更大正斜率的末尾1/3。
相比於伸縮式懸架，所公開的車輪懸架組件提供震動吸收器44與震動連桿50之間大於1：1的整體杠桿比，這是由於車輪14和震動吸收器44的間接聯接（通過連桿機構46）所致。相比於伸縮式懸架，所公開的車輪懸架組件提供震動吸收器44與震動連桿50之間小於1：1的整體運動比，這是由於車輪14和震動吸收器44的間接聯接（通過連桿機構46）所致。另外，由於各種連桿機構元件的移動弧，在壓縮期間的任何給定點，瞬時杠桿比和運動比可以非線性地變化。
震動吸收器44的內軸80的中心軸線I佈置成相對於第一臂32的中心軸線F形成0°與20°之間的角度B，第一臂32的中心軸線F由形成於第一臂震動樞轉部42與第一臂固定樞轉部40之間的線限定。在其他實施例中，震動吸收器44的內軸80的中心軸線I與第一臂32的中心軸線F形成0°與15°之間的角度。在其他實施例中，震動吸收器44的內軸80的中心軸線I與第一臂32的中心軸線F形成0°與30°之間的角度。角度B可在壓縮和伸展期間在這些範圍內變化。
在一些實施例中，第一臂32包括中空部分86，並且震動吸收器44至少部分地位於第一臂32的中空部分86內。
震動連桿固定樞轉部52偏移成在震動吸收器44的內軸80的中心軸線I的前方。換句話說，震動吸收器44的內軸80的中心軸線I在由內軸80的中心軸線I、震動連桿固定樞轉部52和震動連桿浮動樞轉部54限定的平面（即，由圖2的視圖限定的平面）中定位在震動連桿固定樞轉部52與震動連桿浮動樞轉部54之間。
車輪載件第一樞轉部64與車輪載件第二樞轉部66之間的線限定車輪載件軸線WC，並且車輪安裝座68在由車輪載件軸線WC和車輪安裝座68限定的平面（即，由圖3的視圖限定的平面）中從車輪載件軸線WC偏移。在一些實施例中，車輪安裝座68從車輪載件軸線WC朝第一臂32偏移，例如在圖2和圖3中圖示的實施例。在其他實施例中，車輪安裝座68可從車輪載件軸線WC偏移遠離第一臂32。
在圖2和圖3的實施例中，車輪安裝座68位於震動連桿固定樞轉部52的尾部，使得震動吸收器44的內軸80的中心軸線I在由震動吸收器44的內軸80的中心軸線I、車輪安裝座68和震動連桿固定樞轉部52限定的平面（即，由圖2的視圖限定的平面）中位於車輪安裝座68與震動連桿固定樞轉部52之間。
現轉向圖4A，震動吸收器44可包括直列式震動吸收器，所述直列式震動吸收器具有沿基本上共同的中心軸線按順序佈置的阻尼器主體89和彈簧主體88。
當彈簧主體88的中心軸線和阻尼器主體89的中心軸線彼此偏移且偏移最大值為100%的內軸80外直徑時，阻尼器主體89和彈簧主體88應被視為直列式的並沿基本上共同的中心軸線按順序佈置。在其他實施例中，阻尼器主體89和彈簧主體88彼此偏移且偏移最大值為50%的內軸80外直徑。在其他實施例中，阻尼器主體89和彈簧主體88彼此偏移且偏移最大值為33%的內軸80外直徑。在另外的其他實施例中，阻尼器主體89和彈簧主體88彼此偏移且偏移最大值為25%的內軸80外直徑。在優選的實施例中，阻尼器主體89和彈簧主體88共享一條共同的中心軸線。
內軸80從阻尼器主體89延伸，並且外軸90延伸到阻尼器主體89中並延伸到彈簧主體88中。第二震動安裝座58形成於內軸80的一個端部處，並且內軸80通過第二震動安裝座58可樞轉地連接到震動連接樞轉部60，使得當震動連桿50繞震動連桿固定樞轉部52樞轉時，內軸80和外軸90相對於阻尼器主體89可壓縮且可伸展。在圖4A的實施例中，阻尼器主體89位於彈簧主體88與第二震動安裝座58之間。
震動吸收器44包括氣體活塞81，氣體活塞81具有大於阻尼器活塞83的徑向橫截面積。震動吸收器44包括軸密封部85。軸密封部85用於密封阻尼器主體89內部和/或彈簧主體88內部的阻尼流體或氣體，而同時允許內軸80和/或外軸90作軸向運動。軸密封部85可以位於彈簧主體88的一個端部處，而同時密封彈簧主體88內部的氣體並允許外軸90作軸向運動。軸密封部85可以位於阻尼器主體89的一個端部處，而同時密封阻尼器主體89內部的阻尼流體並允許外軸90作軸向運動。軸密封部85可以位於阻尼器主體89的一個端部處，而同時密封阻尼器主體89內部的阻尼流體並允許內軸80作軸向運動。震動吸收器44可包括在上述位置處的軸密封部85中的一者或任何組合。
現轉向圖4B，震動吸收器44可包括直列式震動吸收器，所述直列式震動吸收器具有沿基本上共同的中心軸線按順序佈置的阻尼器主體89和彈簧主體88。震動吸收器還可包括：內軸80，其從阻尼器主體89延伸；以及外軸90，其延伸到阻尼器主體89中並延伸到彈簧主體88中。第二震動安裝座58形成於內軸80的一個端部處，並且內軸80通過第二震動安裝座58可樞轉地連接到震動連接樞轉部60，使得當震動連桿50繞震動連桿固定樞轉部52樞轉時，內軸80和外軸90能夠相對於阻尼器主體89壓縮和伸展。在圖4B的實施例中，阻尼器主體89位於彈簧主體88與第二震動安裝座58之間。
震動吸收器44包括氣體活塞81，氣體活塞81具有大於阻尼器活塞83的徑向橫截面積。震動吸收器44包括軸密封部85。軸密封部85用於密封阻尼器主體89和/或彈簧主體88內部的阻尼流體或氣體，而同時允許內軸80和/或外軸90作軸向運動。軸密封部85可以位於彈簧主體88的一個端部處，而同時密封彈簧主體88內部的氣體並允許外軸90作軸向運動。軸密封部85可以位於彈簧主體88的一個端部處，而同時密封彈簧主體88內部的氣體，並附加地密封阻尼器主體89內部的阻尼流體，並允許外軸90作軸向運動。軸密封部85可以位於阻尼器主體89的一個端部處，而同時密封阻尼器主體89內部的阻尼流體並允許內軸80作軸向運動。震動吸收器44可包括在上述位置處的軸密封部85中的一者或任何組合。
現轉向圖4C，震動吸收器44可包括直列式震動吸收器，所述直列式震動吸收器具有沿基本上共同的中心軸線按順序佈置的彈簧主體88和阻尼器主體89。震動吸收器還可包括：內軸80，其從彈簧主體88延伸；以及外軸90，其延伸到阻尼器主體89中並延伸到彈簧主體88中。第二震動安裝座58形成於內軸80的一個端部處，並且內軸80通過第二震動安裝座58可樞轉地連接到震動連接樞轉部60，使得當震動連桿50繞震動連桿固定樞轉部52樞轉時，內軸80和外軸90能夠相對於彈簧主體88壓縮和伸展。圖4C的實施例與圖4A的實施例的不同之處在於：彈簧主體88是在阻尼器主體89與第二震動安裝座58之間。在圖4A的實施例中，阻尼器主體89位於彈簧主體88與第二震動安裝座58之間。
震動吸收器44包括氣體活塞81，氣體活塞81具有大於阻尼器活塞83的徑向橫截面積。震動吸收器44包括軸密封部85。軸密封部85用於密封彈簧主體88和/或阻尼器主體89內部的阻尼流體或氣體，而同時允許內軸80和/或外軸90作軸向運動。軸密封部85可以位於阻尼器主體89的一個端部處，而同時密封阻尼器主體89內部的阻尼流體或氣體並允許外軸90作軸向運動。軸密封部85可以位於彈簧主體88的一個端部處，而同時密封彈簧主體88內部的氣體並允許外軸90作軸向運動。軸密封部85可以位於彈簧主體88的一個端部處，而同時密封彈簧主體88內部的氣體並允許內軸80作軸向運動。
現轉向圖4D，震動吸收器44可包括直列式震動吸收器，所述直列式震動吸收器具有沿基本上共同的中心軸線按順序佈置的彈簧主體88和阻尼器主體89。震動吸收器還可包括：內軸80，其從彈簧主體88延伸；以及外軸90，其延伸到阻尼器主體89中並延伸到彈簧主體88中。第二震動安裝座58形成於內軸80的一個端部處，並且內軸80通過第二震動安裝座58可樞轉地連接到震動連接樞轉部60，使得當震動連桿50繞震動連桿固定樞轉部52樞轉時，內軸80和外軸90能夠相對於彈簧主體88壓縮且伸展。圖4D的實施例與圖4B的實施例的不同之處在於：彈簧主體88是在阻尼器主體89與第二震動安裝座58之間。在圖4B的實施例中，阻尼器主體89位於彈簧主體88與第二震動安裝座58之間。
震動吸收器44包括軸密封部85。軸密封部85用於密封彈簧主體88和/或阻尼器主體89內部的阻尼流體或氣體，而同時允許內軸80和/或外軸90作軸向運動。軸密封部85可以位於阻尼器主體89的一個端部處，而同時密封阻尼器主體89內部的阻尼流體或氣體並允許外軸90作軸向運動。軸密封部85可以位於阻尼器主體89的一個端部處，而同時密封阻尼器主體89內部的阻尼流體或氣體，並附加地密封彈簧主體88內部的氣體，並允許外軸90作軸向運動。軸密封部85可以位於彈簧主體88的一個端部處，而同時密封彈簧主體88內部的氣體並允許內軸80作軸向運動。
圖5A以區分震動吸收器44的機械彈簧47（在這種情況下為氣體彈簧）和緩衝器49（或阻尼器）的工程符號圖示圖2的車輪懸架組件，所述車輪懸架組件具有圖4A或圖4B的震動吸收器。緩衝器49的主體和機械彈簧47的一個端部連接到第一震動安裝座56以將氣體彈簧與阻尼器可操作地連接，從而在懸架壓縮和伸展期間提供彈簧和阻尼器部件的同時運動。在這個實施例中，機械彈簧47在直列式構型中位於緩衝器49上方。
圖5B以區分震動吸收器44的機械彈簧47和緩衝器49的工程符號圖示圖2的車輪懸架組件，所述車輪懸架組件具有圖4C或圖4D的震動吸收器。緩衝器49的主體和機械彈簧47的一個端部連接到第一震動安裝座56以將氣體彈簧與阻尼器可操作地連接，從而在懸架壓縮和伸展期間提供彈簧和阻尼器部件的同時運動。在這個實施例中，緩衝器49在直列式構型中位於機械彈簧47上方。
現返回到圖2到圖4，控制連桿70在第一臂控制樞轉部76處可樞轉地安裝到第一臂32，第一臂32控制樞轉部76沿第一臂32的長度位於第一臂固定樞轉部40與第一臂震動樞轉部42之間。
現轉向圖6A到圖6D，圖示了可用作本文中描述的樞轉部（固定的和/或浮動的）的結構的若干實施例。
圖6A圖示萬向節樞轉部100。萬向節樞轉部包括通過軛（yoke）105彼此可樞轉地連接的第一構件101和第二構件102，軛105包括第一銷103和第二銷104。作為結果，第一構件101和第二構件102可相對於彼此繞第一銷103的軸線和/或繞第二銷104的軸線移動。
圖6B圖示撓曲樞轉部200。撓曲樞轉部200包括設置在第一構件201與第二構件202之間的柔性部分203。在圖示的實施例中，第一構件201、第二構件202和柔性部分203可一體式形成。在其他實施例中，第一構件201、第二構件202和柔性部分203可以是彼此連接的分離元件。在任何情況下，柔性部分203允許第一構件201與第二構件202之間關於柔性部分203作相對運動。柔性部分203的柔性大於構件201和202的柔性，從而准許在柔性部分203處出現局部性撓曲。在圖示的實施例中，柔性部分203由整體結構的更薄部分形成。柔性部分203充分變薄以允許整體結構中具有柔性。在某些實施例中，柔性部分203短於100 mm。在某些實施例中，柔性部分203短於70 mm。在某些實施例中，柔性部分203短於50 mm。在某些實施例中，柔性部分203短於40 mm。在某些優選的實施例中，柔性部分203短於30 mm。在某些其他優選的實施例中，柔性部分203短於25 mm。
圖6C圖示桿銷樞轉部300。桿銷樞轉部包括第一桿臂301和第二桿臂302，所述第一桿臂和第二桿臂可旋轉地連接到中心轂303。中心轂303允許第一桿臂301和第二桿臂302圍繞共同軸線旋轉。
圖6D圖示柱安裝座樞轉部400。柱安裝座樞轉部400包括從第一震動構件402延伸的安裝桿（mounting stem）401。安裝桿401通過螺母404、一個或多個保持器405和一個或多個索環406連接到結構407。第一震動構件402被允許通過索環406的移位而相對移動，這允許安裝桿401沿至少一個自由度相對於結構407移動。
所公開的車輪懸架組件可以設計成比傳統的車輪懸架組件重量更輕、摩擦更低、順應性更大、更安全且性能更好。
當與傳統的車輪懸架組件相比時，所公開的車輪懸架組件在制動、轉彎和減震期間還減小了靜摩擦且增加了穩定性。
所公開的車輪懸架組件特別很適合於電動單車。電動單車比典型的越野單車更重且更快。它們通常由低技能且不太適合（less fit）的騎手駕駛，並且需要更強大的前懸架以處理正常的騎行狀況。電動單車難以建置，需要挑戰性地將電動機和電池集成到車架設計中。在許多情況下，電動零件大且難看。
電動單車的建置成本通常也是過高的，需要專門的配件來適配電動機和電池。為集成一個中心驅動馬達，製造商的附加成本是普通自行車車架的價格的大約兩倍。該成本加倍並被轉嫁到消費者身上。
上文關於所公開的車輪懸架組件描述的有益的後傾角效應是相比傳統的車輪懸架組件的一項重要改進，並且減少了電動單車的一些缺陷。
附加地，由於所公開的車輪懸架組件不受圓形柱的約束，所以卵形叉支腿對於最終的牽引力平衡了首-尾和側面-側面順從性。在消除靜摩擦的同時組合優異的底盤剛度給予所公開的車輪懸架組件相比傳統的車輪懸架組件的一項性能優點。
雖然公開了兩輪自行車，但是所公開的車輪組件同等地可應用於任何輪式車，諸如摩托車輛、單輪式車輛、或三輪式車輛。
此外，所公開的車輪懸架組件能夠容易地改造來適應傳統的輪式車。
10‧‧‧輪式車
12‧‧‧車架
14‧‧‧前輪
16‧‧‧後輪
18‧‧‧鏈條
20‧‧‧鏈輪
22‧‧‧鏈環
24‧‧‧後輪懸架組件
30‧‧‧叉
32‧‧‧第一臂
34‧‧‧轉向軸
36‧‧‧第一端部
38‧‧‧第二端部
40‧‧‧第一臂固定樞轉部
42‧‧‧第一臂震動樞轉部
44‧‧‧震動吸收器
45‧‧‧軸密封部
46‧‧‧連桿機構
47‧‧‧機械彈簧
49‧‧‧緩衝器
50‧‧‧震動連桿
52‧‧‧震動連桿固定樞轉部
54‧‧‧震動連桿浮動樞轉部
56‧‧‧第一震動安裝座
58‧‧‧第二震動安裝座
60‧‧‧震動連接樞轉部
62‧‧‧車輪載件
64‧‧‧第一樞轉部
66‧‧‧車輪載件第二樞轉部
68‧‧‧車輪安裝座
70‧‧‧控制連桿
72‧‧‧控制連桿浮動樞轉部
74‧‧‧控制連桿固定樞轉部
76‧‧‧第一臂控制樞轉部
80‧‧‧內軸
81‧‧‧氣體活塞
82‧‧‧接觸點
83‧‧‧阻尼器活塞
84‧‧‧地面
85‧‧‧軸密封部
86‧‧‧中空部分
88‧‧‧彈簧主體
89‧‧‧阻尼器主體
90‧‧‧外軸
91‧‧‧氣體活塞密封件
92‧‧‧氣體彈簧
93‧‧‧阻尼器活塞密封件
94‧‧‧阻尼器
100‧‧‧萬向節樞轉部
101‧‧‧第一構件
102‧‧‧第二構件
103‧‧‧第一銷
104‧‧‧第二銷
105‧‧‧軛
200‧‧‧撓曲樞轉部
201‧‧‧第一構件
202‧‧‧第二構件
203‧‧‧柔性部分
300‧‧‧桿銷樞轉部
301‧‧‧第一桿臂
302‧‧‧第二桿臂
303‧‧‧中心轂
400‧‧‧安裝座樞轉部
401‧‧‧安裝桿
402‧‧‧第一震動構件
404‧‧‧螺母
405‧‧‧保持器
406‧‧‧索環
407‧‧‧結構
B‧‧‧角度
D‧‧‧垂直距離
F‧‧‧中心軸線
I‧‧‧中心軸線
S‧‧‧轉向軸線
T‧‧‧機械拖距
WC‧‧‧車輪載件軸線
圖1A是包括根據本公開的教導建構的前輪懸架組件的輪式車的側視圖。
圖1B是包括根據本公開的教導建構的前輪懸架組件的輪式車的替代性實施例的側視圖，圖1B的輪式車包括後輪懸架組件。
圖2是圖1的前輪懸架組件的特寫側視圖。
圖3是圖2的前輪懸架組件的側面分解圖。
圖4A是圖2的車輪懸架組件的震動吸收器的第一實施例的側面剖視圖。
圖4B是圖2的車輪懸架組件的震動吸收器的第二實施例的側面剖視圖。
圖4C是圖2的車輪懸架組件的震動吸收器的第三實施例的側面剖視圖。
圖4D是圖2的車輪懸架組件的震動吸收器的第四實施例的側面剖視圖。
圖5A是圖2的車輪懸架組件的實施例的側視示意圖，所述車輪懸架組件具有圖4A或圖4B的震動吸收器。
圖5B是圖2的車輪懸架組件的實施例的側視示意圖，所述車輪懸架組件具有圖4C或圖4D的震動吸收器。
圖6A是圖2的車輪懸架組件的樞轉部的第一實施例的透視圖。
圖6B是圖2的車輪懸架組件的樞轉部的第二實施例的側視圖。
圖6C是圖2的車輪懸架組件的樞轉部的第三實施例的分解圖。
圖6D是圖2的車輪懸架組件的樞轉部的第四實施例的側視圖。

Claims (16)

  1. 一種用於輪式車的懸架組件，所述懸架組件包括： 第一臂，所述第一臂具有第一端部和第二端部，所述第一臂包括第一臂固定樞轉部和第一臂震動樞轉部； 　　震動連桿，所述震動連桿具有彼此隔開的震動連桿固定樞轉部和震動連桿浮動樞轉部，所述震動連桿在所述震動連桿固定樞轉部處可樞轉地連接到所述第一臂固定樞轉部，使得所述震動連桿能夠繞所述震動連桿固定樞轉部旋轉，並且所述震動連桿固定樞轉部相對於所述第一臂保持處於固定位置中，而同時所述震動連桿浮動樞轉部能夠相對於所述第一臂移動； 　　直列式震動吸收器，所述直列式震動吸收器具有阻尼器主體和包括彈簧主體的氣體彈簧，所述彈簧主體與所述阻尼器主體沿基本上共同的中心軸線按順序佈置，所述震動吸收器包括第一震動安裝座和第二震動安裝座，所述第一震動安裝座連接到所述第一臂震動樞轉部，所述第二震動安裝座可樞轉地連接到震動連接樞轉部，所述震動連接樞轉部沿所述震動連桿的長度位於所述震動連桿固定樞轉部與所述震動連桿浮動樞轉部之間； 　　車輪載件，所述車輪載件具有沿所述車輪載件的長度彼此隔開的車輪載件第一樞轉部和車輪載件第二樞轉部以及適於連接到車輪的車輪安裝座，所述車輪載件第一樞轉部可樞轉地連接到所述震動連桿浮動樞轉部，使得所述車輪載件第二樞轉部能夠相對於所述震動連桿浮動樞轉部繞所述車輪載件第一樞轉部旋轉；以及 　　控制連桿，所述控制連桿包括控制連桿浮動樞轉部和控制連桿固定樞轉部，所述控制連桿浮動樞轉部可樞轉地連接到所述車輪載件第二樞轉部，並且所述控制連桿固定樞轉部可樞轉地連接到所述第一臂控制樞轉部，使得所述控制連桿浮動樞轉部能夠繞所述控制連桿固定樞轉部旋轉，所述控制連桿固定樞轉部相對於所述第一臂控制樞轉部保持處於固定位置中， 　　其中，所述固定樞轉部和所述浮動樞轉部佈置成尾隨構型，其中所述固定樞轉部中的每一者沿向前行進方向在對應的浮動樞轉部的前方。
  2. 根據申請專利範圍第1項所述的懸架組件，其中，所述阻尼器主體沿所述共同的中心軸線位於所述彈簧主體與所述第二震動安裝座之間。
  3. 根據申請專利範圍第1項所述的懸架組件，其中，所述阻尼器主體容納阻尼器活塞，並且所述彈簧主體容納氣體活塞。
  4. 根據申請專利範圍第3項所述的懸架組件，其中，所述氣體活塞具有大於所述阻尼器活塞的徑向橫截面積。
  5. 根據申請專利範圍第2項所述的懸架組件，還包括第一軸密封部，所述第一軸密封部位於所述阻尼器主體的第一端部處以密封所述阻尼器主體內部的阻尼流體或氣體，而同時允許所述震動吸收器的內軸或外軸作軸向運動。
  6. 根據申請專利範圍第5項所述的懸架組件，還包括位於所述彈簧主體的第一端部處的第二軸密封部，所述第二軸密封部密封所述彈簧主體內部的氣體並允許所述外軸作軸向運動。
  7. 根據申請專利範圍第6項所述的懸架組件，還包括位於所述阻尼器主體的第二端部處的第三軸密封部，所述第三軸密封部密封所述阻尼器主體內部的阻尼流體並允許所述內軸作軸向運動。
  8. 根據申請專利範圍第2項所述的懸架組件，還包括設置在所述阻尼器主體與所述彈簧主體之間的第一軸密封部，所述第一軸密封部密封所述阻尼器主體內部的阻尼流體或氣體以及密封所述彈簧主體中的氣體，而同時允許內軸和/或外軸作軸向運動。
  9. 根據申請專利範圍第8項所述的懸架組件，還包括設置在所述阻尼器主體的第一端部處的第二軸密封部，所述第二軸密封部密封所述阻尼器主體內部的氣體並允許所述內軸作軸向運動。
  10. 根據申請專利範圍第1項所述的懸架組件，其中，所述彈簧主體沿所述共同的中心軸線位於所述阻尼器主體與所述第二震動安裝座之間。
  11. 根據申請專利範圍第10項所述的懸架組件，還包括位於所述阻尼器主體的第一端部處的第一軸密封部，所述第一軸密封部密封所述阻尼器主體內部的氣體並允許外軸作軸向運動。
  12. 根據申請專利範圍第11項所述的懸架組件，還包括位於所述彈簧主體的第一端部處的第二軸密封部，所述第二軸密封部密封所述彈簧主體內部的阻尼流體並允許所述外軸作軸向運動。
  13. 根據申請專利範圍第12項所述的懸架組件，還包括位於所述彈簧主體的第二端部處的第三軸密封部，所述第三軸密封部密封所述彈簧主體內部的阻尼流體並允許內軸作軸向運動。
  14. 根據申請專利範圍第10項所述的懸架組件，還包括設置在所述阻尼器主體與所述彈簧主體之間的第一軸密封部，所述第一軸密封部密封所述阻尼器主體內部的阻尼流體或氣體以及密封所述彈簧主體中的氣體，而同時允許內軸和/或外軸作軸向運動。
  15. 根據申請專利範圍第14項所述的懸架組件，還包括設置在所述彈簧主體的第一端部處的第二軸密封部，所述第二軸密封部密封所述彈簧主體內部的氣體並允許所述內軸作軸向運動。
  16. 根據申請專利範圍第1項所述的懸架組件，其中，所述彈簧主體的中心軸線和所述阻尼器主體的中心軸線佈置成使得所述彈簧主體的中心軸線和所述阻尼器主體的中心軸線彼此偏移且偏移最大值為所述直列式震動吸收器的100%的內軸外直徑。
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