TW201917058A

TW201917058A - 電動車輛的電池收納裝置

Info

Publication number: TW201917058A
Application number: TW107133972A
Authority: TW
Inventors: 大久保克幸; 倉持亮; 西田翔吾
Original assignee: 日商本田技研工業股份有限公司
Priority date: 2017-09-29
Filing date: 2018-09-27
Publication date: 2019-05-01
Also published as: JP6874144B2; WO2019064563A1; CN111315645A; TWI687343B; CN111315645B; JPWO2019064563A1

Abstract

本發明之電動車輛的電池收納裝置，係具有：可使電池盒側連接端子(43)在連接位置(P1)與退避位置(P2)之間進行移位之端子移位機構(45)；在電池盒(42)之盒本體(132F，132R)的下端，具有：朝後下方傾斜的底壁(132Fb，132Rb)；在底壁(132Fb，132Rb)的後側，具有：可將侵入到盒本體(132F，132R)內的水予以排出的排水部(180)。在底壁(132Fb，132Rb)的前側，配置著電池盒側連接端子(43)。電池盒側連接端子(43)，在退避位置(P2)時，係下降到較之底壁(132Fb，132Rb)更下方。在利用位在退避位置(P2)的電池盒側連接端子(43)與底壁(132Fb，132Rb)所形成的凹部(185)，配置著電池盒(42)之電池支承框架(110)中之朝車身寬度方向延伸的橫置構件(116，122)。

Description

電動車輛的電池收納裝置

本發明係關於：電動車輛的電池收納裝置。

例如：專利文獻1所揭示的結構，是在電動兩輪車之類的電動車輛中，將電池可裝卸地搭載於車體內，欲對於電池進行充電時，可將電池從車體內取出。
[先前技術文獻]
[專利文獻]

[專利文獻1]　國際公開第2015/068753號

[發明所欲解決之技術課題]

上述專利文獻1所揭示的結構，是藉由在電池盒的上緣設置了懸伸部之類的構造，來減少水侵入到電池盒內。但是，因為受到意外的潑水、還有電池盒內的結露之類的因素，電池盒內還是會有水侵入到其中的可能性。在電池盒內的底部係配置有用來與電池連接的連接端子，必須防止水沾濕這種連接端子。此外，與此相關連地，也謀求一種能夠保護電池盒內的連接端子不會因為受到來自外部的衝撃荷重等的因素而故障的構造。

因此，本發明係提供：除了可抑制水沾濕電池盒內的連接端子，並且可減少來自外部破壞因素的影響之電動車輛的電池收納裝置。

[用以解決課題之技術方案]

本發明的其中一種態樣的電動車輛的電池收納裝置是具備：用來收納電池(62A，62B)的電池盒(42)；用來連接被收納在前述電池盒(42)的前述電池(62A，62B)的端子部(41)的電池盒側連接端子(43)；可使前述電池盒側連接端子(43)在與前述電池(62A，62B)的端子部(41)進行連接的連接位置(P1)以及從前述連接位置(P1)分開後的退避位置(P2)之間進行移位之端子移位機構(45)；之電動車輛的電池收納裝置(64)，其中，前述電池盒(42)係以電池支承框架(110)來支承盒本體(132F，132R)，並且經由前述電池支承框架(110)而被安裝在車體骨架(F)上；在前述盒本體(132F，132R)的下端，係具有朝後下方傾斜的底壁(132Fb，132Rb)；在前述底壁(132Fb，132Rb)的後側，係具有可將侵入前述盒本體(132F，132R)內的水予以排出的排水部(180)；前述電池盒側連接端子(43)係配置在較之前述底壁(132Fb，132Rb)的前述排水部(180)更前側；前述電池盒側連接端子(43)在前述連接位置(P1)時，係較之前述底壁(132Fb，132Rb)更往上方突出而連接到前述電池(62A，62B)的端子部(41)，在前述退避位置(P2)時，係下降到較之前述底壁(132Fb，132Rb)更下方而從前述電池(62A，62B)的端子部(41)脫離；利用位在前述退避位置(P2)的前述電池盒側連接端子(43)與前述底壁(132Fb，132Rb)，在前述盒本體(132F，132R)的下方形成了凹部(185)，在前述凹部(185)配置了在前述電池支承框架(110)中之朝車身寬度方向延伸的橫置構件(116，122)。
根據這種構造，侵入到盒本體內的水滴等，將因為底壁的傾斜而被引導到底壁的後側的排水部，從排水部排出到盒外。因此，能夠抑制水沾濕位在底壁的前側的電池盒側連接端子。
又，在相對於盒本體的底壁進行上下移動的電池盒側連接端子的周圍，因為配置有電池支承框架的橫置構件，可使得來自車輛側方的外部破壞因素難以影響到該處。因此，可以維持電池盒側連接端子的連接狀態以及良好的作動性等。
又，因為是在利用位於退避位置的電池盒側連接端子與底壁所形成的凹部，配置了電池支承框架的橫置構件，因此，不僅可很有效率地將用來保護電池盒側連接端子的橫置構件配置成很緊緻化，而且又可減少來自車輛側方的外部破壞因素對於從電池的端子部脫離後的電池盒側連接端子的影響。

本發明的另一種態樣的電動車輛的電池收納裝置，係將位於前述退避位置(P2)的前述電池盒側連接端子(43)與前述橫置構件(116，122)配置成：從車輛前後方向觀看，係互相重疊在一起。
根據這種構造，對於位在退避位置的電池盒側連接端子之來自車輛前方或後方的外部破壞因素造成的影響，將會被橫置構件所減少。因此，可更提高對於電池盒側連接端子的保護性。

本發明的另一種態樣的電動車輛的電池收納裝置，前述橫置構件(116，122)係具有：用來支承連接到車輛行駛用的電動馬達(30)的電纜線(60)之電纜線支承部(131)。
根據這種構造，可在電池盒周邊，很有效率且很緊緻化地支承連接到電動馬達的電纜線。

本發明的另一種態樣的電動車輛的電池收納裝置，係具有：用來使前述電池盒側連接端子(43)朝上方移位之可進行操作的連桿機構(44)，而前述連桿機構(44)的支承部(162)則是在前述電池盒(42)之車身寬度方向外側，被支承在前述電池支承框架(110)。
根據這種構造，係利用電池支承框架來支承連桿機構的操作荷重，所以可提高連桿構件的支承剛性而可獲得良好的操作感。

本發明的另一種態樣的電動車輛的電池收納裝置，係具有：圍繞位在前述退避位置(P2)的前述電池盒側連接端子(43)之保護構件(189)，前述保護構件(189)係配置成：從側面觀看，係與前述車體骨架(F)重疊在一起。
根據這種構造，可利用保護構件以及車體骨架來防止來自車輛側方的外部破壞因素對於電池盒側連接端子造成的影響。即使因為來自車輛側面的衝撃而造成車體骨架變形時，還是可以防止車體骨架接觸到端子部。

本發明的另一種態樣的電動車輛的電池收納裝置，前述橫置構件(116，122)係具有：用來支承連接到車輛行駛用的電動馬達(30)的電纜線(60)之電纜線支承部(131)，前述電纜線(60)以及電纜線支承部(131)係配置在前述保護構件(189)的後方。
根據這種構造，可藉由用來保護電池盒側連接端子的保護構件，很有效率地減少來自車輛前方的外部破壞因素對於電纜線以及電纜線支承部造成的影響。

本發明的另一種態樣的電動車輛的電池收納裝置，前述電池盒(42)係收納複數個前述電池(62A，62B)，前述保護構件(189)係對應複數個前述電池(62A，62B)而設有複數個，並且將前述電纜線(60)以及電纜線支承部(131)配置在複數個前述保護構件(189)之間。
根據這種構造，利用與複數個電池相對應的複數個保護構件，可很有效率地減少來自電池的排列方向(例如：車輛前後方向)的外部破壞因素對於電纜線以及電纜線支承部造成的影響。

[發明之效果]

根據本發明的實施態樣，係可提供：除了可抑制水沾濕電池盒內的連接端子，並且可減少來自外部破壞因素的影響之電動車輛的電池收納裝置。

茲佐以圖面，說明本發明的實施方式如下。再者，在以下的說明中的前後左右等的方向，如果沒有特別記載的話，就表示是與以下說明的車輛上的方向同一個方向。又，在以下的說明所使用的圖中的適當位置，係標示著：代表車輛前方的箭頭FR、代表車輛左側方的箭頭LH、代表車輛上方的箭頭UP。

第1圖係跨騎型電動車輛的一種形態的電動式兩輪機車1之左側面圖。本實施方式的兩輪機車1，係具有：可供乘坐在坐墊8上的騎乘者雙腳置放用的置腳用地板9之速克達型的車輛。
兩輪機車1係具備了：作為轉向輪用的前輪3；以及作為驅動輪用的後輪4。前輪3係可旋轉地被支承在左右一對的前叉6。又，前輪3係可利用龍頭車把2來操控方向。在前叉6上也支承著用來覆蓋前輪3的上方側之前擋泥板50F。

後輪4係被支承在可擺動地被支承於車體骨架F上的搖臂20的後部。本實施方式的兩輪機車1，是動力單元擺動式的兩輪機車，在搖臂20上，係搭載著：車輛驅動用的電動馬達30、以及可將電動馬達30的驅動力予以減速並傳遞到後輪車軸4a的減速機構35(請參考第6圖)。在搖臂20的後端部，係藉由擋泥板支承臂40來支承著用來覆蓋後輪4的後上部之後擋泥板50R。擋泥板支承臂40係與後側的懸吊組件也就是後避震器7的下端部連結在一起。

又，兩輪機車1係具備：可供乘坐在坐墊8的騎乘者置放雙腳的左右一對的置腳用地板9、以及位於左右的置腳用地板9之間且朝車輛前後方向延伸的中央隧道10。中央隧道10係形成在坐墊8的前方側並且比坐墊8更低。中央隧道10的上方側的空間部是形成在龍頭車把2與坐墊8之間，作為騎乘者的腳在跨過車體時的橫跨空間。

第2圖是從左側方來觀看已經拆下坐墊8和罩蓋類零件之後的兩輪機車1的圖。第3圖是從左側方來觀看兩輪機車1的車體骨架F的圖，第4圖是從左前上方來觀看車體骨架F的圖。又，第5圖是從上方觀看車體骨架F的圖。
車體骨架F是將複數種鋼材利用焊接等方式接合成一體而形成的。車體骨架F的前端部是具有頭管12。頭管12是藉由轉向柱11(請參考第1圖、第2圖)與左右的前叉6將前輪3保持成可控制方向。

車體骨架F還具備：從頭管12的上下方向的大致中間領域往後斜下方延伸的左右一對的上部骨架13；從頭管12的下部領域往下方延伸之後，又朝車體後方延伸，並且從其後端部往後上方傾斜的狀態朝上方延伸的左右一對的下部骨架14；從左右的上部骨架13的前後方向的大致中間位置往後斜上方延伸的左右一對的坐墊骨架15。下部骨架14係具有：從頭管12往下部後方延伸的下行骨架部14a、以及從下行骨架部14a的後部朝上方延伸的後骨架部14b。

左右的各後骨架部14b的上端部係結合在相對應的左右的坐墊骨架15的前後方向的大致中間位置。左右的坐墊骨架15的上部係安裝著供騎乘者乘坐的坐墊8。坐墊8係以前端側當作鉸鏈支點，可朝上下方向進行開閉操作。
又，左右的上部骨架13的後端部，係結合到相對應的左右的後骨架部14b的下端附近。

左右的各下部骨架14是利用中部骨架16來將下行骨架部14a的下方延伸部14a-1的上部領域與後方延伸部14a-2的後部領域連結在一起。左右的下行骨架部14a的下方延伸部14a-1的彼此之間，則是利用前橫向構件18互相連結在一起。又，左右的下行骨架部14a的後方延伸部14a-2的前端領域彼此之間，則是利用前下橫向構件19互相連結在一起。左右的下行骨架部14a的後方延伸部14a-2的後端領域彼此之間，則是利用橫向骨架51互相連結在一起。前橫向構件18與前下橫向構件19是利用直徑小於下部骨架14的圓鋼管所形成的。前橫向構件18是沿著車身寬度方向呈直線狀延伸，前下橫向構件19是延伸成往前方凸出的彎曲狀。橫向骨架51是沿著車身寬度方向呈直線狀延伸，並且是由與下部骨架14大致相同直徑的圓鋼管所形成的。

左右的坐墊骨架15，其前部領域彼此之間是利用中置橫向構件52互相連結在一起，其後端部彼此之間是利用後置橫向構件53與後置橫板54互相連結在一起。中置橫向構件52是呈朝上前方凸出的彎曲狀延伸，後置橫向構件53是沿著車身寬度方向呈直線狀延伸。中置橫向構件52是由直徑小於坐墊骨架15的圓鋼管所形成的，後置橫向構件53是由與坐墊骨架15大致相同直徑的圓鋼管所形成的。

又，左右的各下部骨架14的後骨架部14b與相對應的左右的坐墊骨架15的後部領域，是利用輔助骨架17而連結在一起。左右的輔助骨架17的後部領域彼此之間，是利用後置橫向構件55而互相連結在一起。後置橫向構件55是呈朝下方凸出的彎曲狀延伸。後置橫向構件55是由與輔助骨架17大致相同直徑的圓鋼管所形成的。

第6圖是兩輪機車1之沿著第1圖的VI-VI線的剖面圖。
搖臂20係具備：從後輪4的前方朝向後輪4的左側方延伸的主支臂21、以及從主支臂21的前右側部朝向後輪4的右側方，朝往車身寬度方向內側彎曲延伸的副支臂22。圖中的符號CL是表示車輛的車身寬度方向的中心線。

在主支臂21係設有：用來收容電動馬達30的馬達收容部23、以及用來收容減速機構35的減速機構收容部24。
馬達收容部23係具備：從車身寬度方向內側來包覆電動馬達30的內側罩蓋23a、以及從車身寬度方向外側來包覆電動馬達30的外側罩蓋23b。
內側罩蓋23a係形成朝車身寬度方向外側開口的盒狀。內側罩蓋23a係成一體地形成於主支臂21的支臂本體部21a。外側罩蓋23b是利用螺栓之類的締結構件來與內側罩蓋23a結合在一起。

第7圖是從左前上方觀看主支臂21的圖。
如第6圖、第7圖所示，主支臂21係具有：在後輪4的前方處朝車身寬度方向延伸的支臂基部21c、以及從支臂基部21c的左側的端部朝車體後方側延伸的支臂本體部21a。副支臂22是結合在支臂基部21c的右側面。在支臂基部21c的左右兩端部，係突設有朝前方延伸的延伸片21b。在左右的延伸片21b係形成有：朝車身寬度方向貫穿的插通孔56。容後詳述的樞軸57則是可轉動地被保持在這個插通孔56。從左右的各延伸片21b起迄支臂基部21c的上表面，則是傾斜地朝後部上方側延伸。這個部分係被作為：從與樞軸57的連結部往後上方傾斜延伸的上方傾斜部58。

如第6圖所示，電動馬達30係被保持在搖臂20的主支臂21且配置在後輪4的左側方。電動馬達30是內轉子型的馬達，係具備：具有馬達輸出軸31的內轉子32、以及定子33。電動馬達30係配置在搖臂20的主支臂21的後部領域。

馬達輸出軸31係沿著車身寬度方向被樞支在主支臂21。馬達輸出軸31具有：與後輪軸線CR(後輪車軸4a的軸線)平行的軸線Cm1(以下，稱「馬達軸線Cm1」)。第6圖中的元件符號34a～34c是用來可旋轉地支承馬達輸出軸31的軸承。

內轉子32係具備：筒狀的內轉子本體32a、以及設在內轉子本體32a的外周面的磁鐵32b。內轉子本體32a的徑向中央部係利用栓槽與馬達輸出軸31結合在一起。在內轉子本體32a的車身寬度方向內端部的外周面，係安裝著被偵測體32c。

定子33係具備：被固定在內側罩蓋23a的外周壁之環狀的定子軛33a；接合在定子軛33a上，並且被設成相對於馬達軸線Cm1呈放射狀之複數個定子齒33b；捲繞在各定子齒33b上的繞線33c。在定子軛33a上安裝著：藉由偵測被偵測體32c的通過，而能夠偵測出內轉子32的旋轉位置之轉子偵測器33d。

第8圖是第2圖的搖臂20的支承部附近的放大圖。
如第8圖所示，電動馬達30係連接著電纜線60。電纜線60是用來與車體骨架F側的電力供給部以及電動馬達30的三相的各線圈33c進行電性連接的纜線，三相的電線60u，60v，60w的線束周圍是披覆著保護材61(請參考第11圖)。再者，因為電纜線60很粗大，所以保護材61的最大外徑是大於樞軸57的外徑。連接在電動馬達30的電纜線60是沿著搖臂20的支臂本體部21a之車身寬度方向外側的側面，朝向前方拉出。如第8圖所示，位在支臂本體部21a的側方之電纜線60的配線部，是利用安裝在支臂本體部21a的支臂罩蓋39加以覆蓋。

如第2圖所示，對電動馬達30供電的電力供給部，係具有：用來儲存電力的一對電池62A，62B；用來將這一對電池62A，62B的直流電力轉換成交流電力的動力驅動單元(PDU)63。電纜線60之三相的電線60u，60v，60w係連接在動力驅動單元63。而電池62A，62B與動力驅動單元63則是利用未圖示的另一個電纜線互相連接在一起。

再者，動力驅動單元63係配置在被車體骨架F中的下部骨架14的左右的下行骨架部14a以及左右的上部骨架13所圍繞的領域，並且是位於左右的中部骨架16的車身寬度方向內側領域。動力驅動單元63是以稍微往前傾斜的狀態配置在中央隧道10的下方的空間部。

電池62A，62B係前後排列的配置於設在坐墊8下方的電池收納裝置64的內部。電池62A，62B都是形成大致呈直方體狀，彼此都是相同的結構。電池62A，62B係串聯在一起，而可獲得既定的高電壓(例如：48V～72V)。例如：電池62A，62B係可採用鋰離子電池來作為可充放電的電力儲存裝置。

又，電動馬達30是受到未圖示的控制單元的控制。控制單元，係接收來自未圖示的油門開度感測器等的資訊，因應騎乘者的操作意志和行駛狀況等，來對於電動馬達30的驅動程式輸出既定的控制訊號。

又，第6圖所示的減速機構35，係具備：與馬達輸出軸31及後輪車軸4a保持平行地被樞支的傳動軸36；分別設在馬達輸出軸31的車身寬度方向內端部及傳動軸36的車身寬度方向內側部之第1齒輪組37a，37b；分別設在傳動軸36的車身寬度方向外側部及後輪車軸4a的左端部之第2齒輪組38a，38b。第6圖中的元件符號4b～4d是用來可旋轉地支承後輪車軸4a的軸承。

馬達輸出軸31、傳動軸36及後輪車軸4a，係由前側起隔著間隔依序地前後配置。傳動軸36係具有：與馬達軸線Cm1平行的軸線Ct1(以下，稱「傳動軸線Ct1」)。第6圖中的元件符號39a，39b係用來可旋轉地支承傳動軸36的軸承。
馬達輸出軸31的旋轉是利用上述減速機構35的結構，被減速成既定的減速比之後，才傳達到後輪車軸4a。

第9圖係從車輛下方觀看搖臂20的支承部附近的圖。又，第10圖是沿著第8圖的X-X線之剖面圖；第11圖是沿著第9圖的XI-XI線之剖面圖。
如第8圖至第11圖所示，在左右的下部骨架14中的後骨架部14b的下部領域，係安裝著朝車輛後方突出的支臂支承構件65。在支臂支承構件65的後端部附近，係保持著一個可擺動地支承搖臂20的前部之樞軸57。支臂支承構件65的詳細的構造容後說明，從側面觀看時，其係形成：被兩邊所包夾的一個頂部係朝車輛後方側突出的略呈三角形狀。樞軸57則是被保持在支臂支承構件65之朝車輛後方突出的頂部附近。

如第8圖和第10圖所示，在車體骨架F的左右的各後骨架部14b的上下方向之大致中間位置，係結合著用來支承電池收納裝置64的電池支承用支架66。電池支承用支架66係從後骨架部14b朝向車體後方側延伸。又，在較之左右的各後骨架部14b的電池支承用支架66的結合部稍微下方的位置，係安裝著朝向後部上方側延伸的副支架67。副支架67的後端部是從下方來與電池支承用支架66的後部領域結合在一起。

在左右的各後骨架部14b的下部領域以及相對應的左右的副支架67，係安裝著：以金屬板製成的第1支承托架68a與第2支承托架68b。第1支承托架68a係接合於後骨架部14b和副支架67的車身寬度方向外側領域，第2支承托架68b係接合於後骨架部14b和副支架67的車身寬度方向內側領域。如第10圖所示，第1支承托架68a與第2支承托架68b的上部領域之間，係分開既定的寬度，在該分開的空間部內，係配置著軸襯69。軸襯69係在金屬筒的內部安裝了未圖示的橡膠彈性體，並且在該橡膠彈性體的軸心部安裝了金屬製的軸部69a。軸部69a係沿著軸方向貫穿過軸襯69，左右的端部分別被締結固定在第1支承托架68a與第2支承托架68b的上部領域。並且在軸襯69的外表面，係連結著一個朝後斜下方傾斜地延伸的上側支承臂70。如第10圖所示，上側支承臂70的剖面形狀係略呈變形的ㄇ字狀，並且又朝向車體後方側往車身寬度方向內側傾斜。

與軸襯69一體結合的上側支承臂70，在對稱地設在車輛的車身寬度方向兩側。左右的上側支承臂70的後部的端部彼此，係分別接合在沿著車身寬度方向呈直線狀延伸的連結桿71的左右的各端部。

又，第1支承托架68a與第2支承托架68b之兩者的下部領域是在左右的各後骨架部14b的下方，互相接合在一起。以下，將這個下部領域的接合部稱為「支承托架68a，68b的下部接合部」。沿著車身寬度方向呈直線狀延伸的橫向骨架51的兩端部係結合在車身寬度方向兩側的支承托架68a，68b的下部接合部。橫向骨架51是利用與後骨架部14b大致相同直徑的圓鋼管所形成的。

在橫向骨架51係結合著朝向車體後方側延伸之一對後方延伸桿73。後方延伸桿73係結合在橫向骨架51的後側面之左右分開的兩個位置。在左右的後方延伸桿73的後端部，係結合著沿著車身寬度方向呈直線狀延伸的支承管74。在支承管74係穿插著一個可轉動的樞軸57。樞軸57的兩端部係被支承在搖臂20的前端之左右的延伸片21b。因此，搖臂20的前端部係可擺動地被支承於支承管74。再者，圖中的元件符號o1是沿著車身寬度方向的樞軸57之軸線。

又，在左右的後方延伸桿73之偏靠後部的中間領域，係結合著已經連結了左右的上側支承臂70的後端部之連結桿71。因此，左右的後方延伸桿73的中間領域，係藉由朝車體前方側往斜上方傾斜延伸的一對上側支承臂70而被支承在左右的後骨架部14b。再者，在本實施方式中，左右的上側支承臂70係構成：從後骨架部14b往後下方傾斜延伸的下方傾斜部。
如上所述，本實施方式的支臂支承構件65係由：橫向骨架51、後方延伸桿73、支承管74、上側支承臂70、連結桿71等所構成的。

橫跨在支臂支承構件65與搖臂20的前部領域的領域的上方，係確保著可供配置電纜線60的配線空間75。這個配線空間75係被支臂支承構件65及搖臂20、電池收納裝置64所圍繞的空間。如第8圖和第11圖所示，支臂支承構件65的上側支承臂70(下方傾斜部)與搖臂20的前部領域的上方傾斜部58，由側面觀看，係形成略呈V字狀的凹形狀部76。這個凹形狀部76係構成配線空間75之一部分且讓至少一部分的電纜線60配線在此。

在搖臂20的左側的支臂本體部21a中，從與電動馬達30的連接部往前方拉出的電纜線60係如第9圖～第11圖所示，係先從樞軸57的左側部上方附近的車身寬度方向的左側位置往右側彎曲，然後在車身寬度方向的右側位置朝前方拉出。朝前方拉出的電纜線60係在後骨架部14b的前方側的空間部，連接到動力驅動單元63。電纜線60之中之在搖臂20的前部側從車身寬度方向的左側往右側彎曲的領域，係如第9圖所示，從俯視觀看的話，係配置在上述的配線空間75內，並且至少有一部分係與樞軸57的軸線o1重疊在一起。

又，電纜線60之中之在搖臂20的前部側從車身寬度方向的左側往右側彎曲的領域的一部分，係被支承在構成電池收納裝置64的骨格部的電池支承框架110的下端。具體而言，係如第9圖～第11圖所示，在電纜線60之中之從左往右橫跨過電池收納裝置64的下方的部分，係安裝著用來保持電纜線60的箍夾零件130，該箍夾零件130係被締結固定在設於電池支承框架110的下端之電纜線支承托架131(電纜線支承部)。

第12圖是從左前上方觀看電池支承框架110的圖。
如第8圖所示，在電池支承框架110的內側，係安裝著：可裝卸地收容著電池62A，62B之樹脂盒部132F，132R。樹脂盒部132F，132R是前後排列地配置在電池支承框架110內。各樹脂盒部132F，132R係具有朝上方開口的插脫口136(請參考第13圖和第15圖)。各樹脂盒部132F，132R內的電池收容部，係傾斜地朝向前部斜下方。電池62A，62B係通過插脫口136傾斜地在樹脂盒部132F，132R內滑動，而被設置在樹脂盒部132F，132R的內部。電池62A，62B是藉由保持傾斜地在樹脂盒部132F，132R內進行插脫，而使得電池62A，62B的重量的一部分是受到樹脂盒部132F，132R的壁部所支承。

被設置在樹脂盒部132F，132R內的電池62A，62B，係藉由第8圖所示的鎖定機構133(電池固定機構)而被固定在樹脂盒部132F，132R與電池支承框架110，並且將後述的端子部41(請參考第17圖)在各樹脂盒部132F，132R內與電池盒側連接端子43(請參考第17圖)相連接。

如第12圖所示，電池支承框架110係具備：用來支承前方側的樹脂盒部132F(請參考第8圖)的第1支承框架111、用來支承後方側的樹脂盒部132R(請參考第8圖)的第2支承框架112、用來連接第1支承框架111與第2支承框架112之連結框架113。

第1支承框架111係具有：沿著前方側的樹脂盒部132F的傾斜姿勢(請參考第8圖)而在前後保持些微傾斜地往上下延伸的左右一對側框架部115L，115R；用來將左右的側框架部115L，115R的下端部互相連結在一起的橫置管116；其兩側部被結合在左右的側框架部115L，115R的下部領域之前框架部117。前框架部117係形成朝向前方凸出的彎曲形狀且往車身寬度方向延伸。前框架部117係配置在前方側的樹脂盒部132F的前部領域。

左右的側框架部115L，115R，係具有：朝向車身寬度方向內側開口之呈帽子形的剖面形狀，並且是朝向長邊方向(略上下方向)延伸。在側框架部115L，115R的上端部，係設置著用來將電池支承框架110安裝到車體骨架F(請參考第8圖)之安裝用托架118。在安裝用托架118上，設有可供螺栓進行螺合的內螺牙部118a。安裝用托架118是在車體骨架F的後骨架部14b的前方處，被締結固定到設在左右之相對應的坐墊骨架15上的固定用托架105(請參考第8圖等)。

在橫置管116的兩端部設有可供螺栓進行螺合的內螺牙部116a。前述電纜線支承托架131係結合在橫置管116。電纜線60係藉由電纜線支承托架131而被保持在電池支承框架110的橫置管116。橫置管116的兩端部係被締結固定到設在較之電池62A及左右的側框架部115L，115R更朝車身寬度方向外側突出之車體骨架F之左右之相對應的後骨架部14b上的固定用托架106(請參考第8圖等)。

第2支承框架112係具有：沿著後方側的樹脂盒部132R的傾斜姿勢(請參考第8圖)而在前後稍微保持傾斜地往上下延伸的左右一對側框架部121L，121R；用來將左右的側框架部121L，121R的下端部互相連結在一起的橫置管122；其兩側部被結合在左右的側框架部121L，121R的上下方向中央領域之後骨架部123。後骨架部123係形成朝向後方凸出的彎曲形狀且往車身寬度方向延伸。後骨架部123係配置在後方側的樹脂盒部132R的後部領域。

左右的側框架部121L，121R，係具有：朝向車身寬度方向內側開口之呈帽子形的剖面形狀，並且是朝向長邊方向(略上下方向)延伸。在側框架部121L，121R的上端部，設置了用來將電池支承框架110安裝到車體骨架F(請參考第8圖)上的安裝用托架124。在安裝用托架124上，設有可供螺栓進行螺合的內螺牙部124a。安裝用托架124係被締結固定到設在車體骨架F之左右之相對應的輔助骨架17上的固定用托架107(請參考第8圖等)。

在橫置管122的兩端部，係設有可供螺栓進行螺合的內螺牙部122a。橫置管122的兩端部，係往較之電池62B及左右的側框架部121L，121R更突出到車身寬度方向外側，並且被締結固定到設在車體骨架F之左右之相對應的電池支承用支架66上的固定用托架108(請參考第8圖)。

連結框架113係具有：用來將第1支承框架111與第2支承框架112之左右同側的側框架部115L，121L以及側框架部115R，121R互相連結在一起的連結側框架部127L，127R；用來將左右的連結側框架部127L，127R的前後方向的略中央部互相連結在一起的連結橫向骨架部128。前方側的樹脂盒部132F係配置在連結橫向骨架部128的前方側，後方側的電池盒132R係配置在連結橫向骨架部128的後方側。

＜電池收納裝置＞
第13圖和第15圖是從前部的左斜上方觀看電池收納裝置64的圖，第14圖和第16圖是從左側方觀看電池收納裝置64的一部分的圖。第13圖和第14圖是顯示電池非固定狀態時的電池收納裝置64，第15圖和第16圖是顯示電池固定狀態時的電池收納裝置64。再者，在第14圖和第16圖中，為了方便圖示起見，係將樹脂盒部132F移除。第17圖是沿著第13圖的XVII-XVII線的剖面圖。
如第17圖所示，電池62A，62B係在其下表面的凹陷部內，設有端子部41。端子部41是配置在各電池62A，62B之偏靠前部的下表面。端子部41是經由設在電池收納裝置64的電池盒側連接端子43來與動力驅動單元63、未圖示的控制單元進行電性連接。端子部41是經由動力驅動單元63(請參考第2圖)將電池電壓供給到電動馬達30，並且將電池62A，62B的資訊(電壓、溫度等的資訊)輸出到控制單元。

電池收納裝置64係具備：用來收納電池62A，62B的電池盒42；當收納電池62A，62B時可與電池62A，62B的端子部41相連接的電池盒側連接端子43；可令電池盒側連接端子43在與電池62A，62B的端子部41進行接觸連接的連接位置P1(請參考第17圖，第25圖，第26圖)以及從連接位置P1往下方分開的退避位置P2之間進行移位的端子移位機構45；可將電池62A，62B固定保持在電池盒42內的鎖定機構133；可將鎖定機構133切換到電池固定狀態與電池非固定狀態，並且可操作端子移位機構45之操作拉桿44(操作構件)。
再者，如第17圖所示，退避位置P2係：當電池62A(62B)的底部62-B與電池盒42的電池盒側抵接部42-B進行抵接時，電池盒側連接端子43從電池62A(62B)的端子部41往電池62A(62B)的進入方向(下方)分開的位置。

電池盒42係具有：前述的電池支承框架110；電池支承框架110的前後的側框架部115L，115R、以及被締結固定在側框架部121L，121R的各上部的支承用支架135(請參考第14圖，第16圖)；在電池支承框架110內前後配置的樹脂盒部132F，132R。電池盒側連接端子43與端子移位機構45係配置在前後的樹脂盒部132F，132R的各下部側。又，操作拉桿44與鎖定機構133係設置成：與前後的樹脂盒部132F，132R的各下部側的電池盒側連接端子43和端子移位機構45互相對應。對應於前後的各樹脂盒部132F，132R的電池盒側連接端子43、端子移位機構45、操作拉桿44、鎖定機構133等也是採用同樣的構成方式。在以下的說明當中，關於這些機構的詳細內容，將只就與前側的樹脂盒部132F相對應的結構加以說明，與後側的樹脂盒部132R相對應的結構則省略其說明。

如第17圖所示，電池62A(62B)的端子部41係具有：用來將電池62A(62B)的電力輸出到動力驅動單元63之一對高壓端子47；用來將電池62A(62B)的各種資訊輸出到控制單元之複數個訊號端子48。

如第13圖和第15圖所示，樹脂盒部132F，132R係具有朝向上方開口的插脫口136，可透過該插脫口136來進行電池62A，62B的收納和取出。前後的樹脂盒部132F，132R都是朝下方側往前傾斜。如第8圖所示，各樹脂盒部132F，132R的底壁係朝後下方傾斜。

如第13圖和第15圖所示，在電池支承框架110的上部，係配置著行李箱137的周壁137a。行李箱137係：箱本體位在電池收納裝置64的後方，且內部可收納物品之樹脂製的箱子。行李箱137的周壁137a係從行李箱137的箱本體往前方延長，並且圍繞著電池收納裝置64的前後的樹脂盒部132F，132R之上部側左右的側方以及前側的樹脂盒部132F的前方。行李箱137的周壁137a的上部，係被供騎乘者乘坐用的坐墊8(請參考第1圖，第27圖，第28圖)所封閉。坐墊8係可以其前端側作為鉸鏈支點而朝上下方向進行開閉。因此，行李箱137與電池收納裝置64的上方係被坐墊8所開閉。

如第17圖所示，在樹脂盒部132F(132R)之偏靠前部的底壁，係設有：可允許來自下方的電池盒側連接端子43進行插入與脫離的開口部138。在開口部138的下方係可升降地配置著：電池盒側連接端子43以及一體地支承該電池盒側連接端子43的端子支承塊139。

第18圖是從斜上方觀看電池盒側連接端子43及其支承部的圖。
如第17圖和第18圖所示，電池盒側連接端子43係具有：可嵌合連接到電池62A(62B)側的高壓端子47之一對高壓端子插銷140；可嵌合連接到電池62A(62B)側的訊號端子48之複數個訊號端子插銷141。高壓端子插銷140與訊號端子插銷141係沿著車身寬度方向配置成橫向排成一列。高壓端子插銷140係分別配置在複數個訊號端子插銷141的車身寬度方向外側。配置在車身寬度方向兩側的各高壓端子插銷140之上端部的高度是高於訊號端子插銷141之上端部的高度。因此，當電池盒側連接端子43與端子支承塊139一體地從退避位置P2移位到連接位置P1時，高壓端子插銷140係較之訊號端子插銷141更早與電池62A(62B)側的端子部41進行接觸。

又，在端子支承塊139的下端係設有：用來將電纜線142(電線)連接到高壓端子插銷140之電纜線連接壁143；用來將訊號線144(電線)連接到訊號端子插銷141之訊號線連接部145。電纜線連接壁143係分別配置在訊號線連接部145之車身寬度方向外側。用來將電纜線142的金屬導線連接到高壓端子插銷140的螺栓146係從車身寬度方向外側締結到電纜線連接壁143上。螺栓146係構成：可將電纜線142電性連接到高壓端子插銷140，並且在物理性上也是牢固地連接固定的固定元件。

再者，如第17圖所示，在端子支承塊139係安裝著電纜線支承托架201。在電纜線支承托架201上，係保持著被箍夾裝置202束集在一起的電纜線142與訊號線144。電纜線支承托架201係被支承在從端子支承塊139之偏靠在車身寬度方向的其中一側的下端部往下方突設之未圖示的支架。電纜線支承托架201係從端子支承塊139側往下方延伸之後，以沿著電纜線142、訊號線144的拉出方向的方式，在車身寬度方向上彎曲成略呈Ｊ字狀。箍夾裝置202係被支承在電纜線支承托架201的彎曲部的前端側。電纜線支承托架201的下端與箍夾裝置202係位於較之端子支承塊139的電纜線連接壁143、訊號線連接部145更下方的位置。

在端子支承塊139之較電池盒側連接端子43更位於車身寬度方向外側的位置，係朝上方突設有一對作為電池盒側導引部之導引用突起147。導引用突起147的整體係形成略圓柱狀，在其前端部係設置了球面狀的彎曲面、或者、尖細狀的錐面。左右的各導引用突起147是較之電池盒側連接端子43的高壓端子插銷140、訊號端子插銷141的上端部更往上方突出。

另一方面，在被收納在樹脂盒部132F(132R)內的電池62A(62B)的下表面，係設有：可收容端子支承塊139側之左右的導引用突起147之一對導引孔148。導引孔148係構成電池側導引部。因此，當電池62A(62B)被收納在樹脂盒部132F(132R)內的狀態下，將電池盒側連接端子43朝向連接位置P1(請參考第17圖，第25圖，第26圖)上昇的話，在電池盒側連接端子43接觸連接到電池62A(62B)的端子部41之前，導引用突起147將會先插入到導引孔148。在本實施方式中，導引用突起147係被設定成：當電池盒側連接端子43處於退避位置P2時，導引用突起147與導引孔148的抵接部的分開距離L1係短於電池盒側連接端子43與電池62A(62B)的端子部41的分開距離L2。如第17圖所示，導引用突起147之電池方向的導引端也就是該導引用突起147的上端147e係形成在：較之電池盒側連接端子43之電池方向的端子端也就是高壓端子插銷140的上端140e更上方側(電池側)。

端子移位機構45係具備：藉由端子支承塊139來保持電池盒側連接端子43的端子保持構件149。端子保持構件149係由金屬板材所製成的，具有：沿著車身寬度方向延伸的基座壁149a；從基座壁149a之車身寬度方向的兩端部往上方側彎折並延伸的左右一對連結壁149b。在基座壁149a之車身寬度方向的中央領域，形成有一個長孔狀的插通孔150。在基座壁149a的下表面側，係藉由連結銷151與彈簧單元152來保持著端子支承塊139。被保持在基座壁149a的端子支承塊139之其中一部分與電池盒側連接端子43係通過插通孔150而朝向基座壁149a的上方側突出。

在端子支承塊139之車身寬度方向的兩個緣部，係形成有可供連結銷151穿插的插通孔153。插通孔153的內徑係形成比連結銷151的外徑更大。端子支承塊139係可以在插通孔153與連結銷151的間隙的範圍內，在略水平方向(與端子部41的連接方向交叉的方向)上進行移位。因此，被支承在端子支承塊139上的電池盒側連接端子43，係以可對於：與端子部41的連接方向交叉的方向進行相對移位的方式，被保持在端子保持構件149。

連結銷151係可滑動地插入設在端子保持構件149的基座壁149a上的支承孔198。在連結銷151的上端部係呈一體地設置了防脫落凸緣151a。連結銷151係利用防脫落凸緣151a抵接到基座壁149a的上表面，而可以防止從基座壁149a掉落。

彈簧單元152係具有：有底圓筒狀之金屬製的彈簧單元外筒154；可抵接在彈簧單元外筒154的開口端之圓板狀的止動板155；裝設在彈簧單元外筒154的內側底面與止動板155之間的彈性構件也就是線圈彈簧156。彈簧單元152係以彈簧單元外筒154的外側底面抵接在基座壁149a的下表面的狀態下，配置在基座壁149a的下方。連結銷151係貫穿過彈簧單元外筒154的底壁，在彈簧單元外筒154的下方結合到止動板155。又，線圈彈簧156係配置在連結銷151的外圍領域。

電池盒側連接端子43與端子支承塊139係藉由彈簧單元152與連結銷151而被吊掛支承於端子保持構件149。彈簧單元外筒154與止動板155係一直都維持在分開狀態，直到電池盒側連接端子43被從上方施加了既定以上的按壓荷重為止。在這種分開狀態下，如果電池盒側連接端子43被施加既定以上的按壓荷重的話，端子支承塊139將會壓縮線圈彈簧156使其移位，而使其相對於端子保持構件149朝往下方進行移位。端子支承塊139以這種方式，相對於端子保持構件149進行移位既定量以上的話，止動板155將會抵接到彈簧單元外筒154，藉此，來限制端子支承塊139(電池盒側連接端子43)對於端子保持構件149的相對移位(請參考第26圖)。

端子保持構件149的左右的各連結壁149b，在樹脂盒部132F(132R)的側部外側的下部領域，係可轉動地被保持在金屬製的連桿板片157的下端。連桿板片157係大致沿著上下方向延伸之縱長的板片構件。左右的各連桿板片157的上端部，係可轉動地連結在操作構件也就是操作拉桿44的左右的拉桿片44a的前端。左右的拉桿片44a之延伸方向的中間領域，係可轉動地被樞支在安裝於電池支承框架110上的左右的各支承用支架135。左右的各連桿板片157，當操作拉桿44被朝向某一方向(第14圖和第16圖中的順時鐘方向)進行轉動操作時，將會被朝向上方側拉提上去，如此一來，可將端子保持構件149之左右的各連結壁149b朝向上方側移位。此時，被保持在端子保持構件149的電池盒側連接端子43將會從退避位置P2移位到連接位置P1。
又，第14圖和第16圖中的元件符號197係安裝在左右的支承用支架135的下端附近，用來補強樹脂盒部132F(132R)的外圍領域的補強框架。

如第17圖所示，左右的各連桿板片157的下端與端子保持構件149之左右的連結壁149b，是因為轉動銷158插入在長孔159內而連繫在一起。轉動銷158係被支承在左右的各連結壁149b，長孔159則是形成在連桿板片157。因此，只要利用操作拉桿44進行操作，就可以將連桿板片157往上方拉提，同時，如第17圖(B)中的(I)、(II)所示，轉動銷158將會在長孔159內進行無作用的滑動，來配合連桿板片157之既定的行程長度。其結果，當操作拉桿44開始進行操作之後，端子保持構件149將會稍後一點才開始往上方移位。
又，第17圖(B)是第17圖(A)的E部的動作狀態圖。

又，用來將電池62A(62B)固定在電池盒42的鎖定機構133係具有可動塊160。可動塊160係可轉動地(可移位地)安裝在電池盒42之左右的支承用支架135的上端部。當操作拉桿44從初期位置轉動到既定位置範圍時，可動塊160受到來自操作拉桿44的操作力，將會朝向電池盒42的上表面方向進行轉動。可動塊160被按壓在電池62A(62B)的上表面，因而限制了電池62A(62B)之朝往脫落方向的移位。

第19圖是從左側的支承用支架135之右上前方觀看操作拉桿44與可動塊160的圖。
操作拉桿44係以第1轉動軸162為中心，可轉動地被支承在支承用支架135。第1轉動軸162是被樞支在支承用支架135之上下方向的略中央的偏靠前部處之軸，係沿著車輛的車身寬度方向配置。又，在部分的圖中只顯示出第1轉動軸162的軸心o1而已。

鎖定機構133的可動塊160，係以與第1轉動軸162正交的第2轉動軸163為中心，可轉動地被支承在支承用支架135。第2轉動軸163是被樞支在支承用支架135的上端部之軸，係沿著車輛的前後方向配置。

在本實施方式中，係將第1轉動軸162配置成：讓第1轉動軸162的軸線o1與收納在樹脂盒部132F(132R)內的電池62A(62B)重疊在一起(請參考第20圖(c)，第22圖(c)，第24圖(c)等)。又，第2轉動軸163係配置成：讓第2轉動軸163的軸線o2位於收納在樹脂盒部132F(132R)內的電池62A(62B)的外側位置(請參考第20圖(c)，第22圖(c)，第24圖(c)等)。

操作拉桿44係具有：沿著車身寬度方向延伸的操作片44b；從操作片44b的兩端部朝大致正交方向彎折後再延伸出去的左右的拉桿片44a。左右的拉桿片44a之延伸方向的中間領域，是藉由第1轉動軸162而被支承在左右的支承用支架135。左右的拉桿片44a從側面觀看係彎折成略呈L字狀(前端部朝向前方突出的略呈L字狀)。以下，係將包含拉桿片44a的彎折部在內的操作片44b側稱為：第1延伸部44a-1；將包含彎折部在內之操作片44b的相反側稱為第2延伸片44a-2。左右的拉桿片44a，第2延伸片44a-2之延伸方向的略中間位置係經由第1轉動軸162而被支承在支承用支架135。連桿板片157的上端部，係經由連結銷164而可轉動地連結在第2延伸片44a-2的前端部。

如第19圖所示，鎖定機構133的可動塊160係具有：樞支部160a；移位限制壁160b(作為電池限制部)；彈性體塊160c(作為電池限制部)；保持力受力壁160d(作為保持力受力部)；凸輪壁160e。樞支部160a係可轉動地被支承在第2轉動軸163。移位限制壁160b係連設在樞支部160a，當移位到樹脂盒部132F(132R)的內側領域時，可用來限制電池62A(62B)朝上揚方向移位。彈性體塊160c係被安裝在移位限制壁160b的其中一面，當移位限制壁160b限制電池62A(62B)朝上揚方向移位時，將會直接抵接在電池62A的上表面。此時，彈性體塊160c將會彈性變形而將彈撥力作用在電池62A的上表面。

可動塊160的移位限制壁160b與彈性體塊160c(作為電池限制部)，若從電池62A，62B插入到樹脂盒部132F(132R)時的方向觀看，當電池非固定狀態時，兩者是位在電池62A，62B的外側位置(請參考第20圖(c))，當電池固定狀態時，兩者是與電池62A，62B重疊在一起(請參考第22圖(c)，第24圖(c))。

保持力受力壁160d係連設在樞支部160a，並且在第2轉動軸163的外周圍處，朝往與移位限制壁160b大致形成直角的方向延伸。保持力受力壁160d係承受來自操作拉桿44的拉桿片44a之保持荷重，因而維持以移位限制壁160b與彈性體塊160c來限制電池62A(62B)往上揚方向移位的狀態。凸輪壁160e係在移位限制壁160b與保持力受力壁160d的前部側，將兩者連接在一起的壁，係具有：從移位限制壁160b側朝往保持力受力壁160d的背面160d-1(作為保持力受力面)的方向之圓滑且連續的凸輪面160e-1。

在本實施方式中，保持力受力壁160d(作為保持力受力部)，從沿著第1轉動軸162的方向觀看，當處於電池固定狀態時，係與操作拉桿44的拉桿片44a重疊在一起(請參考第19圖)。

鎖定機構133的可動塊160，係可因應操作拉桿44的轉動操作而能夠在於：移位限制壁160b與彈性體塊160c往上方跳起來的鎖定解除位置；以及移位限制壁160b與彈性體塊160c朝往樹脂盒部132F(132R)的內側方向近乎傾倒90°的鎖定位置之間進行轉動。鎖定機構133，當移位限制壁160b與彈性體塊160c處於鎖定解除位置時，係成為：電池非固定狀態；當移位限制壁160b與彈性體塊160c處於鎖定位置時，係成為：電池固定狀態。再者，各可動塊160係可利用未圖示的彈簧，全時性地被朝往上方跳起來的方向彈推。

處於電池非固定狀態時，操作拉桿44係往前方傾倒最大角度，此時的操作拉桿44的操作片44b是移位到較之樹脂盒部132F(132R)的插脫口136(內壁)更為前方側。將此時的操作拉桿44的位置稱為：初期位置。又，處於電池固定狀態時，操作拉桿44係被往後部上方側拉起來，此時的操作拉桿44的操作片44b是移位到樹脂盒部132F(132R)的插脫口136的上方位置。

又，在操作拉桿44的拉桿片44a之中的第1延伸部44a-1，係形成有一個朝後方側膨凸的凸輪突起165。當操作拉桿44從初期位置被朝向上部後方側拉起來時，凸輪突起165就已經抵接在處於跳上來的狀態的可動塊160的凸輪面160e-1，一邊在該凸輪面160e-1上進行滑動，一邊將可動塊160朝往轉動方向進行按壓。如此一來，可動塊160就從鎖定解除位置被轉動操作到鎖定位置。以這種方式來進行操作拉桿44的拉起操作，當凸輪突起165的接觸部抵達凸輪面160e-1的終端位置時，拉桿片44a的內側面(面向車身寬度方向內側的這一面)就會抵接在可動塊160的保持力受力壁160d的背面160d-1。這種狀態將可持續到操作拉桿44抵達最大的拉起操作位置為止。

因為鎖定機構133與端子移位機構45是被共通的操作拉桿44所操作，因此，鎖定機構133與端子移位機構45的各作動狀態是取決於操作拉桿44的轉動操作位置。端子移位機構45與鎖定機構133是互相連動，鎖定機構133是因為受到操作拉桿44的操作而將電池62A(62B)加以固定，在這種狀態下，端子移位機構45則是將電池盒側連接端子43移位到連接位置P1。

茲佐以第20圖～第26圖來說明：將電池62A(62B)插入樹脂盒部132F(132R)之後，將電池62A(62B)固定在樹脂盒部132F(132R)內，並且將電池盒側連接端子43連接到電池62A(62B)的端子部41之一連串的動作。
第20圖所示的狀態，操作拉桿44是處於往前方最大傾倒的初期位置。此時，操作拉桿44的拉桿片44a的前端部位於最下方位置，連桿板片157與端子移位機構45的端子保持構件149也移位到最下方位置。在這種狀態下，電池62A(62B)是被插入到樹脂盒部132F(132R)內。此時，第17圖所示，電池盒側連接端子43是位於退避位置P2。又，鎖定機構133的可動塊160是位於跳起來在上方的鎖定解除位置。

從這種狀態對於操作拉桿44進行拉起操作的話，將會如第21圖所示般地，操作拉桿44的凸輪突起165係抵接在可動塊160的凸輪面160e-1，一邊沿著該凸輪面160e-1進行滑動，一邊將可動塊160朝往鎖定位置方向進行轉動。
在開始進行這種操作拉桿44的操作初期，連桿板片157雖然是被拉桿片44a所往上拉起，但是在連桿板片157與端子保持構件149之間，係有前述的利用長孔159來進行的無作用的滑動期間，因此，此時之端子保持構件149的上昇移位的開始將會受到延遲。

一旦進行了操作拉桿44的拉起操作的話，就會如第22圖所示般地，可動塊160開始進行轉動，可動塊160的彈性體塊160c就會抵接在電池62A的上表面。此時，端子移位機構45的端子保持構件149是藉由：操作拉桿44之經由連桿板片157所進行的拉起操作，而朝上方移位。又，此時係如第23圖所示般地，端子支承塊139的導引用突起147係嵌入電池62A(62B)的下表面側的導引孔148，因而，與端子支承塊139和電池盒側連接端子43的端子連接方向交叉的方向的位置受到微調整。

更進一步地對於操作拉桿44進行拉起操作的話，將會如第24圖所示般地，操作拉桿44的拉桿片44a將會繞到可動塊160的保持力受力壁160d的背面側進行抵接。如此一來，可動塊160的移位限制壁160b將會轉動到既定的移位限制位置，經由彈性體塊160c來限制電池62A(62B)往上揚方向移位。此時，係如第25圖所示般地，端子移位機構45的端子保持構件149，是受到操作拉桿44經由連桿板片157所進行的拉起操作而更進一步地往上昇，電池盒側連接端子43就移位到連接位置P1。如此一來，電池盒側連接端子43就會嵌合連接到電池62A(62B)的端子部41。

從第24圖所示的狀態，更進一步地將操作拉桿44往拉起方向操作一既定量的話，端子移位機構45就會如第26圖所示般地，使得端子保持構件149更往上方移位。此時，彈簧單元152的線圈彈簧156被壓縮，電池盒側連接端子43以既定的荷重被按壓在電池62A(62B)的端子部41。如此一來，利用鎖定機構133對於電池62A(62B)的鎖定以及利用端子移位機構45所進行的端子連接就完畢了。
再者，在本實施方式中，係在電池收納裝置64內的某處設有一聲響機構，係當操作拉桿44被進行操作到達操作完畢位置時，就會發出撞擊聲之類的喀搭聲來讓操作者知道已經是操作完畢了。

第27圖係操作拉桿44處於操作完畢前的狀態時之電池收納裝置64與坐墊8之部分剖面側面圖。第28圖係操作拉桿44處於鎖定位置的狀態(操作完畢狀態)時之電池收納裝置64與坐墊8之部分剖面側面圖。
如第27圖和第28圖所示，坐墊8係在其前端部側具有一沿著車身寬度方向的鉸鏈軸170，並且係以該鉸鏈軸170為中心，可轉動地被支承在車體上。又，在坐墊8的內側面，設有一對前後分開的突起171A，171B。突起171A，171B係從坐墊8的內側面朝向下方突出。這一對突起171A，171B係被設定成：當電池收納裝置64之前後的操作拉桿44處於完全地操作到達操作結束位置的狀態時，係如第28圖所示般地，並不會接觸到操作拉桿44，而是進入到各操作拉桿44的前方側的空間內。
又，這一對突起171A，171B係被設定成：當電池收納裝置64之前後的操作拉桿44處於操作完畢前的狀態時，係第27圖所示般地，將會抵接到操作拉桿44的操作片44b的上表面。因此，只要有其中一個操作拉桿44尚未完全到達操作完畢位置時，坐墊8就會受到突起117A、117B的阻礙而無法進行關閉。如此一來，可以讓作業者得知：操作拉桿44尚未到達操作完畢位置。

再者，依據操作拉桿44的位置的不同，亦可因為進行關閉坐墊8的操作時，突起171A，171B抵接在操作拉桿44的操作片44b的上表面，而將操作拉桿44推入到達操作完畢位置為止。
又，在本實施方式中，係設定成：當前後的操作拉桿44處於初期位置時，坐墊8側的突起117A，117B係進入操作拉桿44的後方側的空間而並不接觸到操作拉桿44。

如第29圖所示，在各樹脂盒部132F，132R的下端，設有朝後下方傾斜的底壁132Fb，132Rb。在各底壁132Fb，132Rb之前後方向略中央的下方，配置有很靠近各底壁132Fb，132Rb之電池支承框架110的橫置管116，122。在各橫置管116，122係固定著往後方延伸之電池盒支承托架116b，122b。在各電池盒支承托架116b，122b，係締結固定著：各底壁132Fb，132Rb之容後說明的締結部134b(請參考第30圖)。

在各底壁132Fb，132Rb的前側(較之橫置管116，122更前方)係配置著電池盒側連接端子43。當電池盒側連接端子43位於前述連接位置P1時(圖中的實線所示的位置)，係較之底壁132Fb，132Rb的上表面更往上方突出，而連接到電池62A，62B的端子部41。當電池盒側連接端子43位於前述退避位置P2(圖中的鏈線所示的位置)時，係較之底壁132Fb，132Rb的上表面更往下方降低，而從電池62A，62B的端子部41脫離。

在各底壁132Fb，132Rb的後側(較之橫置管116，122更後方)係設有：可將侵入到樹脂盒部132F，132R內的水予以排出到盒外的排水部180。
以下將同時佐以第30圖～第32圖來進行說明。第30圖～第32圖係顯示出與前側的樹脂盒部132F對應的構造，在以下的說明當中，如果沒有特別地記載的話，都是在說明與前側的樹脂盒部132F對應的構造。與後側的樹脂盒部132R對應的構造，係與前側的樹脂盒部132F相同，因此省略其說明。在第30圖中的線CL係表示：電池62B以及樹脂盒部132F的左右中心(車體左右中心)。

如第30圖、第32圖所示，在電池62B的下端的四個角落，係安裝著：將偏平球狀的膨出面從電池62B的下端往外突出之減震橡膠RB。在底壁132Fb的四個角落，則是設有：形成了可與各減震橡膠RB的膨出面大致整合的凹面之凹部134a。在底壁132Fb的後側，則是設有：可與左右的凹部134a的前側且是車身寬度方向內側相連接的締結部134b。

如第32圖所示，締結部134b係形成往下方突出之有底筒狀，這個締結部134b的下表面係抵接在電池盒支承托架116b的上表面。締結部134b是從上方讓螺栓B1(請參考第30圖)插穿過去，這個螺栓B1則是螺合在電池盒支承托架116b。如此一來，樹脂盒部132F的底壁132Fb就被締結固定到電池盒支承托架116b。

如第30圖所示，在底壁132Fb的前側，係設有一個位於左右的凹部134a的後側且稍微鄰接在車身寬度方向外側的卡止部134c。卡止部134c例如：係供後述的保護構件189的上端前側卡止固定在這個卡止部134c。

如第31圖和第32圖所示，排水部180係具備：形成在底壁132Fb之例如：左角部的彎曲凹面的排水孔181、以及形成在左右締結部134b的下部之例如：將左後部切開缺口而形成的第二排水孔182。在排水孔181的下方，則是連設著：一個從底壁132Fb往下方突出的噴嘴181a。

侵入到樹脂盒部132F內的水滴等，係沿著底壁132Fb的傾斜而被引導到排水部180，而從各排水孔181，182的其中任何一個排出到盒外。因為將排水孔181設在底壁132Fb的左側，並且將第二排水孔182也設在凹狀的締結部134b的左側，因此，即使在利用側腳架而讓兩輪機車1的車體往左側傾斜的停車狀態下，也是可以讓侵入到盒內的水從各排水孔181，182順利地排出。

如第29圖所示，利用位在前述退避位置P2的電池盒側連接端子43與底壁132Fb，在樹脂盒部132F的下方形成了：從側面觀看，是朝前上方凹陷進去的凹部185。在凹部185內，配置著：電池支承框架110之往車身寬度方向延伸的橫置管116。因為有這個橫置管116的存在，來自車輛側方之外部破壞因素很難對於位在退避位置P2的電池盒側連接端子43的周圍造成不良影響。此外，可很有效率且很緊緻地配置用來保護電池盒側連接端子43的橫置管116。

從車輛前後方向觀看，位在前述退避位置P2的電池盒側連接端子43與橫置管116係配置成：互相重疊在一起。位在退避位置P2的電池盒側連接端子43，係因為下降到底壁132Fb的下方，而從樹脂盒部132F的下方大幅度地突出。來自車輛前方的外部破壞因素對於這個電池盒側連接端子43所造成的不良影響，經會受到橫置管116的抑制。再者，在較之電池盒側連接端子43的更前方設有橫置構件的話，來自車輛後方的外部破壞因素對於電池盒側連接端子43所造成的影響也會受到抑制。

在橫置管116係固定著用來支承連接到電動馬達30的電纜線60之電纜線支承托架131。電纜線60雖然是比較粗而具有剛性，但是這個電纜線60係經由電纜線支承托架131而很牢固地被橫置管116所支承。電纜線支承托架131是位於樹脂盒部132F的後端部的下方位置，在其下方保持著電纜線60。電纜線支承托架131係對於電纜線60之從左到右橫跨在電池收納裝置64的下方之部分(左右橫跨部分)加以保持。電纜線60的左右橫跨部分與電纜線支承托架131係被配置在：安裝在前後的樹脂盒部132F，132R的底壁132Fb，132Rb之後述的保護構件189之間。

電池收納裝置64係具備：作為可將電池盒側連接端子43朝上方進行操作的連桿機構之操作拉桿44(請參考第14圖等)。藉由將操作拉桿44從前方朝後方進行擺動操作，電池盒側連接端子43將會從退避位置P2朝向連接位置P1移動，而插入到電池62B的端子部41。用來支承操作拉桿44之第1轉動軸162，係在電池盒42之車身寬度方向外側被支承在電池支承框架110。如此一來，可提高操作拉桿44的支承剛性而可獲得良好的操作感。

如第29圖所示，電池收納裝置64係具備：用來保護位在前述退避位置P2的電池盒側連接端子43之保護構件189。保護構件189，例如：是形成具有直方體狀的外觀而朝上方開放，並且是以隔著間隔地圍繞在電池盒側連接端子43的周圍的方式，從下方被安裝到樹脂盒部132F的下部。保護構件189係被配置成突出到樹脂盒部132F的底壁132Fb的下方。在保護構件189之車身寬度方向外側，係配置著：車體骨架F的電池支承用支架66以及副支架67。保護構件189係被配置成：從側面觀看，係與電池支承用支架66以及副支架67重疊在一起。保護構件189係以合成樹脂(絶緣構件)所構成的，即使因為來自車輛側面的衝撃而導致車體骨架變形時，也可以防止車體骨架接觸到端子部。

如上所述，本實施方式的電池收納裝置64，係具備：用來收納電池62A，62B之電池盒42；用來與被收納在電池盒42內的電池62A，62B的端子部41連接的電池盒側連接端子43；可使電池盒側連接端子43在與電池62A，62B的端子部41進行連接的連接位置P1以及從連接位置P1分開後的退避位置P2之間進行移位的端子移位機構45。電池盒42，是以電池支承框架110來支承樹脂盒部132F，132R，並且是經由電池支承框架110而被安裝在車體骨架F。在樹脂盒部132F，132R的下端，具有往後下方傾斜的底壁132Fb，132Rb，在底壁132Fb，132Rb的後側，具有可將侵入到樹脂盒部132F，132R內的水予以排出之排水部180。在底壁132Fb，132Rb之較之排水部180更前側，配置著電池盒側連接端子43，電池盒側連接端子43在連接位置P1時，係較之底壁132Fb，132Rb更往上方突出而連接到電池62A，62B的端子部41，在退避位置P2時，係下降到較之底壁132Fb，132Rb更下方而離開電池62A，62B的端子部41。利用位在退避位置P2的電池盒側連接端子43與底壁132Fb，132Rb，在樹脂盒部132F，132R的下方形成了凹部185，在這個凹部185內配置了電池支承框架110之朝車身寬度方向延伸的橫置管116，122。

根據這種構造，侵入到樹脂盒部132F，132R內的水滴等，將會因為底壁132Fb，132Rb的傾斜而被引導至底壁132Fb，132Rb的後側之排水部180，從排水部180排出到盒外。因此，可減少位在底壁132Fb，132Rb的前側的電池盒側連接端子43被水沾濕的情事。
此外，在相對於樹脂盒部132F，132R的底壁132Fb，132Rb進行上下移動的電池盒側連接端子43的周圍，則是利用電池支承框架110的橫置管116，122，而使得來自車輛側方的外部破壞因素難以造成不良影響。因此，可維持良好的電池盒側連接端子43的連接狀態和作動性等。
再者，在利用位在退避位置P2的電池盒側連接端子43與底壁132Fb，132Rb所形成的凹部185內，係配置著電池支承框架110的橫置管116，122，因此，不僅可以很有效率且很緊緻地配置用來保護電池盒側連接端子43之橫置管116，122，還可以減少來自車輛側方的外部破壞因素對於已經脫離電池62A，62B的端子部41後的電池盒側連接端子43造成的不良影響。

再者，本發明並不侷限於上述實施方式，只要是在不脫離本發明要旨的範圍內，亦可進行各種的設計變更。

又，採用本發明的電池收納裝置的車輛，不限於兩輪機車，也包含了：前兩輪後一輪之跨騎型三輪機車或者四輪機車等。

1‧‧‧兩輪機車(跨騎型電動車輛)

14‧‧‧下部骨架

20‧‧‧搖臂

21‧‧‧主支臂

30‧‧‧電動馬達

41‧‧‧端子部

42‧‧‧電池盒

43‧‧‧電池盒側連接端子

44‧‧‧操作拉桿(連桿機構)

45‧‧‧端子移位機構

57‧‧‧樞軸

60‧‧‧電纜線

62A，62B‧‧‧電池

64‧‧‧電池收納裝置

65‧‧‧支臂支承構件

66‧‧‧電池支承用支架

67‧‧‧副支架

70‧‧‧上側支承臂

71‧‧‧連結桿

73‧‧‧後方延伸桿

75‧‧‧配線空間

110‧‧‧電池支承框架

116，122‧‧‧橫置管(橫置構件)

116b‧‧‧電池盒支承托架

122b‧‧‧電池盒支承托架

130‧‧‧箍夾零件

131‧‧‧電纜線支承托架(電纜線支承部)

132F，132R‧‧‧樹脂盒部(盒本體)

132Fb，132Rb‧‧‧底壁

162‧‧‧第1轉動軸(支承部)

180‧‧‧排水部

181‧‧‧排水孔

182‧‧‧第二排水孔

185‧‧‧凹部

189‧‧‧保護構件

P1‧‧‧連接位置

P2‧‧‧退避位置

F‧‧‧車體骨架

第1圖係實施方式的跨騎型電動車輛之左側面圖。

第2圖係實施方式的跨騎型電動車輛取出一部分零件後之左側面圖。

第3圖係實施方式的跨騎型電動車輛的車體骨架之左側面圖。

第4圖係實施方式的跨騎型電動車輛的車體骨架之立體圖。

第5圖係實施方式的跨騎型電動車輛的車體骨架之俯視圖。

第6圖係實施方式的跨騎型電動車輛之沿著第1圖的VI-VI線之剖面圖。

第7圖係從左側前部上方觀看實施方式的主支臂之立體圖。

第8圖係實施方式的跨騎型電動車輛之第2圖的局部放大側面圖。

第9圖係實施方式的跨騎型電動車輛之仰視圖。

第10圖係實施方式的跨騎型電動車輛之沿著第8圖的X-X線之剖面圖。

第11圖係實施方式的跨騎型電動車輛之沿著第9圖的XI-XI線之剖面圖。

第12圖係實施方式的跨騎型電動車輛的電池支承框架之立體圖。

第13圖係實施方式的電池收納裝置之電池非固定狀態時的立體圖。

第14圖係實施方式的電池收納裝置之電池非固定狀態時的局部側面圖。

第15圖係實施方式的電池收納裝置之電池固定狀態時的立體圖。

第16圖係實施方式的電池收納裝置之電池固定狀態時的局部側面圖。

第17圖係實施方式的電池收納裝置之沿著第13圖的XVII-XVII線之剖面圖。

第18圖係實施方式的電池收納裝置的端子支承部之立體圖。

第19圖係實施方式的電池收納裝置的電池固定部之立體圖。

第20圖(a)係將實施方式的電池收納裝置之電池插入時的側面圖；第20圖(b)係其立體圖；第20圖(c)係其俯視圖。

第21圖係實施方式的電池收納裝置的電池固定部之立體圖。

第22圖(a)係實施方式的電池收納裝置之電池鎖定操作時的側面圖；第22圖(b)係其立體圖；第22圖(c)係其俯視圖。

第23圖係實施方式的電池收納裝置之電池鎖定操作時之與第17圖同樣的剖面圖。

第24圖(a)係實施方式的電池收納裝置之電池鎖定操作時的側面圖；第24圖(b)係其立體圖；第24圖(c)係其俯視圖。

第25圖係實施方式的電池收納裝置之電池鎖定操作時之與第17圖同樣的剖面圖。

第26圖係實施方式的電池收納裝置之電池鎖定完畢時之與第17圖同樣的剖面圖。

第27圖係實施方式的電池收納裝置與坐墊之電池鎖定尚未完畢時之局部剖面側面圖。

第28圖係實施方式的電池收納裝置與坐墊之電池鎖定完畢時之局部剖面側面圖。

第29圖係實施方式的電池收納裝置的底部周邊之左側面圖。

第30圖係實施方式的電池收納裝置的樹脂盒部的底壁之平面圖。

第31圖係第30圖的A-A剖面圖。

第32圖係第30圖的B-B剖面圖。

Claims

一種電動車輛的電池收納裝置，其係具備：用來收納電池(62A，62B)的電池盒(42)；用來連接被收納在前述電池盒(42)的前述電池(62A，62B)的端子部(41)的電池盒側連接端子(43)；可使前述電池盒側連接端子(43)在與前述電池(62A，62B)的端子部(41)進行連接的連接位置(P1)以及從前述連接位置(P1)分開後的退避位置(P2)之間進行移位之端子移位機構(45)；之電動車輛的電池收納裝置(64)，其中，前述電池盒(42)係以電池支承框架(110)來支承盒本體(132F，132R)，並且經由前述電池支承框架(110)而被安裝在車體骨架(F)上；在前述盒本體(132F，132R)的下端，係具有朝後下方傾斜的底壁(132Fb，132Rb)；在前述底壁(132Fb，132Rb)的後側，係具有可將侵入前述盒本體(132F，132R)內的水予以排出的排水部(180)；前述電池盒側連接端子(43)係配置在較之前述底壁(132Fb，132Rb)的前述排水部(180)更前側；前述電池盒側連接端子(43)在前述連接位置(P1)時，係較之前述底壁(132Fb，132Rb)更往上方突出而連接到前述電池(62A，62B)的端子部(41)，在前述退避位置(P2)時，係下降到較之前述底壁(132Fb，132Rb)更下方而從前述電池(62A，62B)的端子部(41)脫離；利用位在前述退避位置(P2)的前述電池盒側連接端子(43)與前述底壁(132Fb，132Rb)，在前述盒本體(132F，132R)的下方形成了凹部(185)，在前述凹部(185)配置了在前述電池支承框架(110)中之朝車身寬度方向延伸的橫置構件(116，122)。
如申請專利範圍第1項所述的電動車輛的電池收納裝置，其中，從車輛前後方向觀看，位在前述退避位置(P2)的前述電池盒側連接端子(43)與前述橫置構件(116，122)係配置成互相重疊在一起。
如申請專利範圍第1項或第2項所述的電動車輛的電池收納裝置，其中，前述橫置構件(116，122)係具有：用來支承連接到車輛行駛用電動馬達(30)的電纜線(60)之電纜線支承部(131)。
如申請專利範圍第1項至第3項中之任一項所述的電動車輛的電池收納裝置，其中，係具有：用來使前述電池盒側連接端子(43)朝上方移位之可進行操作的連桿機構(44)；前述連桿機構(44)的支承部(162)，係在前述電池盒(42)之車身寬度方向外側，被支承在前述電池支承框架(110)。
如申請專利範圍第1項至第4項中之任一項所述的電動車輛的電池收納裝置，其中，係具有：用來圍繞位在前述退避位置(P2)的前述電池盒側連接端子(43)之保護構件(189)；從側面觀看，前述保護構件(189)係配置成：與前述車體骨架(F)重疊在一起。
如申請專利範圍第5項所述的電動車輛的電池收納裝置，其中，前述橫置構件(116，122)係具有：用來支承連接到車輛行駛用電動馬達(30)的電纜線(60)之電纜線支承部(131)；前述電纜線(60)以及電纜線支承部(131)係配置在前述保護構件(189)的後方。
如申請專利範圍第6項所述的電動車輛的電池收納裝置，其中，前述電池盒(42)係收納複數個前述電池(62A，62B)；前述保護構件(189)係對應複數個前述電池(62A，62B)而設有複數個；在複數個前述保護構件(189)之間，配置前述電纜線(60)以及電纜線支承部(131)。