TW201912466A - 電動車輛控制裝置、電動車輛控制方法、電動車輛控制程式及電動車輛 - Google Patents

Abstract

電動車輛控制裝置包含有：受理部，接收從複數個感應器所輸出的複數個訊號，其中該等感應器是對應於電動車輛的馬達的各相設置；掌管部，根據已藉由該受理部所接收的複數個訊號之組合，掌握轉子階段；判定部，根據轉子階段，判定是否處於蛇行狀態；算出部，在已被判定為處於蛇行狀態時，根據判定部判定為處於蛇行狀態之後的經過時間，算出馬達的瞬時轉速；及，驅動部，根據由算出部所算出的瞬時轉速，驅動馬達。

Description

電動車輛控制裝置、電動車輛控制方法、電動車輛控制程式及電動車輛

發明領域 本發明是有關於電動車輛控制裝置、電動車輛控制方法、電動車輛控制程式及電動車輛。

背景技術

已知有一種以馬達作為動力源的電動二輪車(二輪EV)等的電動車輛(參考專利文獻1)。在電動車輛中，在齒輪固定時從低轉區跨到高轉區也都能得到所需要的轉矩。為此，檢討著一種未設置離合器的電動車輛。

另，在專利文獻2中記載著一種馬達控制裝置，該裝置是以提昇對於馬達之定子線圈之通電控制的精度為目的，根據轉子感應器的感應器訊號，控制馬達的通電時序。

先行技術文獻 專利文獻 專利文獻1：日本專利公開公報”特開2013-248971號” 專利文獻2：日本專利公開公報”特開2012-60705號”

發明概要 發明欲解決之課題

電動車輛的控制裝置(ECU等)是根據從霍爾元件等的感應器所輸出的訊號，來算出馬達的轉速。另，感應器是相對於馬達的各相(U相、V相、W相)設置。

在車輪正轉及逆轉互相地反覆進行的狀態(以下，也可簡稱為「蛇行(hunting)狀態」。)中有如下情形，即，從上述感應器輸出有訊號。在如此情形下，控制裝置會誤以為是車輛移動，而進行了馬達控制。例如，在爬坡時，作用在車輛的推力及重力相互抗衡，而陷入了蛇行狀態時，控制裝置會認為是車輛移動，結果恐怕會發生有如下情況，即，即使當使用者增加加速器操作量，也不會讓馬達轉矩增加。

在此，本發明之目的在於提供電動車輛控制裝置、電動車輛控制方法、電動車輛控制程式及電動車輛，即使陷於蛇行狀態，也可以進行適當的馬達控制。 用以解決課題之手段

本發明之電動車輛控制裝置，其特徵在於包含有： 受理部，接收從複數個感應器所輸出的複數個訊號，其中該等感應器是對應於讓電動車輛的車輪旋轉的馬達之各相而設置； 掌管部，根據前述複數個訊號的組合，掌握轉子階段； 判定部，根據前述轉子階段，判定是否處於蛇行狀態； 算出部，在已被判定為處於前述蛇行狀態時，根據從前述判定部判定為處於蛇行狀態之後的經過時間，算出前述馬達的瞬時轉速；及 驅動部，根據由前述算出部所算出的瞬時轉速，驅動前述馬達。

又，在前述電動車輛控制裝置中，也可構成為： 前述掌管部是掌握轉子階段號碼，作為前述轉子階段， 前述判定部在前述轉子階段號碼不是和順序一樣時，判定為處於蛇行狀態。

又，在前述電動車輛控制裝置中，也可構成為： 前述算出部在已被判定為處於前述蛇行狀態時，根據前述經過時間及前述受理部所接收的最新的訊號與該訊號前一個的訊號間之最近訊號間隔，算出前述馬達的瞬時轉速。

又，在前述電動車輛控制裝置中，也可構成為： 前述算出部經由式(1)及式(2)算出前述瞬時轉速； n = 60000/(T×Np) ･･･(1) T = Δt + te ･･･(2) 在此，n為前述瞬時轉速[rpm]，T為前述馬達旋轉一周的時間[mSec]，Np為顯示在前述馬達旋轉一周之期間所輸出的脈衝數之值，Δt為前述最近訊號間隔，te為前述經過時間。

又，在前述電動車輛控制裝置中，也可構成為： 前述馬達旋轉一周的時間T的指數是大於1。

又，在前述電動車輛控制裝置中，也可構成為： 前述算出部在被判定為不處於前述蛇行狀態時，根據前述受理部所接收的最新的訊號及該訊號的前一個訊號間之最近訊號間隔，算出前述馬達的瞬時轉速。

本發明之電動車輛，其特徵在於包含有本發明之電動車輛控制裝置。

又，在前述電動車輛中，也可構成為： 前述車輪與前述馬達不經由離合器而機械性地連接。

本發明之電動車輛控制方法包含有以下步驟： 根據複數個感應器所輸出的複數個訊號的組合，掌握轉子階段，其中該等感應器是對應於讓電動車輛的車輪旋轉的馬達之各相而設置； 根據前述轉子階段，判定是否處於蛇行狀態； 在已被判定為處於前述蛇行狀態時，根據從已被判定為處於前述蛇行狀態之後的經過時間，算出前述馬達的瞬時轉速；及 根據前述已算出的瞬時轉速，驅動前述馬達。

本發明之電動車輛控制程式，其特徵在於使電腦執行以下步驟： 根據複數個感應器所輸出的複數個訊號的組合，掌握轉子階段，其中該等感應器是對應於讓電動車輛的車輪旋轉的馬達之各相而設置； 根據前述轉子階段，判定是否處於蛇行狀態； 在已被判定為處於前述蛇行狀態時，根據從已被判定為處於前述蛇行狀態之後的經過時間，算出前述馬達的瞬時轉速；及 根據前述已算出的瞬時轉速，驅動前述馬達。 發明的效果

在本發明中，掌管部掌握轉子階段，判定部根據轉子階段，判定是否處於蛇行狀態，算出部根據經過時間，算出馬達的瞬時轉速。接著，驅動部根據算出部所算出的瞬時轉速，驅動馬達。藉此，依本發明，即使陷入蛇行狀態，也可進行適當的馬達控制。

用以實施發明之形態

以下，一邊參考圖式，一邊說明本發明之實施形態。

(第1實施形態) 首先，參考圖1，說明實施形態之電動車輛100。

電動車輛100是利用從電池所提供的電力來驅動馬達，以此前進或者後退之車輛。在本實施形態中，電動車輛100是電動機車等之電動二輪車。更詳而言之，電動車輛100是無離合器之電動二輪車，馬達與車輪是不經由離合器而機械性地連接。另，本發明之電動車輛不限於此，也可為例如四輪的車輛。

電動車輛100，如圖1所示，包含有電動車輛控制裝置1、電池2、馬達3、角度感應器4、加速器位置感應器5、輔助開關6、儀表7、及車輪8。

以下，針對電動二輪車100的各構成要素予以詳細說明。

電動車輛控制裝置1為控制電動車輛100的裝置，具有控制部10、記憶部20、及電力轉換部30。另，電動車輛控制裝置1也可構成為控制電動車輛100整體的ECU(Electronic Control Unit)。其次，針對電動車輛控制裝置1的各構成要素予以詳細說明。

控制部10是從連接於電動車輛控制裝置1之各種裝置輸入資訊。具體來說，控制部10是接收從電池2的BMU、角度感應器4、加速器位置感應器5、輔助開關6所輸出的各種訊號。控制部10是輸出顯示在儀表7的訊號。又，控制部10藉由電力轉換部30而驅動控制馬達3。針對控制部10的內容，容後詳述。

記憶部20是記憶控制部10所使用的資訊，或者用以使控制部10作動的程式。該記憶部20，例如為非揮發性的半導體記憶體，但不限於此。

電力轉換部30是將電池2的直流電轉換成交流電，而供應給馬達3。該電力轉換部30，如圖2所示，是以3相的全橋式電路所構成。半導體開關Q1、Q3、Q5為高端(High-Side)開關,半導體開關Q2、Q4、Q6是低端(Low-Side)開關。半導體開關Q1至Q6之控制端子是電連接於控制部10。在電源端子30a與電源端子30b之間設有平滑電容器C。半導體開關Q1至Q6，例如為MOSFET或者IGBT等。

半導體開關Q1，如圖2所示，是連接在連接有電池2之正極的電源端子30a、與馬達3的輸入端子3a之間。同樣，半導體開關Q3是連接在電源端子30a、與馬達3的輸入端子3b之間。半導體開關Q5是連接在電源端子30a、與馬達3的輸入端子3c之間。

半導體開關Q2是連接在馬達3的輸入端子3a、與連接有電池2的負極之電源端子30b之間。同樣，半導體開關Q4是連接在馬達3的輸入端子3b與電源端子30b之間。半導體開關Q6是連接在馬達3的輸入端子3c與電源端子30b之間。另，輸入端子3a為U相的輸入端子，輸入端子3b為V相的輸入端子，輸入端子3c為W相的輸入端子。

電池2是對將電動車輛100的車輛8旋轉的馬達3供給電力。更詳而言之，電池2對電力轉換部30供給直流電。該電池2包含電池管理單元(BMU)。電池管理單元是將與電池2的電壓或電池2的狀態(充電率等)有關的資訊傳送到控制部10。

另，電池2的數量不限於一個，也可為複數個。電池2，例如為鋰離子電池，但也可為其他種類的電池。電池2也可由不同種類(例如鋰離子電池及鉛電池)的電池所構成。

馬達3是藉由電力轉換部30所供應的交流電而被驅動之三相交流馬達。該馬達3是機械性地連接在車輪8，往所期望的方向轉動車輪8。在本實施形態中，馬達3是不經由離合器而是機械性地連接在車輪8。另，馬達3的種類並不特別限定。

角度感應器4為檢測馬達3的轉子的旋轉角度的感應器。如圖3所示，在馬達3的轉子的周面交錯地安裝N極與S極的磁鐵(感應器磁鐵)。角度感應器4，例如是藉霍爾元件所構成，檢測隨著馬達3的旋轉之磁場的變化。另，磁鐵也可設置在飛輪(未示於圖中)的內側。

如圖3所示，角度感應器4具有U相角度感應器4u、V相角度感應器4v、及W相角度感應器4w。在本實施形態中，U相角度感應器4u與V相角度感應器4v是配置成相對於馬達3的轉子形成30°的角度。同樣，V相角度感應器4v與W相角度感應器4w是配置成相對於馬達3的轉子形成30°的角度。

如圖4所示，U相角度感應器4u、V相角度感應器4v及W相角度感應器4w是輸出對應轉子角度(角度位置)之相位的脈衝訊號。連續的2個脈衝訊號的上升邊緣(或者下降邊緣)間的間隔，馬達3(車輪8)的轉速愈高就愈小。

又，如圖4所示，依每個預定的轉子角度，分配顯示轉子階段的號碼(轉子階段號碼)。轉子階段是顯示著馬達3的轉子的角度位置，在本實施形態中，以電角度每隔60°而分配轉子階段號碼1、2、3、4、5、6。轉子階段是藉由U相角度感應器4u、V相角度感應器4v及W相角度感應器4w的輸出訊號的位準(H位準或者L位準)的組合來定義。例如，轉子階段號碼1為(U相、V相、W相)＝(H,L,H)，轉子階段號碼2為(U相、V相、W相)＝(H,L,L)。

另，轉子階段，如上述，不限於藉由號碼(數字)所顯示的形態，也可藉由字母(例如a,b,c,d,e,f)或者是藉預定的符號等所顯示。又，轉子階段也可對每隔60°以外的角度分配數字或文字等的識別資訊。

角度位置感應器5是檢測藉由使用者的加速器操作所設定的加速器操作量，使其作為電氣訊號而發送到控制部10。使用者想要加速時，加速器操作量會變大，使用者想要減速時，加速器操作量會變小。即，加速器操作量是相當於以內燃機關為驅動源的車輛中之節流閥開啟度。

輔助開關6是一種在使用者要求電動車輛100的輔助時所操作之開關。輔助開關6是藉由使用者操作，就將輔助要求訊號發送到控制部10。該輔助要求訊號，在本實施形態中，使用者在按壓輔助開關6當中(即，在使用者希望輔助當中)，從輔助開關6予以輸出。

儀表(顯示部)7是設置於電動車輛100的顯示器(例如液晶面板)，顯示各種資訊。具體來說，電動車輛100的行走速度、電池2的剩餘量、現在時刻、行走距離等的資訊顯示在儀表7。在本實施形態中，儀表7是設於電動二輪車的方向盤(未示於圖中)。

其次，詳細說明電動車輛控制裝置1的控制部10。

如圖5所示，控制部10具有：接收從角度感應器4所輸出的訊號之受理部11、掌握轉子階段之掌管部12、判定是否處於蛇行狀態之判定部13、算出馬達3的瞬時轉速的算出部14、及驅動馬達3之驅動部15。另，控制部10之各部中的處理可藉軟體(程式)予以實現。

受理部11接收從複數個感應器4u、4v、4w所輸出的複數個訊號，其中該等感應器4u、4v、4w是對應於馬達3之各相設置。在本實施形態中，受理部11是接收從U相角度感應器4u、V相角度感應器4v及W相角度感應器4w所輸出的脈衝訊號的上升邊緣。另，受理部11也可接收脈衝訊號的下降邊緣。

掌管部12是根據藉由受理部11所接收的複數個訊號的組合，掌握轉子階段。在本實施形態中，掌管部12是根據從U相角度感應器4u、V相角度感應器4v及W相角度感應器4w所輸出的訊號位準的組合，來掌握轉子階段號碼。例如，在訊號位準的組合為(U相,V相,W相)＝(H,L,L)時，掌管部12是掌握轉子階段號碼為“2”。

判定部13是根據藉掌管部12所掌握的轉子階段，判定是否處於蛇行狀態。具體來說，判定部13在轉子階段號碼不是和順序一樣時，則判定為處於蛇行狀態。在本實施形態中，轉子階段和順序一樣的意思是指：轉子階段號碼為1→2→3→4→5→6→1→･･･(正轉的情形)，或者是6→5→4→3→2→1→6→･･･(逆轉的情形)來變化。圖7的線圖是顯示車輪8正常正轉之狀態中的轉子階段號碼的時間變遷。另一方面，如圖8所示，轉子階段號碼像3→4→5→4→3→4→5・・・般地反覆增減的時候，即表示處於蛇行狀態。

算出部14在被判定為處於蛇行狀態時，根據從判定部13判定為處於蛇行狀態之後的經過時間，算出馬達3的瞬時轉速。經過時間，在圖6中是以時間te所示的時間。

更詳細地說，算出部14在被判定為處於蛇行狀態時，根據經過時間及最近訊號間隔，算出馬達3的瞬時轉速。在此，「最近訊號間隔」係指：受理部11從角度感應器4剛剛才接收的訊號(最新的訊號，第1訊號)、與受理部11在該訊號之前一個所接收的訊號(第2訊號)間之間隔。在圖6中，已接收上升邊緣E3的時刻t3、與已接收上升邊緣E4之時刻t4間之間隔Δt為最近訊號間隔。最近訊號間隔是使用從U相角度感應器4u、V相角度感應器4v或者W相角度感應器4w所輸出的訊號來求得。在圖6中，上升邊緣E2是在上升邊緣E3的前一個所接收的訊號，上升邊緣E1是在上升邊緣E2之前一個所接收的訊號。

另，也可根據從複數個角度感應器所輸出的訊號，求出最近訊號間隔。此時，第1訊號是從V相角度感應器4v(第1角度感應器)所輸出的訊號，該V相角度感應器4v是對應馬達3的第1相所設置，第2訊號是從U相角度感應器4u(第2角度感應器)所輸出的訊號，該U相角度感應器4u是對應馬達3之與第1相不同的第2相所設置。第1相為V相，第2相為U相時，第1訊號與第2訊號的間隔是相當於馬達3旋轉1/3周(旋轉120°)的時間。為此，例如使用該間隔3倍之值，作為後述之式(2)之Δt值。

在本實施形態中，算出部14是經由式(1)及式(2)，算出瞬時轉速。 n = 60000/(T×Np) ･･･(1) T = Δt + te ･･･(2) 在此，n為瞬時轉速[rpm]，T為馬達3旋轉一周的時間[mSec]，Np為顯示在馬達3旋轉一周之間所輸出的脈衝數之值，Δt是最近訊號間隔，te是經過時間。Np為關連於馬達3的極數之值。

從式(1)及式(2)可知，藉算出部14所算出的瞬時轉速是隨著經過時間越長，而變得愈小。即，在已藉判定部13判定為處於蛇行狀態時，如圖6所示，瞬時轉速是與經過時間成反比，而急速地減少。

另，為了提高瞬時轉速的減少速度，也可將式(1)的時間T之指數大於1。此時，式(1)就變成式(3)所示。 n = 60000/(T^α ×Np) ･･･(3) 在此，α是大於1的數字。

又，在式(2)中，也可使用預定的基準時間，來代替最近訊號間隔Δt。此時，式(2)就變成式(4)所示。 T = Tc + to ･･･(4) 在此，Tc為基準時間。

以基準時間來說，例如也可使用訊號間隔的平均值。取平均的時間之數字是自最近訊號間隔之後的預定數。若以圖6之例來說，預定數為3時，令時間(t2－t1)、時間(t3－t2)及時間(t4－t3：最近訊號間隔)之平均時間作為基準時間。

在被判定為不處於蛇行狀態時，算出部14是根據最近訊號間隔，算出馬達3的瞬時轉速。即，在式(1)及式(2)中，令經過時間te為0，算出瞬時轉速。

驅動部15對電力轉換部30的半導體開關Q1至Q6發送控制訊號。更詳而言之，驅動部15產生具有根據目標轉矩所算出之通電時序及占空比之PWM訊號，輸出至半導體開關Q1至Q6。藉此，馬達3被驅動，以產生目標轉矩。該驅動部15根據已藉算出部14所算出之瞬時轉速，驅動馬達3。例如，驅動部15在加速器操作量大的時候，於藉算出部14所算出的瞬時轉速低時，控制電力轉換部30，俾使從電力轉換部30供應至馬達3的電流變大。

如上述，在本實施形態之電動車輛控制裝置1中，掌管部12掌握轉子階段，判定部13根據轉子階段，判定是否處於蛇行狀態，算出部14根據經過時間，算出馬達的瞬時轉速。驅動部15在根據算出部14所算出的瞬時轉速，驅動馬達。在電動車輛100已陷於蛇行狀態時，藉算出部14所算出的瞬時轉速是隨著經過時間愈大，而逐漸變小，結果讓用於馬達控制之轉速與實際的轉速變為一致。藉此，依本實施形態，即使陷於蛇行狀態，也可進行適當的馬達控制。

＜電動車輛控制方法＞ 其次，參考圖9的流程圖，說明本實施形態之電動車輛控制方法一例。

首先，受理部11判定是否已從角度感應器4接收訊號(步驟S11)。更詳而言之，在已從U相角度感應器4u、V相角度感應器4v或者W相角度感應器4w接收上升邊緣訊號時，前往步驟S12。

其次，掌管部12根據從U相角度感應器4u、V相角度感應器4v及W相角度感應器4w所輸出的訊號的組合，掌握轉子階段(步驟S12)。

其次，判定部13根據在步驟S12所掌握的轉子階段，判定是否處於蛇行狀態(步驟S13)。接著，在已被判定為蛇行狀態時(S13：是)，算出部14根據從被判定為處於蛇行狀態之後的經過時間，算出馬達3的瞬時轉速(步驟S14)。在本實施形態中，使用前述之式(1)及式(2)，算出瞬時轉速。其後，驅動部15根據在步驟S14中所算出的瞬時轉速，驅動馬達3(步驟S15)。

另一方面，在已被判定為非處於蛇行狀態時(S13：否)，算出部14是根據最近訊號間隔，算出馬達3的瞬時轉速(步驟S16)。在本實施形態中，在式(1)及式(2)中，令經過時間te為0，算出瞬時轉速。其後，驅動部15根據在步驟S16中所算出的瞬時轉速，驅動馬達3(步驟S15)。

依上述的本實施形態之電動車輛控制方法，就算陷於蛇行狀態，也能使用於馬達控制之轉速與實際的轉速為一致，可進行適當的馬達控制。

在上述的實施形態中所說明的電動車輛控制裝置1(控制部10)之至少一部分也可以硬體構成，也可以軟體構成。在以軟體構成時，也可將實現控制部10之至少一部分的功能之程式儲存在軟碟或CD-ROM等的記錄媒體，寫到電腦來予以執行。記錄媒體並不限定於磁碟或光碟等的可裝卸之物品，也可為硬碟裝置或記憶體等之固定型記錄媒體。

又，也可透過網際網路等的通訊線路(亦包括無線通訊)，發佈實現控制部10之至少一部分的功能的程式。進而，也可將該程式加密、或施以調變而予以壓縮之狀態，透過網際網路等之有線線路或無線電路，或者儲存在記錄媒體中來發佈。

根據上述的記載，若是熟知此項技藝之人士，或許可想到本發明追加的效果或者各種變形，但本發明的態樣不是限定於上述之每個實施形態者。也可適當地組合在不同實施形態當中的構成要素。不脫離申請專利範圍所規定的內容及其均等物所導出之本發明概念性思想及旨趣的範圍內，可進行各種追加、變更及一部分的刪除。

1‧‧‧電動車輛控制裝置

2‧‧‧電池

3‧‧‧馬達

4‧‧‧角度感應器

4u‧‧‧U相角度感應器

4v‧‧‧V相角度感應器

4w‧‧‧W相角度感應器

5‧‧‧加速器位置感應器

6‧‧‧輔助開關

7‧‧‧儀表

8‧‧‧車輪

10‧‧‧控制部

11‧‧‧受理部

12‧‧‧掌管部

13‧‧‧判定部

14‧‧‧算出部

15‧‧‧驅動部

20‧‧‧記憶部

30‧‧‧電力轉換部

100‧‧‧電動車輛

E1,E2,E3,E4‧‧‧上升邊緣

圖1是顯示本發明實施形態之電動車輛100的概略構成之圖。 圖2是顯示電力轉換部30及馬達3之概略構成之圖。 圖3是顯示設於馬達3之轉子之磁鐵、及角度感應器4之圖。 圖4是顯示轉子角度與角度感應器的輸出之關係的圖。 圖5是電動車輛控制裝置1之控制部10之功能方塊圖。 圖6是用以說明實施形態之轉速及旋轉周期的變化之線圖。 圖7是顯示車輪處於正常正轉之狀態的轉子階段號碼的時間變化之圖。 圖8是顯示蛇行狀態之轉子階段號碼之時間變化一例之圖。 圖9是用以說明實施形態之電動車輛控制方法一例之流程圖。

Claims (10)

1. 一種電動車輛控制裝置，其特徵在於包含有： 受理部，接收從複數個感應器所輸出的複數個訊號，其中該等感應器是對應於讓電動車輛的車輪旋轉的馬達之各相而設置； 掌管部，根據前述複數個訊號的組合，掌握轉子階段； 判定部，根據前述轉子階段，判定是否處於蛇行狀態； 算出部，在已被判定為處於前述蛇行狀態時，根據從前述判定部判定為處於蛇行狀態之後的經過時間，算出前述馬達的瞬時轉速；及 驅動部，根據由前述算出部所算出的瞬時轉速，驅動前述馬達。
2. 如請求項1之電動車輛控制裝置，其中前述掌管部是掌握轉子階段號碼，作為前述轉子階段， 前述判定部在前述轉子階段號碼不是和順序一樣時，判定為處於蛇行狀態。
3. 如請求項1之電動車輛控制裝置，其中前述算出部在已被判定為處於前述蛇行狀態時，根據前述經過時間及前述受理部所接收的最新的訊號與該訊號前一個的訊號間之最近訊號間隔，算出前述馬達的瞬時轉速。
4. 如請求項3之電動車輛控制裝置，其中前述算出部經由式(1)及式(2)算出前述瞬時轉速； n = 60000/(T×Np)..... (1) T = Δt + te............... (2) 在此，n為前述瞬時轉速[rpm]，T為前述馬達旋轉一周的時間[mSec]，Np為顯示在前述馬達旋轉一周之期間所輸出的脈衝數之值，Δt為前述最近訊號間隔，te為前述經過時間。
5. 如請求項4之電動車輛控制裝置，其中前述馬達旋轉一周的時間T的指數是大於1。
6. 如請求項1之電動車輛控制裝置，其中前述算出部在已被判定為不處於前述蛇行狀態時，根據前述受理部所接收的最新的訊號及該訊號的前一個訊號間之最近訊號間隔，算出前述馬達的瞬時轉速。
7. 一種電動車輛，其特徵在於包含有如請求項1之電動車輛控制裝置。
8. 如請求項7之電動車輛，其中前述車輪與前述馬達不經由離合器而機械性地連接。
9. 一種電動車輛控制方法，包含有以下步驟： 根據複數個感應器所輸出的複數個訊號的組合，掌握轉子階段，其中該等感應器是對應於讓電動車輛的車輪旋轉的馬達之各相而設置； 根據前述轉子階段，判定是否處於蛇行狀態； 在已被判定為處於前述蛇行狀態時，根據從已被判定為處於前述蛇行狀態之後的經過時間，算出前述馬達的瞬時轉速；及 根據前述已算出的瞬時轉速，驅動前述馬達。
10. 一種電動車輛控制程式，其特徵在於使電腦執行以下步驟： 根據複數個感應器所輸出的複數個訊號的組合，掌握轉子階段，其中該等感應器是對應於讓電動車輛的車輪旋轉的馬達之各相而設置； 根據前述轉子階段，判定是否處於蛇行狀態； 在已被判定為處於前述蛇行狀態時，根據從已被判定為處於前述蛇行狀態之後的經過時間，算出前述馬達的瞬時轉速；及 根據前述已算出的瞬時轉速，驅動前述馬達。