JP6816296B2 - 電動車両制御装置、電動車両制御方法、電動車両制御プログラムおよび電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、電動車両制御装置、電動車両制御方法、電動車両制御プログラムおよび電動車両に関する。

モータを動力源とした電動二輪車（二輪ＥＶ）等の電動車両が知られている（特許文献１参照）。電動車両ではギヤ固定の場合でも低回転域から高回転域にわたって所要のトルクを得ることが可能である。このため、クラッチを設けない電動車両が検討されている。

なお、特許文献２には、モータのステータコイルに対する通電制御の精度を向上させることを目的とし、ロータセンサのセンサ信号に基づいてモータの通電タイミングを制御するモータ制御装置が記載されている。

特開２０１３−２４８９７１号公報 特開２０１２−６０７０５号公報

電動車両の制御装置（ＥＣＵ等）は、ホール素子等のセンサから出力される信号に基づいてモータの回転速度を算出する。なお、センサはモータの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）に対して設けられている。

車輪が正転と逆転を交互に繰り返す状態（以下、単に「ハンチング状態」ともいう。）において、上記センサから信号が出力される場合がある。このような場合、制御装置は、車両が動いているものと誤って認識し、モータ制御を行ってしまう。例えば、上り坂を登る際、車両に働く推力と重力が拮抗してハンチング状態に陥った場合に、制御装置は車両が動いていると認識する結果、ユーザがアクセル操作量を増やしてもモータトルクが増えないという事態が生じるおそれがある。

そこで、本発明は、ハンチング状態に陥っても適切なモータ制御を行うことができる電動車両制御装置、電動車両制御方法、電動車両制御プログラムおよび電動車両を提供することを目的とする。

本発明に係る電動車両制御装置は、
電動車両の車輪を回転させるモータの各相に対応して設けられた複数のセンサから出力される複数の信号を受信する受付部と、
前記複数の信号の組合せに基づいてロータステージを把握する把握部と、
前記ロータステージに基づいてハンチング状態にあるか否かを判定する判定部と、
前記ハンチング状態にあると判定された場合、前記判定部がハンチング状態にあると判定してからの経過時間に基づいて前記モータの瞬時回転速度を算出する算出部と、
前記算出部により算出された瞬時回転速度に基づいて前記モータを駆動する駆動部と、
を備えることを特徴とする。

また、前記電動車両制御装置において、
前記把握部は、前記ロータステージとして、ロータステージ番号を把握し、
前記判定部は、前記ロータステージ番号が順番通りでない場合にハンチング状態にあると判定するようにしてもよい。

また、前記電動車両制御装置において、
前記算出部は、前記ハンチング状態にあると判定された場合、前記経過時間と、前記受付部が受信した直近の信号および当該信号の一つ前の信号間の直近信号間隔とに基づいて前記モータの瞬時回転速度を算出するようにしてもよい。

また、前記電動車両制御装置において、
前記算出部は、式（１）および式（２）により前記瞬時回転速度を算出するようにしてもよい。
ｎ ＝ ６００００／（Ｔ×Ｎｐ） ・・・（１）
Ｔ ＝ Δｔ ＋ ｔｅ ・・・（２）
ここで、ｎは前記瞬時回転速度［ｒｐｍ］であり、Ｔは前記モータが一回転する時間［ｍＳｅｃ］であり、Ｎｐは前記モータが一回転する間に出力されるパルス数を示す値であり、Δｔは前記直近信号間隔であり、ｔｅは前記経過時間である。

また、前記電動車両制御装置において、
前記モータが一回転する時間Ｔの指数は１よりも大きいようにしてもよい。

また、前記電動車両制御装置において、
前記算出部は、前記ハンチング状態にないと判定された場合、前記受付部が受信した直近の信号および当該信号の一つ前の信号間の直近信号間隔に基づいて前記モータの瞬時回転速度を算出するようにしてもよい。

本発明に係る電動車両は、本発明に係る電動車両制御装置を備えることを特徴とする。

また、前記電動車両において、
前記車輪と前記モータがクラッチを介さずに機械的に接続されているようにしてもよい。

本発明に係る電動車両制御方法は、
電動車両の車輪を回転させるモータの各相に対応して設けられた複数のセンサから出力される複数の信号の組合せに基づいてロータステージを把握するステップと、
前記ロータステージに基づいてハンチング状態にあるか否かを判定するステップと、
前記ハンチング状態にあると判定された場合、前記ハンチング状態にあると判定されてからの経過時間に基づいて前記モータの瞬時回転速度を算出するステップと、
前記算出された瞬時回転速度に基づいて前記モータを駆動するステップと、
を備えることを特徴とする。

本発明に係る電動車両制御プログラムは、
電動車両の車輪を回転させるモータの各相に対応して設けられた複数のセンサから出力される複数の信号の組合せに基づいてロータステージを把握するステップと、
前記ロータステージに基づいてハンチング状態にあるか否かを判定するステップと、
前記ハンチング状態にあると判定された場合、前記ハンチング状態にあると判定されてからの経過時間に基づいて前記モータの瞬時回転速度を算出するステップと、
前記算出された瞬時回転速度に基づいて前記モータを駆動するステップと、
をコンピュータに実行させることを特徴とする。

本発明では、把握部がロータステージを把握し、判定部がロータステージに基づいてハンチング状態にあるか否かを判定し、算出部が経過時間に基づいてモータの瞬時回転速度を算出する。そして、駆動部は、算出部が算出した瞬時回転速度に基づいてモータを駆動する。これにより、本発明によれば、ハンチング状態に陥っても適切なモータ制御を行うことができる。

本発明の実施形態に係る電動車両１００の概略的構成を示す図である。 電力変換部３０およびモータ３の概略的構成を示す図である。 モータ３のロータに設けられた磁石、およびアングルセンサ４を示す図である。 ロータアングルと、アングルセンサの出力との関係を示す図である。 電動車両制御装置１の制御部１０の機能ブロック図である。 実施形態における回転速度および回転周期の変化を説明するためのグラフである。 車輪が正常に正転している状態におけるロータステージ番号の時間遷移を示す図である。 ハンチング状態におけるロータステージ番号の時間遷移の一例を示す図である。 実施形態に係る電動車両制御方法の一例を説明するためのフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ本発明の実施形態について説明する。

まず、図１を参照して、実施形態に係る電動車両１００について説明する。

電動車両１００は、バッテリから供給される電力を用いてモータを駆動することで前進または後退する車両である。本実施形態では、電動車両１００は、電動バイク等の電動二輪車である。より詳しくは、電動車両１００は、モータと車輪がクラッチを介さずに機械的に接続されたクラッチレスの電動二輪車である。なお、本発明に係る電動車両は、これに限定されるものではなく、例えば四輪の車両であってもよい。

電動車両１００は、図１に示すように、電動車両制御装置１と、バッテリ２と、モータ３と、アングルセンサ４と、アクセルポジションセンサ５と、アシストスイッチ６と、メータ７と、車輪８と、を備えている。

以下、電動車両１００の各構成要素について詳しく説明する。

電動車両制御装置１は、電動車両１００を制御する装置であり、制御部１０と、記憶部２０と、電力変換部３０とを有している。なお、電動車両制御装置１は、電動車両１００全体を統御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）として構成されてもよい。次に、電動車両制御装置１の各構成要素について詳しく説明する。

制御部１０は、電動車両制御装置１に接続された各種装置から情報を入力する。具体的には、制御部１０は、バッテリ２のＢＭＵ、アングルセンサ４、アクセルポジションセンサ５、アシストスイッチ６から出力される各種信号を受信する。制御部１０は、メータ７に表示する信号を出力する。また、制御部１０は、電力変換部３０を介してモータ３を駆動制御する。制御部１０の詳細については後述する。

記憶部２０は、制御部１０が用いる情報や、制御部１０が動作するためのプログラムを記憶する。この記憶部２０は、例えば不揮発性の半導体メモリであるが、これに限定されない。

電力変換部３０は、バッテリ２の直流電力を交流電力に変換してモータ３に供給する。この電力変換部３０は、図２に示すように、３相のフルブリッジ回路で構成されている。半導体スイッチＱ１，Ｑ３，Ｑ５はハイサイドスイッチであり、半導体スイッチＱ２，Ｑ４，Ｑ６はローサイドスイッチである。半導体スイッチＱ１〜Ｑ６の制御端子は、制御部１０に電気的に接続されている。電源端子３０ａと電源端子３０ｂとの間には平滑コンデンサＣが設けられている。半導体スイッチＱ１〜Ｑ６は、例えばＭＯＳＦＥＴまたはＩＧＢＴ等である。

半導体スイッチＱ１は、図２に示すように、バッテリ２の正極が接続された電源端子３０ａと、モータ３の入力端子３ａとの間に接続されている。同様に、半導体スイッチＱ３は、電源端子３０ａと、モータ３の入力端子３ｂとの間に接続されている。半導体スイッチＱ５は、電源端子３０ａと、モータ３の入力端子３ｃとの間に接続されている。

半導体スイッチＱ２は、モータ３の入力端子３ａと、バッテリ２の負極が接続された電源端子３０ｂとの間に接続されている。同様に、半導体スイッチＱ４は、モータ３の入力端子３ｂと、電源端子３０ｂとの間に接続されている。半導体スイッチＱ６は、モータ３の入力端子３ｃと、電源端子３０ｂとの間に接続されている。なお、入力端子３ａはＵ相の入力端子であり、入力端子３ｂはＶ相の入力端子であり、入力端子３ｃはＷ相の入力端子である。

バッテリ２は、電動車両１００の車輪８を回転させるモータ３に電力を供給する。より詳しくは、バッテリ２は、電力変換部３０に直流電力を供給する。このバッテリ２は、バッテリ管理ユニット（ＢＭＵ）を含む。バッテリ管理ユニットは、バッテリ２の電圧やバッテリ２の状態（充電率等）に関する情報を制御部１０に送信する。

なお、バッテリ２の数は一つに限らず、複数であってもよい。バッテリ２は、例えばリチウムイオン電池であるが、他の種類のバッテリであってもよい。バッテリ２は、異なる種類（例えば、リチウムイオン電池と鉛電池）のバッテリから構成されてもよい。

モータ３は、電力変換部３０から供給される交流電力により駆動される三相交流モータである。このモータ３は、車輪８に機械的に接続されており、所望の方向に車輪８を回転させる。本実施形態では、モータ３は、クラッチを介さずに車輪８に機械的に接続されている。なお、モータ３の種類は特に限定されない。

アングルセンサ４は、モータ３のロータの回転角度を検出するセンサである。図３に示すように、モータ３のロータの周面には、Ｎ極とＳ極の磁石（センサマグネット）が交互に取り付けられている。アングルセンサ４は、例えばホール素子により構成されており、モータ３の回転に伴う磁場の変化を検出する。なお、磁石は、フライホイール（図示せず）の内側に設けられてもよい。

図３に示すように、アングルセンサ４は、Ｕ相アングルセンサ４ｕと、Ｖ相アングルセンサ４ｖと、Ｗ相アングルセンサ４ｗとを有している。本実施形態では、Ｕ相アングルセンサ４ｕとＶ相アングルセンサ４ｖとはモータ３のロータに対して３０°の角度をなすように配置されている。同様に、Ｖ相アングルセンサ４ｖとＷ相アングルセンサ４ｗとはモータ３のロータに対して３０°の角度をなすように配置されている。

図４に示すように、Ｕ相アングルセンサ４ｕ、Ｖ相アングルセンサ４ｖおよびＷ相アングルセンサ４ｗは、ロータアングル（角度位置）に応じた位相のパルス信号を出力する。連続する２つのパルス信号の立ち上がりエッジ（もしくは立ち下がりエッジ）間の間隔は、モータ３（車輪８）の回転速度が高いほど狭くなる。

また、図４に示すように、所定のロータアングルごとに、ロータステージを示す番号（ロータステージ番号）が割り振られている。ロータステージはモータ３のロータの角度位置を示しており、本実施形態では、電気角で６０°ごとにロータステージ番号１，２，３，４，５，６が割り振られている。ロータステージは、Ｕ相アングルセンサ４ｕ、Ｖ相アングルセンサ４ｖおよびＷ相アングルセンサ４ｗの出力信号のレベル（ＨレベルまたはＬレベル）の組合せにより定義されている。例えば、ロータステージ番号１は（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）＝（Ｈ，Ｌ，Ｈ）であり、ロータステージ番号２は（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）＝（Ｈ，Ｌ，Ｌ）である。

なお、ロータステージは、上記のように番号（数字）によって示される場合に限らず、アルファベット（例えば、ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆ）や、所定の符号などにより示されてもよい。また、ロータステージは、６０°以外の角度ごとに、数字もしくは文字等の識別情報が割り当てられてもよい。

アクセルポジションセンサ５は、ユーザのアクセル操作により設定されたアクセル操作量を検知し、電気信号として制御部１０に送信する。ユーザが加速したい場合にアクセル操作量は大きくなり、ユーザが減速したい場合にアクセル操作量は小さくなる。すなわち、アクセル操作量は、内燃機関を駆動源とした車両におけるスロットル開度に相当する。

アシストスイッチ６は、ユーザが電動車両１００のアシストを要求する際に操作されるスイッチである。アシストスイッチ６は、ユーザにより操作されると、アシスト要求信号を制御部１０に送信する。このアシスト要求信号は、ユーザがアシストスイッチ６を押下している間（すなわち、ユーザがアシストを希望する間）、アシストスイッチ６から出力される。

メータ（表示部）７は、電動車両１００に設けられたディスプレイ（例えば液晶パネル）であり、各種情報を表示する。具体的には、電動車両１００の走行速度、バッテリ２の残量、現在時刻、走行距離などの情報がメータ７に表示される。本実施形態では、メータ７は、電動二輪車のハンドル（図示せず）に設けられる。

次に、電動車両制御装置１の制御部１０について詳しく説明する。

図５に示すように、制御部１０は、アングルセンサ４から出力される信号を受信する受付部１１と、ロータステージを把握する把握部１２と、ハンチング状態にあるか否かを判定する判定部１３と、モータ３の瞬時回転速度を算出する算出部１４と、モータ３を駆動する駆動部１５と、を有している。なお、制御部１０の各部における処理は、ソフトウェア（プログラム）により実現することが可能である。

受付部１１は、モータ３の各相に対応して設けられた複数のセンサ４ｕ，４ｖ，４ｗから出力される複数の信号を受信する。本実施形態では、受付部１１は、Ｕ相アングルセンサ４ｕ、Ｖ相アングルセンサ４ｖおよびＷ相アングルセンサ４ｗから出力されるパルス信号の立ち上がりエッジを受信する。なお、受付部１１は、パルス信号の立ち下がりエッジを受信してもよい。

把握部１２は、受付部１１により受信された複数の信号の組合せに基づいてロータステージを把握する。本実施形態では、把握部１２は、Ｕ相アングルセンサ４ｕ、Ｖ相アングルセンサ４ｖおよびＷ相アングルセンサ４ｗから出力される信号レベルの組合せに基づいてロータステージ番号を把握する。例えば、信号レベルの組合せが（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）＝（Ｈ，Ｌ，Ｌ）の場合、把握部１２はロータステージ番号が“２”であると把握する。

判定部１３は、把握部１２により把握されたロータステージに基づいてハンチング状態にあるか否かを判定する。具体的には、判定部１３は、ロータステージ番号が順番通りでない場合にハンチング状態にあると判定する。本実施形態において、ロータステージ番号が順番通りであるとは、ロータステージ番号が１→２→３→４→５→６→１→・・・（正転の場合）、または６→５→４→３→２→１→６→・・・（逆転の場合）と変化することをいう。図７のグラフは、車輪８が正常に正転している状態におけるロータステージ番号の時間遷移を示している。一方、図８に示すように、ロータステージ番号が３→４→５→４→３→４→５・・・というように増減を繰り返す場合はハンチング状態にある。

算出部１４は、ハンチング状態にあると判定された場合、判定部１３がハンチング状態にあると判定してからの経過時間に基づいてモータ３の瞬時回転速度を算出する。経過時間は、図６において時間ｔｅで示される時間である。

より詳しくは、算出部１４は、ハンチング状態にあると判定された場合において、経過時間および直近信号間隔に基づいてモータ３の瞬時回転速度を算出する。ここで、「直近信号間隔」とは、受付部１１がアングルセンサ４から直近に受信した信号（直近の信号、第１の信号）と、受付部１１が当該信号の一つ前に受信した信号（第２の信号）との間の間隔のことである。図６において、立ち上がりエッジＥ３を受信した時刻ｔ３と、立ち上がりエッジＥ４を受信した時刻ｔ４との間の間隔Δｔが直近信号間隔である。直近信号間隔は、Ｕ相アングルセンサ４ｕ、Ｖ相アングルセンサ４ｖまたはＷ相アングルセンサ４ｗから出力された信号を用いて求める。図６において、立ち上がりエッジＥ２は、立ち上がりエッジＥ３の一つ前に受信した信号であり、立ち上がりエッジＥ１は、立ち上がりエッジＥ２の一つ前に受信した信号である。

なお、複数のアングルセンサから出力される信号に基づいて直近信号間隔を求めてもよい。この場合、第１の信号は、モータ３の第１の相に対応付けて設けられたＶ相アングルセンサ４ｖ（第１のアングルセンサ）から出力された信号であり、第２の信号は、モータ３の、第１の相と異なる第２の相に対応付けて設けられたＵ相アングルセンサ４ｕ（第２のアングルセンサ）から出力された信号である。第１の相がＶ相であり、第２の相がＵ相である場合、第１の信号と第２の信号の間隔は、モータ３が１／３回転（１２０°回転）した時間に相当する。このため、後述の式（２）のΔｔの値として、例えば当該間隔を３倍した値を用いる。

本実施形態では、算出部１４は、式（１）および式（２）により瞬時回転速度を算出する。
ｎ ＝ ６００００／（Ｔ×Ｎｐ） ・・・（１）
Ｔ ＝ Δｔ ＋ ｔｅ ・・・（２）
ここで、ｎは瞬時回転速度［ｒｐｍ］であり、Ｔはモータ３が一回転する時間［ｍＳｅｃ］であり、Ｎｐはモータ３が一回転する間に出力されるパルス数を示す値であり、Δｔは直近信号間隔であり、ｔｅは経過時間である。Ｎｐはモータ３の極数に関連した値である。

式（１）および式（２）から分かるように、算出部１４により算出される瞬時回転速度は、経過時間が大きくなるにつれて小さくなる。すなわち、判定部１３によりハンチング状態にあると判定されると、図６に示すように、瞬時回転速度は経過時間に反比例して急速に減少する。

なお、瞬時回転速度の減少速度を上げるために、式（１）の時間Ｔの指数を１よりも大きくしてもよい。この場合、式（１）は式（３）のようになる。
ｎ ＝ ６００００／（Ｔ^α×Ｎｐ） ・・・（３）
ここで、αは１より大きい数である。

また、式（２）において、直近信号間隔Δｔに代えて所定の基準時間を用いてもよい。この場合、式（２）は式（４）のようになる。
Ｔ ＝ Ｔｃ ＋ ｔｏ ・・・（４）
ここで、Ｔｃは基準時間である。

基準時間として、例えば、信号間隔の平均値を用いてもよい。平均をとる時間の数は、直近信号間隔から所定数である。図６の例で言えば、所定数が３の場合、時間（ｔ２−ｔ１）、時間（ｔ３−ｔ２）および時間（ｔ４−ｔ３：直近信号間隔）の平均時間を基準時間とする。

ハンチング状態にないと判定された場合、算出部１４は、直近信号間隔に基づいてモータ３の瞬時回転速度を算出する。すなわち、式（１）および式（２）において、経過時間ｔｅが０であるとして瞬時回転速度を算出する。

駆動部１５は、電力変換部３０の半導体スイッチＱ１〜Ｑ６に制御信号を送信する。より詳しくは、駆動部１５は、目標トルクに基づいて算出された通電タイミングとデューティ比を有するＰＷＭ信号を生成し、半導体スイッチＱ１〜Ｑ６に出力する。これにより、モータ３は目標トルクを発生するように駆動される。この駆動部１５は、算出部１４により算出された瞬時回転速度に基づいてモータ３を駆動する。例えば、駆動部１５は、アクセル操作量が大きい場合で、算出部１４により算出された瞬時回転速度が低いときには、電力変換部３０からモータ３に供給される電流が大きくなるように電力変換部３０を制御する。

上記のように、本実施形態の電動車両制御装置１では、把握部１２がロータステージを把握し、判定部１３がロータステージに基づいてハンチング状態にあるか否かを判定し、算出部１４が経過時間に基づいてモータの瞬時回転速度を算出する。駆動部１５は、算出部１４が算出した瞬時回転速度に基づいてモータを駆動する。電動車両１００がハンチング状態に陥った場合、算出部１４により算出される瞬時回転速度は、経過時間が大きくなるにつれてどんどん小さくなり、その結果、モータ制御に用いる回転速度と実際の回転速度が一致するようになる。よって、本実施形態によれば、ハンチング状態に陥っても適切なモータ制御を行うことができる。

＜電動車両制御方法＞
次に、図９のフローチャートを参照して、本実施形態に係る電動車両制御方法の一例について説明する。

まず、受付部１１は、アングルセンサ４から信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ１１）。より詳しくは、Ｕ相アングルセンサ４ｕ、Ｖ相アングルセンサ４ｖまたはＷ相アングルセンサ４ｗから立ち上がりエッジ信号を受信した場合、ステップＳ１２に進む。

次に、把握部１２は、Ｕ相アングルセンサ４ｕ、Ｖ相アングルセンサ４ｖおよびＷ相アングルセンサ４ｗから出力される信号の組合せに基づいてロータステージを把握する（ステップＳ１２）。

次に、判定部１３は、ステップＳ１２で把握されたロータステージに基づいてハンチング状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１３）。そして、ハンチング状態にあると判定された場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、算出部１４は、ハンチング状態にあると判定されてからの経過時間に基づいてモータ３の瞬時回転速度を算出する（ステップＳ１４）。本実施形態では、前述の式（１）および式（２）を用いて瞬時回転速度を算出する。その後、駆動部１５は、ステップＳ１４において算出された瞬時回転速度に基づいてモータ３を駆動する（ステップＳ１５）。

一方、ハンチング状態にないと判定された場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、算出部１４は、直近信号間隔に基づいてモータ３の瞬時回転速度を算出する（ステップＳ１６）。本実施形態では、式（１）および式（２）において、経過時間ｔｅが０であるとして瞬時回転速度を算出する。その後、駆動部１５は、ステップＳ１６において算出された瞬時回転速度に基づいてモータ３を駆動する（ステップＳ１５）。

上記の本実施形態に係る電動車両制御方法によれば、ハンチング状態に陥っても、モータ制御に用いる回転速度と実際の回転速度が一致するようになり、適切なモータ制御を行うことができる。

上述した実施形態で説明した電動車両制御装置１（制御部１０）の少なくとも一部は、ハードウェアで構成してもよいし、ソフトウェアで構成してもよい。ソフトウェアで構成する場合には、制御部１０の少なくとも一部の機能を実現するプログラムをフレキシブルディスクやＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体に収納し、コンピュータに読み込ませて実行させてもよい。記録媒体は、磁気ディスクや光ディスク等の着脱可能なものに限定されず、ハードディスク装置やメモリなどの固定型の記録媒体でもよい。

また、制御部１０の少なくとも一部の機能を実現するプログラムを、インターネット等の通信回線（無線通信も含む）を介して頒布してもよい。さらに、同プログラムを暗号化したり、変調をかけたり、圧縮した状態で、インターネット等の有線回線や無線回線を介して、あるいは記録媒体に収納して頒布してもよい。

上記の記載に基づいて、当業者であれば、本発明の追加の効果や種々の変形を想到できるかもしれないが、本発明の態様は、上述した個々の実施形態に限定されるものではない。異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせてもよい。特許請求の範囲に規定された内容及びその均等物から導き出される本発明の概念的な思想と趣旨を逸脱しない範囲で種々の追加、変更及び部分的削除が可能である。

１ 電動車両制御装置
２ バッテリ
３ モータ
４ アングルセンサ
４ｕ Ｕ相アングルセンサ
４ｖ Ｖ相アングルセンサ
４ｗ Ｗ相アングルセンサ
５ アクセルポジションセンサ
６ アシストスイッチ
７ メータ
８ 車輪
１０ 制御部
１１ 受付部
１２ 把握部
１３ 判定部
１４ 算出部
１５ 駆動部
２０ 記憶部
３０ 電力変換部
１００ 電動車両
Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３，Ｅ４ 立ち上がりエッジ

Claims (10)

1. 電動車両の車輪を回転させるモータの各相に対応して設けられた複数のセンサから出力される複数の信号を受信する受付部と、
   前記複数の信号の組合せに基づいてロータステージを把握する把握部と、
   前記ロータステージに基づいてハンチング状態にあるか否かを判定する判定部と、
   前記ハンチング状態にあると判定された場合、前記判定部がハンチング状態にあると判定してから現在時刻までの経過時間に基づいて前記モータの瞬時回転速度を算出する算出部と、
   前記算出部により算出された瞬時回転速度に基づいて前記モータを駆動する駆動部と、
   を備えることを特徴とする電動車両制御装置。
2. 前記把握部は、前記ロータステージとして、ロータステージ番号を把握し、
   前記判定部は、前記ロータステージ番号が順番通りでない場合にハンチング状態にあると判定することを特徴とする請求項１に記載の電動車両制御装置。
3. 前記算出部は、前記ハンチング状態にあると判定された場合、前記経過時間と、前記受付部が受信した直近の信号および当該信号の一つ前の信号間の直近信号間隔とに基づいて前記モータの瞬時回転速度を算出することを特徴とする請求項１に記載の電動車両制御装置。
4. 前記算出部は、式（１）および式（２）により前記瞬時回転速度を算出することを特徴とする請求項３に記載の電動車両制御装置。
   ｎ ＝ ６００００／（Ｔ×Ｎｐ） ・・・（１）
   Ｔ ＝ Δｔ ＋ ｔｅ ・・・（２）
   ここで、ｎは前記瞬時回転速度［ｒｐｍ］であり、Ｔは前記モータが一回転する時間［ｍＳｅｃ］であり、Ｎｐは前記モータが一回転する間に出力されるパルス数を示す値であり、Δｔは前記直近信号間隔であり、ｔｅは前記経過時間である。
5. 前記モータが一回転する時間Ｔの指数は１よりも大きいことを特徴とする請求項４に記載の電動車両制御装置。
6. 前記算出部は、前記ハンチング状態にないと判定された場合、前記受付部が受信した直近の信号および当該信号の一つ前の信号間の直近信号間隔に基づいて前記モータの瞬時回転速度を算出することを特徴とする請求項１に記載の電動車両制御装置。
7. 請求項１に記載の電動車両制御装置を備えることを特徴とする電動車両。
8. 前記車輪と前記モータがクラッチを介さずに機械的に接続されていることを特徴とする請求項７に記載の電動車両。
9. 電動車両の車輪を回転させるモータの各相に対応して設けられた複数のセンサから出力される複数の信号の組合せに基づいてロータステージを把握するステップと、
   前記ロータステージに基づいてハンチング状態にあるか否かを判定するステップと、
   前記ハンチング状態にあると判定された場合、前記ハンチング状態にあると判定されてから現在時刻までの経過時間に基づいて前記モータの瞬時回転速度を算出するステップと、
   前記算出された瞬時回転速度に基づいて前記モータを駆動するステップと、
   を備えることを特徴とする電動車両制御方法。
10. 電動車両の車輪を回転させるモータの各相に対応して設けられた複数のセンサから出力される複数の信号の組合せに基づいてロータステージを把握するステップと、
    前記ロータステージに基づいてハンチング状態にあるか否かを判定するステップと、
    前記ハンチング状態にあると判定された場合、前記ハンチング状態にあると判定されてから現在時刻までの経過時間に基づいて前記モータの瞬時回転速度を算出するステップと、
    前記算出された瞬時回転速度に基づいて前記モータを駆動するステップと、
    をコンピュータに実行させることを特徴とする電動車両制御プログラム。

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