TW201912450A - 電動車輛控制裝置、電動車輛控制方法、電動車輛控制程式及電動車輛 - Google Patents

Abstract

實施形態的電動車輛控制裝置是包含有：受理部，接收如下之間隔來到的訊號，該間隔因應使電動車輛的車輪旋轉的馬達之轉速；算出部，在受理部從接收到最新的訊號之後，經過了一段最近訊號間隔的時間，在這之間仍未接收到新的訊號時，根據經過最近訊號間隔後的超過時間，算出馬達的瞬時轉速；及，驅動部，根據算出部所算出的瞬時轉速，驅動馬達。

Description

電動車輛控制裝置、電動車輛控制方法、電動車輛控制程式及電動車輛

發明領域 本發明是有關於電動車輛控制裝置、電動車輛控制方法、電動車輛控制程式及電動車輛。

背景技術

已知有一種以馬達為動力源的電動二輪車(二輪EV)等之電動車輛(參考專利文獻1)。在習知之電動二輪車中，在馬達與車輪之間設有離合器，例如要急停時，會解除離合器，使馬達從車輪分離，因此能避免急停時所伴隨而來的很大的負擔付加在馬達上之情況。

另，在專利文獻2記載有一種馬達控制裝置，其目的在於電動車輛發生了打滑時，抑制馬達的過電流，並抑制轉矩的減少。

先行技術文獻 專利文獻 專利文獻1：日本專利公開公報”特開2013-248971號” 專利文獻2：日本專利公開公報”特開2013-059154號”

發明概要 發明欲解決之課題

惟，在電動車輛中，在固定齒輪時，從低轉區跨到高轉區也都能得到所需要的轉矩。為此，討論著一種未設置離合器的電動車輛(以下也單純被稱為「無離合器式電動車輛」)。

在無離合器式電動車輛的時候，馬達在習知的電動車輛中，是直接受到來自已藉離合器而被截斷的車輪的外力。為此，使用者(駕駛人)急煞時，藉由車輪所受到的外力，馬達會急停，成為鎖定狀態。

設在電動車輛的ECU(Electronic Control Unit)等之控制裝置將感應器所測量的車輪的轉速之值進行資訊處理(例如平均處理)，使用藉此所得到的值，進行馬達的控制。為此，從開始測量轉速迄至使用在控制之間存在有延遲。

在電動車輛急減速(包括急停。以下相同。)時，就變成無法接收來自感應器的訊號。為此，控制裝置在經過預定時間時才開始判斷車輛是處於停止狀態。因此，就算馬達(車輪)實際上是停止，也會發生控制裝置用在馬達的控制的轉速不是0的狀態。在該狀態下，控制裝置會使用與實際不同的轉速進行馬達控制，結果恐怕會發生有過電流流經馬達之情形。

又，針對電動車輛急加速(包括從停止時狀態開始的急速發動。以下相同。)時，也會有使用者所要求的轉矩發生在馬達，因此比起目前的轉速有更大的電壓施加在馬達，結果恐怕會發生有過電流流動之情形。

在此，本發明之目的在於提供電動車輛控制裝置、電動車輛控制方法、電動車輛控制程式及電動車輛，可防止在無離合器的電動車輛中有過電流流經馬達之情形。 用以解決課題之手段

本發明之電動車輛控制裝置，其特徵在於包含有： 受理部，接收以如下之間隔來到的訊號，該間隔因應使電動車輛的車輪旋轉之馬達的轉速； 算出部，在前述受理部從接收到最新的第1訊號之後，經過了一段前述第1訊號與該第1訊號之前一個的第2訊號之間隔即最近訊號間隔的時間，在這之間仍未接收到新的訊號時，根據經過前述最近訊號間隔後的超過時間，算出前述電動車輛的馬達的瞬時轉速；及 驅動部，根據前述算出部所算出的瞬時轉速，驅動前述馬達。

又，在前述電動車輛控制裝置中，也可構成為： 前述算出部根據前述超過時間及前述最近訊號間隔，算出前述馬達的瞬時轉速。

又，在前述電動車輛控制裝置中，也可構成為： 前述算出部藉由式(1)及式(2)算出前述瞬時轉速； n = 60000/(T×Np) ･･･(1) T = Δt + to ･･･(2) 在此，n為前述瞬時轉速[rpm]，T為前述馬達旋轉一次的時間[mSec]，Np為顯示在前述馬達旋轉一次之期間所輸出的脈衝數之值，Δt為前述最近訊號間隔，to為前述超過時間。

又，在前述電動車輛控制裝置中，也可構成為： 前述馬達旋轉一次的時間T的指數是大於1。

又，在前述電動車輛控制裝置中，也可構成為： 前述第1訊號是從對應前述馬達之第1相所設置的第1角度感應器所輸出的訊號，前述第2訊號是從對應前述馬達之與前述第1相不同的第2相所設置的第2角度感應器所輸出的訊號。

又，在前述電動車輛控制裝置中，也可構成為： 前述算出部在前述受理部接收到前述第1訊號之後，再接收到新的訊號時，根據前述新的訊號與前述第1訊號之間的間隔，算出前述馬達的瞬時轉速。

又，在前述電動車輛控制裝置中，也可構成為： 前述驅動部在前述電動車輛之由使用者所進行的加速器操作量急速上升時，在預定的保護期間之間，使用比對應於前述急速上升的加速器操作量之第1占空比更低之第2占空比，來驅動前述馬達。

又，在前述電動車輛控制裝置中，也可構成為： 前述保護期間是為使前述馬達的轉速達到預定之值所需要的時間。

又，在前述電動車輛控制裝置中，也可構成為： 前述驅動部，一經過前述保護期間，就使用從前述第2占空比往前述第1占空比慢慢地上升之占空比，來驅動前述馬達。

又，在前述電動車輛控制裝置中，也可構成為： 前述占空比是階段性，或者平順地上升。

又，在前述電動車輛控制裝置中，也可構成為： 前述受理部接收的前述訊號是從設於前述馬達的角度感應器所輸出的脈衝訊號的上升邊緣或者下降邊緣。

本發明之電動車輛，其特徵在於包含有本發明之電動車輛控制裝置。

又，在前述電動車輛中，也可構成為： 前述車輪與前述馬達是不經由離合器而機械性地連接。

本發明之電動車輛控制方法包含有以下步驟： 接收以如下之間隔來到的訊號，該間隔因應使電動車輛的車輪旋轉之馬達的轉速； 從接收到最新的第1訊號之後，經過了一段前述第1訊號與該第1訊號之前一個的第2訊號之間隔即最近訊號間隔的時間，在這之間仍未接收到新的訊號時，根據經過前述最近訊號間隔後的超過時間，算出前述電動車輛的馬達的瞬時轉速；及 根據前述算出的瞬時轉速，驅動前述馬達。

本發明之電動車輛控制程式，其特徵在於使電腦執行以下步驟： 接收以如下之間隔來到的訊號，該間隔因應使電動車輛的車輪旋轉之馬達的轉速； 從接收到最新的第1訊號之後，經過了一段前述第1訊號與該第1訊號之前一個的第2訊號之間隔即最近訊號間隔的時間，在這之間仍未接收到新的訊號時，根據經過前述最近訊號間隔後的超過時間，算出前述電動車輛的馬達的瞬時轉速；及 根據前述算出的瞬時轉速，驅動前述馬達。 發明的效果

在本發明中，就算從受理部接收到最近的訊號之後，經過了一段最近訊號間隔的時間，在這之間仍未接收到新的訊號時，算出部根據經過最近訊號間隔後的超過時間，算出電動車輛的馬達之瞬時轉速。然後，驅動部根據算出部所算出的瞬時轉速，驅動馬達。藉此，依本發明，可防止在無離合器的電動車輛中有過電流流經馬達之情形。

用以實施發明之形態 以下，一邊參考圖式，一邊說明本發明之實施形態。

(第1實施形態) 首先，參考圖1，說明實施形態之電動車輛100。

電動車輛100是利用從電池所提供的電力來驅動馬達，以此前進或者後退之車輛。在本實施形態中，電動車輛100是電動機車等之電動二輪車。更詳而言之，電動車輛100是無離合器之電動二輪車，馬達與車輪是不經由離合器而機械性地連接。另，本發明之電動車輛不限於此，也可為例如四輪的車輛。

電動車輛100，如圖1所示，包含有電動車輛控制裝置1、電池2、馬達3、角度感應器4、加速器位置感應器5、輔助開關6、儀表7、及車輪8。

以下，針對電動車輛100的各構成要素予以詳細說明。

電動車輛控制裝置1為控制電動車輛100的裝置，具有控制部10、記憶部20、及電力轉換部30。另，電動車輛控制裝置1也可構成為控制電動車輛100整體的ECU(Electronic Control Unit)。其次，針對電動車輛控制裝置1的各構成要素予以詳細說明。

控制部10是從連接於電動車輛控制裝置1之各種裝置輸入資訊。具體來說，控制部10是接收從電池2的BMU、角度感應器4、加速器位置感應器5、輔助開關6所輸出的各種訊號。控制部10是輸出顯示在儀表7的訊號。又，控制部10藉由電力轉換部30而驅動控制馬達3。針對控制部10的內容，容後詳述。

記憶部20是記憶控制部10所使用的資訊，或者用以使控制部10作動的程式。該記憶部20，例如為非揮發性的半導體記憶體，但不限於此。

電力轉換部30是將電池2的直流電轉換成交流電，而供應給馬達3。該電力轉換部30，如圖2所示，是以3相的全橋式電路所構成。半導體開關Q1、Q3、Q5為高端(High-Side)開關，半導體開關Q2、Q4、Q6是低端(Low-Side)開關。半導體開關Q1至Q6之控制端子是電連接於控制部10。在電源端子30a與電源端子30b之間設有平滑電容器C。半導體開關Q1至Q6，例如為MOSFET或者IGBT等。

半導體開關Q1，如圖2所示,是連接在連接有電池2之正極的電源端子30a、與馬達3的輸入端子3a之間。同樣，半導體開關Q3是連接在電源端子30a、與馬達3的輸入端子3b之間。半導體開關Q5是連接在電源端子30a、與馬達3的輸入端子3c之間。

半導體開關Q2是連接在馬達3的輸入端子3a、與連接有電池2的負極之電源端子30b之間。同樣，半導體開關Q4是連接在馬達3的輸入端子3b與電源端子30b之間。半導體開關Q6是連接在馬達3的輸入端子3c與電源端子30b之間。另，輸入端子3a為U相的輸入端子，輸入端子3b為V相的輸入端子，輸入端子3c為W相的輸入端子。

電池2是對將電動車輛100的車輛8旋轉的馬達3供給電力。更詳而言之，電池2對電力轉換部30供給直流電。該電池2包含電池管理單元(BMU)。電池管理單元是將與電池2的電壓或電池2的狀態(充電率等)有關的資訊傳送到控制部10。

另，電池2的數量不限於一個，也可為複數個。電池2，例如為鋰離子電池，但也可為其他種類的電池。電池2也可由不同種類(例如鋰離子電池及鉛電池)的電池所構成。

馬達3是藉由電力轉換部30所供應的交流電而被驅動之三相交流馬達。該馬達3是機械性地連接在車輪8，往所期望的方向轉動車輪8。在本實施形態中，馬達3是不經由離合器而是機械性地連接在車輪8。另，馬達3的種類並不特別限定。

角度感應器4為檢測馬達3的轉子的旋轉角度的感應器。如圖3所示，在馬達3的轉子的周面交錯地安裝N極與S極的磁鐵(感應器磁鐵)。角度感應器4，例如是藉霍爾元件所構成，檢測隨著馬達3的旋轉之磁場的變化。另，磁鐵也可設置在飛輪(未示於圖中)的內側。

如圖3所示，角度感應器4具有U相角度感應器4u、V相角度感應器4v、及W相角度感應器4w。在本實施形態中，U相角度感應器4u與V相角度感應器4v是配置成相對於馬達3的轉子形成30°的角度。同樣，V相角度感應器4v與W相角度感應器4w是配置成相對於馬達3的轉子形成30°的角度。

如圖4所示，U相角度感應器4u、V相角度感應器4v及W相角度感應器4w是輸出對應轉子角度(角度位置)之相位的脈衝訊號。連續的2個脈衝訊號的上升邊緣(或者下降邊緣)間的間隔，馬達3(車輪8)的轉速愈高就愈小。

又，如圖4所示，依每個預定的轉子角度，分配顯示轉子階段的號碼(轉子階段號碼)。轉子階段是顯示著馬達3的轉子的角度位置，在本實施形態中，以電角度每隔60°而分配轉子階段號碼1、2、3、4、5、6。轉子階段是藉由U相角度感應器4u、V相角度感應器4v及W相角度感應器4w的輸出訊號的位準(H位準或者L位準)的組合來定義。例如，轉子階段號碼1為(U相、V相、W相)＝(H,L,H)，轉子階段號碼2為(U相、V相、W相)＝(H,L,L)。

角度位置感應器5是檢測藉由使用者的加速器操作所設定的加速器操作量，使其作為電氣訊號而發送到控制部10。使用者想要加速時，加速器操作量會變大，使用者想要減速時，加速器操作量會變小。即，加速器操作量是相當於以內燃機關為驅動源的車量中之節流閥開啟度。

輔助開關6是一種在使用者要求電動車輛100的輔助時所操作之開關。輔助開關6是藉由使用者操作，就將輔助要求訊號發送到控制部10。該輔助要求訊號，在本實施形態中，使用者在按壓輔助開關6當中(即，在使用者希望輔助當中)，從輔助開關6予以輸出。

儀表(顯示部)7是設置於電動車輛100的顯示器(例如液晶面板)，顯示各種資訊。具體來說，電動車輛100的行走速度、電池2的剩餘量、現在時刻、行走距離等的資訊顯示在儀表7。在本實施形態中，儀表7是設於電動二輪車的方向盤(未示於圖中)。

其次，詳細說明電動車輛控制裝置1的控制部10。

如圖5所示，控制部10具有：接收因應馬達3的轉速之訊號之受理部11、算出馬達3的瞬時轉速的算出部12、驅動馬達3之驅動部13、及判定是否已經過預定時間(最近訊號間隔)之判定部14。另，控制部10之各部中的處理可藉軟體(程式)予以實現。

受理部11接收以因應馬達3的轉速的間隔到來的訊號。更詳而言之，受理部11接收從U相角度感應器4u、V相角度感應器4v及W相角度感應器4w之中至少其中一個以上的感應器所輸出的訊號。在本實施形態中，受理部11接收從U相角度感應器4u所輸出的脈衝訊號的上升下降邊緣。另，受理部11也可接收脈衝訊號的上升下降邊緣。

判定部14判定從接收到最新的訊號(第1訊號)之後，是否已經過最近訊號間隔。在此，「最近訊號間隔」係指最近接收的第1訊號、與該第1訊號之前已接收的第2訊號之間的間隔。若以圖6的例子來說，已接收上升邊緣E3(相當於第2訊號)之時刻t3、與上升邊緣E4(相當於第1訊號。)之時刻t4之間的間隔Δt為最近訊號間隔。另，上升邊緣E2為在上升邊緣E3之前一個所接收的訊號，上升邊緣E1為在上升邊緣E2之前一個所接收的訊號。

判定部14是只根據從單一的角度感應器來到的訊號，判定是否已經過最近訊號間隔的時間。例如，判定部14只監視從U相角度感應器4u所輸出的脈衝訊號(上升邊緣或者下降邊緣)。此時，最近訊號間隔相當於馬達3旋轉一次的時間。

另，判定部14也可根據從複數個角度感應器來到的訊號，判定是否已經過了最近訊號間隔的時間。例如，判定部14監視U相角度感應器4u及V相角度感應器4v所輸出之脈衝訊號(上升邊緣或者下降邊緣)。此時，第1訊號是從對應馬達3的第1相而設置的V相角度感應器4v (第1角度感應器)所輸出的訊號，第2訊號是從對應馬達3之與第1相不同的第2相而設置的U相角度感應器4u(第2角度感應器)所輸出的訊號。在第1相為V相，第2相為U相時，第1訊號與第2訊號之間隔是相當於馬達3旋轉了1/3圈(旋轉120°)之時間。為此，以後述的式(2)的Δt值，例如是使用將該間隔放大3倍的值。

在圖6中，時刻t5是從時刻t4經過最近訊號間隔的時刻(即，t5＝t4＋Δt)。又，時刻ts是電動車輛100急停的時刻。另，時刻ts也可為電動車輛100開始急減速的時刻。

算出部12是根據判定部14的判定結果，算出馬達3的瞬時轉速。更詳而言之，算出部12就算從接收到最新的訊號之後，經過最近訊號間隔，受理部11仍未新的訊號時，根據經過最近訊號間隔之後的超過時間，算出馬達3的瞬時轉速。超過時間是在圖6中以時間to所示的時間。算出部12是算出隨著超過時間變得變大而變小的瞬時轉速。

在本實施形態中，算出部12是根據超過時間to及最近訊號間隔Δt，算出馬達3之瞬時轉速。例如，算出部12也可藉式(1)及式(2)，算出前述瞬時轉速。 n = 60000/(T×Np) ･･･(1) T = Δt + to ･･･(2) 在此，n為瞬時轉速[rpm]，T為馬達3旋轉一次的時間[mSec]，Np是顯示在馬達3旋轉一次之間所輸出的脈衝數之值，Δt為最近訊號間隔，to為超過時間。Np為關聯於馬達3之極數之值。

從式(1)及式(2)可知，藉算出部12所算出的瞬時轉速是隨著超過時間愈大而愈小。即，因為電動車輛100的急停等狀況，使受理部11不會接收到新的訊號，經過最近訊號間隔，如圖6所示，瞬時轉速與超過時間成反比，就會急速地減少。

另，為了提高瞬時轉速，也可使式(1)的時間T的指數大於1。此時，式(1)就變成式(3)。 n = 60000/(T^α ×Np) ･･･(3) 在此，α是大於1的數字。

又，在式(2)中，也可使用預定的基準時間，來代替最近訊號間隔Δt。此時，式(2)就會變成式(4)。 T = Tc + to ･･･(4) 在此，Tc為基準時間。

以基準時間來說，例如，也可使用訊號間隔的平均值。取平均的時間的數目是從最近訊號間隔之後的預定數。若以圖6的例子來說，在預定數為3時，以時間(t2－t1)、時間(t3－t2)及時間(t4－t3：最近訊號間隔)的平均時間作為基準時間。

又，算出部12是在受理部11接收到第1訊號之後，再接收到新的訊號時，根據該新的訊號與第1訊號之間的間隔，算出馬達3的瞬時轉速。例如，在圖6的形態中，受理部11於時刻t5接收到上升邊緣時，算出部12在式(1)中，令T作為(t5－t4)，算出瞬時轉速。

驅動部13是將控制訊號發送到電力轉換部30的半導體開關Q1至Q6。更詳而言之，驅動部13產生具有已根據目標轉矩所算出的通電時序及占空比之PWM訊號，並輸出至半導體開關Q1至Q6。藉此，馬達3被驅動而產生目標轉矩。該驅動部13是根據算出部12所算出的瞬時轉速，驅動馬達3。例如，驅動部13在所算出的瞬時轉速低的時候，控制電力轉換部30，使從電力轉換部30供應到馬達3之電流變小。

如上述，在第1實施形態之電動車輛控制裝置1中，算出部12在接收到最新的訊號之後，經過最近訊號間隔之時間，在這之間也沒接收到新的訊號時，根據經過最近訊號間隔之後的超過時間，算出馬達3的瞬時轉速。然後，驅動部13根據算出部12所算出的瞬時轉速，驅動馬達3。以如此構成，令用在馬達3的控制之轉速及馬達3的實際的轉速在短時間內變成一致，可防止有過電流流經馬達3之情形。

＜電動車輛控制方法＞ 其次，參考圖7的流程圖，說明本實施形態之電動車輛控制方法一例。

首先，受理部11判定是否已接收以因應馬達3的轉速之間隔而來到的訊號(步驟S11)。在本實施形態中，受理部11接收從角度感應器4所輸出的脈衝訊號的上升邊緣。

在接收到訊號時(S11：是)，算出部12根據在步驟S11中所接收的訊號、與在這前一個所接收的訊號之間之間隔，算出瞬時旋轉數(步驟S12)。具體來說，算出部12，在式(1)中，令T為Δt(換言之，在式(2)中，令to為0)，算出瞬時轉速。接著，驅動部13根據算出部12所算出的瞬時轉速，驅動馬達3(步驟S13)。

另一方面，在未接收到訊號時(S11：否)，判定部14判定在接收到最新的訊號之後，是否已經過最近訊號間隔(步驟S14)。在已被判定為已經過最近訊號間隔時(S14：是)，算出部12是根據超過時間及最近訊號間隔，算出瞬時旋轉數(步驟S15)。例如，算出部12是藉前述的式(1)及式(2)，算出瞬時轉速。其後，驅動部13根據算出部12所算出的瞬時轉速，驅動馬達3(步驟S13)。另，在已被判定為未經過最近訊號間隔時(S14：否)，回到步驟S11。

依上述之第1實施形態之電動車輛控制方法，在電動車輛100急減速時(包括急停之情形。)中，令用在馬達3的控制之轉速及馬達3的實際的轉速在短時間內變成一致，可防止有過電流流經馬達3之情形。

(第2實施形態) 其次，說明本發明的第2實施形態。第2實施形態是用以於電動車輛急加速時(包括急速發動的情形。)防止有過電流流經馬達之實施形態。以下以與第1實施形態之不同點為中心，說明第2實施形態。

電動車輛100及電動車輛控制裝置1之概略構成是與第1實施形態同樣，因此針對不同點之構成要素予以說明。

受理部11接收從加速器位置感應器5所輸出之訊號。該訊號是顯示經由使用者所設定的加速器操作量。

判定部14是根據受理部11從加速器位置感應器5所接收的訊號，判定加速器操作量是否已急速上升。更詳而言之，判定部14在加速器操作量在預定時間之間比判定閾值更大大地上升時，判定加速器操作量已急速上升。

驅動部13在加速器操作量急速上升時，在預定的保護期間之間，使用比對應於急速上升之加速器操作量之第1占空比更低的第2占空比，驅動馬達3。藉此，在電動車輛100急加速時，可防止有過電流流經馬達3之情形。另，保護期間，例如為馬達3的轉速達到預定值所需的時間。

驅動部13一經過保護期間，就使用從被抑制的第2占空比而朝對應於加速器操作量的第1占空比慢慢上升的占空比，驅動馬達3。例如，占空比，如圖8所示，階段性地變化。在圖8中，Dc表示第1占空比，Ds表示第2占空比。另，占空比也可平順地變化。

如上述，在第2實施形態之電動車輛控制裝置1中，驅動部13在加速器操作量急速上升時，在預定的保護期間之間，使用已被抑制的第2占空比，驅動馬達3，一經過保護期間，朝對應於加速器操作量之第1占空比而慢慢上升的占空比，驅動馬達3。藉此，依第2實施形態，在電動車輛100急加速時，可防止過電流流經馬達3之情形。進而，在無離合器之電動車輛中，可從停止狀態進行平順的發動。

＜電動車輛控制方法＞ 其次，參考圖9的流程圖，說明第2實施形態之電動車輛控制方法一例。

首先，判定部14判定加速器操作量是否已急速上升(步驟S21)。接著，在被判定為加速器操作量已急速上升時(S21：是)，驅動部13判定是否在保護期間內(步驟S22)。在被判定為處於保護期間內時(S22：是)，驅動部13使用比對應於急速上升的加速器操作量之第1占空比更低之第2占空比，來驅動馬達(步驟S23)。另一方面，在被判定為已經過保護期間時(S22：否)，驅動部13使用從第2占空比朝第1占空比慢慢上升的占空比，控制馬達(步驟S24)。

依上述第2實施形態之電動車輛控制方法，在電動車輛100急加速時，可防止有過電流流經馬達3之情形。進而，在無離合器之電動車輛中，可從停止狀態進行平順的發動。

在上述的實施形態中所說明的電動車輛控制裝置1(控制部10)之至少一部分也可以硬體構成，也可以軟體構成。在以軟體構成時，也可將實現控制部10之至少一部分的功能之程式儲存在軟碟或CD-ROM等的記錄媒體，寫到電腦來予以執行。記憶媒體並不限定於磁碟或光碟等的可裝卸之物品，也可為硬碟裝置或記憶體等之固定型記錄媒體。

又，也可透過網際網路等的通訊線路(亦包括無線通訊)，發佈實現控制部10之至少一部分的功能的程式。進而，也可將該程式加密、或施以調變而予以壓縮之狀態，透過網際網路等之有線線路或無線電路，或者儲存在記錄媒體中來發佈。

根據上述的記載，若是熟知此項技藝之人士，或許可想到本發明追加的效果或者各種變形，但本發明的態樣不是限定於上述之每個實施形態者。也可適當地組合在不同實施形態當中的構成要素。不脫離申請專利範圍所規定的內容及其均等物所導出之本發明概念性思想及旨趣的範圍內，可進行各種追加、變更及一部分的刪除。

1‧‧‧電動車輛控制裝置

2‧‧‧電池

3‧‧‧馬達

4‧‧‧角度感應器

4u‧‧‧U相角度感應器

4v‧‧‧V相角度感應器

4w‧‧‧W相角度感應器

5‧‧‧加速器位置感應器

6‧‧‧輔助開關

7‧‧‧儀表

8‧‧‧車輪

10‧‧‧控制部

11‧‧‧受理部

12‧‧‧算出部

13‧‧‧驅動部

20‧‧‧記憶部

30‧‧‧電力轉換部

100‧‧‧電動車輛

E1,E2,E3,E4‧‧‧上升邊緣

圖1是顯示本發明實施形態之電動車輛100的概略構成之圖。 圖2是顯示電力轉換部30及馬達3之概略構成之圖。 圖3是顯示設於馬達3之轉子之磁鐵及角度感應器4之圖。 圖4是顯示轉子角度與角度感應器的輸出之關係的圖。 圖5是電動車輛控制裝置1之控制部10之功能方塊圖。 圖6是一線圖，用以說明第1實施形態之轉速及旋轉周期的變化。 圖7是用以說明本發明第1實施形態之電動車輛控制方法一例之流程圖。 圖8是一線圖，顯示用於馬達控制之PWM訊號的占空比的時間變化。 圖9是用以說明本發明第2實施形態之電動車輛控制方法一例之流程圖。

Claims (15)

1. 一種電動車輛控制裝置，其特徵在於包含有： 受理部，接收以如下之間隔來到的訊號，該間隔因應使電動車輛的車輪旋轉之馬達的轉速； 算出部，前述受理部從接收到最新的第1訊號之後，經過了一段前述第1訊號與該第1訊號之前一個的第2訊號之間隔即最近訊號間隔的時間，在這之間仍未接收到新的訊號時，根據經過前述最近訊號間隔後的超過時間，算出前述電動車輛的馬達的瞬時轉速；及 驅動部，根據前述算出部所算出的瞬時轉速，驅動前述馬達。
2. 如請求項1之電動車輛控制裝置，其中前述算出部根據前述超過時間及前述最近訊號間隔，算出前述馬達的瞬時轉速。
3. 如請求項2之電動車輛控制裝置，其中前述算出部藉由式(1)及式(2)算出前述瞬時轉速： n = 60000/(T×Np)..... (1) T = Δt + to.............. (2) 在此，n為前述瞬時轉速[rpm]，T為前述馬達旋轉一次的時間[mSec]，Np為顯示在前述馬達旋轉一次之期間所輸出的脈衝數之值，Δt為前述最近訊號間隔，to為前述超過時間。
4. 如請求項3之電動車輛控制裝置，其中前述馬達旋轉一次的時間T的指數是大於1。
5. 如請求項1之電動車輛控制裝置，其中前述第1訊號是從對應前述馬達之第1相所設置的第1角度感應器所輸出的訊號，前述第2訊號是從對應前述馬達之與前述第1相不同的第2相所設置的第2角度感應器所輸出的訊號。
6. 如請求項1之電動車輛控制裝置，其中前述算出部在前述受理部接收到前述第1訊號之後，接收到新的訊號時，根據前述新的訊號與前述第1訊號之間的間隔，算出前述馬達的瞬時轉速。
7. 如請求項1之電動車輛控制裝置，其中前述驅動部在前述電動車輛之由使用者所進行的加速器操作量急速上升時，在預定的保護期間之間，使用比對應於前述急速上升的加速器操作量之第1占空比更低之第2占空比，來驅動前述馬達。
8. 如請求項7之電動車輛控制裝置，其中前述保護期間是為使前述馬達的轉速達到預定之值所需要的時間。
9. 如請求項7之電動車輛控制裝置，其中前述驅動部，一經過前述保護期間，就使用從前述第2占空比往前述第1占空比慢慢地上升之占空比，來驅動前述馬達。
10. 如請求項9之電動車輛控制裝置，其中前述占空比是階段性，或者平順地上升。
11. 如請求項1之電動車輛控制裝置，其中前述受理部接收的前述訊號是從設於前述馬達的角度感應器所輸出的脈衝訊號的上升邊緣或者下降邊緣。
12. 一種電動車輛，其特徵在於包含有如請求項1之電動車輛控制裝置。
13. 如請求項12之電動車輛，其中前述車輪與前述馬達是不經由離合器，而機械性地連接。
14. 一種電動車輛控制方法，包含有以下步驟： 接收以如下之間隔來到的訊號，該間隔因應使電動車輛的車輪旋轉之馬達的轉速； 從接收到最新的第1訊號之後，經過了一段前述第1訊號與該第1訊號之前一個的第2訊號之間隔即最近訊號間隔的時間，在這之間仍未接收到新的訊號時，根據經過前述最近訊號間隔後的超過時間，算出前述電動車輛的馬達的瞬時轉速；及 根據前述算出的瞬時轉速，驅動前述馬達。
15. 一種電動車輛控制程式，其特徵在於使電腦執行以下步驟： 接收以如下之間隔來到的訊號，該間隔因應使電動車輛的車輪旋轉之馬達的轉速； 從接收到最新的第1訊號之後，經過了一段前述第1訊號與該第1訊號之前一個的第2訊號之間隔即最近訊號間隔的時間，在這之間仍未接收到新的訊號時，根據經過前述最近訊號間隔後的超過時間，算出前述電動車輛的馬達的瞬時轉速；及 根據前述算出的瞬時轉速，驅動前述馬達。