CN111225817A

CN111225817A - 电动车辆控制装置、电动车辆控制方法、电动车辆控制程序以及电动车辆

Info

Publication number: CN111225817A
Application number: CN201780094641.XA
Authority: CN
Inventors: 目黑一由希; 井之口雄大
Original assignee: Shindengen Electric Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Shindengen Electric Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2017-09-08
Filing date: 2017-09-08
Publication date: 2020-06-02
Anticipated expiration: 2037-09-08
Also published as: JP6862562B2; JPWO2019049343A1; TW201912450A; WO2019049343A1; TWI695790B; CN111225817B

Abstract

实施方式的电动车辆控制装置1包括：接收部11，其接收按照间隔到来的信号，间隔对应于使电动车辆100的车轮8旋转的电机3的转速；算出部12，从接收部11在接收到最近的信号开始，即使是经过了最近信号间隔Δt的时间，也未接收到新的信号的情况下，算出部12基于在经过最近信号间隔Δt后开始的超过时间to来算出电机3的瞬时转速；以及驱动部13，基于算出部12所算出的瞬时转速来驱动电机3。

Description

电动车辆控制装置、电动车辆控制方法、电动车辆控制程序以及电动车辆

技术领域

本发明涉及一种电动车辆控制装置、电动车辆控制方法、电动车辆控制程序以及电动车辆。

背景技术

诸如将电机作为动力源的电动两轮车(两轮EV)等电动车辆已被普遍知晓(参照专利文献1)。在以往的电动两轮车中，在电机与车轮之间设置有离合器，而在例如突然停车时，由于离合器被解除，且电机从车轮分离，因此就避免了随着突然停车而在电机施加较大的负荷。

此外，在专利文献2中记载了一种电机控制装置，该电机控制装置的目的是：在电动车辆发生打滑(slip)的情况下抑制电机的过电流的同时抑制扭矩的减少。

先行技术文献

专利文献1：特开2013-248971号公报

专利文献2：特开2013-059154号公报

然而，在电动车辆中，即使是在齿轮固定的情况下，也能够从低转域到高转域获得所需的扭矩。因此，目前被普遍研究的是不设置离合器的电动车辆(以下也简称为“无离合器电动车辆”)。

在无离合器电动车辆的情况下，电机是直接受到来自于在以往电动车辆中被离合器切断的车轮的外力。因此，当用户(驾驶员)在急刹车时，是通过从车轮受到的外力来使电机突然停止，并成为锁定状态。

被设置于电动车辆的诸如ECU(Electronic Control Unit)等控制装置是对由传感器所计测出的车轮的转速的值进行信息处理(例如平均化处理)，并使用由此得到的值来进行电机的控制。因此，从计测转速开始直至被用于控制前存在着延迟。

电动车辆在突然减速(包含突然停止。以下相同。)时，将不再接收来自于传感器的信号。因此，控制装置在经过规定的时间后，才会判断车辆是处于停止状态。所以，尽管电机(车轮)实际上已经停止，但是控制装置用于控制电机的转速也会发生不为0的状态。在该状态下，控制装置如果使用与实际不相同的转速来进行电机控制，其结果就有可能会在电机流通过电流。

此外，电动车辆即使是在突然加速(包含从停止时的状态开始的突然前进。以下相同。)时，为了使电机产生用户所要求的扭矩，与当前的转速相比会在电机施加过大的电压，其结果就有可能会流通过电流。

鉴于上述问题，本发明的目的在于提供一种电动车辆控制装置、电动车辆控制方法、电动车辆控制程序以及电动车辆，能够防止在无离合器的电动车辆中对电机流通过电流。

发明内容

本发明所涉及的电动车辆控制装置，其包括：

接收部，其接收按照间隔到来的信号，所述间隔对应于使电动车辆的车轮旋转的电机的转速；

算出部，从所述接收部在接收到最近的第一信号开始，即使是经过了作为所述第一信号与紧接在所述第一信号之前的第二信号之间的间隔的最近信号间隔的时间，也未接收到新的信号的情况下，所述算出部基于在经过所述最近信号间隔后开始的超过时间来算出所述电动车辆的电机的瞬时转速；以及

驱动部，基于所述算出部所算出的瞬时转速来驱动所述电机。

在所述电动车辆控制装置中，

所述算出部也可以基于所述超过时间以及所述最近信号间隔来算出所述电机的瞬时转速。

在所述电动车辆控制装置中，

所述算出部也可以根据公式(1)以及公式(2)来算出所述瞬时转速。

n＝60000/(T×Np)···(1)

T＝Δt+to···(2)

在公式中，n是所述瞬时转速[rpm]，T是所述电机旋转一圈的时间[mSec]，Np是表示所述电机在旋转一圈的期间内所输出的脉冲数的值，Δt是所述最近信号间隔，to是所述超过时间。

在所述电动车辆控制装置中，

所述电机旋转一圈的时间T的指数也可以是更大于1。

在所述电动车辆控制装置中，

所述第一信号是从与所述电机的第一相位对应安装设置的第一角度传感器输出的信号，所述第二信号可以是从与所述电机的所述第一相位所不同的第二相位对应安装设置的第二角度传感器输出的信号。

在所述电动车辆控制装置中，

在所述接收部接收到所述第一信号后接收到新的信号的情况下，所述算出部也可以基于所述新的信号与所述第一信号之间的间隔来算出所述电机的瞬时转速。

在所述电动车辆控制装置中，

在油门操作量因所述电动车辆的用户而突然上升时，所述驱动部也可以在规定的保护期间内使用比对应于所述突然上升的油门操作量的第一占空比更低的第二占空比来驱动所述电机。

在所述电动车辆控制装置中，

所述保护期间也可以是所述电机的转速达到规定的值所需要的时间。

在所述电动车辆控制装置中，

当经过所述保护期间时，所述驱动部也可以使用从所述第二占空比朝向所述第一占空比逐渐上升的占空比来驱动所述电机。

在所述电动车辆控制装置中，

所述占空比也可以是阶段性地或平滑地上升。

在所述电动车辆控制装置中，

所述接收部所接收的所述信号也可以是从设置在所述电机的角度传感器所输出的脉冲信号的上升沿或下降沿。

本发明所涉及的电动车辆，其包括：

本发明所涉及的电动车辆控制装置。

在所述电动车辆中，

所述车轮与所述电机也可以是不通过离合器来机械地连接。

本发明所涉及的电动车辆控制方法，其包括：

接收按照间隔到来的信号的步骤，所述间隔对应于使电动车辆的车轮旋转的电机的转速；

从接收到最近的第一信号开始，即使是经过了作为第一信号与紧接在所述第一信号之前的第二信号之间的间隔的最近信号间隔的时间，也未接收到新的信号的情况下，基于在经过所述最近信号间隔后开始的超过时间来算出所述电动车辆的电机的瞬时转速的步骤；以及

基于所述被算出的瞬时转速来驱动所述电机的步骤。

本发明所涉及的电动车辆控制程序，其使计算机运行：

从接收到最近的第一信号开始，即使是经过了作为所述第一信号与紧接在所述第一信号之前的第二信号之间的间隔的最近信号间隔的时间，也未接收到新的信号的情况下，基于在经过所述最近信号间隔后开始的超过时间来算出所述电动车辆的电机的瞬时转速的步骤；以及

基于所述被算出的瞬时转速来驱动所述电机的步骤。

发明效果

在本发明中，从接收部在接收到最近的信号开始，即使是经过了最近信号间隔的时间也未接收到新的信号的情况下，算出部基于在经过最近信号间隔后开始的超过时间来算出电动车辆的电机的瞬时转速。并且，驱动部基于算出部所算出的瞬时转速来驱动电机。因此，根据本发明，就能够防止在无离合器的电动车辆中对电机流通过电流。

附图说明

图1是展示本发明的实施方式所涉及的电动车辆100的概略结构的图。

图2是展示电力转换部30以及电机3的概略结构的图。

图3是展示在电机3的转子上设置的磁铁、以及角度传感器4的图。

图4是展示转子角度与角度传感器的输出之间的关系的图。

图5是电动车辆控制装置1的控制部10的功能框图。

图6是用于说明第一实施方式中的转速以及旋转周期的变化的图表。

图7是用于说明本发明的第一实施方式所涉及的电动车辆控制方法的一例的流程图。

图8是展示被用于电机控制的PWM信号的占空比的时间变化的图表。

图9是用于说明本发明的第二实施方式所涉及的电动车辆控制方法的一例的流程图。

具体实施方式

以下，将参照附图来对本发明的实施方式进行说明。

第一实施方式

首先，参照图1来对实施方式所涉及的电动车辆100进行说明。

电动车辆100是使用从电池提供的电力来驱动电机，从而进行前进或后退的车辆。在本实施方式中，电动车辆100是诸如电动摩托车等电动两轮车。详细来说，电动车辆100是电机与车轮不通过离合器来机械地连接的无离合器的电动两轮车。此外，本发明所涉及的电动车辆不受此限定，其也可以是例如四轮的车辆。

如图1所示，电动车辆100包括：电动车辆控制装置1；电池2；电机3；角度传感器4；油门位置传感器5；辅助开关6；仪表7以及车轮8。

以下，将对电动车辆100的各构成要素进行详细说明。

电动车辆控制装置1是用于控制电动车辆100的装置，其具有：控制部10；存储部20；以及电力转换部30。此外，电动车辆控制装置1也可以被构成为是控制电动车辆100整体的ECU。接着，对电动车辆控制装置1的各构成要素进行详细说明。

控制部10在从连接于电动车辆控制装置1的各种装置处输入信息。具体来说，控制部10接收：从电池2的BMU、角度传感器4、油门位置传感器5、辅助开关6输出的各种信号。控制部10输出显示于仪表7的信号。此外，控制部10通过电力转换部30来驱动控制电机3。关于控制部10的详细信息会进行后述。

存储部20用于存储：控制部10所使用的信息以及控制部10用于运作的程序。虽然该存储部20是例如非易失性的半导体存储器，但是也可以不限于此。

电力转换部30在将电池2的直流电力转换为交流电力后提供至电机3。该电力转换部30如图2所示，其由三相全桥电路构成。半导体开关Q1、Q3、Q5是高侧开关，半导体开关Q2、Q4、Q6是低侧开关。半导体开关Q1～Q6的控制端子被电连接于控制部10。电源端子30a与电源端子30b之间设置有平滑电容器C。半导体开关Q1～Q6是例如MOSFET或IGBT等。

半导体开关Q1如图2所示，其被连接于：电池2的正极所连接的电源端子30a与电机3的输入端子3a之间。同样地，半导体开关Q3被连接于：电源端子30a与电机3的输入端子3b之间。半导体开关Q5被连接于：电源端子30a与电机3的输入端子3c之间。

半导体开关Q2被连接于：电机3的输入端子3a与电池2的负极所连接的电源端子30b之间。同样地，半导体开关Q4被连接于：电机3的输入端子3b与电源端子30b之间。半导体开关Q6被连接于：电机3的输入端子3c与电源端子30b之间。此外，输入端子3a是U相位的输入端子，输入端子3b是V相位的输入端子，输入端子3c是W相位的输入端子。

电池2将电力提供至使电动车辆100的车轮8旋转的电机3。详细来说，电池2将直流电力提供至电力转换部30。该电池2包含电池管理单元(BMU)。电池管理单元将有关于电池2的电压或电池2的状态(充电率等)的信息发送至控制部10。

此外，电池2的数量不限于一个，也可以是多个。电池2虽然是例如锂离子电池，但其也可以是其他种类的电池。电池2也可以由不同种类(例如，锂离子电池与铅电池)的电池构成。

电机3是由从电力转换部30所提供的交流电力来进行驱动的三相交流电机。该电机3被机械地连接于车轮8，并使车轮8向所希望的方向旋转。在本实施方式中，电机3被不通过离合器来机械地连接于车轮8。此外，电机3的种类不受特别限定。

角度传感器4是用于检测电机3的转子的旋转角度的传感器。如图3所示，N极与S极的磁铁(传感器磁铁)被交替地安装在电机3的转子的周面上。角度传感器4是由例如霍尔元件所构成，并检测出磁场随着电机3的旋转所产生的变化。此外，磁铁也可以被设置在飞轮(未图示)的内侧。

如图3所示，角度传感器4具有：U相位角度传感器4u；V相位角度传感器4v；以及W相位角度传感器4w。在本实施方式中，U相位角度传感器4u与V相位角度传感器4v被配置为：相对于电机3的转子是构成30°的角度。同样地，V相位角度传感器4v与W相位角度传感器4w被配置为：相对于电机3的转子是构成30°的角度。

如图4所示，U相位角度传感器4u、V相位角度传感器4v以及W相位角度传感器4w输出：对应于转子角度(角度位置)的位相的脉冲信号。电机3(车轮8)的转速越高，连续的两个脉冲信号的上升沿(或者下降沿)间的间隔就越窄。

此外，如图4所示，表示转子级的编号(转子级编号)被分配至每个规定的转子角度。转子级表示电机3的转子的角度位置，在本实施方式中，每60°的电气角度就分配有转子级编号1、2、3、4、5、6。转子级由U相位角度传感器4u、V相位角度传感器4v以及W相位角度传感器4w的输出信号的等级(H级或L级)的组合来定义。例如，转子级编号1为(U相位、V相位、W相位)＝(H，L，H)，转子级编号2为(U相位、V相位、W相位)＝(H，L，L)。

油门位置传感器5检测：根据用户的油门操作所设定的油门操作量，并将被检测后的油门操作量作为电气信号来发送至控制部10。当用户想要加速时油门操作量会变大，当用户想要减速时油门操作量会变小。即，油门操作量是相当于将内燃机作为驱动源的车辆中的节气门开度。

辅助开关6是用户在请求电动车辆100的辅助时所操作的开关。辅助开关6在被用户操作时，会将辅助请求信号发送至控制部10。在本实施方式中，当用户按下辅助开关6时(即，用户希望辅助时)，从辅助开关6输出该辅助请求信号。

仪表(显示部)7是设置在电动车辆100上的显示器(例如，液晶面板)，并显示各种信息。具体来说，在仪表7显示有：电动车辆100的行驶速度、电池2的剩余电量、当前时间、行驶距离等信息。在本实施方式中，仪表7被设置在电动两轮车的方向盘(未图示)上。

接着，对电动车辆控制装置1的控制部10进行详细说明。

如图5所示，控制部10具有：接收部11，接收对应于电机3的转速的信号；算出部12，算出电机3的瞬时转速；驱动部13，驱动电机3；以及判定部14，判定是否经过了规定时间(最近信号间隔)。此外，控制部10的各部中的处理能够由软件(程序)来实现。

接收部11接收：按照对应于电机3的转速的间隔所到来的信号。详细来说，接收部11接收：从U相位角度传感器4u、V相位角度传感器4v以及W相位角度传感器4w中的至少大于等于任意一方的传感器所输出的信号。在本实施方式中，接收部11接收：从U相位角度传感器4u输出的脉冲信号的上升沿。此外，接收部11也可以接收：脉冲信号的下降沿。

判定部14判定：从接收到最近的信号(第一信号)开始，是否经过了最近信号间隔的时间。此处的“最近信号间隔”是指：在最近接收到的第一信号与紧接在该第一信号之前接收到的第二信号之间的间隔。如果以图6的图例来说的话，接收到上升沿E3(相当于第二信号)的时刻t3与接收到上升沿E4(相当于第一信号)的时刻t4之间的间隔Δt就是最近信号间隔。此外，上升沿E2是紧接在上升沿E3之前所接收到的信号，上升沿E1是紧接在上升沿E2之前所接收到的信号。

判定部14仅基于从单一的角度传感器到来的信号，判定是否经过了最近信号间隔的时间。例如，判定部14仅监视从U相位角度传感器4u输出的脉冲信号(上升沿或下降沿)。这时，最近信号间隔就相当于电机3旋转了一圈的时间。

此外，判定部14还可以基于从多个角度传感器到来的信号，判定是否经过了最近信号间隔的时间。例如，判定部14监视从U相位角度传感器4u与V相位角度传感器4v输出的脉冲信号(上升沿或下降沿)。这时，第一信号是从与电机3的第一相位对应安装设置的V相位角度传感器4v(第一角度传感器)输出的信号，第二信号是从与电机3的第一相位所不同的第二相位对应安装设置的U相位角度传感器4u(第二角度传感器)输出的信号。在第一相位是V相位，第二相位是U相位的情况下，第一信号与第二信号的间隔是相当于电机3旋转了1/3圈(120°旋转)的时间。因此，作为后述的公式(2)中的Δt的值，是使用例如将该间隔乘以3倍后的值。

在图6中，时刻t5是从时刻t4开始，经过了最近信号间隔后的时刻(即，t5＝t4+Δt)。此外，时刻ts是电动车辆100突然停止后的时刻。其中，时刻ts也可以是电动车辆100开始突然减速的时刻。

算出部12基于判定部14的判定结果来算出电机3的瞬时转速。详细来说，从接收到最近的信号开始，即使是经过了最近信号间隔的时间，接收部11也未接收到新的信号的情况下，算出部12基于在经过最近信号间隔后开始的超过时间来算出电机3的瞬时转速。超过时间是在图6中被表示为时间to的时间。算出部12算出随着超过时间的变大而变小的瞬时转速。

在本实施方式中，算出部12基于超过时间to以及最近信号间隔Δt来算出电机3的瞬时转速。例如，算出部12可以根据公式(1)以及公式(2)来算出瞬时转速。

n＝60000/(T×Np)···(1)

T＝Δt+to···(2)

其中，n是瞬时转速[rpm]，T是电机3旋转一圈的时间[mSec]，Np是表示电机3在旋转一圈的期间内所输出的脉冲数的值，Δt是最近信号间隔，to是超过时间。Np是与电机3的极数相关联的值。

从公式(1)以及公式(2)可以知道，由算出部12所算出的瞬时转速会随着超过时间的变大而变小。即，如果因电动车辆100的突然停止等而导致接收部11在未接收到新的信号的情况下直接经过了最近信号间隔，则如图6所示，瞬时转速会与超过时间成反比例地急速减少。

此外，为了提升瞬时转速的减少速度，可以将公式(1)中的时间T的指数设为更大于1。这时，公式(1)成为公式(3)。

n＝60000/(T^α×Np)···(3)

其中，α是大于1的数字。

此外，在公式(2)中，也可以使用规定的基准时间来代替最近信号间隔Δt。这时，公式(2)成为公式(4)。

T＝Tc+to···(4)

其中，Tc是基准时间。

作为基准时间，例如也可以使用信号间隔的平均值。取平均的时间数是从最近信号间隔开始的规定数。以图6的图例来说的话，当规定数为3时，将时间(t2－t1)、时间(t3－t2)以及时间(t4－t3：最近信号间隔)的平均时间设为基准时间。

此外，在接收部11接收到第一信号后也接收到新的信号的情况下，算出部12基于该新的信号与第一信号之间的间隔来算出电机3的瞬时转速。例如，当图6中的接收部11在时刻t5接收到上升沿时，算出部12将公式(1)中的T作为(t5－t4)来算出瞬时转速。

驱动部13将控制信号发送至电力转换部30的半导体开关Q1～Q6。详细来说，驱动部13生成具有基于目标扭矩所算出的通电定时与占空比的PWM信号，并将该PWM信号输出至半导体开关Q1～Q6。因此，电机3被驱动为产生目标扭矩。该驱动部13基于算出部12所算出的瞬时转速来驱动电机3。例如，当被算出的瞬时转速是较低的情况下，驱动部13将控制电力转换部30使得从电力转换部30提供至电机3的电流变小。

如上所述，在第一实施方式所涉及的电动车辆控制装置1中，从接收到最近的信号开始即使是经过了最近信号间隔的时间也未接收到新的信号的情况下，算出部12基于在经过最近信号间隔后开始的超过时间来算出电机3的瞬时转速。并且，驱动部13基于算出部12所算出的瞬时转速来驱动电机3。通过这样，用于控制电机3的转速与电机3的实际转速在短时间内将成为一致，从而就能够防止在电机3流通过电流。

电动车辆控制方法

接着，将参照图7的流程图来对本实施方式所涉及的电动车辆控制方法的一例进行说明。

首先，判定：接收部11是否已接收到按照对应于电机3的转速的间隔所到来的信号(步骤S11)。在本实施方式中，接收部11接收：从角度传感器4输出的脉冲信号的上升沿。

在已接收到信号的情况下(S11：Yes)，算出部12基于在步骤S11中接收到的信号与紧接在其之前接收到的信号之间的间隔来算出瞬时转数(步骤S12)。具体来说，算出部12将公式(1)中的T作为Δt(换言之，将公式(2)中的to作为0)来算出瞬时转速。并且，驱动部13基于算出部12所算出的瞬时转速来驱动电机3(步骤S13)。

另一方面，在未接收到信号的情况下(S11：No)，判定部14判定：从接收到最近的信号开始是否经过了最近信号间隔(步骤S14)。在被判定经过了最近信号间隔(S14：Yes)的情况下，算出部12基于超过时间以及最近信号间隔来算出瞬时转数(步骤S15)。例如，算出部12通过前述的公式(1)以及公式(2)来算出瞬时转速。之后，驱动部13基于算出部12所算出的瞬时转速来驱动电机3(步骤S13)。此外，在被判定未经过最近信号间隔的情况下(S14：No)，返回至步骤S11。

根据上述的第一实施方式所涉及的电动车辆控制方法，电动车辆100在突然减速的情况下(包含突然停止的情况)，用于控制电机3的转速与电机3的实际转速在短时间内将成为一致，从而就能够防止在电机3流通过电流。

第二实施方式

接着，对本发明的第二实施方式进行说明。第二实施方式是用于在电动车辆突然加速的情况下(包含突然前进的情况)防止在电机流通过电流的实施方式。以下，将以与第一实施方式之间的不同点为中心，对第二实施方式进行说明。

由于电动车辆100以及电动车辆控制装置1的概略结构与第一实施方式相同，因此对不同点所涉及的构成要素进行说明。

接收部11接收：从油门位置传感器5输出的信号。该信号表示被用户设定后的油门操作量。

判定部14基于接收部11从油门位置传感器5所接收到的信号，来判定油门操作量是否已突然上升。详细来说，当油门操作量在规定时间内上升为远大于判定阈值时，判定部14判定油门操作量突然上升。

当油门操作量突然上升时，驱动部13在规定的保护期间内使用比对应于突然上升的油门操作量的第一占空比更低的第二占空比来驱动电机3。通过这样，就能够在电动车辆100突然加速的情况下，防止在电机3流通过电流。此外，保护期间是例如电机3的转速达到规定的值所需要的时间。

当经过保护期间时，驱动部13使用从被抑制后的第二占空比朝向对应于油门操作量的第一占空比逐渐上升的占空比来驱动电机3。例如，占空比是如图8所示般阶段性地转移。在图8中，Dc表示第一占空比，Ds表示第二占空比。此外，占空比也可以是平滑地转移。

如上所述，在第二实施方式所涉及的电动车辆控制装置1中，当油门操作量突然上升时，驱动部13在规定的保护期间内，使用被抑制的第二占空比来驱动电机3，当经过保护期间时，使用朝向对应于油门操作量的第一占空比逐渐上升的占空比来驱动电机3。通过这样，根据第二实施方式，就能够在电动车辆100突然加速的情况下防止在电机3流通过电流。其次，在无离合器电动车辆中，还能够从停止状态进行顺畅的前进。

电动车辆控制方法

接着，将参照图9的流程图来对第二实施方式所涉及的电动车辆控制方法的一例进行说明。

首先，判定部14判定：油门操作量是否突然上升(步骤S21)。并且，在被判定为油门操作量已突然上升的情况下(S21：Yes),判定驱动部13是否在保护期间内(步骤S22)。在被判定是在保护期间内的情况下(S22：Yes)，驱动部13使用比对应于突然上升的油门操作量的第一占空比更低的第二占空比来驱动电机(步骤S23)。另一方面，在被判定经过了保护期间的情况下(S22：No)，驱动部13使用从第二占空比朝向第一占空比逐渐上升的占空比来控制电机(步骤S24)。

根据上述的第二实施方式所涉及的电动车辆控制方法，就能够在电动车辆100突然加速的情况下，防止在电机3流通过电流。其次，在无离合器电动车辆中，还能够从停止状态进行顺畅的前进。

在上述实施方式中说明过的电动车辆控制装置1(控制部10)的至少一部分既可以利用硬件来构成，也可以利用软件来构成。在利用软件来构成的情况下，可以将实现控制部10的至少一部分功能的程序存储于软盘或CD-ROM等记录介质中，并使计算机在读取后执行。记录介质不限于磁盘或光盘等可装卸的记录介质，其也可以是硬盘装置或存储器等固定型的记录介质。

此外，也可以将用于实现控制部10的至少一部分功能的程序通过因特网等通信线路(也包含无线通信)来进行分发。其次，也可以是在对该程序进行加密、调制或压缩的状态下，通过因特网等有线线路或无线线路来进行分发，或是在存储于记录介质后分发。

基于上述的记载，对于本领域的专业人员来说，也许可以想到本发明的追加效果或各种变形，但是本发明的形态不受上述各实施方式所限定。可以适当组合不同实施方式中的构成要素。在不脱离权利要求所规定的内容以及从其等同物所导出的本发明的概念思想与主旨的范围内，能够进行各种追加、变更及部分删减。

符号说明

1 电动车辆控制装置

2 电池

3 电机

4 角度传感器

4u U相位角度传感器

4v V相位角度传感器

4w W相位角度传感器

5 油门位置传感器

6 辅助开关

7 仪表

8 车轮

10 控制部

11 接收部

12 算出部

13 驱动部

20 存储部

30 电力转换部

100 电动车辆

E1、E2、E3、E4 上升沿

Claims

1.一种电动车辆控制装置，其特征在于，包括：

2.根据权利要求1所述的电动车辆控制装置，其特征在于：

其中，所述算出部基于所述超过时间以及所述最近信号间隔来算出所述电机的瞬时转速。

3.根据权利要求2所述的电动车辆控制装置，其特征在于：

其中，所述算出部根据公式(1)以及公式(2)来算出所述瞬时转速。

n＝60000/(T×Np)···(1)

T＝Δt+to···(2)

4.根据权利要求3所述的电动车辆控制装置，其特征在于：

其中，所述电机旋转一圈的时间T的指数更大于1。

5.根据权利要求1所述的电动车辆控制装置，其特征在于：

其中，所述第一信号是从与所述电机的第一相位对应安装设置的第一角度传感器输出的信号，所述第二信号是从与所述电机的所述第一相位所不同的第二相位对应安装设置的第二角度传感器输出的信号。

6.根据权利要求1所述的电动车辆控制装置，其特征在于：

在所述接收部接收到所述第一信号后接收到新的信号的情况下，所述算出部基于所述新的信号与所述第一信号之间的间隔来算出所述电机的瞬时转速。

7.根据权利要求1所述的电动车辆控制装置，其特征在于：

在油门操作量因所述电动车辆的用户而突然上升时，所述驱动部在规定的保护期间内使用比对应于所述突然上升的油门操作量的第一占空比更低的第二占空比来驱动所述电机。

8.根据权利要求7所述的电动车辆控制装置，其特征在于：

其中，所述保护期间是所述电机的转速达到规定的值所需要的时间。

9.根据权利要求7所述的电动车辆控制装置，其特征在于：

当经过所述保护期间时，所述驱动部使用从所述第二占空比朝向所述第一占空比逐渐上升的占空比来驱动所述电机。

10.根据权利要求9所述的电动车辆控制装置，其特征在于：

其中，所述占空比是阶段性地或平滑地上升。

11.根据权利要求1所述的电动车辆控制装置，其特征在于：

其中，所述接收部所接收的所述信号是从设置在所述电机的角度传感器所输出的脉冲信号的上升沿或下降沿。

12.一种电动车辆，其特征在于，包括：

权利要求1所记载的电动车辆控制装置。

13.根据权利要求12所述的电动车辆，其特征在于：

其中，所述车轮与所述电机不通过离合器来机械地连接。

14.一种电动车辆控制方法，其特征在于，包括：

基于所述被算出的瞬时转速来驱动所述电机的步骤。

15.一种电动车辆控制程序，其特征在于：

使计算机运行：

基于所述被算出的瞬时转速来驱动所述电机的步骤。