TW201904783A - 對稱動態均衡體積及壓力之空氣管理系統 - Google Patents

Abstract

一種用於一車輛之空氣管理系統，其具有一第一氣動迴路及一第二氣動迴路，其中該等第一及第二氣動迴路在一中立位置中經由一交叉流機制氣動連接。該第一氣動迴路包括經組態以獨立地調整該車輛之一第一側面之高度的一第一調平閥；該第二氣動迴路包括經組態以獨立地調整該車輛之一第二側面之高度的一第二調平閥。該等第一及第二調平閥經組態以在該第一調平閥未獨立地調整該車輛之該第一側面之該高度且該第二調平閥未獨立地調整該車輛之該第二側面之該高度時，在該等第一與第二氣動迴路之間建立氣動連通。

Description

對稱動態均衡體積及壓力之空氣管理系統

本發明係關於用於任何類型之車輛、拖車及掛車的空氣管理系統之改良，包括具有藉由空氣彈簧支撐之一或多個輪軸的負載原動機(load carrying prime mover)及拖車。

車輛之空氣懸架系統具有複數個懸架氣囊，其在每一輪軸的任一側上成對地支撐一或多個車軸。在一種熟知車輛中，空氣彈簧對藉由在相鄰輪軸上的經相對應定位之空氣彈簧之間延伸的共用大直徑空氣管線連接。共用空氣管線各自藉由空氣管線連接至高度控制閥，該高度控制閥被導向至車輛之各別側。高度控制閥控制共用空氣管線之空氣供應以調整空氣彈簧之充氣，從而確保車輛如同在變化之道路條件下駕駛時保持水平。除非以其他方式定義，否則術語「高度控制閥」用作等效於術語「調平閥」，從而術語「高度控制閥」與「調平閥」可互換使用。

舉例而言，當車輛進行轉彎時，車輛之重心沿車輛之寬度遠離該轉彎而移位。歸因於重量移位，車輛背朝該轉彎之一側的空氣彈簧開始收縮，而車輛面朝該轉彎之一側的空氣彈簧開始擴充。因此，車輛兩側變得不平。作為回應，調平閥中位於車輛所降低一側的一者向經收縮空氣彈簧供應空氣，同時車輛所升高一側的另一調平閥移除經擴充空氣彈簧中的空氣以保持車輛水平。經由測試，現已發現，調平閥常常在對車輛之動態重量轉移作出回應時過度補償，其中自調平閥供應空氣的空氣彈簧之氣壓往往高於藉由調平閥排氣的空氣彈簧。因此，在調平閥試圖將車輛調平之後，空氣懸架系統之兩側之間持續存在壓力差。儘管車輛相對兩側的空氣彈簧之間保持壓力差動，但調平閥返回至中立模式(例如，旋轉盤經設定為無作用區(dead band)範圍內)，其中車輛相對兩側的空氣彈簧之間缺少氣動連通。歸因於空氣彈簧之間的此壓力差動，即使在調平閥回應於車輛重量轉移已調整空氣彈簧之壓力之後，車輛仍保持不平。

其他類型之空氣懸架系統已替換機械調平閥，其使用電子致動閥來控制氣囊之高度。雖然一些電子致動閥已經設計以對車輛重量轉移或車輛滾轉作出回應，但電子致動閥未能解釋在空氣彈簧之高度回應於車輛重量轉移已被調整之後空氣彈簧之間持續存在的壓力差動。

因此，本發明者已認識到，需要一種解決持久性壓力不平衡問題，從而使得車輛可復原至平衡氣壓、水平及行駛高度的空氣管理系統。

本發明提供一種用於一車輛之一增強型氣動懸架系統，其中該空氣管理系統包括一第一氣動迴路、一第二氣動迴路及將該第一氣動迴路與該第二氣動迴路氣動連接的一交叉流機制。該第一氣動迴路包括經組態以獨立地調整該車輛之一第一側面之高度的一第一調平閥。該第二氣動迴路包括經組態以獨立地調整該車輛之一第二側面之高度的一第二調平閥。該等第一及第二調平閥經組態以在該第一調平閥未獨立地調整該車輛之該第一側面之該高度且該第二調平閥未獨立地調整該車輛之該第二側面之該高度時，在該等第一與第二氣動迴路之間建立氣動連通。根據本文中所描述之該空氣管理系統的各種實例，所有空氣管理系統進行修改，使得可在機械或電子操作下使用每一空氣管理系統(例如，用於一調平閥之一致動器可自一機械機制切換至一電子組件)。

該第一氣動迴路包括安置於該車輛之一第一側面上的一第一組空氣彈簧、一第一供應箱、將該第一組空氣彈簧與該第一調平閥氣動連接之第一複數條空氣管線，及將該第一調平閥與該第一供應箱氣動連接之一第一供應管線。該第二氣動迴路包括安置於該車輛之一第二側面上的一第二組空氣彈簧、一第二供應箱、將該第二組空氣彈簧與該第二調平閥氣動連接之第二複數條空氣管線，及將該第二調平閥與該第二供應箱氣動連接之一第二供應管線。該交叉流連接自該第一調平閥延伸至該第二調平閥。在另一實例中，該等第一及第二氣動迴路可藉由一共用供氣箱供應空氣，使得該空氣管理系統僅包括僅僅一個供氣箱，以將氣流提供至該車輛之兩側上的空氣彈簧。在一項實例中，該第一複數條空氣管線及該第二複數條空氣管線可具有大體上相同的直徑及長度，且該第一供應管線及該第二供應管線可具有大體上相同的直徑及長度。

在一個組態中，每一調平閥可包括一殼體及可樞轉地連接至該調平閥之一控制臂，其中該控制臂經組態以回應於該等空氣彈簧之壓縮或擴充在一中立位置與一或多個回應位置之間樞轉。該等第一及第二調平閥可經組態以在該等第一及第二調平閥兩者之該控制臂設定於該中立位置中時在該等第一與第二氣動迴路之間建立氣動連通。該等第一及第二調平閥可經組態以在該等第一及第二調平閥中之一者之該控制臂設定於該一或多個回應位置中時阻止該等第一與第二氣動迴路之間的氣動連通。該等第一及第二調平閥可包括經組態以偵測該控制臂之該位置的一控制臂感測器。該空氣管理系統可包括與每一控制臂感測器電連通之一控制單元。每一控制臂感測器可經組態以將該控制臂之該位置作為一控制臂位置輸入傳輸至該控制單元。該控制單元可經組態以基於該控制臂位置輸入判定在該車輛之該等第一及第二側面相對於輪軸的一車輛高度。

在一項實例中，該等第一及第二調平閥可各自為一旋轉閥，該旋轉閥包含一外殼本體及經組態以在該外殼本體內旋轉以更改該等第一與第二氣動迴路之間的連通的一旋轉盤。每一外殼本體可包含經組態以自一空氣源接收空氣的一供氣埠、經組態以將空氣排出至一大氣的一排氣埠、經組態以接收空氣或將空氣供應至該等第一或第二氣動迴路中之一者的一或多個彈簧埠，及經組態以接收空氣或將空氣供應至該等第一或第二調平閥中之一者的一交叉流埠。在一個組態中，該旋轉盤可經組態以在既不在該一或多個彈簧埠與該供氣埠之間建立連通，亦不在該一或多個彈簧埠與該排氣埠之間建立連通時，在該一或多個彈簧埠與該交叉流埠之間建立連通。在一個組態中，該等第一及第二調平閥可各自包含一控制臂，其可樞轉地連接至該外殼本體且經組態以回應於該等第一或第二氣動迴路中之一者的一高度改變而關於該閥旋轉。在一個組態中，該控制臂之旋轉可誘使該旋轉盤在複數個角度位置之間旋轉，以更改該供氣埠、該排氣埠、該一或多個彈簧埠及該交叉流埠之間的連通。

在一項實例中，該等第一及第二調平閥可各自包括一歧管殼體、安置於該歧管殼體之一孔中的一閥元件，及一電子致動器。該閥元件可經組態以在該歧管殼體之該孔中移動至一或多個位置，該一或多個位置至少包括在該等第一與第二氣動迴路之間建立氣動連通的一中立位置，及將空氣自一供氣箱供應至一各別氣動迴路的一供應位置，及將空氣自該各別氣動迴路移除至該大氣的一排氣位置。該電子致動器經組態以觸發柱塞在該等一或多個位置之間的移動。該閥元件可選自由以下組成之群：一柱塞、一旋轉盤及一提昇閥。該電子致動器為(例如)一螺線管、一伺服馬達及一步進馬達。

在一項實例中，該空氣管理系統可包括與每一調平閥之該電子致動器電連通的一控制模組。該控制模組可經組態以將一命令傳輸至每一電子致動器，以觸發該閥元件在該等中立、供應及排氣位置之間的移動。該空氣管理系統可包括一或多個調平感測器。每一調平感測器可經組態以沿該車輛之一位置偵測相對於輪軸之一車輛高度，且將該所偵測車輛高度作為一車輛調平輸入傳輸至該控制模組。該控制模組可經組態以基於該車輛調平輸入判定在該車輛之該等第一及第二側面相對於該輪軸的一車輛高度。

在一個組態中，每一調平閥可包括一圓柱形歧管、安置於該歧管中且與該歧管之一內表面滑動接合的一閥部件，及以操作方式連結至該閥部件之一電子致動器。該歧管可包含沿該歧管之一側表面安置之複數個開口。該電子致動器可經組態以致動該閥部件以沿該歧管之縱向軸線滑動，從而控制該複數個開口之曝露，使得一各別調平閥經組態以選擇性地：(i)將空氣供應至一各別氣動迴路，(ii)自一各別氣動迴路移除空氣，或(iii)在該等第一與第二氣動迴路之間建立交叉流。

本發明包括一調平閥。該調平閥可包含安裝於一下部殼體上以形成一閥體之一上部殼體，其中該閥體界定在該上部殼體與該下部殼體之間延伸的一腔室。該下部殼體可包括與該腔室連通之複數個埠，其中該複數個埠包括一供氣埠、一排氣埠、一或多個彈簧埠及一交叉流埠。在一個組態中，該下部殼體可進一步包含一傾卸埠(dump port)，其中該交叉流埠安置於該下部殼體之一第一末端上，且該傾卸埠安置於與該第一末端相對的該下部殼體之一第二末端上。在一個組態中，該供氣埠可安置於該下部殼體之一第一側面上，且該排氣埠可安置於與該下部殼體之該第一側面相對的該下部殼體之一第二側面上。在一個組態中，該交叉流埠可安置於該下部殼體之一第一末端上，且該第一末端可在該下部殼體之該等第一及第二側面之間延伸。在一個組態中，該等一或多個彈簧埠可包含定位於該下部殼體之該第一側面或該第二側面中之一者上的一第一彈簧埠。該調平閥可包括一控制臂，該控制臂具有附接至延伸穿過該上部殼體之一上表面之一軸桿的一第一末端，其中該控制臂經組態以回應於車輛懸架之擴充或壓縮而關於該閥體旋轉。該調平閥可包括安置於該閥體之該腔室中且藉由延伸穿過該上部殼體之該軸桿連接至該控制臂的一旋轉盤，其中該旋轉盤經組態以關於該閥體之該腔室內的支撐元件旋轉。該旋轉盤可經組態以在既不在該一或多個彈簧埠與該供氣埠之間建立氣動連通，亦不在該一或多個彈簧埠與該排氣埠之間建立氣動連通時，在該一或多個彈簧埠與該交叉流埠之間建立氣動連通。

本發明可包括一種用於控制一車輛之穩定性的方法。該方法可包含提供一空氣管理系統之步驟，該空氣管理系統包含一第一氣動迴路及一第二氣動迴路。該第一氣動迴路可包括經組態以獨立地調整該車輛之一第一側面之高度的一第一調平閥。該第二氣動迴路可包括經組態以獨立地調整該車輛之一第二側面之高度的一第二調平閥。該空氣管理系統可包括一交叉流管線，其將該第一調平閥與該第二調平閥連接。該方法可包含藉由該等第一及第二調平閥在該第一調平閥未獨立地調整該車輛之該第一側面之該高度且該第二調平閥未獨立地調整該車輛之該第二側面之該高度時，在該等第一與第二氣動迴路之間建立氣動連通。

本發明可包括一種用於調整一車輛之一空氣管理系統之氣壓的方法，該空氣管理系統包含一或多個供氣箱、安置於該車輛之一第一側面上的一第一氣動迴路，及安置於該車輛之一第二側面上的一第二氣動迴路。該方法可包含藉由一第一調平閥獨立地調整該第一氣動迴路之該氣壓，使得該第一調平閥將空氣自該一或多個供氣箱供應至該第一氣動迴路或將空氣自該第一氣動迴路移除至大氣的一步驟。該方法可包含藉由一第二調平閥獨立地調整該第二氣動迴路之該氣壓，使得該第二調平閥將空氣自該一或多個供氣箱供應至該第二氣動迴路或將空氣自該第二氣動迴路移除至該大氣的步驟。該方法可包含僅僅在該第一調平閥及該第二調平閥兩者均設定於一中立模式中，從而每一調平閥既不供應來自該一或多個供氣箱之空氣，亦不將空氣移除至該大氣時於該第一氣動迴路與該第二氣動迴路之間建立氣動連通的步驟。

本發明可包括一種與用於一車輛之一空氣管理系統之一空氣彈簧相關聯的控制單元。該控制單元可包含經組態以安裝至該空氣彈簧之一頂板的一殼體，其中該殼體包含一閥室。該控制單元可包含安置於該閥室中之一閥。該閥可經組態以在複數個模式之間切換，該複數個模式包括：(i)一作用中模式，其中該閥獨立地調整該相關聯空氣彈簧之一高度，及(ii)一中立模式，其中在該閥未處於該作用中模式中時，該閥在該相關聯空氣彈簧與連接至該空氣管理系統之一第二空氣彈簧的一交叉流管線之間建立氣動連通。該控制單元可包含一或多個感測器，其經組態以監視該空氣彈簧之至少一個條件，且產生指示該空氣彈簧之該至少一個條件的一量測信號。該控制單元可包含一通信介面，其經組態以將資料信號傳輸至與該空氣管理系統之該第二空氣彈簧相關聯之一第二控制單元及自該第二控制單元接收資料信號。該控制單元可包含一處理模組，其以操作方式連結至該閥、該一或多個感測器及該通信介面；其中該處理模組經組態以：(i)自該一或多個感測器接收量測信號且自該通信介面接收資料信號；及(ii)基於來自該一或多個感測器之該等所接收量測信號及來自該通信介面之該等資料信號致動該閥以在該作用中模式與該中立模式之間切換。

本發明可包括用於一車輛之一空氣管理系統。該空氣管理系統可包含具有安置於一車輛之一第一側面處的一或多個空氣彈簧的一第一氣動迴路。該空氣管理系統可包含具有安置於一車輛之一第二側面上的一或多個空氣彈簧之一第二氣動迴路。該空氣管理系統可包含一或多個交叉流管線，其中每一交叉流管線自與該第一氣動迴路相關聯之一空氣彈簧延伸至與該第二氣動迴路相關聯之一空氣彈簧。每一空氣彈簧可包含一控制單元。每一控制單元可包含一殼體，其經組態以安裝至一相關聯空氣彈簧之一頂板，其中該殼體包含一閥室。每一控制單元可包含一閥，其安置於該閥室中，其中該閥經組態以在複數個模式之間切換，該複數個模式包括：(i)一作用中模式，其中該閥獨立地調整該相關聯空氣彈簧之一高度，及(ii)一中立模式，其中當該閥未處於該作用中模式中時，該閥在該相關聯空氣彈簧與一各別交叉流管線之間建立氣動連通。每一控制單元可包含一或多個感測器，其經組態以監視該相關聯空氣彈簧之至少一個條件且產生指示該相關聯空氣彈簧之該至少一個條件的一量測信號。每一控制單元可包含一通信介面，其經組態以將資料信號直接傳輸至與該懸架系統之其他空氣彈簧相關聯之其他控制單元且自該等其他控制單元直接接收資料信號。每一控制單元可包含一處理模組，其以操作方式連結至該閥、該一或多個感測器及該通信介面，其中該處理模組經組態以：(i)自該一或多個感測器接收量測信號且自該通信介面接收資料信號；及(ii)基於來自該一或多個感測器之該等所接收量測信號及來自該通信介面之該等資料信號致動該閥以在該作用中模式與該中立模式之間切換。

本發明可包括一種用於控制包含一空氣管理系統之一車輛的穩定性之方法，其中該空氣管理系統可包含一第一氣動迴路，其具有安置於一車輛之一第一側面處的一或多個空氣彈簧；一第二氣動迴路，其具有安置於一車輛之一第二側面上的一或多個空氣彈簧；及一或多個交叉流管線，其中每一交叉流管線自與該第一氣動迴路相關聯之一空氣彈簧延伸至與該第二氣動迴路相關聯之一空氣彈簧。該方法可包含藉由一高度感測器及一氣壓感測器監視一各別空氣彈簧之一高度及一氣壓的步驟。該方法可包含藉由該高度感測器及該氣壓感測器產生指示該各別空氣彈簧之該高度及該氣壓的一信號的步驟。該方法可包含藉由一處理模組接收指示該各別空氣彈簧之該高度及該氣壓的該信號的步驟。該方法可包含藉由該處理模組基於指示該各別空氣彈簧之該高度的該所接收信號計算該各別空氣彈簧之一高度差動率及壓力差動率的步驟。該方法可包含藉由該處理模組判定是否獨立地調整該空氣彈簧之該高度，或在該空氣彈簧與一各別交叉流管線之間建立氣動連通的步驟。該方法可包含藉由該處理模組致動一閥以切換至該等模式中之一者：(i)一作用中模式，其中該閥獨立地調整該相關聯空氣彈簧之一高度，及(ii)一中立模式，其中當該閥未處於該作用中模式中時，該閥在該相關聯空氣彈簧與一各別交叉流管線之間建立氣動連通的步驟。在一個組態中，該高度感測器、處理模組及該閥安置於該空氣彈簧之一腔室中。

根據本文中所描述之該空氣管理系統之該等各種實例，所有空氣管理系統包括至少兩個獨立氣動迴路，其中每一獨立氣動迴路經組態以回應於動態車輛重量轉移而獨立地調整車輛之一側的高度。在獨立地調整該車輛之一側的該高度的一狀態中，該各別氣動迴路不與安置於該車輛之相對側上的另一氣動迴路氣動連通，使得該車輛之一側上的該等空氣彈簧不與安置於該車輛之該相對側上的該等空氣彈簧氣動連通。根據本文中所描述之該空氣管理系統的該等各種實例，所有空氣管理系統可在該等兩個獨立迴路之間選擇性地建立交叉流，使得當所有該等調平閥設定於一中立位置或中立模式中時，安置於該車輛之一側上的該等空氣彈簧與安置於該車輛之另一側上的該等空氣彈簧氣動連通。在本上下文中，當調平閥既不將空氣自該供氣箱供應至該等空氣彈簧，亦不將空氣自該等空氣彈簧排出至該大氣時(例如，該旋轉盤設定於一無作用區範圍內)，該調平閥設定於一中立位置或中立模式中。

在參考附圖考慮以下描述及所附申請專利範圍之後，本發明之標的物之其他特徵及特性，以及結構之相關元件的操作方法、功能以及製造之部分與經濟的組合將即刻變得更顯而易見，以下描述、所附申請專利範圍及附圖皆形成本說明書之一部分，其中相同參考數字在各圖中指代對應部分。

對相關申請案之交叉參考

本申請案主張2017年6月16日申請的臨時專利申請案第62/520918號、2017年10月17日申請的臨時專利申請案第62/573587號，及2018年2月5日申請的臨時專利申請案第62/626373號之申請日在35 U.S.C. § 119(e)下的權益，該等申請案之揭示內容以全文引用之方式併入本文中。

雖然本發明之標的物之態樣可以多種形式實施，但以下描述及附圖僅僅意欲揭示此等形式中的一些作為標的物之特定實例。因此，本發明之標的物並不意欲受限於如此進行描述且說明之形式或實施例。

本發明包括一種用於車輛之空氣管理系統，其具有：第一氣動迴路，其具有經組態以獨立地調整車輛之第一側面之高度的第一調平閥；第二氣動迴路，其具有經組態以獨立地調整車輛之第二側面之高度的第二調平閥；及交叉流機制，其將該第一調平閥與該第二調平閥連接。在第一調平閥未獨立地調整車輛之第一側面之高度，且第二調平閥未獨立地調整車輛之第二側面之高度時，例如，在車輛之兩個側面的行駛高度控制臂處於中立位置時，或在電子致動閥經設定於中立模式中時，第一及第二調平閥在第一及第二氣動迴路之間建立氣動連通。第一及第二調平閥經組態以在所有駕駛條件下設定成中立位置或中立模式，包括在車輛以實質上高於每小時零哩的速度行進時。

如本文所使用，術語「中立位置」及「中立模式」被定義為調平閥既不將空氣自供氣源供應至空氣彈簧，亦不將空氣自氣囊移除至大氣，且調平閥中之每一者與彼此氣動連通的狀態。

如本文所使用，術語「作用中模式」被定義為閥在一個氣動迴路中獨立地調整一或多個空氣彈簧之高度或氣壓，同時該閥未與另一氣動迴路之任何組件氣動連通的狀態。

如本文所使用，「交叉流機制」或「交叉流系統」包括在第一氣動迴路與第二氣動迴路之間建立氣動連通所必需的任何組件，其中該等第一及第二氣動迴路經提供於車輛之相對側上，亦即，左側及右側。交叉流機制或交叉流系統可包括將第一調平閥及第二調平閥連接之交叉流空氣管線，該交叉流空氣管線連接至每一調平閥上的交叉流埠。交叉流機制或交叉流系統亦可包括連接至第一調平閥及第二調平閥中之每一者的交叉流控制器裝置。交叉流機制或交叉流系統亦可包括電氣感測器，例如，氣壓感測器、氣流感測器、行駛高度感測器、穩定性控制感測器。

如本文所使用，「回應位置」被定義為車輛之每一側的一或多個調平閥在氣動迴路中獨立地調整空氣彈簧之氣壓的狀態。

如本文所使用，「無作用區」指旋轉盤之盤表面完全覆蓋下部殼體之儲集器腔，使得調平閥既不將空氣自供氣箱供應至空氣彈簧，亦不將空氣自氣囊移除至大氣的旋轉範圍。

在一項實例中，每一調平閥包括殼體、安置於該殼體之孔中的閥元件，及可樞轉地連接至該殼體，使其自中立位置樞轉至一或多個回應位置以誘使閥元件之旋轉或移動的控制臂。在另一實例中，每一調平閥包括殼體及代替控制臂電連接至其上之行駛高度感測器。在另一實例中，每一調平閥包括殼體、安置於該殼體之孔中的閥元件、可樞轉地連接至該殼體以誘使閥元件之移動或旋轉的控制臂，及安置於該殼體中以偵測控制臂之移動的感測器。在另一實例中，每一調平閥可包括殼體、閥元件，及誘使該閥元件之旋轉或移動的馬達(例如，步進馬達)。該閥元件可選自由以下組成之群：一柱塞、一旋轉盤及一提昇閥。

在一項實例中，當第一及第二調平閥兩者之控制臂經設定於中立位置中時，該等第一及第二調平閥在第一及第二氣動迴路之間建立氣動連通，且當第一及第二調平閥中之一者的控制臂經設定於一或多個回應位置中時，該等第一及第二調平閥經組態以阻止第一及第二氣動迴路之間的氣動連通。

在一項實例中，第一氣動迴路包括：安置於車輛之第一側面上的第一組空氣彈簧、第一供應箱、將第一組空氣彈簧與第一調平閥氣動連接之第一複數條空氣管線，及將第一調平閥與第一供應箱氣動連接之第一供應管線；且第二氣動迴路包括：安置於車輛之第二側面上的第二組空氣彈簧、第二供應箱、將第二組空氣彈簧與第二調平閥氣動連接之第二複數條空氣管線，及將第二調平閥與第二供應箱氣動連接之第二供應管線。在另一實例中，該等第一及第二氣動迴路可藉由一共用供氣箱供應空氣，使得該空氣管理系統僅包括僅僅一個供氣箱，以將氣流提供至該車輛之兩側上的空氣彈簧。

在一項實例中，提供空氣管線以供應相等空氣量來在車輛之兩側的氣動迴路內保持對稱性。空氣管線具有大體上相同(例如，±10%或±5%或±2%或±1%內)或相等的直徑及/或長度。供應管線具有大體上相同(例如，±10%或±5%或±2%或±1%內)或相等的直徑及/或長度。

圖1A至圖1C展示如本文所揭示的用於車輛之空氣管理系統之組態，其藉由參考編號100指示。空氣管理組合件100包括安置於車輛1之第一側面上的第一氣動迴路、安置於車輛1之第二側面上的第二氣動迴路，及將該等第一及第二氣動迴路氣動連接之交叉流管線38。車輛1可具有前驅及後驅及/或非驅動輪軸2及3，其藉由如所繪示的定位於輪軸2及3之任一側上的氣囊對(亦可互換地稱作空氣彈簧) 4與5、6與7、8與9及10與11以已知方式支撐於底盤1上。本發明不限於具有圖式中所示之特定數目個輪軸、氣囊(空氣彈簧)、空氣管線/軟管、供氣箱，此係因為此等元件取決於如對於熟習此項技術者將立即清楚的所使用之車輛類型而變化。在另一實例中，該等第一及第二氣動迴路可藉由共用供氣箱供應空氣，使得空氣管理系統100僅包括僅僅一個供氣箱，以將氣流提供至車輛1之兩側上的空氣彈簧4-11。

在圖1A至圖1C中，空氣彈簧4、5、8及9定位於車輛1之第一側面上，且藉由單獨空氣管線12、13及18-21連接在一起以形成第一組空氣彈簧。空氣彈簧4、5、8及9及單獨空氣管線12、13及18-21藉由閥軟管28供應空氣，該閥軟管連接至第一調平閥16。供應軟管30自第一調平閥16直接延伸至用於將空氣供應至第一調平閥16的第一供應箱32。供應軟管30亦經提供有壓力保護閥34。因此，空氣彈簧4、5、8及9、單獨空氣管線12、13及18-21、閥軟管28、第一調平閥16、供應軟管30、壓力保護閥34 (一些車輛或空氣管理系統中不需要)及第一供應箱32形成適用於獨立地調整車輛1之第一側面之高度的第一氣動迴路。

在一些實施例中(圖中未示)，空氣管理組合件100可包含將空氣同步遞送至第一及第二氣動迴路兩者的單一供氣箱，及藉由單一軟管連接至該供氣箱且經由兩根供應軟管連接至第一及第二氣動迴路的單一壓力保護閥。單一壓力保護閥經組態以在空氣管理系統100內出現洩漏或故障之情況下將充足氣壓供應至第一及第二氣動迴路兩者。單一壓力保護閥經組態以具有至雙壓力保護閥34之較大氣容量，以便將充足空氣同步地提供至第一及第二氣動迴路兩者。

空氣彈簧6、7、10及11定位於車輛1之第二側面上，且藉由單獨空氣管線14、15及22-25連接至一起以形成第二組空氣彈簧。空氣彈簧6、7、10及11及單獨空氣管線14、15及22-25藉由閥軟管29供應空氣，該閥軟管連接至第二調平閥17。供應軟管31自第二調平閥17直接延伸至用於將空氣供應至第二調平閥17的第二供應箱33。供應軟管31亦經提供有壓力保護閥35。因此，空氣彈簧6、7、10、11、單獨空氣管線14、15及22-25、閥軟管29、第二調平閥17、供應軟管31、壓力保護閥35及第二供應箱33形成適用於獨立地調整車輛1之第二側面之高度的第二氣動迴路。第一氣動迴路及第二氣動迴路兩者可獨立地操作，使得第一調平閥16獨立地將空氣傳遞至車輛1之第一側面或自該第一側面排出空氣，且第二調平閥17獨立將空氣傳遞至車輛1之第二側面或自該第二側面排出空氣。

為確保至每一氣囊的具有大體上相同體積及壓力的經平衡之供應空氣，車輛1之第一側面上的單獨空氣管線12、13及18-21及車輛1之第二側面上的單獨空氣管線14、15及22-25具有大體上相同大小(內部直徑)及長度。在所繪示之組態中，單獨空氣管線18-21及22-25各自具有約12mm (1/2吋)之孔徑。可使用其他大小，其中提供類似結果，每一組或群組中之空氣管線(例如，18至25、28及29、30及30 31等)的大小及長度係相同的。出於類似原因，閥軟管28及29具有大體上相同的大小或內部直徑及長度，且供應軟管30及31具有大體上相同的大小或內部直徑及長度。單獨空氣管線18-21及21-25之佈建及此等管線至經分別供氣之調平閥16及17之連接確保相等體積之空氣被迅速地供應至空氣彈簧中之每一者，使得空氣彈簧之內部壓力對轉送至閥16及17的道路條件之變化恰當地作出回應。因此，第一組空氣彈簧之內部壓力的改變速率實質上與第二組空氣彈簧之內部壓力的改變速率對稱。

第一控制閥16及第二控制閥17各自包括控制臂16a、17a，其連接至安裝於空氣彈簧9及11之下的剛性桿36。控制臂16a、17a各自經組態以回應於空氣彈簧之壓縮及擴充而上下移動，其致使第一及第二控制閥16、17將空氣供應至氣囊抑或自該等氣囊排出空氣。當控制臂16a、17a處於中立位置中時，第一及第二調平閥16、17兩者既不將空氣自供應箱供應至空氣彈簧，亦不將空氣自空氣彈簧移除至大氣。交叉流管線38自第一調平閥16延伸至第二調平閥17以連接第一及第二調平閥。當控制臂16a、17a均處於中立位置中時，第一及第二調平閥16、17與彼此氣動連通，使得第一與第二氣動迴路之間經由交叉流管線38存在氣動連通，以使車輛1之第一側面上的空氣彈簧4、5、8及9與該車輛之第二側面上的空氣彈簧6、7、10、11之間的氣壓相等。因此，當控制臂16a、17a均處於中立位置中時，第一及第二氣動迴路連結在一起作為一共用迴路。藉由維持第一與第二組空氣彈簧之間的相等氣壓，第一及第二調平閥16、17在控制臂16a、17a兩者均處於中立位置中時平衡車輛之兩個側面之間的壓力。在所繪示之實施例中，在第一與第二氣動迴路之間建立氣動連通僅僅需要單一交叉流管線38，使得空氣在車輛之左側面與右側面之間流動。

第一及第二調平閥16、17僅僅在控制臂16a、17a均處於中立位置中時允許經由交叉流管線38的與彼此之氣動連通。換言之，當控制臂16a、17a中之任一者未處於中立位置中時，第一及第二調平閥16a、17a阻止第一與第二氣動迴路之間的氣動連通。藉由在控制臂16a、17a中之任一者自中立位置向上且向下移動時不在第一與第二氣動迴路之間建立連通，第一及第二調平閥16、17能夠獨立地將空氣自空氣彈簧排出或將空氣供應至該等空氣彈簧。因此，當車輛1進行急轉彎而轉移車輛之重心時，第一及第二調平閥16、17中之一者將空氣供應至已根據車輛1之重量轉移而收縮的一組空氣彈簧，同時第一及第二調平閥16、17中之另一者在第一調平閥16與第二調平閥17之間無任何交叉流的情況下將空氣自已根據車輛之重量轉移而擴充的另一組空氣彈簧排出。在此狀態下，第一及第二調平閥16、17可藉由將過多空氣供應至一組空氣彈簧，或將過多空氣自另一組空氣彈簧移除，來過度補償車輛之動態重量轉移，從而在第一與第二組空氣彈簧之間產生微小壓力差。第一與第二組空氣彈簧之間的此微小壓力差可能不會在車輛1自轉彎拉開時觸發控制臂16a、17a任一者樞轉而遠離中立位置，其會將車輛1保持於不平狀態中(若未用於本發明中描述之機制中)。根據本發明，因為第一及第二調平閥16、17在控制臂16a、17a兩者處於中立位置中時經由交叉流38與彼此連通，所以第一及第二組空氣彈簧之間的微小壓力差隨著空氣經由交叉流管線38自較高壓力下的一組空氣彈簧傳遞至較低壓力下的一組空氣彈簧而消除，由此達到平衡狀態。

圖2示意性繪示根據本發明之一個組態的調平閥50。調平閥50包括殼體60及控制臂70。殼體60包括連接至供應箱之供氣埠61，連接至大氣之排氣埠62、連接至車輛之一個各別側上的空氣彈簧之空氣彈簧埠63，及連接至車輛之另一側上的第二調平閥之交叉流埠64。雖然圖2繪示具有一個空氣彈簧埠之殼體60，該殼體60可包括與安置於車輛之各別側上的多組空氣彈簧連通的兩個或兩個以上空氣彈簧埠。此外，埠關於彼此及關於控制臂之相對定位可係變化的，且並不意欲受限於圖2中所繪示的組態。

如圖2中所示，控制臂70連接至殼體60，且回應於安置於車輛之一側上的空氣彈簧之壓縮及擴充在複數個位置之間關於殼體60樞轉。當空氣彈簧壓縮時，控制臂70自水平位置向上樞轉至第一位置，其在殼體之供氣埠61與空氣彈簧埠63之間建立連通。因此，空氣自供應箱被供應至各別空氣彈簧，由此增大空氣彈簧之氣壓。當各別空氣彈簧擴充時，控制臂70自水平位置向下樞轉至第二位置，其在殼體60之排氣埠62與空氣彈簧埠63之間建立連通。因此，空氣自空氣彈簧被移除且被釋放至大氣中，由此減小空氣彈簧之氣壓。當控制臂70在任一方向上樞轉遠離中立位置時，空氣彈簧埠63不與交叉流埠64連通。在中立位置處，控制臂70實質上定向於水平位置中，使得控制臂70平行於地表面延伸。當控制臂70經設定於中立位置中時，空氣彈簧埠63既不與供氣埠61連通，亦不與排氣埠62連通。實情為，空氣彈簧埠63在控制臂70經設定於中立位置中時與交叉流埠64連通，從而使得調平閥50可與安置於車輛之相對側上的另一調平閥連通(如圖1A至圖1C中所示)。

根據一個例示性組態，調平閥可包括容納於殼體之中心孔(圖中未示)中的諸如盤之旋轉部件(圖中未示)，其中該中心孔氣動連接至殼體之每一埠。旋轉部件可旋轉地連接至控制臂，從而使得控制臂之樞轉移動誘使旋轉部件之旋轉。旋轉部件可在複數個位置之間旋轉，以更改殼體之埠之間的連通。每一調平閥為具有至少一個旋轉部件(圖中未示)的體積與壓力經對稱動態均衡分佈之閥(該旋轉部件具有不同大小的凹槽或通孔)，以便在於回應位置致動時將空氣遞送至空氣彈簧或自其排出，或在於中立位置致動時切斷至排氣埠及供氣埠之氣流，及在中立位置開啟交叉流埠處的氣動連通。因此，若車輛之一側上的調平閥處於中立位置，但車輛之相對側上的調平閥未處於中立位置，則兩個調平閥之間不存在氣動連通。只有在兩個調平閥均被致動至中立位置時，車輛之相對側上的氣動迴路之間才會建立氣動連通。

在調平閥均未獨立地調整車輛各別側之高度時建立交叉流減輕車輛之每一側上的空氣彈簧之間的不平衡壓力差動。已發現，促成此等壓力差動的一個因素為重力。舉例而言，當時車輛進行轉彎且經受動態側向重量轉移時，調平閥中之一者藉由將空氣供應至經壓縮空氣彈簧，而調平閥之另一者自經擴充空氣彈簧移除空氣來作出回應。然而，回應於側向重量轉移而供應空氣的調平閥傾向於以更大的力供應空氣，以克服作用於經壓縮空氣彈簧的重力。因此，相比自車輛相對側上的另一組空氣彈簧移除的空氣之體積，該調平閥常常將更多空氣供應至另一組空氣彈簧。儘管車輛相對側上的空氣彈簧之間保持壓力差動，但控制臂返回至水平中立位置，其中每一調平閥之供氣埠及排氣埠均關閉(例如，在無作用區位置內)，由此不考慮供應至空氣彈簧組中之一者的經過度補償之空氣。

本發明之空氣管理系統提供以下未經預期優勢：藉由在調平閥兩者均處於中立模式中時連結至少兩個獨立氣動迴路以形成一個共用氣動迴路，來減輕車輛每一側上的空氣彈簧之間的壓力差動。在本上下文中，當調平閥既不供應來自供氣箱之空氣，亦不將空氣排出至大氣時，調平閥處於「中立模式」中。因此，本發明之空氣管理系統可藉由在調平閥中之至少一者未處於中立模式中時阻止第一及第二氣動迴路之間的連通，來獨立地調整車輛之每一側。本發明之空氣管理系統亦可藉由僅在調平閥兩者處於中立模式中時於第一與第二氣動迴路之間建立交叉流連通，來將第一及第二氣動迴路連結成一個共用迴路。在車輛之每一側上的空氣彈簧之間建立交叉流允許具有較大壓力的經過度補償之空氣彈簧經由交叉流管線將空氣釋放至車輛之另一側上的空氣彈簧，由此促進車輛之兩側上的空氣彈簧之間的平衡。最後，在所有調平閥經設定於中立模式中時選擇性地提供交叉流的能力允許空氣管理系統以較佳牽引維持高度穩定、安全且更舒適的行車過程。

圖3及圖4展示根據本發明之一個組態的機械致動閥之不同視圖。圖3及圖4中所示之調平閥300包括閥體310，其包含安裝至下部殼體330之上部殼體320，其中控制臂340附接至延伸穿過上部殼體320之軸桿。上部殼體320藉由緊固件(圖中未示)安裝至下部殼體330，該等緊固件容納於延伸穿過上部殼體320及下部殼體330之拐角的安裝孔中。

參看圖4及圖5，下部殼體330包含至少五個埠334a-e，包括連接至氣箱(圖中未示)之供氣埠334a、用於自空氣彈簧(圖中未示)排出空氣之排氣埠334b、連接至第一組空氣彈簧(圖中未示)之第一埠334c、連接至第二組空氣彈簧(圖中未示)之第二埠334d，及連接至另一調平閥(圖中未示)之交叉流埠334e。第一及第二埠334c及334d經配置使得下部殼體330之一側上的第一彈簧埠334c與下部殼體330之另一側上的第二彈簧埠334d一致。埠334a-d經進一步配置使得下部殼體330之一側上的供氣埠334a與下部殼體330之相對側上的排氣埠334b一致。

下部殼體330包括至下部殼體330之每一埠334a-e的單獨氣流通道(圖中未示)，使得自供氣埠334a供應之空氣或被排出至排氣埠334b的空氣獨立於流動穿過交叉流埠334e的空氣而存在。參看圖5，下部殼體330包括界定複數個圓形腔338a-c的第一表面336。供氣埠334a藉由形成於下部殼體330中之一個氣流通道連結至供氣腔338a，且排氣埠334b藉由形成於下部殼體330中之第二氣流通道連結至排氣腔338b。交叉流埠334e藉由形成於下部殼體330中之第三氣流通道連結至交叉流腔338c。第一及第二彈簧埠334c、334d可藉由形成於下部殼體330中之儲集器腔(圖中未示)連結。

圖4及圖6A至圖6C展示根據本發明之一個組態的旋轉盤350。參看圖4，旋轉盤350容納於界定於下部殼體與上部殼體之間的中心孔中。旋轉盤350包括中心孔隙352，其經組態以可旋轉地容納一支柱(圖中未示)，該支柱自下部殼體330延伸且穿過上部殼體320而連接至控制臂。旋轉盤350經組態以關於下部殼體330之中心孔內的支柱(圖中未示)旋轉，由此界定作為樞軸點之中心孔隙352。旋轉盤350包括圍繞中心孔隙352間隔開的兩個長橢圓形槽354，盤表面353經界定於其間且沿著旋轉盤350之邊緣。盤表面353對應於僅僅包括旋轉盤350之固體表面的旋轉盤350之區，而非藉由槽界定的任何空隙空間。因此，當旋轉盤350之盤表面353完全覆蓋各別腔時，氣流受限制而無法經由各別腔進入。旋轉盤350進一步包括交叉流槽355，其小於兩個長橢圓形槽354。

旋轉盤350之角度位置隨著控制臂340關於閥300之閥體310樞轉而改變。如圖6A中所示，當控制臂340經設定為水平位置時，旋轉盤350被設定為中立位置，其中旋轉盤350之盤表面353覆蓋下部殼體330之供氣腔338a及排氣腔338b兩者。因此，在中立位置，旋轉盤350經設定於旋轉之無作用區範圍內。因此，當旋轉盤350經設定於中立位置處時，空氣彈簧既不連接至供氣埠334a，亦不連接至排氣埠334b。然而，交叉流槽355覆蓋交叉流腔，使得第一及第二彈簧與交叉流埠334e連通。如圖6B中所示，歸因於控制臂340之順時針旋轉，旋轉盤350旋轉至一角度位置，在該角度位置，槽354、355之配置將供氣腔338a與儲集器腔(圖中未示)連接，使得空氣彈簧容納來自供應箱之空氣，由此增大空氣彈簧之氣壓。如圖6C中所示，歸因於控制臂340之逆時針旋轉，旋轉盤350旋轉至一角度位置，在該角度位置，槽354、355之配置將排氣腔338b與儲集器腔(圖中未示)連接，使得空氣自空氣彈簧被移除至大氣。在其他組態中，一個旋轉盤350之順時針移動的一個條件可對應於根據本發明的另一旋轉盤350之逆時針旋轉。舉例而言，旋轉臂之順時針旋轉可誘使旋轉盤350旋轉至一角度位置，在該角度位置中，槽354、355之配置將排氣腔338b與彈簧儲集器腔(圖中未示)連接，使得空氣彈簧將空氣排出至大氣，由此減小空氣彈簧之氣壓。此外，旋轉臂之逆時針旋轉可誘使旋轉盤旋轉至一角度位置，在該角度位置，槽354、355之配置將供氣腔338a與彈簧儲集器腔(圖中未示)連接，從而使得空氣自供應箱被供應至空氣彈簧。

圖10、圖11及圖12A至圖12C繪示根據本發明之一個組態的下部殼體430。下部殼體430經組態以安裝至圖3及圖4中所示之上部殼體320，以形成調平閥之閥體。類似於圖3至圖5中所示之組態，下部殼體430包含至少五個埠434a-e，包括連接至氣箱(圖中未示)之供氣埠434a、用於自空氣彈簧(圖中未示)排出空氣之排氣埠434b、連接至第一組空氣彈簧(圖中未示)之第一埠434c、連接至第二組空氣彈簧(圖中未示)之第二埠434d，及連接至另一調平閥(圖中未示)之交叉流埠434e。下部殼體430可視需要進一步包括連接至傾卸閥(圖中未示)之第六埠434f (圖12A及圖12B中所示)，其中該傾卸閥經組態以同步地自空氣管理系統之每一空氣彈簧移除所有空氣。

如圖12A至圖12C中所示，下部殼體430包括至每一埠434a-f之單獨空氣流通道，包括連接至供氣埠434a之供氣通道432a、連接至排氣埠434b之排氣通道432b、連接至第一埠434c之第一通道432c、連接至第二埠434d之第二通道432d、連接至交叉流埠434e之交叉流通道432e，及連接至傾卸埠434f之傾卸通道432f。下部殼體430包括界定複數個圓形盲孔438a-c及儲集器腔439之第一表面436。盲孔438a-c包括藉由供氣通道432a連結至供氣埠434a之供氣孔438a、藉由排氣通道432b連結至排氣埠434b之排氣孔438b，及藉由交叉流通道432e連結至交叉流埠434e之交叉流孔438c。下部殼體430進一步包括經組態以容納支柱(圖中未示)之中心孔洞438d，該支柱延伸穿過上部殼體320以容納控制臂。第一通道432c、第二通道432d及傾卸通道432f互連在一起，且自儲集器腔439延伸。在圖10中所示之一項實例中，下部殼體430可包括自第一表面436突出的升高表面437，其中孔438a-c及腔439沿該升高表面437進行界定。下部殼體430之升高表面437經組態以接合上部殼體320之下表面，以於其中界定一腔室。

圖13繪示根據本發明之組態的旋轉盤450。類似於圖4及圖6A至圖6C中所示之組態，旋轉盤450包括中心孔隙452、兩個長橢圓形槽454，及交叉流槽455，其中盤表面453於其間且沿旋轉盤450之邊緣延伸。中心孔隙452安置於兩個長橢圓形槽454與交叉流槽455之間。兩個長橢圓形槽454與旋轉盤455之中心軸A-A對稱地間隔開，且交叉流槽455覆蓋旋轉盤450之中心軸A-A，其中中心孔隙452安置於長橢圓形槽454與交叉流槽455之間。交叉流槽455之截面積實質上小於每一長橢圓形槽454之截面積。舉例而言，交叉流槽455之截面積比長橢圓形槽454之截面積小至少三倍、四倍、五倍、十倍、二十倍、三十倍、四十倍或更多倍。

旋轉盤450容納於下部殼體430之升高表面437上，且中心孔隙452容納自下部殼體430之第一表面436延伸至旋轉閥之上部殼體(圖中未示)的軸桿(圖中未示)。類似於圖4及圖6A至圖6C中所示之組態，旋轉盤450經組態以在包括中立位置、第一角度位置及第二角度位置的複數個位置之間關於軸桿旋轉。在中立位置，旋轉盤450之盤表面453覆蓋下部殼體430之供氣孔438a及排氣孔438b兩者，使得空氣彈簧既不連接至供氣埠434a，亦不連接至排氣埠434b。因此，旋轉盤450在經設定於中立位置時設定於旋轉之無作用區範圍內。在中立位置，交叉流槽455覆蓋交叉流孔438c，使得第一及第二彈簧與交叉流埠434e連通。

當旋轉盤450以順時針方向旋轉遠離中立位置至第一角度位置時，長橢圓形槽454將供氣孔438a與儲集器腔439連接，使得空氣彈簧接納來自供應箱之空氣，由此增大空氣彈簧之氣壓。當旋轉盤450經設定於第一角度位置時，交叉流槽455旋轉離開交叉流孔438，使得無作用區453覆蓋交叉流孔438c。當旋轉盤450以逆時針方向旋轉遠離中立位置至第二角度位置時，長橢圓形槽454將排氣孔438b與儲集器腔439連接，使得空氣自空氣彈簧移除。當旋轉盤450經設定於第二度位置時，交叉流槽455旋轉離開交叉流孔438c，使得無作用區453覆蓋交叉流孔438c。

歸因於交叉流槽455之尺寸，旋轉盤450僅僅需要針對無作用區453自中立位置以順時針或逆時針方向稍微旋轉約1°至2°，以完全覆蓋交叉流孔438c。因此，旋轉盤可自允許第一及第二氣動迴路之間的交叉流快速轉換成在無交叉流發生的情況下獨立地控制氣流至車輛之一側。雖然旋轉盤自中立位置以順時針或逆時針方向旋轉約1°至2°，但長橢圓形槽454既不與供氣孔438a連通，亦不與下部殼體430之排氣孔438b連通。當旋轉盤之旋轉速度超過預定臨限速度時，旋轉盤450可自第一角度位置旋轉至第二角度位置，而在轉換期間不允許空氣流動穿過交叉流孔438c及交叉流埠434e。因此，當車輛經受後續動態重量轉移時，旋轉盤可在將空氣供應至空氣彈簧與自空氣彈簧移除空氣之間切換，而在轉換期間不允許第一與第二氣動迴路之間發生交叉流。

圖14A及圖14B繪示根據本發明中使用之一個組態的第一提昇閥460。第一提昇閥460包括自第一末端464延伸至第二末端466之圓柱形本體462。第一提昇閥460包括通道463，其自沿第一末端464界定之第一開口463a穿過本體462延伸至沿第二末端466界定之第二開口463b。第一開口463a之大小等同於第二開口463b之大小。第一提昇閥460安置於下部殼體430之供氣孔438a及排氣孔438b兩者中，其中第一末端464突出至下部殼體430之第一表面436之外，且接合旋轉盤450，以在供氣孔及排氣孔438a、438b與長橢圓形槽454之間提供氣密密封。在某些其他組態(圖中未示)中，第一開口463a之大小可不同於第二開口463b之大小，使得通道463之直徑或寬度經由其長度變化而變化。在一項實例中，第一開口463a可包含第一直徑，且第二開口463b可包含第二直徑，其中第二直徑小於第一直徑。

圖15A及圖15B繪示根據本發明之一個組態的第二提昇閥470。類似於第一提昇閥460，第二提昇閥470包括自第一末端474延伸至第二末端476的圓柱形本體472。第一提昇閥470包括通道473，其自沿第一末端474界定之第一開口473a穿過本體472延伸至沿第二末端476界定之第二開口473b。不同於第一提昇閥460，第二提昇閥470中的第一開口473a之大小小於第二開口473b之大小。第二提昇閥470之第一開口473a之大小及形狀對應於旋轉盤450中的交叉流槽455之大小及形狀。第二提昇閥470安置於下部殼體之交叉流孔438c中，其中第一末端474自下部殼體436之第一表面436突出，且接合旋轉盤450，以在旋轉盤450之交叉流槽455與交叉流孔438c之間提供氣密密封。

在一個非限制性實施例中，下部殼體430可包含沿第一表面436安置之第四盲孔(圖中未示)，藉此第四盲孔與交叉流孔438c對準，且儲集器腔439安置於第四盲孔與交叉流孔438c之間。在一些實施例中，第四盲孔關於中心孔洞438d與供氣孔及排氣孔438a、438b分隔開九十度，且關於中心孔洞438d與交叉流孔438c分隔開一百八十度。第四盲孔不與供氣通道432a、排氣通道432b、第一通道432c、第二通道432d、交叉流通道432e及傾卸通道432f中的任一者氣動連通。在一些實施例中，第三提昇閥(圖中未示)可安置於第四盲孔中。在一些實施例中，第三提昇閥可包含與容納於交叉流孔438c中之第一提昇閥460相同的組態，使得第三提昇閥包含經組態以在下部殼體430之第一表面436上方突出的第一末端。當旋轉盤450容納於下部殼體430之第一表面436上時，第三提昇閥經組態以接合旋轉盤450，使得旋轉盤450之底面接合四個提昇閥：容納於供氣孔及排氣孔438a、438b中之第一提昇閥460對、容納於交叉流孔中之第二提昇閥470，及容納於第四盲孔中之第三提昇閥。藉由接合關於中心孔438d各自移位九十度的四個提昇閥，旋轉盤450保持在調平位置。

圖43繪示根據本發明之例示性實施例中的調平閥的控制臂之角度與下部殼體之各種埠的氣壓之間的關係。如圖43中所示，x軸反映以秒計的機動操作之時間，且y軸指示以度計的控制臂之角度(亦即，表示為斜線)及各種閥埠回應於改變控制臂角度的每平方吋壓力錶(PSIG)中的氣壓(表示為曲線)。參看圖43，當車輛動態地遇到變化之道路條件時，亦即，當控制臂最初遠離中立位置樞轉時(藉由x軸指示)，工作埠(亦即，連接至空氣彈簧之彈簧埠)處的氣壓按指數律成比例地增大，而供氣埠處的氣壓稍微突降。因此，調平閥經組態以在控制臂遠離中立位置樞轉至供應位置時在供應氣壓下對空氣彈簧快速地作出回應。隨後，當控制臂最初向著中立位置向後樞轉時，如圖43中之x軸上的約14秒所指示，彈簧埠水平下的氣壓保持在恆定水平。一旦調平臂返回至中立位置，如圖43中之x軸上的約28秒所指示，交叉流埠處的氣壓劇增至約90 PSIG，且彈簧埠處的氣壓稍微減小。因此，經連接之空氣彈簧的壓力稍微減小，使得安置於車輛之相對側上的空氣彈簧變得相等。隨後，當車輛繼續行駛且遇到不同的變化之道路條件時，亦即，當控制臂以相反方向旋轉遠離中立位置時(在圖43中之x軸上的約29秒開始)，排氣埠處的氣壓增大，從而相較於在控制臂經設定於中立位置時的氣壓之減小，彈簧埠處的氣壓以更快速率按指數律成比例地減小。因此，經連接之空氣彈簧中的氣壓回應於控制臂切換至排氣位置而顯著減小。因此，圖43表明根據本發明之調平閥根據三個唯一階段操作：(i)供氣模式；(ii)排氣模式；及(iii)交叉流模式。另外，圖43表明單獨階段之間不存在滲移(bleed)，從而調平閥可在單一時間僅僅在三個模式中之一者中操作。

根據各種實施例，圖44繪示用於調整空氣管理系統100之氣壓的方法900，該空氣管理系統包含一或多個供氣箱32、33、安置於車輛之第一側面上的第一氣動迴路，及安置於車輛之第二側面上的第二氣動迴路。如圖44中所示，方法900包含藉由第一調平閥16獨立地調整第一氣動迴路之氣壓的步驟910。在各種實施例中，獨立地調整第一氣動迴路之氣壓包括將空氣自一或多個供氣箱32、33供應至第一氣動迴路，抑或將空氣自第一氣動迴路移除至大氣。如圖44中所示，方法900包含藉由第二調平閥17獨立地調整第二氣動迴路之氣壓的步驟920。在各種實施例中，獨立地調整第二氣動迴路之氣壓包括將空氣自一或多個供氣箱32、33供應至第二氣動迴路，抑或將空氣自第二氣動迴路移除至大氣。如圖44中所示，方法900包含僅僅在第一調平閥16及第二調平閥17兩者經設定於中立模式中時在第一氣動迴路與第二氣動迴路之間建立氣動連通的步驟930。在各種實施例中，中立模式中之調平閥既不自一或多個供氣箱供應空氣，亦不將空氣移除至大氣。

空氣管理系統可包括機械致動調平閥或電子致動調平閥，以控制第一與第二氣動迴路之間的連通。在一個例示性組態中，空氣管理系統可包括安置於每一空氣彈簧處的調平閥，其中每一調平閥包括歧管及安置於該歧管之腔室中的柱塞。柱塞經組態以在一或多個位置之間於歧管之腔室中移動，該一或多個位置至少包括在第一與第二氣動迴路之間建立交叉流的第一位置，及獨立地調整車輛之各別側之高度的第二位置。歧管可包括電子致動器，以在一或多個位置之間移動柱塞，從而使得氣流可予以供應，或自各別空氣彈簧移除，而非具有致動氣流之控制臂。在一個例示性組態中，空氣管理系統可具有中心歧管，其包括連接至空氣管理系統之每一空氣彈簧的單獨埠。

在一個例示性組態中，調平閥可由一或多個螺線管閥(solenoid valve)組成，其允許在選擇性地允許第一與第二氣動迴路之間的交叉流，以使第一與第二組空氣彈簧之間的氣壓相等的同時獨立地調整至車輛之每一側的空氣。空氣管理系統可進一步包括控制器，其與調平閥電連通(例如，無線或有線)以控制電子致動調平閥之操作。空氣管理系統可進一步包括位於空氣管線中之氣壓感測器以感測壓力變化及不平衡，且將此等資料傳達至與調平閥電連通(例如，無線或有線)之控制器，或將其傳達至一或多個調平閥本身。空氣管理系統可進一步包括基於用於高度控制之行駛高度感測器、該等埠中之一或多者處的流動感測器及與電子系統之連通(例如，任何電子穩定性控制(ESC))的輸入，該電子穩定性控制包括(但不限於)車輛1之電子穩定性程式(ESP)、動態穩定性控制(DSC)、車輛穩定性控制(VSC)、自動牽引控制(ATC)，及/或滾轉穩定性控制系統。將空氣管理系統之致動連結至控制器(其亦連結至車輛之ESP、DSC ATC或VSC)藉由用空氣管理系統之操作使制動與導向控制同步來促進車輛之整體安全性。

在各種組態中，空氣管理系統之控制器與調平閥、感測器及其他車輛電子系統(例如，ESC、ESP、DSC、VSC、ATC等等)電連通。在各種實施例中，控制器可接收自感測器傳輸之量測信號，諸如空氣彈簧之高度及壓力量測。基於量測及資料信號，控制器經組態以計算空氣管理系統之每一空氣彈簧的當前狀態及車輛之動態操作狀態。在一個組態中，控制器經組態以基於所接收的量測及資料信號計算空氣管理系統之空氣彈簧之間的壓力差動或高度差動。控制器經組態以在空氣彈簧之間的壓力差動或高度差動高於預定臨限時在作用中模式中致動閥，且在壓力差動或高度差動低於預定臨限時在中立模式中致動閥。因此，當車輛之各別側之間存在實質上的高度差時，控制器經組態以向調平閥傳輸命令，以獨立地調整其各別氣動迴路之空氣彈簧的高度，從而以更快速率將車輛引入至水平狀況。在各種實施例中，控制器可將命令傳輸至調平閥，從而以任何車輛速度在作用中模式中操作。當車輛之各別側之間僅僅存在並不觸發滾轉條件的微小高度差動時，控制器經組態以向待設定於中立模式中之調平閥傳輸命令，且藉由在空氣彈簧之間建立交叉流，來減輕空氣彈簧之間的任何壓力差動。在各種實施例中，控制器向調平閥傳輸命令，從而以任何車輛速度在中立模式中操作，包括實質上高於零哩每小時或零公里每小時的速度。

圖7至圖9繪示包含一系列空氣管線之空氣管理系統，其中在各別空氣彈簧與控制閥之間延伸的所有空氣管線之長度具有相等長度及內部直徑。圖7繪示空氣管理系統200a，其包含第一氣動迴路、第二氣動迴路及至少兩個調平閥300a。每一氣動迴路包括一或多個空氣彈簧205a、供氣箱210a、在調平閥300a與供應箱210a之間延伸的供應管線220a，及將一或多個空氣彈簧205a連接至調平閥300a之一組彈簧管線230a。空氣管理系統200a進一步包括連接至每一供應管線220a之壓力保護閥240a(並非所有空氣管理系統均需要)。在空氣管理系統200a之一些組態中，彈簧管線230a可具有相等長度及直徑，且供應管線220a可具有相等長度及直徑。每一調平閥300a藉由控制臂305以機械方式致動，且經組態以獨立地調整至第一或第二氣動迴路中之一者的氣流。調平閥300a藉由交叉流管線250a連結在一起，以在所有調平閥經設定於中立模式中時於第一與第二氣動迴路之間建立流體連通。因此，調平閥300a經組態以在既不將空氣自氣箱供應至空氣彈簧，亦不將空氣自空氣彈簧移除至大氣時於第一與第二氣動迴路之間提供交叉流。

圖8繪示空氣管理系統200b，其包含第一氣動迴路、第二氣動迴路及至少兩個調平閥300b。每一氣動迴路包括一或多個空氣彈簧205b、供氣箱210b、在調平閥300b與供應箱210b之間延伸的供應管線220b，及將一或多個空氣彈簧205b連接至調平閥300b之一組彈簧管線230b。在空氣管理系統200b之一些組態中，彈簧管線230b可具有相等長度及直徑，且供應管線220b可具有相等長度及直徑。空氣管理系統200b進一步包括連接至每一供應管線220b之壓力保護閥240b。如圖8中所示，調平閥300b為藉由交叉流管線250b連接到一起的電子致動調平閥。電子致動調平閥經組態以在既不將空氣自氣箱供應至空氣彈簧，亦不將空氣自空氣彈簧移除至大氣(亦即，在中立模式中)時於第一與第二氣動迴路之間提供交叉流。

圖9繪示空氣管理系統200c，其包含第一氣動迴路、第二氣動迴路及至少兩個調平閥300c。空氣管理系統200c包含一或多個空氣彈簧205c、藉由各別供應管線220c連接至每一調平閥300c之供氣箱210c，其中壓力保護閥240c併入至供應管線220c中。每一調平閥300c藉由一系列彈簧管線230c連接至一或多個空氣彈簧205c。在空氣管理系統200c之一些組態中，彈簧管線230c可具有相等長度及直徑，且供應管線220c可具有相等長度及直徑。調平閥300c藉由交叉流管線250c連接到一起。如圖9中所示，調平閥300c為電子致動調平閥，且與控制單元260電連通。電連通可藉由有線連接或無線連接建立。電子致動調平閥經組態以在既不將空氣自氣箱供應至空氣彈簧，亦不將空氣自空氣彈簧移除至大氣(亦即，在中立模式中)時於第一與第二氣動迴路之間提供交叉流。

圖16至圖18繪示將氣流之控制與電子控制單元同步的空氣管理系統。圖16展示空氣管理系統500a，其包含第一氣動迴路510a、第二氣動迴路520a及至少兩個調平閥600a。每一氣動迴路510a、520a包括一或多個空氣彈簧530a。每一調平閥600a經組態以獨立地調整至第一或第二氣動迴路中之一者的氣流。調平閥600a藉由交叉流管線550a連結在一起，以在所有調平閥600a經設定於中立模式中時於第一與第二氣動迴路510a、520a之間建立流體連通。每一調平閥600a藉由控制臂610機械地致動，且包括安置於調平閥600a之殼體中的控制臂感測器(圖中未示)，以偵測控制臂之位置。在一項實例中，控制臂感測器可為電位計。控制臂感測器與控制單元650a電連通，其可整合於車輛之ESP、DSC或VSC中。電連通可藉由有線連接或無線連接建立。控制臂感測器經組態以偵測控制臂之位置，且將控制臂之位置傳輸至控制單元650a作為控制臂位置輸入。控制單元650a經組態以基於控制臂位置輸入判定車輛之每一各別側的車輛高度。

圖17展示空氣管理系統500b，其包含供氣箱505b、連接至供應箱505b之第一氣動迴路510b、連接至供應箱505b之第二氣動迴路520b，及至少兩個調平閥600b，其中每一調平閥經組態以獨立地控制至第一或第二氣動迴路510b、520b中之一者的氣流。在空氣管理系統500b之其他組態中，空氣管理系統可具有多於一個供氣箱505b。每一氣動迴路510b、520b包括一或多個空氣彈簧530b。每一調平閥600b包括經組態以在包括中立位置、供氣位置及排氣位置的複數個位置之間移動的閥元件(圖中未示)。在一項實例中，閥元件可為提昇閥、柱塞等等。當閥元件經設定於中立位置中時，埠既不將空氣自氣箱供應至空氣彈簧，亦不將空氣自空氣彈簧移除至大氣。每一調平閥600b藉由電子致動器620以電子方式致動。在一項實例中，電子致動器620可為螺線管、馬達等等。如圖17中所示，調平閥600b藉由交叉流管線550b連接到一起，以在所有閥元件經設定於中立位置中時在第一與第二氣動迴路510b、520b之間建立流體連通。空氣管理系統進一步包括複數個調平感測器630，其包括安置於車輛之每一側處的至少一個調平感測器630，以偵測車輛高度位置、各別空氣彈簧之氣壓，或與車輛穩定性有關的任何其他資訊。調平感測器630與控制單元650b電連通。電連通可藉由有線連接或無線連接建立。每一調平感測器630經組態以將量測傳輸至控制單元650b，作為車輛調平輸入。控制單元650b經組態以基於車輛調平輸入判定車輛之每一各別側的車輛高度。控制單元650b經進一步組態以在每一調平閥600b控制電子致動器620，以觸發閥元件至所要位置之移動，由此控制至第一及第二氣動迴路之氣流。

在一個組態中，控制單元650b經組態以在第一及第二氣動迴路510b、520b之空氣彈簧之間的壓力差動或高度差動處於預定臨限內時致動調平閥600b以建立交叉流。控制單元650經組態以在第一及第二氣動迴路510b、520b之空氣彈簧之間的壓力差動或高度差動大於預定臨限時在作用中模式中致動閥600b以獨立地調整其相關聯氣動迴路之氣壓。控制單元650b可基於自感測器630接收之量測信號判定空氣彈簧530b之壓力差動或高度差動。

圖18展示空氣管理系統，其包含供氣箱505c、第一氣動迴路510c、第二氣動迴路520c及在某些實施例中安置於車輛之中心處或附近的歧管600c。在空氣管理系統500c之其他組態中，空氣管理系統可具有多於一個供氣箱505c。歧管600c藉由一或多個供應管線506c連接至供應箱505c。每一氣動迴路510c、520c包括一或多個空氣彈簧530c。歧管600c包括複數個埠640，包括藉由彈簧管線535c連接至每一空氣彈簧530c之至少一個埠640。歧管600c包括安置於每一埠640處之閥元件(圖中未示)，以控制穿過該埠之空氣流。在一項實例中，閥元件可為提昇閥、柱塞等等。閥元件經組態以在包括中立位置、供氣位置及排氣位置的複數個位置之間移動。當閥元件經設定於中立位置中時，埠既不將空氣自氣箱供應至空氣彈簧，亦不將空氣自空氣彈簧移除至大氣。歧管600c進一步包括交叉流通道(圖中未示)，以在所有閥元件經設定於中立位置中時在第一與第二氣動迴路510c、520c之間建立流體連通。歧管600c進一步包括安置於每一埠處之電子致動器(圖中未示)，以觸發閥元件之移動。在一項實例中，電子致動器可為螺線管、馬達等等。空氣管理系統500c進一步包括複數個調平感測器630，其包括安置於車輛之每一側處的至少一個調平感測器630，以偵測車輛高度位置、各別空氣彈簧之氣壓，或與車輛穩定性有關的任何其他資訊。調平感測器630與控制單元650c電連通。電連通可藉由有線連接或無線連接建立。每一調平感測器630經組態以將量測傳輸至控制單元650c，作為車輛調平輸入。控制單元650c經組態以基於車輛調平輸入判定車輛之每一各別側的車輛高度。控制單元650c經進一步組態以在每一埠640控制電子致動器，以觸發閥元件至所要位置之移動，由此控制至第一及第二氣動迴路510c、520c之氣流。

在一個組態中，控制單元650c經組態以在第一及第二氣動迴路510c、520c之空氣彈簧之間的壓力差動或高度差動處於預定臨限內時致動歧管600c以建立交叉流。控制單元650c經組態以在第一及第二氣動迴路510c、520c之空氣彈簧之間的壓力差動或高度差動大於預定臨限時在作用中模式中致動歧管600c以獨立地調整其相關聯氣動迴路之氣壓。控制單元650c可基於自感測器630接收之量測信號判定空氣彈簧530b之壓力差動或高度差動。

圖19及圖20繪示將氣流之控制與相關聯於每一空氣彈簧之控制單元同步的空氣管理系統。圖19展示空氣管理系統700a，其包含空氣源702a、供氣箱704a、安置於車輛之第一側面上的第一氣動迴路710a，及安置於車輛之第二側面上的第二氣動迴路720a。每一氣動迴路710a、720a包括一或多個空氣彈簧730a。每一空氣彈簧730a包含安置於空氣彈簧730a之腔室內的控制單元740a。控制單元740a包含安裝至空氣彈簧730a之頂板732a的殼體780a。藉由安置於空氣彈簧730內，控制單元740a未曝露於外部環境，由此受保護免遭碎屑或惡劣天氣條件所導致的損害。控制單元740a經組態以將空氣彈簧730b之高度調整至基於藉由控制單元740a監視之一或多個操作條件而判定的所要高度。控制單元740a可在判定其相關聯空氣彈簧730a之所要高度的過程中考慮空氣管理系統700a之其他空氣彈簧730a的條件，但控制單元740a獨立於空氣管理系統700a之其他控制單元740a調整其相關聯空氣彈簧730a之高度。如圖19中所示，交叉流管線760a將第一氣動迴路710a中之空氣彈簧730a的控制單元740a連接至第二氣動迴路720a中之空氣彈簧730a的控制單元740a。每一控制單元740a經組態以在既不將空氣自空氣源702a供應至空氣彈簧730a，亦不將空氣自空氣彈簧730a移除至大氣(亦即，在中立模式中)時於第一及第二氣動迴路710a、720a之兩個空氣彈簧730a之間提供交叉流。

參看圖19及圖22，控制單元740a包含沿殼體780a之第一表面安置之入口埠741a、沿殼體780a之第一表面安置之出口埠742a、沿殼體780a之第一表面安置之交叉流埠743a，及沿殼體780a之第二表面安置之傳送埠744a。控制單元740a包含閥室745a及將傳送埠744a、入口埠741a、出口埠742a及交叉流埠743a連接至該閥室745a的複數個通道751a-754a。入口埠741a經組態以連接至安置於頂板732a上的擬合736a，由此在供氣箱704a與控制單元740a之間建立氣動連通。出口埠742a經組態以連接至安置於頂板732a上之排氣埠738a，由此在大氣與控制單元740a之間建立氣動連通。交叉流埠743a經組態以連接至交叉流管線760a，由此在第一空氣彈簧730a之控制單元740a與第二空氣彈簧730a之控制單元740a之間建立氣動連通。傳送埠744a經組態以在閥室745a與空氣彈簧730a之腔室之間建立氣動連通，使得空氣可被供應至空氣彈簧730a之腔室或自該腔室釋放。

如圖22中所示，控制單元740a包含用於選擇性地控制空氣至空氣彈簧730a之腔室的供應及排出的安置於閥室745a中之閥746a。閥746a經組態以在複數個模式之間切換，包括空氣自空氣彈簧730a之腔室釋放出去的第一模式、空氣被供應至空氣彈簧730a之腔室中的第二模式、空氣彈簧730a之腔室氣動連接至交叉流管線760a的中立模式。在第一模式中，閥746a在入口埠741a與傳送埠744a之間建立氣動連通。在第二模式中，閥746a在出口埠742a與傳送埠744a之間建立氣動連通。當閥746a經設定於第一或第二模式中時，閥746a獨立地調整其相關聯空氣彈簧730a之高度(亦即，作用中模式)，使得閥746a不與空氣管理系統700a之其他空氣彈簧730a氣動連通。在中立模式中，閥746a在交叉流埠743a與傳送埠744a之間建立氣動連通，從而在其相關聯空氣彈簧730a與安置於車輛之相對側上的第二空氣彈簧730a之間產生交叉流。

閥746a可採用任何適合之形式或組態，諸如雙向、三向或變化位置閥，以選擇性地控制空氣流以複數個流動速率進入及離開空氣彈簧730a之腔室。在一項實例(圖中未示)中，閥746a包含安置於閥室中之旋轉部件及以操作方式連結至該旋轉部件的電子致動器。在一個組態中，電子致動器為步進馬達。旋轉部件經組態以在複數個位置之間旋轉，包括在入口埠與傳送埠之間建立氣動連通的第一位置、在出口埠與傳送埠之間建立氣動連通的第二位置，及在傳送埠與交叉流埠之間建立氣動連通的第三位置。電子致動器(例如，步進馬達)經組態以自電源接收能量，且致動旋轉部件在複數個位置之間的移動。在一些組態中，旋轉部件為包含複數個孔之盤，該複數個孔經組態以在第一、第二及第三位置選擇性地覆蓋複數個通道，且步進馬達包括可旋轉地耦接至該盤之軸桿。在一些組態中，步進馬達經組態以致動旋轉部件至複數個位置之移動，使得用於供應空氣或自腔室移除空氣的體積流動速率可在旋轉部件之每一各別位置處變化。因此，步進馬達可致動旋轉部件至第一位置之移動，其中以第一速率供應空氣或自空氣彈簧730a之腔室移除空氣，且步進馬達可致動旋轉部件至第二位置之移動，其中以大於或小於第一速率之第二速率供應空氣或自空氣彈簧730a之腔室移除空氣。

在另一實例(圖中未示)中，閥746a可包括容納於閥室745a中之柱塞，及以操作方式連接至該柱塞之螺線管。柱塞經組態以在閥室745a內於複數個位置之間滑動，包括在入口埠與傳送埠之間建立氣動連通的第一位置、在出口埠與傳送埠之間建立氣動連通的第二位置，及在傳送埠與交叉流埠之間建立氣動連通的第三位置。螺線管經組態以自電源接收能量，且致動柱塞在複數個位置之間的移動。在一些組態中，螺線管經組態以致動柱塞至複數個位置之移動，使得用於供應空氣或自腔室移除空氣的體積流動速率可在柱塞之每一各別位置處變化。

在如圖26A及圖26B所示之另一實例中，閥746a可包括圓柱形歧管780及可伸縮地容納於歧管780中之節流元件790 ，使得調節元件790與歧管780之內表面滑動接合。在一個組態中，歧管780包括沿歧管780之表面安置之複數個開口781-783。複數個開口781-783包括安置為接近於歧管780之第一末端的第一開口781，安置為接近於歧管780之第二末端的第二開口782、安置於第一與第二開口781、782之間的第三開口783。第一開口781經組態以在控制單元740a之入口埠741a與傳送埠744a之間提供氣動連通。第二開口782經組態以在空氣彈簧之腔室與控制單元740a之出口埠742a之間提供氣動連通。第三開口783經組態以在交叉流埠743a與空氣彈簧之腔室之間提供氣動連通。

在一個組態中，節流元件790經組態以接收電信號，且回應於接收電信號而沿歧管780之縱向軸線滑動。藉由沿歧管780之縱向軸線滑動，節流元件790經組態以控制第一、第二及第三開口781-783之曝露，使得閥746a經組態以針對相關聯空氣彈簧730a選擇性地供應空氣、移除空氣或建立交叉流。節流元件790之移位進一步經由控制單元740a控制氣流之速率。節流元件790可進一步經設定於將空氣管理系統700之空氣彈簧730a與所有其他組件分離開，使得空氣彈簧730a之氣壓保持靜態的位置中。

在另一組態(圖中未示)中，節流元件經組態以回應於接收電信號而關於歧管之縱向軸線旋轉。藉由關於歧管之縱向軸線旋轉，歧管經組態以控制第一、第二及第三開口之曝露，使得閥746a經組態以選擇性地供應空氣或自空氣彈簧之腔室移除空氣。閥746a可包括經組態以觸發節流元件沿歧管之縱向軸線之移動的電子致動器。

在另一組態(圖中未示)中，歧管包括沿歧管之表面安置之複數個開口。該複數個開口包括安置為接近於歧管之第一末端的第一開口、安置為接近於歧管之第二末端的第二開口、安置於第一與第二開口之間且安置於歧管的與第一及第二開口相對之一側上的第三開口，及安置於第一與第二開口之間的第四開口。第一開口與入口埠741a直接氣動連通。第二開口與出口埠742a直接氣動連通。第三開口與傳送埠744a直接氣動連通。第四開口與交叉流埠143a直接氣動連通。在一個組態中，節流元件經組態以接收電信號，且回應於接收電信號而沿歧管之縱向軸線滑動。藉由沿歧管之縱向軸線滑動，節流元件經組態以控制第一、第二、第三及第四開口之曝露，使得閥746a經組態以針對相關聯空氣彈簧730a選擇性地供應空氣、移除空氣或建立交叉流。節流元件之移位進一步經由控制單元740a控制氣流之速率。節流元件可進一步經設定於將空氣管理系統700之空氣彈簧與所有其他組件分離開，使得空氣彈簧之氣壓保持靜態的位置中。

在另一組態(圖中未示)中，節流元件經組態以回應於接收電信號而關於歧管之縱向軸線旋轉。藉由關於歧管之縱向軸線旋轉，歧管經組態以控制第一、第二及第三開口之曝露，使得閥746a經組態以選擇性地供應空氣或自空氣彈簧之腔室移除空氣。閥746a可包括經組態以觸發節流元件沿歧管之縱向軸線之移動的電子致動器。

控制單元740a包含一或多個感測器748a、通信介面749a及以操作方式連結至一或多個感測器748a及通信介面749a的處理模組750a。在一些組態中，控制單元740a可包含電源(圖中未示)，諸如與控制單元740a之殼體780a整合，或位於控制單元740a之殼體780a外部的可再充電電池及/或超級電容器，以向一或多個感測器、通信介面及處理模組提供操作功率。電源可以操作方式連結至車輛之電源供應器，以接收再充電電流。在其他組態(圖中未示)中，控制單元740a之殼體可在頂板上方延伸，使得閥室、閥及處理模組安裝於頂板上方且安置於空氣彈簧之腔室外部。

一或多個感測器748a可為用於感測車輛或空氣管理系統之組件中之任一者的狀況的任何合適之組態或裝置。在一項實例中，一或多個感測器748a包括經組態以不斷監視空氣彈簧730a之頂板732a與底板734a之間的軸向距離的高度感測器。高度感測器經組態以產生指示與空氣彈簧730a相關聯之高度或距離，諸如頂板732a與底板734a之間的軸向距離的信號。在一個組態中，高度感測器可為超音波感測器，其中感測器傳輸超音波，偵測自底板734a反射之波，且基於所偵測之波判定頂部與底板之間的軸向間隔。在另一組態中，高度感測器可為紅外感測器，其中感測器藉由傳輸器傳輸紅外光，藉由接收器接收所反射之紅外光，且基於反射回接收器之紅外輻射的量判定頂部與底板之間的軸向間隔。高度感測器可為用於監視空氣彈簧730a之高度的任何其他合適類型或組態，諸如電位計、線性位置轉換器、雷射感測器或電磁波感測器。在另一實例中，一或多個感測器可包括經組態以不斷監視空氣彈簧730a之內部氣壓，且產生指示空氣彈簧730a之內部氣壓的信號的壓力感測器。在一個組態中，壓力感測器為壓力轉換器。

通信介面749a可為用於將類比或數位信號轉送至空氣管理系統700a及/或其他車輛作業系統之其他空氣彈簧730a的處理模組750a及控制單元740a，轉送來自該處理模組及該等控制單元之類比或數位信號，或於其間轉送類比或數位信號的任何合適的裝置或組件。在圖19中所示之所說明組態中，空氣彈簧730a包括複數條引線735a，其將控制單元740a連接至空氣管理系統700a及其他車輛作業系統(諸如CAN、RSC、ESC、ABS、PTC、AEB、防撞系統等等)之其他空氣彈簧730a的控制單元740a。通信介面749a經組態以接收自有線引線735a接收之任何信號，且將彼等信號轉送至處理模組750a。通信介面749a經組態以接收藉由處理模組750a產生之任何信號，且經由有線引線將彼等信號傳輸至空氣管理系統700及其他車輛作業系統之其他空氣彈簧730a的控制單元740a。因此，每一空氣彈簧730a之控制單元740a可與空氣管理系統700之其他空氣彈簧730a的控制單元740a電連通，使得在不經由其他系統組件轉送信號的情況下，控制單元可將資料或命令直接傳輸至其他空氣彈簧730a之控制單元740a，或自該等控制單元直接接收資料或命令。

控制單元740a之處理模組750a可為用於自一或多個感測器748a及通信介面749a接收輸入信號，且基於所接收之輸入信號輸出將空氣彈簧730a之高度調整至所要高度的命令的任何合適裝置或組件。處理模組750a可包含一或多個處理器、中央處理單元、特殊應用積體電路、微處理器、數位信號處理器、微控制器或微電腦。處理模組750a可進一步包含諸如唯讀記憶體之記憶體，以針對控制單元740a之操作儲存實施控制策略及數學公式的所有必要軟體。處理模組750a可包含振盪器與時脈電路，其用於產生允許處理模組750a對控制單元740a之操作進行控制的時脈信號。處理模組750a可包含以操作方式連結至閥，使得處理模組可選擇性地致動閥的驅動器模組，諸如驅動電路。處理模組750a可向驅動器模組發信以任何合適方式致動閥，諸如藉由脈寬調變或點按(hit-and-hold)致動。舉例而言，處理模組750a可藉由調變自驅動器模組傳輸至閥之電子致動器的電子信號，來更改閥之旋轉。處理模組750a可包含用於接收藉由一或多個感測器產生之信號的感測器介面。處理模組750a可包含連結至感測器介面，使得自一或多個感測器接收之類比信號可被轉換成數位信號的類比至數位轉換器。反過來，數位信號藉由處理模組750a處理以判定空氣彈簧730a之一或多個條件，諸如彈簧高度或內部氣壓。因此，處理模組750a經組態以接收所有必要輸入以計算空氣彈簧730a之所要氣壓，判定必要氣流速率以更改空氣彈簧730a之氣壓，且傳遞關於將空氣供應至控制單元740a之閥746a或排出該空氣的命令。

控制單元740a作為閉環控制系統操作，以基於車輛之所監視操作條件將其相關聯空氣彈簧730a之高度調整至所要高度。在操作中，處理模組750a自一或多個感測器748a (諸如高度感測器及壓力感測器)接收輸入，以判定空氣彈簧730a之高度及內部氣壓。處理模組750a命令通信介面749a將指示空氣彈簧730a之彈簧高度及內部氣壓的信號傳輸至空氣管理系統700a之其他空氣彈簧730a的控制單元740a。反過來，通信介面749a可自其他空氣彈簧730a之控制單元740a接收資料信號，且將彼等資料信號作為輸入轉送至處理模組750a。處理模組750a隨後基於來自一或多個感測器748a之輸入及自空氣管理系統700之其他空氣彈簧730a接收的資料信號，判定其相關聯空氣彈簧730a之所要氣壓。在判定其相關聯空氣彈簧730a之所要氣壓的過程中，處理模組750a可考慮空氣管理系統700a之所有空氣彈簧730a之間的氣壓差，使得處理模組750a可判定車輛俯仰速率(pitch rate)及滾轉速率(roll rate)。處理模組750a基於車輛滾轉速率及俯仰速率判定調整其相關聯空氣彈簧730a之內部氣壓所需的流動速率。在一個組態中，所計算之流動速率係基於空氣彈簧730a之高度回應於負載或移位而改變的速度(亦即，高度差動速率)。基於空氣彈簧730a之高度差動速率及內部壓力及空氣管理系統700a之空氣彈簧730a的高度之間的差，處理模組750a經組態以判定調整空氣彈簧730a所需的所要氣壓及流動速率，以向車輛提供最佳穩定性及舒適度。在判定所要氣壓及流動速率之後，處理模組750a經組態以控制自其相關聯空氣彈簧730a排空或向其供應的空氣之流動速率。雖然每一控制單元740a可至少部分基於其他空氣彈簧730a之彈簧高度而判定其相關聯空氣彈簧730a的所要氣壓，但每一控制單元740a獨立於空氣管理系統之其他控制單元740a起作用。因此，空氣管理系統之每一空氣彈簧730a的氣壓可以不同速率進行調整，此最終以更快速率將車輛定向於穩定位置中。

在一個組態中，每一控制單元740a經組態以在既不將空氣自供應箱704a供應至空氣彈簧730a，亦不將空氣自空氣彈簧730a移除至大氣時於第一與第二氣動迴路710a、720a之間提供交叉流。在操作中，每當處理模組750a判定其相關聯空氣彈簧730a之高度或氣壓無需進行獨立調整時，處理模組750a致動閥746a以切換至其中立狀態，從而在傳送埠744a與交叉流埠743a之間建立氣動連通。處理模組750a可基於來自其相關聯感測器748a之感測器輸入信號及來自其他空氣彈簧730a之控制單元740a的資料信號，判定將閥746a致動至其中立模式。在一個組態中，處理模組750a經組態以在判定於作用中模式與中立模式之間致動閥的過程中，考慮其相關聯空氣彈簧730a之彈簧高度與第二空氣彈簧730a之第二彈簧高度之間的差。在一個組態中，處理模組750a經組態以在判定於作用中模式與中立模式之間致動閥746a的過程中，考慮其相關聯空氣彈簧730a之氣壓與第二空氣彈簧730a之第二氣壓之間的差。一旦每一控制單元740a將其相關聯閥746a致動至其中立模式，氣動連通便可經由交叉流管線760a而建立於第一氣動迴路710a中之空氣彈簧730a與第二氣動迴路720a中之空氣彈簧730a之間。因此，安置於車輛之相對側上的空氣彈簧730a之間的壓力差得以消除，從而為車輛提供更穩定的行駛。在各種實施例中，控制單元740經組態以在車輛以任何速度(包括實質上高於零哩每小時或零公里每小時的速度)行進時於第一與第二氣動迴路之間提供交叉流，使得安置於車輛之相對側上的空氣彈簧730a之間的壓力差在車輛操作期間於任何時間被消除。

在一個組態中，處理模組750a經組態以自一或多個感測器748a接收量測信號(諸如空氣彈簧730a之高度及壓力量測)，且自通信介面749a接收資料信號。資料信號可包括來自空氣管理系統700之其他空氣彈簧730a之控制單元740a的量測信號。基於量測及資料信號，處理模組750a經組態以計算其相關聯空氣彈簧730a之當前狀態、空氣管理系統700之其他空氣彈簧730a的當前狀態，及車輛之動態操作狀態。基於空氣彈簧730a之所計算之電流狀態及車輛之動態操作狀態，處理模組750a經組態以判定於作用中模式與中立模式之間致動閥746a。在一個組態中，處理模組750a經組態以基於所接收之量測及資料信號計算空氣管理系統400之空氣彈簧730a之間的壓力差動或高度差動。處理模組750a經組態以在空氣彈簧730a之間的壓力差動或高度差動高於預定臨限時在作用中模式中致動閥746a，且在壓力差動或高度差動低於預定臨限時在中立模式中致動該閥。因此，當車輛之各別側之間存在實質上的高度差時，控制單元740a經組態以獨立地調整其空氣彈簧之高度，以更快速率將車輛引入至水平狀況中。控制單元740a可以任何車輛速度在作用中模式中致動閥746a。在另一方面，當車輛之各別側之間僅僅存在並不觸發滾轉條件之微小高度差動時，控制單元740a經組態以藉由在空氣彈簧之間建立交叉流來減輕空氣彈簧之間的任何壓力差動。控制單元740a可以任何車輛速度在中立模式中致動閥。

空氣彈簧之當前狀態可包括空氣彈簧之當前高度、空氣彈簧之電流內部壓力、空氣彈簧之高度差動速率，及/或空氣彈簧之內部壓力差動速率。車輛之動態操作狀態可包括車輛俯仰速率及車輛滾轉速率。車輛俯仰為車輛之前部與後部之間的相對位移，其可表示為關於穿過車輛之質量中心的側向軸之旋轉。因此，車輛俯仰速率指車輛關於其側向軸之角運動速度，該軸線自車輛之一側延伸至相對側。車輛滾轉為車輛之兩個側面之間的相對位移，其可表示為關於穿過車輛之中心質量塊的縱向軸線之旋轉。因此，車輛滾轉速率指車體相對於其縱向軸線之角運動速度，亦即，自車輛之後部延伸至前部的軸線。

圖20展示空氣管理系統700b，其包含供氣箱704b、安置於車輛之第一側面上的第一氣動迴路710b，及安置於車輛之第二側面上的第二氣動迴路720b。每一氣動迴路710b、720b包括一或多個空氣彈簧730b。每一空氣彈簧730b包含安置於空氣彈簧730b之腔室內的控制單元740b。空氣管理系統700b進一步包含以操作方式連結至空氣彈簧730b之系統控制器770。系統控制器770允許空氣管理系統700b選擇性地將空氣供應至空氣管理系統700b之每一空氣彈簧730b或自該空氣彈簧移除空氣。如圖20中所示，交叉流管線760b將第一氣動迴路710b中之空氣彈簧730b的控制單元740b連接至第二氣動迴路720b中之空氣彈簧730b的控制單元740b。系統控制器770經組態以命令每一控制單元740b在既不將空氣自供應箱704b供應至空氣彈簧730b，亦不將空氣自空氣彈簧730b移除至大氣(亦即，在中立模式中)時於第一及第二氣動迴路710b、720b之兩個空氣彈簧730b之間提供交叉流。

如圖23中所示，系統控制器770包含處理模組772，其可由一或多個處理器、中央處理單元、特殊應用積體電路、微處理器、數位信號處理器、微控制器或微電腦組成。系統控制器770包含諸如唯讀記憶體或隨機存取記憶體之記憶體774，以針對系統控制器之操作儲存實施控制策略及數學公式的所有必要軟體。系統控制器770包含用於將信號轉送至空氣管理系統700b及/或其他車輛作業系統之其他空氣彈簧730b的處理模組772及控制單元，轉送來自該處理模組及該等控制單元之信號，或於其間轉送信號的通信介面776。系統控制器770包含將系統控制器之各種組件耦接至處理模組772的匯流排778。因此，系統控制器770經組態以接收所有必要輸入以計算空氣管理系統700b之每一空氣彈簧730b的所要氣壓，判定必要氣流速率以更改空氣管理系統700b之每一空氣彈簧730b的氣壓，且傳遞關於將空氣供應至空氣管理系統700b之每一空氣彈簧730b之控制單元740b或排出該空氣的命令。

類似於圖22中所示之控制單元740a，圖24中所示之控制單元740b包含沿殼體780b之第一表面安置之入口埠741b、沿殼體780b之第一表面安置之出口埠742b、沿殼體780b之第一表面安置之交叉流埠743b，沿殼體780b之第二表面安置之傳送埠744b、安置於閥室745b中之閥746b、一或多個感測器748b、通信介面749b，及以操作方式連結至一或多個感測器748b及通信介面749b的處理模組750b。控制單元740b不同於圖22中所示之控制單元740a，原因在於通信介面749b包含經組態以無線方式與系統控制器770連通的天線(圖中未示)。

系統控制器770及控制單元740b連結在一起作為閉環控制系統操作，以基於車輛之所監視操作條件將每一空氣彈簧730b之高度調整至所要高度。在操作中，每一控制單元740b將指示其相關聯空氣彈簧730b之彈簧高度及內部氣壓的信號傳輸至系統控制器770。反過來，系統控制器770基於自控制單元740b接收之信號判定所要氣壓及所要體積流動速率，以自每一空氣彈簧730b移除空氣或將空氣供應至該空氣彈簧。在判定每一空氣彈簧730b之所要氣壓的過程中，系統控制器770可考慮空氣管理系統700b之所有空氣彈簧730b之間的氣壓差及彈簧高度。在判定每一空氣彈簧730b之所要氣壓及流動速率之後，系統控制器770將命令傳輸至空氣管理系統700b之每一空氣彈簧730b的控制單元，其中該命令包括在作用中模式與中立模式之間致動每一控制單元740b之閥746b。

在一個組態中，系統控制器770經組態以在既不將空氣自供應箱704b供應至空氣彈簧730b，亦不將空氣自空氣彈簧730b移除至大氣時於第一與第二氣動迴路710b、720b之間提供交叉流。在操作中，每當系統控制器770判定空氣彈簧730b之高度無需進行獨立調整時，系統控制器770將命令信號傳輸至控制單元740b，以將其各別閥746b致動至其中立模式。系統控制器770可基於自控制單元740b接收之高度量測信號判定命令每一控制單元740b切換至其中立模式。一旦每一控制單元740b將其相關聯閥746b致動至其中立模式，氣動連通便可經由交叉流管線760b而建立於第一氣動迴路710b中之空氣彈簧730b與第二氣動迴路720b中之空氣彈簧730b之間。因此，安置於車輛之相對側上的空氣彈簧730b之間的壓力差得以消除，從而為車輛提供更穩定的行駛。

圖21A展示空氣管理系統800，其包含供氣箱804、安置於車輛之第一側面上的第一氣動迴路810，及安置於車輛之第二側面上的第二氣動迴路820。每一氣動迴路810、820包括一或多個空氣彈簧830。空氣管理系統800進一步包含系統控制器840及以操作方式連結至系統控制器840之複數個閥850。參看圖21A，閥850中之一者安置於第一氣動迴路810中，且閥850中之另一者安置於第二氣動迴路820中。系統控制器840藉由致動複數個閥850允許空氣管理系統800選擇性地將空氣供應至空氣管理系統800之每一空氣彈簧830或自該空氣彈簧移除空氣。

如圖21A中所示，交叉流管線860將第一氣動迴路810中之一個閥850連接至第二氣動迴路820中之閥850，由此在第一及第二氣動迴路810、820之空氣彈簧830之間建立氣動連接。每一閥850經組態以在複數個狀態之間切換，包括空氣自空氣彈簧830釋放出去的第一模式、空氣被供應至彈簧830的第二模式、空氣彈簧830氣動連接至交叉流管線860的中立模式。系統控制器840經組態以命令每一閥850切換至中立模式，以在既不將空氣自供應箱804供應至空氣彈簧830，亦不將空氣自空氣彈簧830移除至大氣時於第一及第二氣動迴路810、820之兩個空氣彈簧830之間提供交叉流。

參看圖21A，高度感測器870安置於每一空氣彈簧830之頂板832中，且經組態以不斷監視其相關聯空氣彈簧830之高度。高度感測器870可為用於監視空氣彈簧之軸向高度的任何合適裝置，諸如上文所描述之實例。每一高度感測器870接線至系統控制器840，使得每一高度感測器870可將指示其相關聯空氣彈簧830之高度的信號傳輸至系統控制器840。在其他組態中，空氣管理系統800可包括安置於每一空氣彈簧830之頂板832中的氣壓感測器。氣壓感測器經組態以監視其相關聯空氣彈簧830之氣壓，且指示其相關聯空氣彈簧之氣壓的信號。

類似於圖23中所示之系統控制器，圖25中所示之系統控制器840包含：處理模組842，用於判定空氣管理系統800之每一空氣彈簧830的所要氣壓及流動速率；通信介面846，其用於將信號轉送至處理模組842及空氣彈簧830之高度感測器且轉送來自該處理模組及該等高度感測器的信號；記憶體844，其用於針對系統控制器840之操作儲存實施控制策略及數學公式的所有必要軟體；及匯流排848，其將通信介面846及記憶體84連接至處理模組842。系統控制器840進一步包含以操作方式將處理模組842連結至每一閥850，使得系統控制器840可選擇性地致動閥850的驅動器模組845，諸如驅動電路。系統控制器840之處理模組842可向驅動器模組845發信以任何合適方式致動閥850，諸如藉由脈寬調變或點按致動。因此，系統控制器840經組態以接收所有必要輸入以計算空氣管理系統800之每一空氣彈簧的所要氣壓，判定必要氣流速率以更改空氣管理系統800之每一空氣彈簧830的氣壓，且致動閥850中之至少一者以調整空氣管理系統800之彈簧830中之至少一者的氣壓及高度。

在一個組態中，系統控制器840經組態以在既不將空氣自供應箱804供應至空氣彈簧830，亦不將空氣自空氣彈簧830移除至大氣時於第一與第二氣動迴路810、820之間提供交叉流。在操作中，每當系統控制器840判定空氣無需移除或被添加至空氣彈簧830時，系統控制器840將每一閥850致動至其中立模式。系統控制器840可在空氣彈簧830之間的壓力差動處於預定容限內時判定將閥850致動至中立模式。系統控制器840可基於自空氣彈簧830之壓力感測器接收之信號計算空氣彈簧830之間的壓力差動。系統控制器840可基於自高度感測器870接收之高度量測信號判定將閥850致動至其中立模式。系統控制器840可在判定是否將閥致動至作用中模式(亦即，第一或第二模式)或中立模式時考慮空氣彈簧830之間的高度差。一旦每一閥850被致動至其中立模式，氣動連通便經由交叉流管線860而建立於第一氣動迴路810中之空氣彈簧830與第二氣動迴路820中之空氣彈簧830之間。因此，安置於車輛之相對側上的空氣彈簧830之間的壓力差得以消除，從而為車輛提供更穩定的行駛。

圖21B繪示根據本發明之一個組態的空氣管理系統800'。空氣管理系統800'類似於圖21A之空氣管理系統800，除了系統控制器840'包含氣動連接至空氣管理系統800'之每一空氣彈簧830的單一閥850'。因此，系統控制器840'可經由僅僅使用一個閥850'，選擇性地供應空氣或將空氣自空氣彈簧830移除。在一個組態中，系統控制器840'經組態以基於自感測器接收之量測信號計算空氣彈簧830之氣壓之間的差。若系統控制器840'判定空氣彈簧830之氣壓之間的差處於預定容限內，則系統控制器840'致動閥850'，以將每一空氣彈簧830之氣壓設定為相同氣壓。

在圖19至圖21B中所示之空氣管理系統的每一組態中，控制單元或系統控制器可經組態以執行傾卸循環，使得空氣自空氣管理之每一空氣彈簧同時釋放。在圖19至圖21B中所示之每一空氣管理系統中，空氣管理系統可包括使用者介面單元，其以操作方式連結至控制單元或系統控制器，且經組態以將命令傳輸至系統控制器或控制單元以執行傾卸循環，使得空氣自所有空氣彈簧釋放。使用者介面單元可安置於車輛儀錶板中，或經組態為在顯示裝置(諸如智慧型電話或手持型電腦)上進行下載之應用程式。

本文中所描述之空氣管理系統之所有組態可與任何類型的車輛、拖車或掛車合併，包括(但不限於)運動型多用途車輛、客運車輛、賽車、皮卡、傾卸卡車、貨運車輛、包括用於船隻、牛、馬、重型設備、牽引、農業實施(例如，顆粒撒播器、肥料噴灑器及其他類型之噴灑器、給料器及撒播器)之拖車的任何類型之拖車、液體牽引車輛、帶檔板及無檔板液罐車、機械設備、拖曳設備、有軌車輛、陸軌兩用車輛、電車，及具有氣囊之任何其他類型之底盤，等等。

已發現本文中所描述之空氣管理系統在減少磨損及造成均勻磨損(即使在輪胎不旋轉時)兩方面顯著延長輪胎壽命。在一項例示性實施例中，已觀察到，在安裝於未裝備有本文中所描述之空氣管理系統的卡車上時平均壽命為100,000 km的卡車輪胎在安裝於裝備有本文中所描述之空氣管理系統的相同卡車上時經受顯著減少之磨損。在某些實施例中，平均卡車輪胎壽命延長至少20%，且在一些情況下延長達至30%、40%、50%或更多。就此而論，實現未預期且顯著的財務、時間(旋轉、改變、翻修及替換輪胎過程中浪費的時間減少)及環境節省，作為本發明之發明的額外出人意料的優勢。

已發現本文中所描述之空氣管理系統顯著減少高速行進之車輛(詳言之，卡車拖車)上的風切之不安全效果。風切使得以高速公路速度行駛的牽引拖車之卡車不穩定，且已造成此等拖車翻車，從而導致破壞性損傷及壽命損耗、貨物丟失及多車輛損毀。在一項例示性實施例中，裝備有本文中所描述之空氣管理系統的拖車及休閒車輛可顯著更加穩定，且在高速公路速度下對風切力具有抗性。就此而論，實現未預期且顯著的安全性及舒適度優點，作為本發明之發明的額外出人意料的優勢。

已發現本文中所描述之空氣管理系統為司機、乘客以及包括家畜、馬匹及其類似者之鮮活貨物顯著減少道路雜訊、振動，及不適。在一項例示性實施例中，已觀察到，道路雜訊、振動及不適顯著減少，使得可能歸因於不適而先前每天僅僅駕駛大型車輛幾百哩的司機能夠歸因於疼痛、不適及疲乏減少而駕駛顯著更長距離，此使用非常明顯改良之行駛品質及穩定性達成。就此而論，實現未預期且顯著的舒適度優點，作為本發明之發明的額外出人意料的優勢。

已發現本文中所描述之空氣管理系統顯著減少或甚至消除在制動時的車輛猛衝(vehicle nose-diving)。此等猛衝可導致不安全狀況，對司機及乘客造成高度不適，且向眾多車輛組件施加增大之壓力。藉由減少且在許多狀況下消除此猛衝，實現未預期且顯著的安全性及舒適度優點作為本發明之發明的額外出人意料之優勢。

已發現本文中所描述之空氣管理系統顯著增大牽引，從而甚至在光滑條件中導致改良式處置。在一項例示性實施例中，已觀察到，需要使用四輪驅動模式(當未裝備有本文中所描述之空氣管理系統時)駕駛通過不均勻及/或光滑地形的卡車能夠在不失去牽引且變得固定的情況下以二輪駕駛模式駕駛通過相同地形。就此而論，實現未預期且顯著的安全性及實用優點，作為本發明之發明的額外出人意料的優勢。

本文中所描述之空氣管理系統可增強制動效能。在裝備有電子穩定性系統(例如，包括(但不限於)電子穩定性程式(ESP)、動態穩定性控制(DSC)、車輛穩定性控制(VSC)、自動牽引控制(ATC)之任何電子穩定性控制(ESC))之車輛中，已發現本文中所描述之空氣管理系統降低此等電子系統應用制動之發生率，此係因為車輛保持於水平且穩定的位置中，且從而避免此等電子系統之啟動，此可增強制動效能及壽命。

在本上下文中，片語「獨立地調整」指調平閥正在調整一個氣動迴路中之空氣彈簧的氣壓，同時該調平閥未與另一氣動迴路之任何組件氣動連通的狀態。

如本文所使用，術語「實質上」及「實質」指代相當大的程度或範圍。當結合(例如)事件、情況、特性或屬性使用時，術語可指事件、情況、特性或屬性正好出現的情況，以及事件、情況、特性或屬性近似出現的情況，諸如考慮本文中所描述之實例的典型容限位準或變化性。

如本文所使用，術語「約」在結合數值使用時應解譯為包括位於所述值之5%內的任何值。此外，關於值範圍引述術語約及大約應解釋為包括所述範圍之上限及下限。

如本文所使用，術語「附接」、「連接」或「緊固」可解譯為包括彼此緊固在一起或不接觸彼此的兩個元件。

本發明包括用於改造已經製造而無包括(但不限於)螺旋彈簧或板片彈簧懸架系統之空氣彈簧的車輛的方法、套組及系統。可藉由提供一套組來安裝體積與壓力經對稱動態均衡分佈之空氣管理系統作為此等車輛之改進，該套組包含氣箱、壓縮機、位於車輛之左側面及右側面中之每一者上的體積與壓力經對稱動態均衡分佈之氣動閥、連接至每一體積與壓力經對稱動態均衡分佈之氣動閥的至少一個空氣彈簧，及連接如在本文中描述且說明之空氣管理系統組件的複數根空氣軟管。在本發明之一些組態中，複數根空氣軟管可具有相等長度及直徑。

在隨附申請專利範圍中，術語「包括」用作各別術語「包含」之簡明英語等效物。術語「包含」及「包括」在本文中意欲為開端式，不僅包括所述元件，且亦進一步包含任何其他元件。此外，在以下申請專利範圍中，術語「第一」、「第二」及「第三」等僅用作標示，且並不意欲對其對象施加數值要求。此外，以下申請專利範圍之侷限性不以手段附加功能(means-plus-function)格式寫入，且並不意欲基於35U.S.C.§112(f)進行解譯，除非且直至此等申請專利範圍侷限性明確地使用片語「用於的構件」，繼之以不具有其他結構之功能之表述為止。

本發明之各種實施例包含以下項中之一或多者：

1. 一種用於一車輛之空氣管理系統，該空氣管理系統包含：一第一氣動迴路，其具有經組態以獨立地調整該車輛之一第一側面之高度的一第一調平閥；一第二氣動迴路，其具有經組態以獨立地調整該車輛之一第二側面之高度的一第二調平閥；及一交叉流管線，其將該第一調平閥與該第二調平閥連接；其中該等第一及第二調平閥經組態以在該第一調平閥未獨立地調整該車輛之該第一側面之該高度且該第二調平閥未獨立地調整該車輛之該第二側面之該高度時，在該等第一與第二氣動迴路之間建立氣動連通。

2. 如項1之空氣管理系統，其中該等第一及第二調平閥各自包括一外殼本體及可樞轉地連接至延伸穿過該外殼本體之一軸桿的一控制臂，且該控制臂經組態以自一中立位置樞轉至一或多個回應位置。

3. 如項1或2之空氣管理系統，其中該等第一及第二調平閥經組態以在該等第一及第二調平閥兩者之該控制臂設定於該中立位置時在該等第一與第二氣動迴路之間建立氣動連通，且該等第一及第二調平閥經組態以在該等第一及第二調平閥中之一者之該控制臂設定為該一或多個回應位置時阻止該等第一與第二氣動迴路之間的氣動連通。

4. 如項1至3中任一者之空氣管理系統，其中該等第一及第二調平閥各自包括經組態以偵測該控制臂之該位置的一控制臂感測器。

5. 如項1至4中任一者之空氣管理系統，其進一步包含與每一控制臂感測器電連通之一控制單元，其中每一控制臂感測器經組態以將該控制臂之該位置作為一控制臂位置輸入傳輸至該控制單元，且該控制單元經組態以基於該控制臂位置輸入判定在該車輛之該等第一及第二側面相對於輪軸的一車輛高度。

6. 如項1至5中任一者之空氣管理系統，其中該第一氣動迴路包含：安置於該車輛之一第一側面上的一第一組空氣彈簧、一第一供應箱、將該第一組空氣彈簧與該第一調平閥氣動連接之第一複數條空氣管線，及將該第一調平閥與該第一供應箱氣動連接之一第一供應管線；且該第二氣動迴路包含：安置於該車輛之一第二側面上的一第二組空氣彈簧、一第二供應箱、將該第二組空氣彈簧與該第二調平閥氣動連接之第二複數條空氣管線，及將該第二調平閥與該第二供應箱氣動連接之一第二供應管線。

7. 如項1至6中任一者之空氣管理系統，其中該第一複數條空氣管線及該第二複數條空氣管線具有大體上相同之直徑及長度，且該第一供應管線及該第二供應管線具有大體上相同之直徑及長度。

8. 如項1至7中任一者之空氣管理系統，其中該等第一及第二調平閥各自為旋轉閥，該等旋轉閥包含一外殼本體及經組態以在該外殼本體內旋轉以更改該等第一與第二氣動迴路之間的連通的一旋轉盤。

9. 如項1至8中任一者之空氣管理系統，其中該等第一及第二調平閥各自包括一歧管殼體、安置於該歧管殼體之一孔中的一閥元件，及一電子致動器，其中該閥元件經組態以在該歧管殼體之該孔中移動至一或多個位置，該一或多個位置至少包括在該等第一與第二氣動迴路之間建立氣動連通的一中立位置，及將空氣自一供氣箱供應至一各別氣動迴路的一供應位置，及將空氣自該各別氣動迴路移除至大氣的一排氣位置，且該電子致動器經組態以觸發柱塞在該一或多個位置之間的移動。

10. 如項1至9中任一者之空氣管理系統，其中該閥元件選自由以下組成之群：一柱塞、一旋轉盤及一提昇閥。

11. 如項1至10中任一者之空氣管理系統，其中該電子致動器選自由以下組成之群：一螺線管、一伺服馬達及一步進馬達。

12. 如項1至11中任一者之空氣管理系統，其進一步包含與每一調平閥之該電子致動器電連通的一控制模組，其中該控制模組經組態以將一命令傳輸至每一電子致動器，以觸發該閥元件在該等中立、供應及排氣位置之間的移動。

13. 如項1至12中任一者之空氣管理系統，其進一步包含一或多個調平感測器，其中每一調平感測器經組態以沿該車輛之一位置偵測相對於輪軸之車輛高度，且將該所偵測車輛高度作為一車輛調平輸入傳輸至該控制模組，且該控制模組經組態以基於該車輛調平輸入判定在該車輛之該等第一及第二側面相對於該輪軸的一車輛高度。

14. 如項1至13中任一者之空氣管理系統，其中該第一氣動迴路包含一或多個空氣彈簧，且該第二氣動迴路包含一或多個空氣彈簧；且其中該第一調平閥及該第二調平閥各自為安置於一各別空氣彈簧之一腔室中的一電子致動閥。

15. 如項1至14中任一者之空氣管理系統，其中該等第一及第二調平閥各自包括一圓柱形歧管、安置於該歧管中且與該歧管之一內表面滑動接合的一閥部件，及以操作方式連結至該閥部件之一電子致動器；其中該歧管包含沿該歧管之一側表面安置之複數個開口，且該電子致動器經組態以致動該閥部件以沿該歧管之縱向軸線滑動，從而控制該複數個開口之曝露，使得一各別調平閥經組態以選擇性地：(i)將空氣供應至一各別氣動迴路，(ii)自一各別氣動迴路移除空氣，或(iii)在該等第一與第二氣動迴路之間建立交叉流。

16. 一種調平閥，其包含：一上部殼體，其安裝於一下部殼體上以形成一閥體，其中該閥體界定在該上部殼體與該下部殼體之間延伸的一腔室；該下部殼體包含與該腔室連通之複數個埠，其中該複數個埠包括一供氣埠、一排氣埠、一或多個彈簧埠及一交叉流埠；一控制臂，其具有附接至延伸穿過該上部殼體之一上表面之一軸桿的一第一末端，其中該控制臂經組態以回應於車輛懸架之擴充或壓縮而關於該閥體旋轉；一旋轉盤，其安置於該閥體之該腔室中且藉由該軸桿連接至該控制臂，其中該旋轉盤經組態以關於該閥體之該腔室內的支撐元件旋轉；且其中該旋轉盤經組態以在既不在該一或多個彈簧埠與該供氣埠之間建立連通，亦不在該一或多個彈簧埠與該排氣埠之間建立連通時，在該一或多個彈簧埠與該交叉流埠之間建立連通。

17. 如項16之調平閥，其中該下部殼體包含一傾卸埠，其中該交叉流埠安置於該下部殼體之一第一側面上，且該傾卸埠安置於與該第一側面相對的該下部殼體之一第二側面上。

18. 如項16至17中任一者之調平閥，其中該控制臂誘使該旋轉盤在複數個角度位置之間旋轉，以更改該供氣埠、該排氣埠、該一或多個彈簧埠與該交叉流埠之間的連通，其中該複數個角度位置包括(i)一中立位置，其中該一或多個彈簧埠與該交叉流埠氣動連通，且該供氣埠及該排氣埠兩者均不與該一或多個彈簧埠氣動連通，(ii)一供應位置，其中該一或多個彈簧埠與該供氣埠氣動連通，且該排氣埠及該交叉流埠兩者均不與該一或多個彈簧埠氣動連通，及(iii)一排氣位置，其中該一或多個彈簧埠與該排氣埠氣動連通，且該供氣埠及該交叉流埠兩者均不與該一或多個彈簧埠氣動連通。

19. 如項16至18中任一者之調平閥，其中該下部殼體包含：一第一表面，其與該上部殼體之一下表面配合，其中該第一表面界定與該供氣埠直接連通之一供應孔；一排氣孔，其與該排氣埠直接連通；儲集器腔，其與該一或多個彈簧埠直接連通。

20. 如項16至19中任一者之調平閥，其中該旋轉盤包含用於容納該軸桿之一中心孔隙、複數個長橢圓形槽，及一交叉流槽，其中該複數個長橢圓形槽及交叉流槽圍繞該中心孔隙間隔開，其中於其間且沿該旋轉盤之邊緣界定無作用區。

21. 如項16至20中任一者之調平閥，其中每一長橢圓形腔經組態以至少部分覆蓋該下部殼體之該儲集器腔，且上方的該交叉流槽經組態以在該旋轉盤設定在該中立位置時覆蓋該下部殼體之該交叉流孔。

22. 如項16至20中任一者之調平閥，其中該長橢圓形槽與沿該旋轉盤之一面延伸的一中心軸對稱間隔開，且該交叉流槽覆蓋該中心軸。

23. 一種用於控制一車輛之穩定性的方法，該方法包含：提供一空氣管理系統，其包含：一第一氣動迴路，其具有經組態以獨立地調整該車輛之一第一側面之高度的一第一調平閥；一第二氣動迴路，其具有經組態以獨立地調整該車輛之一第二側面之高度的一第二調平閥；及一交叉流管線，其將該第一調平閥與該第二調平閥連接；藉由該等第一及第二調平閥在該第一調平閥未獨立地調整該車輛之該第一側面之該高度且該第二調平閥未獨立地調整該車輛之該第二側面之該高度時，在該等第一與第二氣動迴路之間建立氣動連通。

24. 如項23之方法，其中該等第一及第二調平閥各自包括一殼體及可樞轉地連接至延伸穿過該殼體之一軸桿的一控制臂，且該控制臂經組態以自一中立位置樞轉至一或多個回應位置。

25. 如項24之方法，其進一步包含：藉由該等第一及第二調平閥在該等第一及第二調平閥兩者之該控制臂設定於該中立位置中時在該等第一與第二氣動迴路之間建立氣動連通；及藉由該等第一及第二調平閥在該等第一及第二調平閥中之一者之該控制臂設定於該一或多個回應位置中時阻止該等第一與第二氣動迴路之間的氣動連通。

26. 如項23至25中任一者之方法，其中該第一氣動迴路包含：安置於該車輛之一第一側面上的一第一組空氣彈簧、一第一供應箱、將該第一組空氣彈簧與該第一調平閥氣動連接之第一複數條空氣管線，及將該第一調平閥與該第一供應箱氣動連接之一第一供應管線；且該第二氣動迴路包含：安置於該車輛之一第二側面上的一第二組空氣彈簧、一第二供應箱、將該第二組空氣彈簧與該第二調平閥氣動連接之第二複數條空氣管線，及將該第二調平閥與該第二供應箱氣動連接之一第二供應管線。

27. 如項23至26中任一者之方法，其中該第一複數條空氣管線及該第二複數條空氣管線具有大體上相同之直徑及長度，且該第一供應管線及該第二供應管線具有大體上相同之直徑及長度。

28. 如項23至27中任一者之方法，其中該第一氣動迴路包含一或多個空氣彈簧，且該第二氣動迴路包含一或多個空氣彈簧；且其中該第一調平閥及該第二調平閥各自為安置於一各別空氣彈簧之一腔室中的一電子致動閥。

29. 如項23至28中任一者之方法，其中該等第一及第二調平閥各自包括一圓柱形歧管、安置於該歧管中且與該歧管之一內表面滑動接合的一閥部件，及以操作方式連結至該閥部件之一電子致動器；其中該歧管包含沿該歧管之一側表面安置之複數個開口，且該電子致動器經組態以致動該閥部件以沿該歧管之縱向軸線滑動，從而控制該複數個開口之曝露，使得一各別調平閥經組態以選擇性地：(i)將空氣供應至一各別氣動迴路，(ii)自一各別氣動迴路移除空氣，或(iii)在該等第一與第二氣動迴路之間建立交叉流。

30. 一種用於調整一車輛之一空氣管理系統之氣壓的方法，該空氣管理系統包含：一或多個供氣箱、安置於該車輛之一第一側面上的一第一氣動迴路，及安置於該車輛之一第二側面上的一第二氣動迴路，該方法包含：藉由一第一調平閥獨立地調整該第一氣動迴路之該氣壓，使得該第一調平閥將空氣自該一或多個供氣箱供應至該第一氣動迴路或將空氣自該第一氣動迴路移除至大氣；藉由一第二調平閥獨立地調整該第二氣動迴路之該氣壓，使得該第二調平閥將空氣自該一或多個供氣箱供應至該第二氣動迴路或將空氣自該第二氣動迴路移除至該大氣；及僅僅在該第一調平閥及該第二調平閥兩者均設定於一中立模式中，從而每一調平閥既不供應來自該一或多個供氣箱之空氣，亦不將空氣移除至該大氣時在該第一氣動迴路與該第二氣動迴路之間建立氣動連通。

31. 如項30之方法，其中每一調平閥包括一外殼本體，其包含連接至該供氣箱之一供氣埠、用於將空氣排出至該大氣的一排氣埠、連接至一或多個空氣彈簧之一或多個埠，及連接至該等第一或第二調平閥之另一者的一交叉流埠。

32. 如項31之方法，其中每一調平閥包括安置於該外殼本體之一腔室中的一閥元件及經組態以觸發該閥元件之移動的一致動器，其中該閥元件經組態以在複數個位置之間移動，以更改該複數個埠之間的連通。

33. 如項32之方法，其中該複數個位置包括在該等第一與第二氣動迴路之間建立氣動連通的一中立位置，將空氣自該一或多個供氣箱供應至一各別氣動迴路的一供應位置，及將空氣自該各別氣動迴路移除至該大氣的一排氣位置。

34. 如項32或33之方法，其中該閥元件選自由以下組成之群：一柱塞、一旋轉盤及一提昇閥。

35. 如項32至34中任一者之方法，其中該致動器為可樞轉地連接至延伸穿過該外殼本體之一軸桿的一控制臂，且該閥元件為一旋轉盤。

36. 如項32至35中任一者之方法，其中該控制臂經組態以自一中立位置樞轉至一或多個回應位置，且當該控制臂設定於該中立位置中時，每一調平閥設定於該中立模式中，且當該控制臂設定成該一或多個回應位置時，每一調平閥獨立地調整一各別氣動迴路之該氣壓。

37. 如項32至36中任一者之方法，其中該致動器為選自由以下各者組成之群的一電子致動器：一螺線管、一伺服馬達及一步進馬達。

38. 如項37之方法，其進一步包含與每一調平閥之該電子致動器電連通的一控制模組，其中該控制模組經組態以將一命令傳輸至每一電子致動器，以觸發該閥元件在該複數個位置之間的移動。

39. 如項38之方法，其進一步包含一或多個調平感測器，其中每一調平感測器經組態以沿該車輛之一位置偵測相對於輪軸之車輛高度，且將該所偵測車輛高度作為一車輛調平輸入傳輸至該控制模組，且該控制模組經組態以基於該車輛調平輸入判定在該車輛之該等第一及第二側面相對於該輪軸的一車輛高度。

40. 如項30至39中任一者之方法，其中該第一氣動迴路包含安置於該車輛之該第一側面上的一第一組空氣彈簧、將該第一組空氣彈簧與該第一調平閥氣動連接之第一複數條空氣管線，及將該第一調平閥與該一或多個供氣箱中之至少一者氣動連接的一第一供應管線；且該第二氣動迴路包含安置於該車輛之該第二側面上的一第二組空氣彈簧、將該第二組空氣彈簧與該第二調平閥氣動連接的第二複數條空氣管線，及將該第二調平閥與該一或多個供氣箱中之至少一者氣動連接的一第二供應管線。

41. 如項30至40中任一者之方法，其中該第一氣動迴路包含一或多個空氣彈簧，且該第二氣動迴路包含一或多個空氣彈簧；且其中該第一調平閥及該第二調平閥各自為安置於一各別空氣彈簧之一腔室中的一電子致動閥。

42. 一種與一車輛之一空氣管理系統的一空氣彈簧相關聯之控制單元，該控制單元包含：一殼體，其經組態以安裝至該空氣彈簧之一頂板，其中該殼體包含一閥室；安置於該閥室中之一閥，其中該閥經組態以在複數個模式之間切換，其包括：(i)一作用中模式，其中該閥獨立地調整該相關聯空氣彈簧之一高度，及(ii)一中立模式，其中在該閥未處於該作用中模式中時，該閥在該相關聯空氣彈簧與連接至該空氣管理系統之一第二空氣彈簧的一交叉流管線之間建立氣動連通；一或多個感測器，其經組態以監視該空氣彈簧之至少一個條件，且產生指示該空氣彈簧之該至少一個條件的一量測信號；一通信介面，其經組態以將資料信號傳輸至與該空氣管理系統之該第二空氣彈簧相關聯之一第二控制單元及自該第二控制單元接收資料信號；及一處理模組，其以操作方式連結至該閥、該一或多個感測器及該通信介面；其中該處理模組經組態以：(i)自該一或多個感測器接收量測信號且自該通信介面接收資料信號；及(ii)基於來自該一或多個感測器之該等所接收量測信號及來自該通信介面之該等資料信號致動該閥以在該作用中模式與該中立模式之間切換。

43. 如項42之控制單元，其中該殼體包含：一入口埠，其經組態以自一空氣源接收氣流；一出口埠，其經組態以將空氣釋放至該大氣；一交叉流埠，其經組態以連接至連接有該懸架系統之該第二空氣彈簧的該交叉流管線；及一傳送埠，其經組態以將空氣供應至該空氣彈簧之一腔室及自該腔室釋放，其中該閥室藉由複數個通道連接至該入口埠、該出口埠及該傳送埠。

44. 如項42或43之控制單元，其中該一或多個感測器包含一高度感測器，其經組態以監視該空氣彈簧之該高度，且產生指示該空氣彈簧之該高度的一信號。

45. 如項44之控制單元，其中該高度感測器為一超音波感測器、一紅外感測器、一電磁波感測器或一電位計。

46. 如項42至45中任一者之控制單元，其中該處理模組經組態以在判定於該作用中模式與該中立模式之間致動該閥的過程中考慮其相關聯空氣彈簧之一彈簧高度與該第二空氣彈簧之一第二彈簧高度之間的一差。

47. 如項42至46中任一者之控制單元，其中該閥室、該閥及該處理模組安裝於該頂板下方，且安置於該空氣彈簧之該腔室中。

48. 如項42至47中任一者之控制單元，其中該閥室、該閥及該處理模組安裝於該頂板上方，且安置於該空氣彈簧之該腔室外部。

49. 如項42至48中任一者之控制單元，其中該閥包含一圓柱形歧管、安置於該歧管中且與該歧管之一內表面滑動接合的一閥部件，及以操作方式連結至該閥部件及該處理模組之一電子致動器；其中該歧管包含沿該歧管之一側表面安置之複數個開口，且該電子致動器經組態以致動該閥部件以沿該歧管之縱向軸線滑動，從而控制該複數個開口之曝露，使得該閥在該作用中模式與中立模式之間切換。

50. 一種用於一車輛之空氣管理系統，該空氣管理系統包含：一第一氣動迴路，其具有安置於一車輛之一第一側面處的一或多個空氣彈簧；一第二氣動迴路，其具有安置於一車輛之一第二側面上的一或多個空氣彈簧；及一或多個交叉流管線，其中每一交叉流管線自與該第一氣動迴路相關聯之一空氣彈簧延伸至與該第二氣動迴路相關聯之一空氣彈簧；其中每一空氣彈簧包含一控制單元，且每一控制單元包含：一殼體，其經組態以安裝至一相關聯空氣彈簧之一頂板，其中該殼體包含一閥室；一閥，其安置於該閥室中，其中該閥經組態以在複數個模式之間切換，該複數個模式包括：(i)一作用中模式，其中該閥獨立地調整該相關聯空氣彈簧之一高度，及(ii)一中立模式，其中當該閥未處於該作用中模式中時，該閥在該相關聯空氣彈簧與一各別交叉流管線之間建立氣動連通；一或多個感測器，其經組態以監視該相關聯空氣彈簧之至少一個條件且產生指示該相關聯空氣彈簧之該至少一個條件的一量測信號；一通信介面，其經組態以將資料信號直接傳輸至與該懸架系統之其他空氣彈簧相關聯之其他控制單元且自該等其他控制單元直接接收資料信號；及一處理模組，其以操作方式連結至該閥、該一或多個感測器及該通信介面；其中該處理模組經組態以：(i)自該一或多個感測器接收量測信號且自該通信介面接收資料信號；及(ii)基於來自該一或多個感測器之該等所接收量測信號及來自該通信介面之該等資料信號致動該閥以在該作用中模式與該中立模式之間切換。

51. 如項50之空氣管理系統，其包含與該空氣管理系統之每一控制單元之該通信介面電連通的一系統控制器，且其中該系統控制器經組態以：(i)自該空氣管理系統之每一控制單元接收量測信號，(ii)基於該等所接收量測信號判定用於將空氣自該空氣管理系統之每一空氣彈簧之該腔室移除或將空氣供應至該腔室的一所要體積流動速率，及(iii)將命令傳輸至該空氣管理系統之每一控制單元，使得每一控制單元在該作用中模式與該中立模式之間致動其相關聯閥。

52. 如項50或51之空氣管理系統，其中該殼體包含：一入口埠，其經組態以自一空氣源接收氣流；一出口埠，其經組態以將空氣釋放至該大氣；一交叉流埠，其經組態以連接至連接有該空氣管理系統之該第二空氣彈簧的該交叉流管線；及一傳送埠，其經組態以將空氣供應至該空氣彈簧之一腔室及自該腔室釋放，其中該閥室藉由複數個通道連接至該入口埠、該出口埠及該傳送埠。

53. 如項50至52中任一者之空氣管理系統，其中該閥室、該閥及該處理模組安裝於該頂板下方，且安置於該空氣彈簧之該腔室中。

54. 如項50至53中任一者之空氣管理系統，其中該閥室、該閥及該處理模組安裝於該頂板上方，且安置於該空氣彈簧之該腔室外部。

55. 一種用於控制包含一空氣管理系統之一車輛的穩定性之方法，其中該空氣管理系統包含一第一氣動迴路，其具有安置於一車輛之一第一側面處的一或多個空氣彈簧；一第二氣動迴路，其具有安置於一車輛之一第二側面上的一或多個空氣彈簧；及一或多個交叉流管線，其中每一交叉流管線自與該第一氣動迴路相關聯之一空氣彈簧延伸至與該第二氣動迴路相關聯之一空氣彈簧；該方法包含：藉由一高度感測器及一氣壓感測器監視一各別空氣彈簧之一高度及一氣壓；藉由該高度感測器及氣壓感測器產生指示該各別空氣彈簧之該高度及氣壓的一信號；藉由一處理模組接收指示該各別空氣彈簧之該高度及氣壓的該信號；藉由該處理模組基於指示該各別空氣彈簧之該高度及氣壓的該所接收信號計算該各別空氣彈簧之一高度差動率及壓力差動率；藉由該處理模組判定是否獨立地調整該空氣彈簧之該高度及氣壓，或在該空氣彈簧與一各別交叉流管線之間建立氣動連通；及藉由該處理模組致動一閥以切換至該等模式中之一者：(i)一作用中模式，其中該閥獨立地調整該相關聯空氣彈簧之一高度，及(ii)一中立模式，其中當該閥未處於該作用中模式中時，該閥在該相關聯空氣彈簧與一各別交叉流管線之間建立氣動連通；其中該高度感測器、處理模組及該閥安置於該空氣彈簧之一腔室中。

56. 一種用於縮減在制動時的車輛猛衝，避免一車輛、拖車或掛車歸因於風切或迅速改變道路條件之傾翻、延長一車輛上的一輪胎之輪胎壽命、減少一車輛之制動磨損，及/或增大一車輛之牽引的方法，其包含：提供裝備有根據項1至55中任一者之一空氣管理系統的一車輛；在改變之道路條件下駕駛該車輛；在根據項1至55中任一者的該車輛中之複數個氣動迴路中管理空氣，使得該車輛經受以下者中之至少一者：縮減在制動時的車輛猛衝、避免該車輛或附接至其上的一拖車或掛車的傾翻、延長該車輛上的一輪胎之輪胎壽命、減少該車輛之制動磨損，及/或增大該車輛之牽引。

57. 一種套組，其包含：兩個或兩個以上體積與壓力經對稱動態均衡分佈之氣動閥、經組態以連接至每一體積與壓力經對稱動態均衡分佈之氣動閥的至少一個空氣彈簧、經組態以連接如項1至56中任一者所描述且說明之該空氣管理組件的複數根空氣軟管，且視情況包含一氣箱、一壓縮機、壓力保護閥及/或傾卸閥。

58. 一種用於一車輛之空氣管理系統，該空氣管理系統包含：一第一氣動迴路，其具有經組態以獨立地調整該車輛之一第一側面之高度的一第一調平閥；一第二氣動迴路，其具有經組態以獨立地調整該車輛之一第二側面之高度的一第二調平閥；及一交叉流管線，其將該第一調平閥與該第二調平閥連接；其中該等第一及第二調平閥經組態以在該第一調平閥未獨立地調整該車輛之該第一側面之該高度且該第二調平閥未獨立地調整該車輛之該第二側面之該高度時，在該等第一與第二氣動迴路之間建立氣動連通；其中該空氣管理系統經組態以執行如項30之方法。

59. 如項58之空氣管理系統，其進一步包含如項2至14中任一者之標的物。

60. 一種用於一車輛之空氣管理系統，該空氣管理系統包含：一第一氣動迴路，其具有安置於一車輛之一第一側面處的一或多個空氣彈簧；一第二氣動迴路，其具有安置於一車輛之一第二側面上的一或多個空氣彈簧；及一或多個交叉流管線，其中每一交叉流管線自與該第一氣動迴路相關聯之一空氣彈簧延伸至與該第二氣動迴路相關聯之一空氣彈簧；其中每一空氣彈簧包含一控制單元，且每一控制單元包含：一殼體，其經組態以安裝至一相關聯空氣彈簧之一頂板，其中該殼體包含一閥室；一閥，其安置於該閥室中，其中該閥經組態以在複數個模式之間切換，該複數個模式包括：(i)一作用中模式，其中該閥獨立地調整該相關聯空氣彈簧之一高度，及(ii)一中立模式，其中當該閥未處於該作用中模式中時，該閥在該相關聯空氣彈簧與一各別交叉流管線之間建立氣動連通；一或多個感測器，其經組態以監視該相關聯空氣彈簧之至少一個條件且產生指示該相關聯空氣彈簧之該至少一個條件的一量測信號；一通信介面，其經組態以將資料信號直接傳輸至與該懸架系統之其他空氣彈簧相關聯之其他控制單元且自該等其他控制單元直接接收資料信號；及一處理模組，其以操作方式連結至該閥、該一或多個感測器及該通信介面；其中該處理模組經組態以：(i)自該一或多個感測器接收量測信號且自該通信介面接收資料信號；及(ii)基於來自該一或多個感測器之該等所接收量測信號及來自該通信介面之該等資料信號致動該閥以在該作用中模式與該中立模式之間切換；其中其中該空氣管理系統經組態以執行如項55之方法。

61. 如項60之空氣管理系統，其進一步包含如項52至54中任一者之標的物。

本發明包括對於一調平閥、其下部殼體、其頂部殼體、一或多個旋轉碟、一軸桿，及如所展示且描述的本發明之任何其他實施例的觀賞設計。

雖然已參考某些說明性實施例相當詳細地描述且展示本發明之標的物，包括特徵之各種組合及子組合，但熟習此項技術者將易於理解如涵蓋於本發明之範疇內的其他實施例及其變化及修改。此外，此等實施例、組合及子組合之描述並不意欲傳遞所主張之標的物需要除申請專利範圍中明確敍述之彼等之外的特徵或特徵之組合。因此，本發明之範疇意欲包括涵蓋於以下隨附申請專利範圍之精神及範疇內的所有修改及變化。

1‧‧‧車輛

2‧‧‧輪軸

3‧‧‧輪軸

4‧‧‧空氣彈簧

5‧‧‧空氣彈簧

6‧‧‧空氣彈簧

7‧‧‧空氣彈簧

8‧‧‧空氣彈簧

9‧‧‧空氣彈簧

10‧‧‧空氣彈簧

11‧‧‧空氣彈簧

12‧‧‧空氣管線

13‧‧‧空氣管線

14‧‧‧空氣管線

15‧‧‧空氣管線

16‧‧‧第一調平閥

16a‧‧‧控制臂

17‧‧‧第二調平閥

17a‧‧‧控制臂

18-21‧‧‧空氣管線

22-25‧‧‧空氣管線

28‧‧‧閥軟管

29‧‧‧閥軟管

30‧‧‧供應軟管

31‧‧‧供應軟管

32‧‧‧第一供應箱

33‧‧‧第二供應箱

34‧‧‧壓力保護閥

35‧‧‧壓力保護閥

36‧‧‧剛性桿

38‧‧‧交叉流管線

50‧‧‧調平閥

60‧‧‧殼體

61‧‧‧供氣埠

62‧‧‧排氣埠

63‧‧‧空氣彈簧埠

64‧‧‧交叉流埠

70‧‧‧控制臂

100‧‧‧空氣管理組合件

200a-c‧‧‧空氣管理系統

205a-c‧‧‧空氣彈簧

210a-c‧‧‧供氣箱

220a-c‧‧‧供應管線

230a-c‧‧‧彈簧管線

240a-c‧‧‧壓力保護閥

250a-c‧‧‧交叉流管線

300‧‧‧調平閥

300a-c‧‧‧調平閥

305‧‧‧控制臂

310‧‧‧閥體

320‧‧‧上部殼體

330‧‧‧下部殼體

334a‧‧‧供氣埠

334b‧‧‧排氣埠

334c‧‧‧第一埠

334d‧‧‧第二埠

334e‧‧‧交叉流埠

336‧‧‧第一表面

338a‧‧‧供氣腔

338b‧‧‧排氣腔

338c‧‧‧交叉流腔

340‧‧‧控制臂

350‧‧‧旋轉盤

352‧‧‧中心孔隙

353‧‧‧盤表面

354‧‧‧長橢圓形槽

355‧‧‧交叉流槽

400‧‧‧空氣管理系統

430‧‧‧下部殼體

432a‧‧‧供氣通道

432b‧‧‧排氣通道

432c‧‧‧第一通道

432d‧‧‧第二通道

432e‧‧‧交叉流通道

432f‧‧‧傾卸通道

434a‧‧‧供氣埠

434b‧‧‧排氣埠

434c‧‧‧第一埠

434d‧‧‧第二埠

434e‧‧‧交叉流埠

434f‧‧‧傾卸埠

436‧‧‧第一表面

437‧‧‧升高表面

438a‧‧‧供氣孔

438b‧‧‧排氣孔

438c‧‧‧交叉流孔

438d‧‧‧中心孔洞

439‧‧‧儲集器腔

450‧‧‧旋轉盤

452‧‧‧中心孔隙

453‧‧‧盤表面

454‧‧‧長橢圓形槽

455‧‧‧交叉流槽

460‧‧‧第一提昇閥

462‧‧‧本體

463a‧‧‧第一開口

463b‧‧‧第二開口

464‧‧‧第一末端

466‧‧‧第二末端

470‧‧‧第二提昇閥

472‧‧‧本體

473‧‧‧通道

473a‧‧‧第一開口

473b‧‧‧第二開口

474‧‧‧第一末端

476‧‧‧第二末端

500a-c‧‧‧空氣管理系統

505b-c‧‧‧供氣箱/供應箱

506c‧‧‧供應管線

510a-c‧‧‧第一氣動迴路

520a-c‧‧‧第二氣動迴路

530a-c‧‧‧空氣彈簧

535c‧‧‧彈簧管線

600a-b‧‧‧調平閥

600c‧‧‧歧管

610‧‧‧控制臂

620‧‧‧電子致動器

630‧‧‧調平感測器

640‧‧‧埠

650a-c‧‧‧控制單元

700a-b‧‧‧空氣管理系統

702a-b‧‧‧空氣源

704a-b‧‧‧供氣箱

710a-b‧‧‧第一氣動迴路

720a-b‧‧‧第二氣動迴路

730a-b‧‧‧空氣彈簧

732a‧‧‧頂板

734a‧‧‧底板

735a‧‧‧有線引線

736a‧‧‧擬合

738a‧‧‧排氣埠

740a-b‧‧‧控制單元

741a-b‧‧‧入口埠

742a-b‧‧‧出口埠

743a-b‧‧‧交叉流埠

744a-b‧‧‧傳送埠

745a-b‧‧‧閥室

746a-b‧‧‧閥

748a-b‧‧‧感測器

749a-b‧‧‧通信介面

750a-b‧‧‧處理模組

751a-754a‧‧‧通道

760a-b‧‧‧交叉流管線

770‧‧‧系統控制器

772‧‧‧處理模組

774‧‧‧記憶體

776‧‧‧通信介面

778‧‧‧匯流排

780‧‧‧歧管

780a‧‧‧殼體

781‧‧‧第一開口

782‧‧‧第二開口

783‧‧‧第三開口

790‧‧‧節流元件

800‧‧‧空氣管理系統

800'‧‧‧空氣管理系統

804‧‧‧供氣箱

810‧‧‧第一氣動迴路

820‧‧‧第二氣動迴路

830‧‧‧空氣彈簧

832‧‧‧頂板

840‧‧‧系統控制器

840'‧‧‧系統控制器

842‧‧‧處理模組

844‧‧‧記憶體

845‧‧‧驅動器模組

846‧‧‧通信介面

848‧‧‧匯流排

850‧‧‧閥

850'‧‧‧閥

860‧‧‧交叉流管線

870‧‧‧高度感測器

900‧‧‧方法

910‧‧‧步驟

920‧‧‧步驟

930‧‧‧步驟

併入本文中且形成本說明書之部分的附圖繪示本發明之標的物之各種實施例。在該等圖式中，類似元件符號指示相同或功能上相似之元件。

圖1A為根據本發明之一個組態的空氣管理系統之示意圖。圖1B為根據本發明之一個組態的包含安置於車輛之中心部分之調平閥的空氣管理系統之示意圖。圖1C為根據本發明之一個組態的包含調平閥之空氣管理系統之示意圖，其中每一調平閥具有複數個氣囊口。

圖2為根據本發明之一個組態的調平閥之俯視圖。

圖3為根據本發明之一個組態的調平閥之透視圖。

圖4為根據本發明之一項實施例的調平閥之分解視圖。

圖5為根據本發明之一實施例的下部殼體之透視圖。

圖6A至圖6C為根據本發明之一實施例的旋轉盤之示意圖。

圖7為根據本發明之空氣管理系統的示意圖。

圖8為根據本發明之空氣管理系統的示意圖。

圖9為根據本發明之空氣管理系統的示意圖。

圖10為根據本發明之下部殼體的透視圖。

圖11為根據本發明之下部殼體的俯視圖。

圖12A為根據本發明的沿線Z-Z截取的下部殼體之頂部截面視圖。圖12B為根據本發明的沿線Y-Y截取的下部殼體之側面截面視圖，圖12C為根據本發明的沿線X-X截取的下部殼體之側面截面視圖。

圖13為根據本發明之旋轉盤的俯視圖。

圖14A為待用於本發明中之第一提昇閥的透視圖。圖14B為待用於本發明中之第一提昇閥的沿線B-B截取的截面視圖。

圖15A為根據本發明之第二提昇閥的透視圖。圖15B為根據本發明之第二提昇閥的沿線C-C截取的截面視圖。

圖16為根據本發明之空氣管理系統的示意圖。

圖17為根據本發明之空氣管理系統的示意圖。

圖18為根據本發明之空氣管理系統的示意圖。

圖19為根據本發明之空氣管理系統的示意圖。

圖20為根據本發明之空氣管理系統的示意圖。

圖21A為根據本發明之空氣管理系統的示意圖。

圖21B為根據本發明之空氣管理系統的示意圖。

圖22為根據本發明之控制單元的示意圖。

圖23為根據本發明之系統控制器的示意圖。

圖24為根據本發明之控制單元的示意圖。

圖25為根據本發明之系統控制器的示意圖。

圖26A為根據本發明之閥的示意圖。

圖26B為沿圖26A中之線A截取的根據本發明之閥的橫截面圖。

圖27為根據本發明之下部殼體的頂部透視圖。

圖28為根據本發明之下部殼體的底部透視圖。

圖29為根據本發明之下部殼體的端視圖。

圖30為根據本發明之下部殼體的側視圖。

圖31為根據本發明之下部殼體的頂部平面圖。

圖32為根據本發明之下部殼體的底部平面圖。

圖33為根據本發明之旋轉盤的透視圖。

圖34為根據本發明之旋轉盤的頂部平面圖。

圖35為根據本發明之旋轉盤的側視圖。

圖36為沿圖34中之線36截取的根據本發明之旋轉盤的側面截面視圖。

圖37及圖38為根據本發明之軸桿的透視圖。

圖39為根據本發明之軸桿的側視圖。

圖40為根據本發明之軸桿的底部端視圖。

圖41為根據本發明之軸桿的頂部端視圖。

圖42為根據本發明之軸桿的側視圖。

圖43為展示在根據本發明之調平閥之各種操作階段處的各種閥口之氣壓的曲線。

圖44為繪示根據本發明的一種用於調整包含第一及第二氣動迴路之空氣管理系統之氣壓的方法的流程圖。

Claims (29)

1. 一種用於一車輛之空氣管理系統，該空氣管理系統包含： 一第一氣動迴路，其具有經組態以獨立地調整該車輛之一第一側面之高度的一第一調平閥； 一第二氣動迴路，其具有經組態以獨立地調整該車輛之一第二側面之高度的一第二調平閥；及 一交叉流管線，其將該第一調平閥與該第二調平閥連接； 其中該等第一及第二調平閥經組態以在該第一調平閥未獨立地調整該車輛之該第一側面之該高度且該第二調平閥未獨立地調整該車輛之該第二側面之該高度時，在該等第一與第二氣動迴路之間建立氣動連通。
2. 如請求項1之空氣管理系統，其中該等第一及第二調平閥各自包括一外殼本體及可樞轉地連接至延伸穿過該外殼本體之一軸桿的一控制臂，且該控制臂經組態以自一中立位置樞轉至一或多個回應位置。
3. 如請求項2之空氣管理系統，其中該等第一及第二調平閥經組態以在該等第一及第二調平閥兩者之該控制臂設定於該中立位置時在該等第一與第二氣動迴路之間建立氣動連通，且該等第一及第二調平閥經組態以在該等第一及第二調平閥中之一者之該控制臂設定為該一或多個回應位置時阻止該等第一與第二氣動迴路之間的氣動連通。
4. 如請求項2之空氣管理系統，其中該等第一及第二調平閥各自包括經組態以偵測該控制臂之該位置的一控制臂感測器。
5. 如請求項4之空氣管理系統，其進一步包含與每一控制臂感測器電連通之一控制單元，其中每一控制臂感測器經組態以將該控制臂之該位置作為一控制臂位置輸入傳輸至該控制單元，且該控制單元經組態以基於該控制臂位置輸入判定在該車輛之該等第一及第二側面相對於輪軸的一車輛高度。
6. 如請求項1之空氣管理系統，其中該第一氣動迴路包含：安置於該車輛之一第一側面上的一第一組空氣彈簧、一第一供應箱、將該第一組空氣彈簧與該第一調平閥氣動連接之第一複數條空氣管線，及將該第一調平閥與該第一供應箱氣動連接之一第一供應管線；且 該第二氣動迴路包含：安置於該車輛之一第二側面上的一第二組空氣彈簧、一第二供應箱、將該第二組空氣彈簧與該第二調平閥氣動連接之第二複數條空氣管線，及將該第二調平閥與該第二供應箱氣動連接之一第二供應管線。
7. 如請求項6之空氣管理系統，其中該第一複數條空氣管線及該第二複數條空氣管線具有大體上相同之直徑及長度，且該第一供應管線及該第二供應管線具有大體上相同之直徑及長度。
8. 如請求項1之空氣管理系統，其中該等第一及第二調平閥各自為旋轉閥，該等旋轉閥包含一外殼本體及經組態以在該外殼本體內旋轉以更改該等第一與第二氣動迴路之間的連通的一旋轉盤。
9. 如請求項1之空氣管理系統，其中該等第一及第二調平閥各自包括一歧管殼體、安置於該歧管殼體之一孔中的一閥元件，及一電子致動器，其中該閥元件經組態以在該歧管殼體之該孔中移動至一或多個位置，該一或多個位置至少包括在該等第一與第二氣動迴路之間建立氣動連通的一中立位置，及將空氣自一供氣箱供應至一各別氣動迴路的一供應位置，及將空氣自該各別氣動迴路移除至大氣的一排氣位置，且該電子致動器經組態以觸發柱塞在該一或多個位置之間的移動。
10. 如請求項9之空氣管理系統，其中該閥元件選自由以下組成之群：一柱塞、一旋轉盤及一提昇閥。
11. 如請求項9之空氣管理系統，其中該電子致動器選自由以下組成之群：一螺線管、一伺服馬達及一步進馬達。
12. 如請求項9之空氣管理系統，其進一步包含與每一調平閥之該電子致動器電連通的一控制模組，其中該控制模組經組態以將一命令傳輸至每一電子致動器，以觸發該閥元件在該等中立、供應及排氣位置之間的移動。
13. 如請求項12之空氣管理系統，其進一步包含一或多個調平感測器，其中每一調平感測器經組態以沿該車輛之一位置偵測相對於輪軸之車輛高度，且將該所偵測車輛高度作為一車輛調平輸入傳輸至該控制模組，且該控制模組經組態以基於該車輛調平輸入判定在該車輛之該等第一及第二側面相對於該輪軸的一車輛高度。
14. 如請求項1之空氣管理系統，其中該第一氣動迴路包含一或多個空氣彈簧，且該第二氣動迴路包含一或多個空氣彈簧；且 其中該第一調平閥及該第二調平閥各自為安置於一各別空氣彈簧之一腔室中的一電子致動閥。
15. 如請求項1之空氣管理系統，其中該等第一及第二調平閥各自包括一圓柱形歧管、安置於該歧管中且與該歧管之一內表面滑動接合的一閥部件，及以操作方式連結至該閥部件之一電子致動器； 其中該歧管包含沿該歧管之一側表面安置之複數個開口，且該電子致動器經組態以致動該閥部件以沿該歧管之縱向軸線滑動，從而控制該複數個開口之曝露，使得一各別調平閥經組態以選擇性地：(i)將空氣供應至一各別氣動迴路，(ii)自一各別氣動迴路移除空氣，或(iii)在該等第一與第二氣動迴路之間建立交叉流。
16. 一種調平閥，其包含： 一上部殼體，其安裝於一下部殼體上以形成一閥體，其中該閥體界定在該上部殼體與該下部殼體之間延伸的一腔室； 該下部殼體包含與該腔室連通之複數個埠，其中該複數個埠包括一供氣埠、一排氣埠、一或多個彈簧埠及一交叉流埠； 一控制臂，其具有附接至延伸穿過該上部殼體之一上表面之一軸桿的一第一末端，其中該控制臂經組態以回應於車輛懸架之擴充或壓縮而關於該閥體旋轉； 一旋轉盤，其安置於該閥體之該腔室中且藉由延伸穿過該上部殼體之該軸桿連接至該控制臂，其中該旋轉盤經組態以關於該閥體之該腔室內的支撐元件旋轉；且 其中該旋轉盤經組態以在既不在該一或多個彈簧埠與該供氣埠之間建立連通，亦不在該一或多個彈簧埠與該排氣埠之間建立連通時，在該一或多個彈簧埠與該交叉流埠之間建立連通。
17. 如請求項16之調平閥，其中該下部殼體包含一傾卸埠，其中該交叉流埠安置於該下部殼體之一第一側面上，且該傾卸埠安置於與該第一側面相對的該下部殼體之一第二側面上。
18. 如請求項16之調平閥，其中該控制臂誘使該旋轉盤在複數個角度位置之間旋轉，以更改該供氣埠、該排氣埠、該一或多個彈簧埠與該交叉流埠之間的連通，其中該複數個角度位置包括(i)一中立位置，其中該一或多個彈簧埠與該交叉流埠氣動連通，且該供氣埠及該排氣埠兩者均不與該一或多個彈簧埠氣動連通，(ii)一供應位置，其中該一或多個彈簧埠與該供氣埠氣動連通，且該排氣埠及該交叉流埠兩者均不與該一或多個彈簧埠氣動連通，及(iii)一排氣位置，其中該一或多個彈簧埠與該排氣埠氣動連通，且該供氣埠及該交叉流埠兩者均不與該一或多個彈簧埠氣動連通。
19. 如請求項18之調平閥，其中該下部殼體包含：一第一表面，其與該上部殼體之一下表面配合，其中該第一表面界定與該供氣埠直接連通之一供應孔；一排氣孔，其與該排氣埠直接連通；儲集器腔，其與該一或多個彈簧埠直接連通。
20. 如請求項19之調平閥，其中該旋轉盤包含用於容納該軸桿之一中心孔隙、複數個長橢圓形槽，及一交叉流槽，其中該複數個長橢圓形槽及交叉流槽圍繞該中心孔隙間隔開，其中於其間且沿該旋轉盤之邊緣界定無作用區。
21. 如請求項20之調平閥，其中每一長橢圓形腔經組態以至少部分覆蓋該下部殼體之該儲集器腔，且上方的該交叉流槽經組態以在該旋轉盤設定在該中立位置時覆蓋該下部殼體之交叉流孔。
22. 如請求項20之調平閥，其中該長橢圓形槽與沿該旋轉盤之一面延伸的一中心軸對稱間隔開，且該交叉流槽覆蓋該中心軸。
23. 一種用於控制一車輛之穩定性的方法，其包含： 提供一空氣管理系統，其包含： 一第一氣動迴路，其具有經組態以獨立地調整該車輛之一第一側面之高度的一第一調平閥； 一第二氣動迴路，其具有經組態以獨立地調整該車輛之一第二側面之高度的一第二調平閥；及 一交叉流管線，其將該第一調平閥與該第二調平閥連接； 藉由該等第一及第二調平閥在該第一調平閥未獨立地調整該車輛之該第一側面之該高度且該第二調平閥未獨立地調整該車輛之該第二側面之該高度時，在該等第一與第二氣動迴路之間建立氣動連通。
24. 如請求項23之方法，其中該等第一及第二調平閥各自包括一殼體及可樞轉地連接至延伸穿過該殼體之一軸桿的一控制臂，且該控制臂經組態以自一中立位置樞轉至一或多個回應位置。
25. 如請求項24之方法，其進一步包含： 藉由該等第一及第二調平閥在該等第一及第二調平閥兩者之該控制臂設定於該中立位置中時在該等第一與第二氣動迴路之間建立氣動連通；及 藉由該等第一及第二調平閥在該等第一及第二調平閥中之一者之該控制臂設定於該一或多個回應位置中時阻止該等第一與第二氣動迴路之間的氣動連通。
26. 如請求項23之方法，其中該第一氣動迴路包含：安置於該車輛之一第一側面上的一第一組空氣彈簧、一第一供應箱、將該第一組空氣彈簧與該第一調平閥氣動連接之第一複數條空氣管線，及將該第一調平閥與該第一供應箱氣動連接之一第一供應管線；且 該第二氣動迴路包含：安置於該車輛之一第二側面上的一第二組空氣彈簧、一第二供應箱、將該第二組空氣彈簧與該第二調平閥氣動連接之第二複數條空氣管線，及將該第二調平閥與該第二供應箱氣動連接之一第二供應管線。
27. 如請求項26之方法，其中該第一複數條空氣管線及該第二複數條空氣管線具有大體上相同之直徑及長度，且該第一供應管線及該第二供應管線具有大體上相同之直徑及長度。
28. 如請求項23之方法，其中該第一氣動迴路包含一或多個空氣彈簧，且該第二氣動迴路包含一或多個空氣彈簧；且 其中該第一調平閥及該第二調平閥各自為安置於一各別空氣彈簧之一腔室中的一電子致動閥。
29. 如請求項23之方法，其中該等第一及第二調平閥各自包括一圓柱形歧管、安置於該歧管中且與該歧管之一內表面滑動接合的一閥部件，及以操作方式連結至該閥部件之一電子致動器； 其中該歧管包含沿該歧管之一側表面安置之複數個開口，且該電子致動器經組態以致動該閥部件以沿該歧管之縱向軸線滑動，從而控制該複數個開口之曝露，使得一各別調平閥經組態以選擇性地：(i)將空氣供應至一各別氣動迴路，(ii)自一各別氣動迴路移除空氣，或(iii)在該等第一與第二氣動迴路之間建立交叉流。