TW201615475A - 車輛 - Google Patents

Abstract

本發明係提供一種具有一邊確保連桿機構之支持剛性一邊抑制大型化之車體框架之車輛。 車體框架具有：連桿支持部211，其支持連桿機構5；下框架80，其係將動力單元24與連桿支持部211連結，於直立之狀態之車輛1之側視下，動力單元24設置於至少一部分重疊於線段S1之位置；及上框架70，其係於比下框架80之與連桿支持部211之連結部C1更上方，連結於連桿支持部211。於直立之狀態之車輛1之側視下，通過連結部C2而與中間下軸線L4正交之直線L7、與上框架70之上緣73之交點73a就左轉向軸線X之方向而言，相較於中間下軸線L4與左轉向軸線X之交點P位於更上方。

Description

車輛

本發明係關於一種具有可傾斜之車體框架與2個左右地並排之車輪之車輛。

近年來，於交通堵塞嚴重之各國之都市圈，小型車輛之效用正在獲得認可。亦因經濟性原因或環境性原因，而存在對於小型車輛之支持擴大之傾向。作為小型車輛之例，已知有如專利文獻1中記載之具備二個前輪之三輪機車。

一般而言，具備可傾斜之車體框架與2個左右地並排之車輪之車輛係車體框架可於對於鉛垂方向傾斜之狀態下迴旋之車輛。更具體而言，於右迴旋時，車體框架朝向車輛之右方傾斜，於左迴旋時，車體框架朝向車輛之左方傾斜。具備可如此地傾斜之車體框架與左右地並排之2個車輪之車輛係為了確保車體框架之傾斜量，而將在車體框架之左右方向上並排地設置之2個車輪之間隔形成為相較普通之四輪機車更窄。具備左右地並排之2個車輪與可傾斜之車體框架之車輛係左右方向上緊湊之車輛。

[先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]國際公開第2014/098228號公報

[非專利文獻]

[非專利文獻1]PARTS CATAROGUE MW125(2CM1),YAMAHA MOTOR CO.LTD

作為如此之車輛，正銷售有非專利文獻1中記載之車輛。非專利文獻1中記載之車輛具備包含產生車輛之驅動力之內燃機之動力單元。裝載於非專利文獻1中記載之車輛之引擎係具有125cc之排氣量之相對較小之引擎。具有小型引擎之動力單元具備輕量且燃料效率性能優異之類的優點。

然而，亦存在意欲舒適地進行長距離之移動之情形等裝載大引擎之車輛較為有利之情形。本發明者係對於在非專利文獻1中記載之具備可傾斜之車體框架與2個前輪之車輛中裝載大型之動力單元進行了研究。可認為隨著動力單元之大型化而加速性能等變大，長距離移動中之舒適性提昇。因此，伴隨加速性能等之提昇，作用於連桿支持部之負荷變大。若作用於連桿支持部之負載變大，則對連桿支持部所要求之剛性變大。然而，可設想若意圖提昇連桿支持部之剛性，則會導致車體框架大型化。

因此，本發明係目的在於提供一種具有一邊確保連桿機構之支持剛性一邊抑制大型化之車體框架之車輛。

為達成上述目的，本發明可採取之一態樣係

(1)一種車輛，其具有：車體框架，其係可於右迴旋時朝向上述車輛之右方傾斜，且可於左迴旋時朝向上述車輛之左方傾斜；右前輪及左前輪，其等係於上述車體框架之左右方向上並排地配置；後輪，其係相較上述右前輪及上述左前輪位於更後方，且可繞 著設置於上述車體框架之後輪搖軸搖動地設置；動力單元，其驅動上述後輪；右緩衝機構，其係於下部支持上述右前輪，並緩衝上述右前輪相對於上部之在上述車體框架之上下方向上之位移；左緩衝機構，其係於下部支持上述左前輪，並緩衝上述左前輪相對於上部之在上述車體框架之上下方向上之位移；及，連桿機構；上述連桿機構具有：右側構件，其係將上述右緩衝機構之上部可繞著沿上述車體框架之上下方向延伸之右轉向軸線旋動地支持；左側構件，其係將上述左緩衝機構之上部可繞著與上述右轉向軸線平行之左轉向軸線旋動地支持；上橫向構件，其係將上述右側構件之上部可繞著沿上述車體框架之前後方向延伸之右上軸線旋動地支持於右端部，且將上述左側構件之上部可繞著與上述右上軸線平行之左上軸線旋動地支持於左端部，且中間部可繞著與上述右上軸線及上述左上軸線平行之中間上軸線旋動地支持於上述車體框架；及下橫向構件，其係將上述右側構件之下部可繞著與上述右上軸線平行之右下軸線旋動地支持於右端部，將上述左側構件之下部可繞著與上述左上軸線平行之左下軸線旋動地支持於左端部，且中間部可繞著與上述中間上軸線平行之中間下軸線旋動地支持於上述車體框架；上述車體框架係至少將上述連桿機構與上述後輪搖軸連結，且上述車體框架具有：連桿支持部，其係於與上述右前輪及上述左前輪相比之更上方，將上述上橫向構件之上述中間部及上述下橫向構件之上述中間部 可旋動地支持；下框架，其係將上述動力單元與上述連桿支持部連結，於直立之狀態之上述車輛之側視時，該動力單元設置於至少一部分重疊於將上述中間下軸線和上述左轉向軸線之交點與上述後輪搖軸連結之線段之位置；及上框架，其係就上述左轉向軸線之方向而言，在與上述下框架之與上述連桿支持部之連結部相比之更上方連結於上述連桿支持部，且於上述中間下軸線之方向上，朝向後方至少延伸至上述下框架之與上述動力單元之連結部；於直立之狀態之上述車輛之側視時，通過上述下框架之與上述動力單元之連結部而與上述中間下軸線正交之直線與上述上框架之上緣之交點係就上述左轉向軸線之方向而言，相較上述中間下軸線與上述左轉向軸線之交點位於更上方。

本發明者對於作用於連桿支持部之負荷進行了研究。

車體框架係具備支持連桿機構之連桿支持部。連桿支持部係沿上下方向延伸之構件。上橫向構件之左右方向之中間部係支持於連桿支持部。下橫向構件之左右方向之中間部係於與上橫向構件相比之更下方支持於連桿支持部。下橫向構件之左右方向之中間部係於與左右前輪之上端相比之更上方支持於連桿支持部。

於具有可傾斜之車體框架與2個前輪之車輛中，設想各種場面作為較大之負荷作用於連桿支持部之場面。

例如，設想使相同大小之制動力作用於右前輪與左前輪之兩者之場面。若使制動力作用於右前輪及左前輪，則向後之負荷作用於右前輪及左前輪。

作用於右前輪之力係經由右緩衝機構，傳遞至連桿機構之右側構件。進而，作用於右側構件之力係傳遞至與右側構件連結之上橫向 構件之右部及下橫向構件之右部。進而，作用於上橫向構件之右部之力係傳遞至支持上橫向構件之連桿支持部。又，作用於下橫向構件之右部之力係傳遞至支持下橫向構件之連桿支持部。

同樣地，作用於左前輪之力係經由左緩衝機構，傳遞至連桿機構之左側構件。進而，作用於左側構件之力係傳遞至與左側構件連結之上橫向構件之左部及下橫向構件之左部。進而，作用於上橫向構件之左部之力係傳遞至支持上橫向構件之連桿支持部。又，作用於下橫向構件之左部之力係傳遞至支持下橫向構件之連桿支持部。

作為其他例，例如，設想右前輪於平坦之路面上行駛且左前輪將要越過階差之場面。於右前輪於平坦之路面上行駛且左前輪將要越過階差之情形時，因階差引起之朝向後方推動之力僅作用於左前輪。如此一來，作用於左前輪之力經由左緩衝機構，傳遞至連桿機構之左側構件。進而，作用於左側構件之力被傳遞至與左側構件連結之上橫向構件及下橫向構件之左部。進而，作用於上橫向構件之左部之力被傳遞至支持上橫向構件之連桿支持部。又，作用於下橫向構件之左部之力被傳遞至支持下橫向構件之連桿支持部。

包含連桿支持部之車體框架必須對於該等力具有剛性。

發明者設想負荷作用於連桿支持部之各種場面後，最終，注意到作用於連桿支持部之負荷幾乎自上橫向構件之左部及/或右部，繼而自下橫向構件之左部及/或右部被傳遞之情況。

而且，為一邊抑制大型化一邊確保剛性，而對自上橫向構件傳遞至連桿支持部之力與自下橫向構件傳遞至連桿支持部之力之大小進行了分析。

其結果，發現存在自下橫向構件傳遞至連桿支持部之力大於自上橫向構件傳遞至連桿支持部之力之傾向、及傳遞至連桿支持部之力之方向係前後方向之成分大於上下方向或左右方向之傾向，由此完成 了本發明。

本發明者係如上所述注意到對於作用於連桿支持部之負荷而言，存在自下橫向構件所傳遞之負荷大於自上橫向構件所傳遞之負荷之傾向。因此，對於支持連桿支持部之上框架與下框架中之尤其下框架之剛性進行了研究。

於本發明之車輛中，下框架係將動力單元與連桿支持部連結，於直立之狀態之車輛之側視下，動力單元設置於至少一部分重疊於將中間下軸線和左轉向軸線之交點與後輪搖軸連結之線段之位置。即，剛性較高之動力單元位於連桿機構與後輪搖軸之間，且該動力單元連結於下框架。於下框架，設置有支持動力單元之支持部。再者，下框架亦可介隔托架等構件支持動力單元。

於不同於本發明而如專利文獻1之車輛所述，動力單元相較後輪搖軸設置於更後方之情形時，於連桿機構與後輪搖軸之間不存在作為剛體之動力單元。又，於如此之車輛中，如動力單元般剛性較高之構件並未設置於連桿機構與後輪搖軸之間，從而難以提昇將連桿機構與後輪搖軸連結之車體框架之剛性。因此，為確保車體框架所需之剛性而將車體框架之直徑增大，進而避免其他構件與車體框架之干涉之結果，導致車體框架容易大型化。

然而，根據本發明之車輛，於連桿機構與後輪搖軸之間配置有作為剛體之動力單元，且下框架連結於連桿機構與動力單元。因此，使用作為剛體之動力單元，容易提昇將連桿機構與動力單元連結之下框架之剛性。因此，容易一邊確保所需之剛性，一邊使下框架小型化。又，因剛性較高之動力單元牢固地支持下框架，故下框架能夠以較高之剛性支持連桿支持部。因此，可無需為提昇剛性而使下框架之直徑大徑化，因此，可抑制下框架與下橫向構件、右前輪、左前輪、右緩衝機構、左緩衝機構或轉向機構等之干涉。發現能夠以此方式而 無需使下框架大型化便可確保所需之剛性。

於負荷作用於連桿支持部時，壓縮負荷或拉伸負荷、彎曲負荷作用於上框架及下框架。該等之中，考慮到對上框架及下框架所要求之剛性，支配性之負荷為彎曲負荷。

於彎曲負荷自連桿支持部作用於下框架之情形時，以下框架之與連桿支持部之連結部成為作用點，且下框架之與動力單元之連結部成為支點之方式，彎曲力矩作用於下框架。如上所述，因連桿機構與動力單元之距離較短，故作用於下框架之彎曲力矩變小，從而對下框架要求之剛性降低。

又，根據本發明之車輛，於直立之狀態之車輛之側視時，通過下框架之與動力單元之連結部而與中間下軸線正交之直線與上框架之上緣之交點係就左轉向軸線之方向而言相較中間下軸線與左轉向軸線之交點位於更上方。即，藉由將上框架之上緣配置於較高之位置，而變得容易使上框架沿著前後方向。藉此，於前後方向之負荷作用於上框架時，容易使該負荷之伸縮方向之成分變得大於該負荷之彎曲成分，從而容易降低對上框架要求之剛性。

藉由如以上之原因，而容易一邊確保所需之剛性，一邊使上框架或下框架成為小徑，從而車體框架之大型化得以抑制。又，因車體框架不會大型化，故容易避免下橫向構件或右前輪、左前輪、右緩衝機構、左緩衝機構或轉向機構等與上框架及下框架之干涉，從而作為車輛整體之大型化亦得以抑制。

(2)於上述車輛中，亦可採用以下之構成。

上述上框架與上述下框架係於直立之狀態之上述車輛之側視時，經由設置於上述下框架之與上述連桿支持部之連結部與上述下框架之與上述動力單元之連結部之間之連接部而連接。

於下框架之與連桿支持部之連結部與下框架之與動力單元之連 結部之間，設置有將上框架與下框架連接之連接部。因此，上框架可支持作用於下框架之彎曲負荷之一部分，因此，可降低對下框架要求之剛性。

(3)於上述車輛中，亦可採用以下之構成。

上述下框架係就上述左轉向軸線之方向而言，於與上述下橫向構件相比之更下方連結於上述連桿支持部，且上述上框架之至少一部分係自上述中間上軸線之前方觀察時，設置於與上述上橫向構件重疊之位置。

自上橫向構件作用於連桿支持部之負荷係沿中間上軸線進行作用。容易使上框架所延伸之方向與作用於連桿支持部之前後方向之力之方向更一致，從而容易將作用於上框架之彎曲力矩進而減小。因此，容易使上框架進而成為小徑，從而容易避免與上橫向構件或下橫向構件之干涉。

(4)於上述車輛中，亦可採用以下之構成。

上述下框架具有右下框架、及就上述車輛之左右方向而言相較上述右下框架設置於更左方之左下框架，上述右下框架係固定於上述動力單元之右部，上述左下框架係固定於上述動力單元之左部。

若將右下框架固定於動力單元之右部，則於車輛之俯視下，容易將右下框架以自連桿支持部朝向動力單元延伸至右斜後方之方式配置。

又，若將左下框架固定於動力單元之左部，則於車輛之俯視下，容易將左下框架以自連桿支持部朝向動力單元延伸至左斜後方之方式配置。

因此，即便傳遞至連桿支持部之負荷之左右方向之成分較大之情形時，該左右方向之力亦作為壓縮或拉伸方向之力作用於右下框架 及左下框架，從而彎曲之成分變小。即，於該負荷作用於右下框架及左下框架時，相較彎曲成分，伸縮方向之成分容易變得更大，從而容易降低對右下框架及左下框架所要求之剛性。因此，容易一邊確保對右下框架及左下框架所要求之剛性，一邊使車體框架小型化。

(5)於上述車輛中，亦可採用以下之構成。

於直立之上述車輛之側視下，上述上框架之上緣係就上述左轉向軸線之方向而言，相較將上述中間下軸線與上述左轉向軸線之交點與上述後輪搖軸連結之線段位於更上方。

藉由將上框架之上緣之整體配置於較高之位置，而變得更容易使自上框架之連桿支持部延伸至後方之部位之朝向沿著中間上軸線。藉此，於前後方向之負荷作用於上框架時，容易相較該負荷之彎曲成分使伸縮方向之成分變得更大，從而容易降低對上框架所要求之剛性。

(6)於上述車輛中，亦可採用以下之構成。

上述上框架具有右上框架、及就上述車輛之左右方向而言相較上述右上框架設置於更左方之左上框架，上述下框架具有右下框架、及就上述車輛之左右方向而言相較上述右下框架設置於更左方之左下框架，上述右上框架與上述右下框架係就上述中間下軸線之方向而言於與上述連桿機構之後端相比之更後方為一體，上述左上框架與上述左下框架係就上述中間下軸線之方向而言於與上述連桿機構之後端相比之更後方為一體。

因將右上框架與右下框架一體化，故右上框架可支持作用於右下框架之負荷之一部分，且右下框架可支持作用於右上框架之負荷之一部分。

因將左上框架與左下框架一體化，故左上框架可支持作用於左 下框架之負荷之一部分，且左下框架可支持作用於左上框架之負荷之一部分。

(7)於上述車輛中，亦可採用以下之構成。

上述上框架具有右上框架、及就上述車輛之左右方向而言相較上述右上框架設置於更左方之左上框架，上述下框架具有右下框架、及就上述車輛之左右方向而言相較上述右下框架設置於更左方之左下框架，於上述車輛之俯視時，與上述下橫向構件重疊之上述右上框架、上述左上框架、上述右下框架及上述左下框架之一部分位於將上述下橫向構件以左右方向劃分為3個時之中央部。

下橫向構件係繞著中間下軸線進行旋動。因此，即便連桿機構作動，下橫向部之左右方向之中央部亦與該左部及右部相比，位移量較少。因此，容易避免右上框架、左上框架、右下框架及左下框架與下橫向構件之干涉，從而容易將右上框架、左上框架、右下框架及左下框架配置於下橫向構件之附近。藉此，容易抑制車輛之大型化。

(8)於上述(7)中記載之車輛中，亦可採用以下之構成。

上述右下框架及上述左下框架係包含於直立之上述車輛之側視時，就上述中間下軸線之方向而言於與上述右前輪及上述左前輪之可動範圍之後緣相比之更前方，就上述左轉向軸線之方向而言相較上述中間下軸線位於更下方之部分。

於車輛之俯視下，與下橫向構件重疊之右下框架及左下框架之一部分係位於將下橫向構件以左右方向劃分為3個時之中央部，且右下框架及左下框架不易與下橫向構件產生干涉。又，即便連桿機構作動，右前輪及左前輪上下地移動，右前輪及左前輪係亦與將下橫向構件以左右方向劃分為3個時之右部及左部相比，右前輪、右緩衝機構、左前輪及左緩衝機構不易侵入至中央部。因此，即便將右下框架 及左下框架係就左轉向軸線之方向而言相較下中間軸線配置於更下方，右下框架及左下框架亦不易與下橫向構件、右前輪、左前輪、右緩衝機構、左緩衝機構等產生干涉。

(9)於上述車輛中，亦可採用以下之構成。

於直立之狀態之上述車輛之側視時，上述下框架之與上述動力單元之連結部係相較將上述中間下軸線和上述左轉向軸線之交點與上述後輪搖軸連結之線段之中間點位於更前方。

可將彎曲力矩作用於下框架時之下框架之作用點與支點之距離進而縮短，從而可減小進行作用之彎曲力矩。因此，容易將下框架小型化，且容易避免與上橫向構件、下橫向構件、右前輪及左前輪之干涉，從而可抑制車體框架之大型化。

(10)於上述車輛中，亦可採用以下之構成。

上述下框架具有右下框架、及相較上述右下框架設置於更左方之左下框架，上述右下框架係於直立之上述車輛之側視時，具有相較與上述動力單元之連結部位於更前方之前右下框架、及相較上述前右下框架之後端位於更後方且焊接於上述前右下框架之後右下框架，上述左下框架係於直立之上述車輛之側視時，具有相較與上述動力單元之連結部位於更前方之前左下框架、及相較上述前左下框架之後端位於更後方且焊接於上述前左下框架之後左下框架，上述上框架具有右上框架、及相較上述右上框架位於更左方之左上框架，上述右上框架係於直立之上述車輛之側視時，具有相較與上述動力單元之連結部位於更前方之前右上框架、及相較上述前右上框架之後端位於更後方且焊接於上述前右上框架之後右上框架，上述左上框架係於直立之上述車輛之側視時，具有相較與上述 動力單元之連結部位於更前方之前左上框架、及相較上述前左上框架之後端位於更後方且焊接於上述前左上框架之後左上框架。

容易置入用以加工支持連桿支持部之下橫向構件之軸部之工具，從而容易提昇軸部之形狀精度。

(11)又，根據本發明，提供以下車輛。

一種車輛，其具有：車體框架，其係可於右迴旋時朝向上述車輛之右方傾斜，且可於左迴旋時朝向上述車輛之左方傾斜；右前輪及左前輪，其等係於上述車體框架之左右方向上並排地配置；後輪，其係相較上述右前輪及上述左前輪位於更後方，且可繞著設置於上述車體框架之後輪搖軸搖動地設置；動力單元，其驅動上述後輪；右緩衝機構，其係於下部支持上述右前輪，並緩衝上述右前輪相對於上部之在上述車體框架之上下方向上之位移；左緩衝機構，其係於下部支持上述左前輪，並緩衝上述左前輪相對於上部之在上述車體框架之上下方向上之位移；及連桿機構；上述連桿機構具有：右側構件，其係將上述右緩衝機構之上部可繞著沿上述車體框架之上下方向延伸之右轉向軸線旋動地支持；左側構件，其係將上述左緩衝機構之上部繞著與上述右轉向軸線平行之左轉向軸線旋動地支持；上橫向構件，其係將上述右側構件之上部可繞著沿上述車體框架之前後方向延伸之右上軸線旋動，且將上述左側構件之上部支持於左端部且使上述左側構件之上部可繞著與上述右上軸線平行之左上軸 線旋動地支持於右端部，且將中間部支持於上述車體框架且使該中間部可繞著與上述右上軸線及上述左上軸線平行之中間上軸線旋動；及下橫向構件，其係將上述右側構件之下部可繞著與上述右上軸線平行之右下軸線旋動地支持於右端部，將上述左側構件之下部可繞著與上述左上軸線平行之左下軸線旋動地支持於左端部，且中間部可繞著與上述中間上軸線平行之中間下軸線旋動地支持於上述車體框架；上述車體框架係至少將上述連桿機構與上述後輪搖軸連結，且上述車體框架具有：連桿支持部，其係於與上述右前輪及上述左前輪相比之更上方，將上述上橫向構件之上述中間部及上述下橫向構件之上述中間部可旋動地支持；下框架，其係將上述動力單元與上述連桿支持部連結，於直立之狀態之上述車輛之側視時，該動力單元設置於至少一部分重疊於將上述中間下軸線和上述左轉向軸線之交點與上述後輪搖軸連結之線段之位置；及上框架，其係就上述左轉向軸線之方向而言，於與上述下框架之與上述連桿支持部之連結部相比之更上方連結於上述連桿支持部，且於上述中間下軸線之方向上，朝向後方至少至少延伸至上述下框架之與上述動力單元之連結部；上述下框架具有右下框架、及相較上述右下框架設置於更左方之左下框架，上述右下框架具有於直立之上述車輛之側視時相較與上述動力單元之連結部位於更前方之前右下框架及相較上述前右下框架之後端位於更後方且焊接於上述前右下框架之後右下框架，上述左下框架具有於直立之上述車輛之側視時相較與上述動力 單元之連結部位於更前方之前左下框架及相較上述前左下框架之後端位於更後方且焊接於上述前左下框架之後左下框架，上述上框架具有右上框架、及相較上述右上框架位於更左方之左上框架，上述右上框架具有於直立之上述車輛之側視時相較與上述動力單元之連結部位於更前方之前右上框架、及相較上述前右上框架之後端位於更後方且焊接於上述前右上框架之後右上框架，上述左上框架具有於直立之上述車輛之側視時相較與上述動力單元之連結部位於更前方之前左上框架、及相較上述前左上框架之後端位於更後方且焊接於上述前左上框架之後左上框架。

根據本發明之車輛，能夠以較高之剛性支持連桿機構，且安裝相較連桿支持部位於更後方之連桿機構之元件之部位之加工較為容易。

1‧‧‧車輛

2‧‧‧車輛本體部

4‧‧‧後輪

3‧‧‧2個前輪

5‧‧‧連桿機構

6‧‧‧轉向機構

21‧‧‧車體框架

22‧‧‧車體外殼

23‧‧‧座部

24‧‧‧動力單元

26‧‧‧後臂

31‧‧‧左前輪

32‧‧‧右前輪

51‧‧‧上橫向構件

51a、51b、51c、52a、52b、52c‧‧‧支持部

52‧‧‧下橫向構件

52d‧‧‧前構件

52e‧‧‧後構件

53‧‧‧左側構件

54‧‧‧右側構件

61‧‧‧左緩衝機構

61a‧‧‧左下部

61b‧‧‧左支持部

61c‧‧‧左上部

62‧‧‧右緩衝機構

62a‧‧‧右下部

62b‧‧‧右支持部

62c‧‧‧右上部

63‧‧‧左托架

64‧‧‧右托架

65‧‧‧轉向力傳遞機構

70‧‧‧上框架

71‧‧‧左上框架

71a‧‧‧前左上框架

71b‧‧‧後左上框架

71c‧‧‧焊接部

71d‧‧‧前部

72‧‧‧右上框架

72d‧‧‧前部

73‧‧‧上框架之上緣

73a‧‧‧直線L7與上緣73之交點

75‧‧‧連接部

77‧‧‧後框架

80‧‧‧下框架

81‧‧‧左下框架

81a‧‧‧前左下框架

81b‧‧‧後左下框架

81c‧‧‧焊接部

90‧‧‧後輪搖軸

211‧‧‧頭管(連桿支持部)

211a‧‧‧突出部之後端面

212‧‧‧主框架

221‧‧‧前外殼

222‧‧‧後擋泥板

241‧‧‧引擎

242‧‧‧變速部

521‧‧‧前板狀構件

522‧‧‧與後板狀構件

651‧‧‧把手

652‧‧‧轉向軸

653‧‧‧中間傳遞板

654‧‧‧左傳遞板

655‧‧‧右傳遞板

656‧‧‧中間接頭

657‧‧‧左接頭

658‧‧‧右接頭

659‧‧‧連桿

A1‧‧‧中央部

B‧‧‧車輛之後方向

C1‧‧‧下框架之與連桿支持部之連結部

C2‧‧‧下框架之與動力單元之連結部

C3‧‧‧上框架之與連桿支持部之連結部

D‧‧‧車輛之下方向

F‧‧‧車輛之前方向

FB‧‧‧車體框架之後方向

FD‧‧‧車體框架之下方向

FF‧‧‧車體框架之前方向

FL‧‧‧車體框架之左方向

FR‧‧‧車體框架之右方向

FU‧‧‧車體框架之上方向

L‧‧‧車輛之左方向

L1‧‧‧中間上軸線

L4‧‧‧中間下軸線

L7‧‧‧於通過連結部C3之位置處與中間下軸線正交之上下方向

L8‧‧‧後緣

M‧‧‧中間點

P‧‧‧中間下軸線與左轉向軸線之交點

R‧‧‧車輛之右方向

S、T‧‧‧箭頭

S1‧‧‧將交點P與後輪搖軸連結之線段

S1‧‧‧線段

U‧‧‧車輛之上方向

X‧‧‧左轉向軸線

XF、XU‧‧‧箭頭

Y‧‧‧右轉向軸線

Z‧‧‧中間轉向軸線

圖1係自左方觀察一實施形態之車輛之整體所得之側視圖。

圖2係表示圖1之車輛之前部之前視圖。

圖3係表示圖1之車輛之前部之俯視圖。

圖4係表示轉向時之圖1之車輛之前部之俯視圖。

圖5係表示傾斜時之圖1之車輛之前部之前視圖。

圖6係表示傾斜及轉向時之圖1之車輛之前部之前視圖。

圖7係表示車輛前部之車體框架之側視圖。

圖8係表示連桿機構、上框架及下框架之一部分之前視圖。

圖9係表示連桿機構與上框架之頂視圖。

一邊參照隨附之圖式，一邊對於本發明之實施形態之例，以下詳細地進行說明。

於隨附之圖式中，箭頭F係表示車輛之前方向。箭頭B係表示車輛之後方向。箭頭U係表示車輛之上方向。箭頭D係表示車輛之下方向。箭頭R係表示車輛之右方向。箭頭L係表示車輛之左方向。

車輛係使車體框架相對於鉛垂方向朝向車輛之左右方向傾斜地迴旋。因此，除了規定有以車輛為基準之方向以外，且規定有以車體框架為基準之方向。於隨附之圖式中，箭頭FF係表示車體框架之前方向。箭頭FB係表示車體框架之後方向。箭頭FU係表示車體框架之上方向。箭頭FD係表示車體框架之下方向。箭頭FR係表示車體框架之右方向。箭頭FL係表示車體框架之左方向。

於本說明書中，所謂「車體框架之前後方向」、「車體框架之左右方向」、及「車體框架之上下方向」係指自騎乘車輛之騎乘者觀察時，以車體框架為基準之前後方向、左右方向、及上下方向。所謂「車體框架之側方」係指車體框架之左右方向中之右方或左方。

於本說明書中，所謂「沿車體框架之前後方向延伸」係指包括相對於車體框架之前後方向傾斜地延伸在內，與車體框架之左右方向及上下方向相比較，以與車體框架之前後方向接近之斜率延伸。

於本說明書中，所謂「沿車體框架之左右方向延伸」係指包括相對於車體框架之左右方向傾斜地延伸在內，與車體框架之前後方向及上下方向相比較，以與車體框架之左右方向接近之斜率延伸。

於本說明書中，所謂「車體框架之上下方向延伸」係指包括相對於車體框架之上下方向傾斜地延伸在內，與車體框架之前後方向及左右方向相比較，以與車體框架之上下方向接近之斜率延伸。

於本說明書中，所謂「車體框架之直立狀態」係指無轉向狀態且車體框架之上下方向與鉛垂方向一致之狀態。於該狀態下，以車輛為基準之方向與以車體框架為基準之方向一致。於使車體框架相對於鉛垂方向朝向左右方向傾斜地迴旋時，車輛之左右方向與車體框架之 左右方向不一致。又，車輛之上下方向與車體框架之上下方向亦不一致。然而，車輛之前後方向與車體框架之前後方向一致。

於本說明書中，所謂「車體框架之左右方向上之構件A之左方」係指於使構件A朝向車體框架之左右方向中之左方平行移動時該構件A所通過之空間。對於構件A之右方而言，亦同樣地進行定義。

於本說明書中，所謂「與構件A相比之車體框架之左右方向上之更左方」係不僅包括於使構件A朝向車體框架之左右方向上之左方平行移動時該構件A所通過之空間，且包括自該空間朝著與車體框架之左右方向正交之朝向擴展之空間。對於與構件A相比之更右方而言，亦同樣地進行定義。

於本說明書中，所謂「車體框架之上下方向上之構件A之上方」係指於使構件A朝向車體框架之上下方向中之上方平行移動時該構件A所通過之空間。對於構件A之下方而言，亦同樣地進行定義。

於本說明書中，所謂「與構件A相比之車體框架之上下方向上之更上方」係不僅包括於使構件A朝向車體框架之上下方向中之上方平行移動時該構件A所通過之空間，且包括自該空間朝著與車體框架之上下方向正交之朝向擴展之空間。對於與構件A相比之更下方而言，亦同樣地進行定義。

於本說明書中，所謂「車體框架之前後方向上之構件A之前方」係指於使構件A朝向車體框架之前後方向中之前方平行移動時該構件A所通過之空間。對於構件A之後方而言，亦同樣地進行定義。

於本說明書中，所謂「與構件A相比之車體框架之前後方向上之更前方」係不僅包括於使構件A朝向車體框架之前後方向中之前方平行移動時該構件A所通過之空間，且包括自該空間朝著與車體框架之前後方向正交之朝向擴展之空間。對於與構件A相比之更後方而言，亦同樣地進行定義。

一邊參照圖1至圖9，一邊對一實施形態之車輛1進行說明。車輛1係具備可傾斜之車體框架、及於該車體框架之左右方向上並排地配置之2個前輪之車輛。

如圖1所示，車輛1具備車輛本體部2、2個前輪3、後輪4、連桿機構5、及轉向機構6。

車輛本體部2係包含車體框架21、車體外殼22、座部23、動力單元24、及後臂26。於圖1中，車體框架21係處於直立狀態。參照圖1之以下之說明係將車體框架21之直立狀態設為前提。圖1係自車體框架21之左右方向中之左方觀察車輛1之整體所得之左側視圖。

車體框架21係包含頭管211與主框架212。於圖1中，車體框架21之隱藏於車體外殼22中之部分係以虛線表示。車體框架21係支持座部23與動力單元24。

頭管211係配置於車輛1之前部。於自車體框架21之左右方向中之左方觀察車輛1時，頭管211之上部係相較頭管211之下部配置於車體框架21之前後方向中之更後方。

主框架212係連接於頭管211。主框架212係相較頭管211配置於車體框架21之前後方向中之更後方。主框架212係支持座部23、動力單元24、及後臂26。

後臂26係相較主框架212配置於車體框架21之前後方向中之更後方。後臂26係沿車體框架21之前後方向延伸。後臂26之前端部係支持於主框架212，且設為可以沿車體框架21之左右方向延伸之軸線為中心旋動。後臂26之後端部係支持後輪4。

車體外殼22係包含前外殼221與後擋泥板222。車體外殼22係將2個前輪3、車體框架21、連桿機構5、轉向機構6等構成車輛1之零件群之至少一部分覆蓋之車體零件。

前外殼221係相較座部23配置於車體框架21之前後方向中之更前 方。前外殼221係將連桿機構5與轉向機構6之至少一部分覆蓋。前外殼221係配置為相對於車體框架21無法移位。

後擋泥板222之至少一部分係配置於車體框架21之上下方向上之後輪4之上方。後擋泥板222係配置為相對於後臂26無法移位。

2個前輪3係相較頭管211配置於車體框架21之上下方向中之更下方。2個前輪3之至少一部分係配置於車體框架21之上下方向上之前外殼221之下方。

後輪4之至少一部分係相較座部23配置於車體框架21之上下方向中之更下方。後輪4之至少一部分係配置於車體框架21之上下方向中之後擋泥板223之下方。

本實施形態之車輛1係騎乘者以跨坐於車體框架21之姿勢乘坐之車輛。即，於騎乘時，相較騎乘者所乘坐之座部23配置於車體框架21之前後方向中之更前方之車體框架21之一部分係配置於騎乘者之兩腿之間。騎乘者係以兩腿夾著相較座部23位於車體框架21之前後方向中之更前方之主框架212或前外殼221之姿勢騎乘車輛1。

動力單元24係於自車體框架21之左右方向觀察車輛1時，相較後輪4之前端配置於車體框架21之前後方向中之更前方。動力單元24係配置為相對於車體框架21無法移位。動力單元24係配置為相對於主框架212無法移位。動力單元24係具備引擎241與變速部242。引擎241係產生將車輛1驅動之力。變速部242係用以將藉由引擎241所產生之驅動力傳遞至後輪4，並且變更後輪4之旋轉速度之機構。變速部242係具備齒輪箱、及離合器等。變速部242係具備變速機構。變速機構既可為具備複數段之有段變速機構，亦可為無段變速機構(CVT，Continuous Variable Transmission)。

圖2係自車體框架21之前後方向中之前方觀察車輛1之前部所得之前視圖。於圖2中，車體框架21處於直立狀態。參照圖2之以下之說 明係將車體框架21之直立狀態設為前提。於圖2中，表示透視以虛線表示之車體外殼22之狀態。

2個前輪3係包含左前輪31與右前輪32。左前輪31係相較作為車體框架21之一部分之頭管211配置於車體框架21之左右方向中之更左方。右前輪32係相較頭管211配置於車體框架21之左右方向中之更右方。左前輪31與右前輪32係於車體框架21之左右方向上並排地配置。

轉向機構6係包含左緩衝機構61、右緩衝機構62、左托架63、及右托架64。

左緩衝機構61係包含左下部61a。左下部61a係支持左前輪31。左下部61a係沿車體框架21之上下方向延伸。左下部61a係於其下端部具備左支持部61b。左前輪31係支持於左支持部61b。

左緩衝機構61係包含左上部61c。左上部61c係沿車體框架21之上下方向延伸。左上部61c係於其一部分插入至左下部61a之狀態下，配置於車體框架21之上下方向中之左下部61a之上方。左下部61a之上端部係固定於左托架63。

左緩衝機構61係所謂之伸縮式之緩衝機構。藉由左上部61c相對於左下部61a沿左下部61a所延伸之方向相對移動，使左緩衝機構61可沿該方向進行伸縮。藉此，左緩衝機構61可緩衝左前輪31之相對於左上部61c在車體框架21之上下方向上之位移。

右緩衝機構62係包含右下部62a。右下部62a係支持右前輪32。右下部62a係沿車體框架21之上下方向延伸。右下部62a係於其下端部具備右支持部62b。右前輪32係支持於右支持部62b。

右緩衝機構62係包含右上部62c。右上部62c係沿車體框架21之上下方向延伸。右上部62c係於其一部分插入至右下部62a之狀態下，配置於車體框架21之上下方向中之右下部62a之上方。右下部62a之上端部係固定於右托架64。

右緩衝機構62係所謂之伸縮式之緩衝機構。藉由右上部62c相對於右下部62a沿右下部62a所延伸之方向相對移動，使右緩衝機構62可於該方向上進行伸縮。藉此，右緩衝機構62緩衝右前輪32之相對於右上部62c在車體框架21之上下方向上之位移。

轉向機構6係包含轉向力傳遞機構65。轉向力傳遞機構65係包含把手651與轉向軸652。把手651係安裝於轉向軸652之上部。轉向軸652係其一部分可旋動地支持於頭管211。轉向軸652之中間轉向軸線Z係沿車體框架21之上下方向延伸。如圖1所示，轉向軸652之上部係相較其下部配置於車體框架21之前後方向中之更後方。因而，轉向軸652之中間轉向軸線Z沿車體框架21之前後方向傾斜。轉向軸652係相應於騎乘者對把手651之操作，而以中間轉向軸線Z為中心進行旋動。

轉向力傳遞機構65係將騎乘者操作把手651之轉向力傳遞至左托架63與右托架64。對於具體之構成，隨後詳細記述。

於本實施形態之車輛1中，採用有平行四節連桿(亦稱為平行四邊形連桿)方式之連桿機構5。

如圖2所示，連桿機構5係相較把手651配置於車體框架21之上下方向中之更下方。連桿機構5係相較左前輪31與右前輪32配置於車體框架21之上下方向中之更上方。連桿機構5係包含上橫向構件51、下橫向構件52、左側構件53、及右側構件54。連桿機構5係不與伴隨把手651之操作之以轉向軸652之中間轉向軸線Z為中心之旋動進行連動。即，連桿機構5不以該中間轉向軸線Z為中心相對於車體框架21進行旋動。

上橫向構件51之中間部係藉由支持部51a而支持於頭管211。上橫向構件51係能夠以通過支持部51a沿車體框架21之前後方向延伸之中間上軸線為中心，相對於頭管211進行旋動。

上橫向構件51之左端部係藉由支持部51b而支持於左側構件53。 上橫向構件51係能夠以通過支持部51b沿車體框架21之前後方向延伸之左上軸線為中心，相對於左側構件53進行旋動。

上橫向構件51之右端部係藉由支持部51c而支持於右側構件54。上橫向構件51係能夠以通過支持部51c沿車體框架21之前後方向延伸之右上軸線為中心，相對於右側構件54進行旋動。

下橫向構件52之中間部係藉由支持部52a而支持於頭管211。下橫向構件52係能夠以通過支持部52a沿車體框架21之前後方向延伸之中間下軸線為中心進行旋動。

下橫向構件52之左端部係藉由支持部52b而支持於左側構件53。下橫向構件52係能夠以通過支持部52b沿車體框架21之前後方向延伸之左下軸線為中心進行旋動。

下橫向構件52之右端部係藉由支持部52c而支持於右側構件54。下橫向構件52係能夠以通過支持部52c沿車體框架21之前後方向延伸之右下軸線為中心進行旋動。

中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、及左下軸線係相互地平行延伸。中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、及左下軸線係相較左前輪31與右前輪32配置於車體框架21之上下方向中之更上方。

圖3係自車體框架21之上下方向中之上方觀察車輛1之前部所得之俯視圖。於圖3中，車體框架21處於直立狀態。參照圖3之以下之說明係將車體框架21之直立狀態設為前提。於圖3中，表示透視以虛線所示之車體外殼22之狀態。

上橫向構件51係相較頭管211配置於車體框架21之前後方向中之更前方。上橫向構件51係沿車體框架21之左右方向延伸之板狀構件。

下橫向構件52係包含前板狀構件521與後板狀構件522。前板狀構件521係相較頭管211配置於車體框架21之前後方向中之更前方。後 板狀構件522係相較頭管211配置於車體框架21之前後方向中之更後方。前板狀構件521與後板狀構件522係沿車體框架21之左右方向延伸。下橫向構件52係相較上橫向構件51配置於車體框架21之上下方向中之更下方。下橫向構件52之於車體框架21之左右方向上之長度尺寸係與上橫向構件51之於車體框架21之左右方向上之長度尺寸相同或同等。下橫向構件52係與上橫向構件51平行地延伸。

如圖2及圖3所示，左側構件53係配置於車體框架21之左右方向中之頭管211之左方。左側構件53係相較左前輪31配置於車體框架21之上下方向中之更上方。左側構件53係沿頭管211所延伸之方向延伸。左側構件53係沿轉向軸652之中間轉向軸線Z所延伸之方向延伸。左側構件53之上部係相較其下部配置於車體框架21之前後方向中之更後方。

左托架63係於其上部具備未圖示之左旋動構件。左旋動構件係配置於左側構件53之內部，且以與左側構件53所延伸之方向相同之朝向延伸。左旋動構件係可相對於左側構件53，以左轉向軸線X為中心進行旋動。即，左托架63係可相對於左側構件53，以左轉向軸線X為中心進行旋動。左轉向軸線X係沿左側構件53所延伸之方向延伸。如圖2所示，左轉向軸線X係與轉向軸652之中間轉向軸線Z平行地沿車體框架21之上下方向延伸。如圖3所示，左轉向軸線X係與轉向軸652之中間轉向軸線Z平行地沿車體框架21之前後方向延伸。

如圖2及圖3所示，右側構件54係配置於車體框架21之左右方向中之頭管211之右方。右側構件54係相較右前輪32配置於車體框架21之上下方向中之更上方。右側構件54係沿頭管211所延伸之方向延伸。右側構件54係沿轉向軸652之中間轉向軸線Z所延伸之方向延伸。右側構件54之上部係相較其下部配置於車體框架21之前後方向中之更後方。

右托架64係於其上部具備未圖示之右旋動構件。右旋動構件係配置於右側構件54之內部，且沿與右側構件54所延伸之方向相同之朝向延伸。右旋動構件係可相對於右側構件54，以右轉向軸線Y為中心進行旋動。即，右托架64係可相對於右側構件54，以右轉向軸線Y為中心進行旋動。右轉向軸線Y係沿右側構件54所延伸之方向延伸。如圖2所示，右轉向軸線Y係與轉向軸652之中間轉向軸線Z平行地沿車體框架21之上下方向延伸。如圖3所示，右轉向軸線Y係與轉向軸652之中間轉向軸線Z平行地沿車體框架21之前後方向延伸。

如以上所說明，上橫向構件51、下橫向構件52、左側構件53、及右側構件54係以上橫向構件51與下橫向構件52保持相互平行之姿勢，且左側構件53與右側構件54保持相互平行之姿勢之方式，支持於車體框架21。

如圖2及圖3所示，轉向力傳遞機構65係不僅包含上述把手651與轉向軸652，且包含中間傳遞板653、左傳遞板654、右傳遞板655、中間接頭656、左接頭657、右接頭658、及連桿659。

中間傳遞板653係連接於轉向軸652之下部。中間傳遞板653係相對於轉向軸652無法相對旋動。中間傳遞板653係可相對於頭管211，以轉向軸652之中間轉向軸線Z為中心進行旋動。

左傳遞板654係配置於中間傳遞板653之左方。左傳遞板654係連接於左托架63之下部。左傳遞板654係相對於左托架63無法相對旋動。左傳遞板654係可相對於左側構件53，以左轉向軸線X為中心進行旋動。

右傳遞板655係配置於車體框架21之左右方向中之中間傳遞板653之右方。右傳遞板655係連接於右托架64之下部。右傳遞板655係相對於右托架64無法相對旋動。右傳遞板655係可相對於右側構件54，以右轉向軸線Y為中心進行旋動。

如圖3所示，中間接頭656係經由沿著車體框架21之上下方向延伸之軸部連結於中間傳遞板653之前部。中間傳遞板653與中間接頭656係設為可以該軸部為中心相對旋動。左接頭657係相較中間接頭656配置於車體框架21之左右方向中之更左方。左接頭657係經由沿著車體框架21之上下方向延伸之軸部連結於左傳遞板654之前部。左傳遞板654與左接頭657係設為可以該軸部為中心相對旋動。右接頭658係相較中間接頭656配置於車體框架21之左右方向中之更右方。右接頭658係經由沿著車體框架之上下方向延伸之軸部連結於右傳遞板655之前部。右傳遞板655與右接頭658係設為可以該軸部為中心相對旋動。

於中間接頭656之前部，設置有沿車體框架21之前後方向延伸之軸部。於左接頭657之前部，設置有沿車體框架21之前後方向延伸之軸部。於右接頭658之前部，設置有沿車體框架21之前後方向延伸之軸部。連桿659係沿車體框架21之左右方向延伸。連桿659係經由該等軸部，連結於中間接頭656、左接頭657、及右接頭658。連桿659與中間接頭656係設為可以設置於中間接頭656之前部之軸部為中心相對旋動。連桿659與左接頭657係設為可以設置於左接頭657之前部之軸部為中心相對旋動。連桿659與右接頭658係設為可以設置於右接頭658之前部之軸部為中心相對旋動。

左傳遞板654係經由左接頭657、連桿659、及中間接頭656而與中間傳遞板653連結。右傳遞板655係經由右接頭658、連桿659、及中間接頭656而與中間傳遞板653連結。左傳遞板654與右傳遞板655係經由左接頭657、連桿659、及右接頭658而相互地連結。

繼而，一邊參照圖3與圖4，一邊對車輛1之轉向動作進行說明。圖4係自車體框架21之上下方向中之上方觀察使左前輪31與右前輪32左轉向之狀態下之車輛1之前部所得之俯視圖。於圖4中，表示透視以 虛線所示之車體外殼22之狀態。

若騎乘者操作把手651，則轉向軸652以中間轉向軸線Z為中心相對於頭管211旋動。於圖4所示之左轉向之情形時，轉向軸652沿箭頭T之方向旋動。伴隨著轉向軸652之旋動，中間傳遞板653相對於頭管211，以中間轉向軸線Z為中心朝向箭頭T之方向旋動。

伴隨著中間傳遞板653朝向箭頭T之方向之旋動，連桿659之中間接頭656相對於中間傳遞板653沿箭頭S方向旋動。藉此，連桿659維持著其姿勢，朝向車體框架21之左右方向中之左方且車體框架21之前後方向中之後方移動。

伴隨著上述連桿659之移動，連桿659之左接頭657與右接頭658分別相對於左傳遞板654與右傳遞板655沿箭頭S方向旋動。藉此，連桿659維持著其姿勢，左傳遞板654與右傳遞板655沿箭頭T之方向旋動。

若左傳遞板654沿箭頭T之方向旋動，則相對於左傳遞板654無法相對旋動之左托架63相對於左側構件53，以左轉向軸線X為中心，沿箭頭T之方向旋動。

若右傳遞板655沿箭頭T之方向旋動，則相對於右傳遞板655無法相對旋動之右托架64相對於右側構件54，以右轉向軸線Y為中心，沿箭頭T之方向旋動。

若左托架63沿箭頭T之方向旋動，則支持於左托架63之左緩衝機構61相對於左側構件53，以左轉向軸線X為中心，沿箭頭T之方向旋動。若左緩衝機構61沿箭頭T之方向旋動，則介隔左支持部61b支持於左緩衝機構61之左前輪31相對於左側構件53，以左轉向軸線X為中心，沿箭頭T之方向旋動。

若右托架64沿箭頭T之方向旋動，則支持於右托架64之右緩衝機構62相對於右側構件54，以右轉向軸線Y為中心，沿箭頭T之方向旋 動。若右緩衝機構62沿箭頭T之方向旋動，則介隔右支持部62b支持於右緩衝機構62之右前輪32相對於右側構件54，以右轉向軸線Y為中心，沿箭頭T之方向旋動。

若以右轉向之方式，騎乘者操作把手651，則上述各元件沿與左轉向時相反之方向旋動。各元件之動作因僅左右相反，故將詳細之說明省略。

如以上所說明，轉向機構6係相應於騎乘者對把手651之操作，將轉向力傳遞至左前輪31與右前輪32。左前輪31與右前輪32分別以左轉向軸線X與右轉向軸線Y為中心，沿著與騎乘者對把手651之操作方向相應之方向旋動。

繼而，一邊參照圖2與圖5，一邊對車輛1之傾斜動作進行說明。圖5係自車體框架21之前後方向中之前方觀察車體框架21朝向車輛1之左方傾斜之狀態下之車輛1之前部所得之前視圖。於圖5中，表示透視以虛線所示之車體外殼22之狀態。

如圖2所示，於自直立狀態下之車體框架21之前方觀察車輛1時，連桿機構5呈現長方形狀。如圖5所示，於自傾斜狀態下之車體框架21之前方觀察車輛1時，連桿機構5呈現平行四邊形狀。連桿機構5之作動與車體框架21之朝向左右方向之傾斜進行連動。連桿機構5之作動係指構成連桿機構5之上橫向構件51、下橫向構件52、左側構件53、及右側構件54以通過各個支持部51a、51b、51c、52a、52b、52c之旋動軸線為中心相對旋動，從而連桿機構5之形狀產生變化。

例如，如圖5所示，若騎乘者使車輛1朝向左方傾斜，則頭管211相對於鉛垂方向朝向左方傾斜。若頭管211傾斜，則上橫向構件51以通過支持部51a之中間上軸線為中心，相對於頭管211，自車輛1之前方觀察逆時針地旋動。同樣地，下橫向構件52以通過支持部52a之中間下軸線為中心，相對於頭管211，自車輛1之前方觀察逆時針地旋 動。藉此，上橫向構件51相對於下橫向構件52，移動至車體框架21之左右方向中之左方。

藉由該移動，上橫向構件51以通過支持部51b之左上軸線與通過支持部51c之右上軸線為中心，分別相對於左側構件53與右側構件54，自車輛1之前方觀察逆時針地旋動。同樣地，下橫向構件52以通過支持部52b之左下軸線與通過支持部52c之右下軸線為中心，分別相對於左側構件53與右側構件54，自車輛1之前方觀察逆時針地旋動。藉此，左側構件53與右側構件54保持著與頭管211平行之姿勢，相對於鉛垂方向朝向車輛1之左方傾斜。

此時，下橫向構件52相對於連桿659，移動至車體框架21之左右方向中之左方。藉由該移動，設置於中間接頭656、左接頭657、及右接頭658之各前部之軸部相對於連桿659旋動。藉此，連桿659保持與上橫向構件51及下橫向構件52平行之姿勢。

伴隨著左側構件53朝向車輛1之左方傾斜，介隔左旋動構件支持於左側構件53之左托架63朝向車輛1之左方傾斜。伴隨該傾斜，支持於左托架63之左緩衝機構61亦朝向車輛1之左方傾斜。藉此，支持於左緩衝機構61之左前輪31保持著與頭管211平行之姿勢，朝向車輛1之左方傾斜。

伴隨著右側構件54朝向車輛1之左方傾斜，介隔右旋動構件支持於右側構件54之右托架64朝向車輛1之左方傾斜。伴隨該傾斜，支持於右托架64之右緩衝機構62亦朝向車輛1之左方傾斜。藉此，支持於右緩衝機構62之右前輪32保持著與頭管211平行之姿勢，朝向車輛1之左方傾斜。

關於上述左前輪31與右前輪32之傾斜動作之說明係將鉛垂方向設為基準。然而，於車輛1之傾斜動作時(連桿機構5之作動時)，車體框架21之上下方向與鉛垂上下方向不一致。於將車體框架21之上下方 向設為基準之情形時，在連桿機構5作動時，左前輪31與右前輪32係車體框架21之上下方向上之相對位置產生變化。換言之，連桿機構5係藉由將車體框架21之上下方向上之左前輪31與右前輪32之相對位置變更，而使車體框架21自鉛垂方向朝向車輛1之左方或右方傾斜。

若騎乘者使車輛1朝向右方傾斜，則各元件朝向右方傾斜。各元件之動作因僅左右相反，故將詳細之說明省略。

圖6係自車體框架21之前後方向中之前方觀察使車輛1傾斜且轉向之狀態下之車輛1之前部所得之前視圖。該圖6表示車輛1朝向左方傾斜之狀態下朝向左方轉向之狀態。於圖6中，表示透視以虛線所示之車體外殼22之狀態。

藉由轉向動作，左前輪31以左轉向軸線X為中心逆時針地旋動，且右前輪32以右轉向軸線Y為中心逆時針地旋動。藉由傾斜動作，左前輪31與右前輪32將與車體框架21一同地朝向車輛1之左方傾斜。即，於該狀態下，連桿機構5呈現平行四邊形狀。連桿659係自車體框架21之直立狀態下之位置，移動至車體框架21之左右方向中之左方且車體框架21之前後方向中之後方。

<支持連桿機構之車體框架之一部分>

繼而，利用圖7、圖8及圖9，對將連桿機構5與動力單元24連結之車體框架21之一部分詳細地進行說明。

圖7係表示車輛前部之車體框架21之側視圖。圖8係表示連桿機構5與上框架70及下框架80之一部分之前視圖。圖9係表示連桿機構5與上框架70之頂視圖。

於圖7中，箭頭XU表示左轉向軸線X之方向中之上方。左轉向軸線X之方向係以其上部相較其下部位於更後方之方式相對於鉛垂方向傾斜。於車輛1之前視下，上述車體框架21之上下方向與左轉向軸線X之方向一致。

又，箭頭XF係表示中間下軸線L4之方向中之前方。中間下軸線L4之方向係以其前部相較其後部位於更上方之方式相對於水平方向傾斜。

如圖7所示，動力單元24係連結於車體框架21。動力單元24之前部與動力單元24之後部係支持於車體框架21。動力單元24之後部係利用後輪搖軸90而支持於車體框架21。後輪搖軸90係支持後臂213且使該後臂213可繞著沿車體框架21之左右方向延伸之軸線旋動。後輪4係設為可經由後臂213繞著後輪搖軸90搖動。於本實施形態中，主框架212、動力單元24、及後臂213藉由後輪搖軸90而共同緊固。

動力單元24係於直立之狀態之車輛1之側視下，設置於至少一部分與將中間下軸線L4和左轉向軸線X之交點P與後輪搖軸90連結之線段S1重疊之位置。於圖示之例中，動力單元24之後部之一部分係重疊於該線段S1。動力單元24係設置於在車體框架21之上下方向上將車輛1劃分為上部與下部時之下部。

車體框架21至少將連桿機構5與後輪搖軸90連結。該車體框架21具備頭管211、下框架80、上框架70、及後框架77。於本實施形態之車輛1中，主框架212具備下框架80、上框架70、及後框架77。

頭管211係沿左轉向軸線X之方向延伸。頭管211係以就中間下軸線L4之方向而言其上部相較其下部位於更後方之方式，相對於鉛垂方向傾斜地設置。

頭管211係中空之構件。於頭管211之內部，插穿有轉向軸652且使之可旋動。頭管211係就左轉向軸線X之方向而言，於與右前輪32及左前輪31相比之更上方，支持上橫向構件51之中間部及下橫向構件52之中間部且使該等中間部可旋動。

下框架80係自下述連結部C1至連結部C2為止之車體框架21之一部分。上框架70係就中間上軸線L1之方向而言，自下述連結部C3至 與連結部C2相同之位置為止之車體框架21之一部分。後框架77係就中間下軸線L4之方向而言自連結部C2至後輪搖軸90為止之車體框架21之一部分。後框架77係支持動力單元24與後輪搖軸90。對於上框架70及下框架80，以下詳細地進行說明。

(下框架)

下框架80係將頭管211與動力單元24連結之車體框架21之一部分。下框架80係沿車輛1之前後方向延伸。下框架80係相對於車輛1之左右方向左右對稱之形狀。

下框架80係利用連結部C1而與頭管211連結。下框架80係利用連結部C2而與動力單元24連結。下框架80與頭管211之連結部C1係於左轉向軸線X之方向上，相較下橫向構件52位於更下方。下框架80與動力單元24之連結部C2係於車輛1之側視下，位於動力單元24之上部。

下框架80係車體框架21之一部分，且就左轉向軸線X之方向而言於與中間下軸線L4相比之更下方，自頭管211朝向後方延伸。下框架80係自連結部C1至連結部C2為止之車體框架21之一部分。下框架80係自頭管211至就中間下軸線L4之方向而言相較後輪搖軸90位於更前方之車體框架21與動力單元24之連結部為止之車體框架21之一部分。

於圖示之例中，下框架80係與後框架77為一體。將動力單元24與後輪搖軸90連結之車體框架21之一部分係與下框架80為一體。下框架80係與自連結部C2至後輪搖軸90為止之車體框架21之一部分為一體。自就中間下軸線L4之前後方向而言相較後輪搖軸90位於更前方之動力單元24與車體框架21之連結部C2至後輪搖軸90為止之車體框架21之一部分係與下框架80為一體。下框架80係於直立之狀態之車輛1之側視下，於車輛1之上下方向上相較動力單元24設置於更上方。

於圖示之例中，下框架80與動力單元24之連結部C2係就中間下軸線L4之方向而言，相較將中間下軸線L4和左轉向軸線X之交點P與 後輪搖軸90連結之線段S1之中間點M位於更前方。

(上框架)

上框架70係於左轉向軸線X之方向上相較下框架80位於更上方。上框架70係沿車輛1之前後方向延伸。上框架70係相對於車輛1之左右方向左右對稱之形狀。

上框架70與頭管211之連結部C3係於左轉向軸線X之方向上，相較下框架80與頭管211之連結部C1位於更上方。上框架70係於中間下軸線L4之方向上，自連結部C3朝向後方至少延伸至下框架80之與動力單元24之連結部C2之上方之位置。上框架70係就中間上軸線L1之方向而言自連結部C3至與連結部C2相同之位置為止之車體框架21之一部分。上框架70係自連結部C3至與就中間上軸線L1之方向而言相較後輪搖軸90設置於更前方之車體框架21與動力單元24之連結部C2相同之位置為止之車體框架21之一部分。

於圖示之例中，上框架70係與後框架77為一體。自上框架70之後部至車體框架21之與後輪搖軸90之連結部位為止之部分係與上框架70一體地形成。自就中間上軸線L1之方向而言與連結部C2相同之位置至後輪搖軸90為止之部分係與上框架70為一體。自就中間下軸線L4之方向而言相較後輪搖軸90位於更前方之車體框架21之與動力單元24之連結部C2至後輪搖軸90為止之部分係與上框架70為一體。

如圖7及圖8所示，以自中間上軸線L1之前方觀察，上框架70之至少一部分與上橫向構件51重疊之方式，設置有上框架70。與該上橫向構件51重疊之上框架70之一部分係大致地沿中間上軸線L1延伸。

(上框架之上緣)

於直立之狀態之車輛1之側視下，通過下框架80之與動力單元24之連結部C2而與中間下軸線L4正交之直線L7與上框架70之上緣73之交點73a係就左轉向軸線X之方向而言，相較中間下軸線L4與左轉向 軸線X之交點P位於更上方。

於圖示之例中，在直立之車輛1之側視下，上框架70之上緣73之整體就左轉向軸線X之方向而言，相較將中間下軸線L4和左轉向軸線X之交點P與後輪搖軸90連結之線段S1位於更上方。於圖示之例中，上框架70之上緣73與後框架77之上緣相連。上框架70之上緣73之整體、及後框架77之上緣之整體相較線段S1位於更上方。

(連接部)

下框架80與上框架70係經由連接部75而連接。連接部75係於直立之狀態之車輛1之側視下，設置於下框架80之與頭管211之連結部C1、與下框架80之與動力單元24之連結部C2之間。下框架80與上框架70係於中間下軸線L4之方向上，於與連接部75相比之更後方成為一體。

再者，於圖示之例中，車體框架21中之與通過動力單元24與下框架80之連結部C2而與中間下軸線L4正交之直線L7相比就中間下軸線L4之方向而言位於更後方之部位係後框架77。

車體框架21中之與直線L7上之上框架70之上緣73與下框架80之下緣之中間點相比位於更前方且更上方之部位係上框架70。

車體框架21中之與直線L7上之上框架70之上緣73與下框架80之下緣之中間點相比位於更前方且更下方之部位係下框架80。

(右上框架及左上框架)

如圖9所示，上框架70具備右上框架72、及左上框架71。左上框架71係就車輛1之左右方向而言相較右上框架72位於更左方。

右上框架72係連結於頭管211之右部，且連結於動力單元24之右部。右上框架72係自頭管211朝向動力單元24向右斜後方延伸。

左上框架71係連結於頭管211之左部，且連結於動力單元24之左部。左上框架71係自頭管211朝向動力單元24向左斜後方延伸。

(右下框架及左下框架)

再者，下框架80亦具備右下框架82、及左下框架81(參照圖8)。俯視下之右下框架82和左下框架81之形狀係分別與右上框架72和左上框架71相同。於圖9所示之頂視圖中，右下框架82與左下框架81係分別與右上框架72及左上框架71重疊。

如圖7所示，左上框架71與左下框架81係經由連接部75，就中間下軸線L4之方向而言於與連桿機構5之後端相比之更後方設為一體。於圖示之例中，連桿機構5之後端係指下橫向構件52之後端。雖未圖示，但右上框架72與右下框架82亦於與連桿機構5之後端相比之更後方設為一體。

如圖9所示，於車輛1之俯視下，與下橫向構件52重疊之右上框架72及左上框架71之一部分位於將下橫向構件52以左右方向劃分為3個時之中央部A1。於圖示之例中，右上框架72之前部72d及左上框架71之前部71d重疊於下橫向構件52，且位於將下橫向構件52以車輛1之左右方向劃分為3個時之中央部A1。

再者，雖未圖示，但於本實施形態中，對於下框架80而言，亦於車輛1之俯視下，與下橫向構件52重疊之右下框架82及左下框架81之一部分位於將下橫向構件52以左右方向劃分為3個時之中央部A1。

於構思如上所述之車體框架21之構成之前，本發明者對作用於車體框架21中之支持連桿機構5之連桿支持部之負荷進行了研究。於上述實施形態之車輛1中，連桿支持部相當於頭管211。

上橫向構件51之左右方向之中間部係支持於連桿支持部。下橫向構件52之左右方向之中間部係於與上橫向構件51相比之下方支持於連桿支持部。下橫向構件52之左右方向之中間部係於與左右之前輪3之上端相比之上方支持於連桿支持部。

於具有可傾斜之車體框架21與2個前輪3之車輛1中，設想何種場 面作為較大之負荷作用於連桿支持部之場面。

例如，設想使相同大小之制動力作用於右前輪32與左前輪31之兩者之場面。若使制動力作用於右前輪32及左前輪31，則向後之負荷作用於右前輪32及左前輪31。

作用於右前輪32之力係經由右緩衝機構62，傳遞至連桿機構5之右側構件54。進而，作用於右側構件54之力係傳遞至與右側構件54連結之上橫向構件51之右部及下橫向構件52之右部。進而，作用於上橫向構件51之右部之力係傳遞至支持上橫向構件51之連桿支持部。又，作用於下橫向構件52之右部之力係傳遞至支持下橫向構件52之連桿支持部。

同樣地，作用於左前輪31之力係經由左緩衝機構61，傳遞至連桿機構5之左側構件53。進而，作用於左側構件53之力係傳遞至與左側構件53連結之上橫向構件51之左部及下橫向構件52之左部。進而，作用於上橫向構件51之左部之力係傳遞至支持上橫向構件51之連桿支持部。又，作用於下橫向構件52之左部之力係傳遞至支持下橫向構件52之連桿支持部。

作為其他例，例如，設想右前輪32於平坦之路面上行駛且左前輪31將要越過階差之場面。於右前輪32於平坦之路面上行駛且左前輪31將要越過階差之情形時，因階差引起之朝向後方推動之力僅作用於左前輪31。如此一來，作用於左前輪31之力經由左緩衝機構61，傳遞至連桿機構5之左側構件53。進而，作用於左側構件53之力被傳遞至與左側構件53連結之上橫向構件51及下橫向構件52之左部。進而，作用於上橫向構件51之左部之力被傳遞至支持上橫向構件51之連桿支持部。又，作用於下橫向構件52之左部之力被傳遞至支持下橫向構件52之連桿支持部。

包含連桿支持部之車體框架21必須對於該等力具有剛性。

發明者設想負荷作用於連桿支持部之各種場面後，最終，注意到作用於連桿支持部之負荷幾乎自上橫向構件51之左部及/或右部，繼而自下橫向構件52之左部及/或右部被傳遞之情況。

而且，為一邊抑制車輛1之大型化一邊確保剛性，而對自上橫向構件51傳遞至連桿支持部之力與自下橫向構件52傳遞至連桿支持部之力之大小進行了分析。其結果，發現存在自下橫向構件52傳遞至連桿支持部之力大於自上橫向構件51傳遞至連桿支持部之力之傾向、及傳遞至連桿支持部之力之方向係前後方向之成分大於上下方向或左右方向之傾向，由此完成了本發明。

本發明者係如上所述注意到對於作用於連桿支持部之負荷而言，存在自下橫向構件52所傳遞之負荷大於自上橫向構件51所傳遞之負荷之傾向。因此，對於提昇支持連桿支持部之上框架70與下框架80中之下框架80之剛性之方法進行了研究。

因此，於本發明之車輛1中，下框架80係將動力單元24與連桿支持部(頭管211)連結，於直立之狀態之車輛之側視下，動力單元24設置於至少一部分重疊於將中間下軸線L4和左轉向軸線X之交點P與後輪搖軸90連結之線段S1之位置。即，剛性較高之動力單元24位於連桿機構5與後輪搖軸90之間，且該動力單元24連結於下框架80。於下框架80，設置有支持動力單元24之支持部。再者，下框架80亦可介隔托架等構件支持動力單元24。

於不同於本發明而如專利文獻1之車輛1所述，動力單元24相較後輪搖軸90設置於更後方之情形時，於連桿機構5與後輪搖軸90之間不存在作為剛體之動力單元24。又，於如此之車輛1中，如動力單元24般剛性較高之構件並未設置於連桿機構5與後輪搖軸90之間，從而難以提昇將連桿機構5與後輪搖軸90連結之車體框架21之剛性。因此，為確保車體框架21所需之剛性而將車體框架21之直徑增大，進而 避免其他構件與車體框架21之干涉之結果，導致車體框架21容易大型化。

然而，根據本實施形態之車輛1，於連桿機構5與後輪搖軸90之間配置有作為剛體之動力單元24，且下框架80連結於連桿機構5與動力單元24。因此，使用作為剛體之動力單元24，容易提昇將連桿機構5與動力單元24連結之下框架80之剛性。因此，容易一邊確保所需之剛性，一邊使下框架80小型化。

又，因剛性較高之動力單元24可牢固地支持下框架80，故下框架80能夠以較高之剛性支持連桿支持部。因此，可無需為提昇剛性而使下框架80之直徑大徑化，因此，可抑制下框架80與下橫向構件、或右前輪、左前輪、右緩衝機構、左緩衝機構、轉向機構等之干涉。本發明者發現能夠以此方式而無需使下框架80大型化便可確保所需之剛性。

於負荷作用於連桿支持部時，壓縮負荷或拉伸負荷、彎曲負荷作用於上框架70及下框架80。該等之中，考慮到對上框架70及下框架80所要求之剛性，支配性之負荷為彎曲負荷。

於彎曲負荷自連桿支持部作用於下框架80之情形時，以下框架80之與連桿支持部之連結部C1成為作用點，且下框架80之與動力單元24之連結部C2成為支點之方式，彎曲力矩作用於下框架80。如上所述，因連桿機構5與動力單元24之距離較短，故作用於下框架80之彎曲力矩變小，使對下框架80要求之剛性降低。

根據本實施形態之車輛1，上框架70之上緣73係於直立之狀態之車輛1之側視下，在通過下框架80之與動力單元24之連結部C2之位置處，就與中間下軸線L4正交之上下方向L7，相較中間下軸線L4與左轉向軸線X之交點P位於更上方。即，藉由將上框架70之上緣73配置於較高之位置，而容易將上框架70設為沿前後方向之形狀。藉此，於 前後方向之負荷作用於上框架70時，相較該負荷之彎曲成分，伸縮方向之成分容易變得更大，從而容易降低對於上框架70要求之剛性。

因以上所述之原因，可一邊確保所需之剛性一邊容易將上框架70或下框架80設為小徑，從而抑制車體框架21之大型化。又，因車體框架21並未大型化，因此，容易避免下橫向構件52或右前輪32、左前輪31、右緩衝機構62、左緩衝機構61或轉向機構6等與上框架70及下框架80之干涉，從而作為車輛1整體之大型化亦得以抑制。

(2)於上述實施形態之車輛1中，如圖7所示，上框架70與下框架80係於直立之狀態之車輛1之側視下，經由設置於下框架80之與頭管211之連結部C1、與下框架80之與動力單元24之連結部C2之間之連接部75而連接。

即，於連結部C1與連結部C2之間，設置有將上框架70與下框架80連結之連接部75。因此，上框架70可經由連接部75支持作用於下框架80之彎曲負荷之一部分，故而，可將對下框架80所要求之剛性降低。

(3)於上述實施形態之車輛1中，如圖7所示，下框架80係就左轉向軸線X之方向而言，於與下橫向構件52相比之更下方連結於連桿支持部(頭管211)，如圖8所示，上框架70之至少一部分係設置於自中間上軸線L1之前方觀察與上橫向構件51重疊之位置。

自上橫向構件51作用於連桿支持部之負荷係沿著中間上軸線L1進行作用。根據本實施形態之車輛1，可容易使上框架70所延伸之方向與自上橫向構件51作用於連桿支持部之前後方向之力之方向更一致，從而容易將作用於上框架70之彎曲力矩進一步減小。因此，容易將上框架70進一步設為小徑，從而容易避免與上橫向構件51或下橫向構件52之干涉。

(4)於上述實施形態之車輛1中，與圖9所示之上框架70同樣地，下框架80具有右下框架82、及就車輛1之左右方向而言相較右下框架82設置於更左方之左下框架81，右下框架82係固定於動力單元24之右部，左下框架81係固定於動力單元24之左部。

若將右下框架82固定於動力單元24之右部，則於車輛1之俯視下，容易將右下框架82以自連桿支持部朝向動力單元24向右斜後方延伸之方式配置。

又，若將左下框架81固定於動力單元24之左部，則於車輛1之俯視下，容易將左下框架81以自連桿支持部朝向動力單元24向左斜後方延伸之方式配置。

因此，即便傳遞至連桿支持部之負荷之左右方向之成分較大之情形時，該左右方向之力亦作為壓縮或拉伸方向之力作用於右下框架82及左下框架81，從而彎曲之成分變小。即，於該負荷作用於右下框架82及左下框架81時，相較彎曲成分容易將伸縮方向之成分變得更大，從而容易將對右下框架82及左下框架81所要求之剛性降低。因此，容易一邊確保對右下框架82及左下框架81所要求之剛性，一邊使車體框架21小型化。

(5)於上述實施形態之車輛1中，如圖7所示，於直立之車輛1之側視下，上框架70之上緣73就左轉向軸線X之方向而言，相較將中間下軸線L4和左轉向軸線X之交點P與後輪搖軸90連結之線段S1位於更上方。

可藉由將上框架70之上緣73之整體配置於較高之位置，而容易使自上框架70之頭管211延伸至後方之部位之朝向更加沿著中間上軸線L1。藉此，於前後方向之負荷作用於上框架70時，相較該負荷之彎曲成分，容易使伸縮方向之成分變得更大，從而容易將對上框架70所 要求之剛性降低。

(6)於上述實施形態之車輛1中，如圖7所示，上框架70具有右上框架72、及就車輛1之左右方向而言相較右上框架72設置於更左方之左上框架71，下框架80具有右下框架82、及就車輛1之左右方向而言相較右下框架82設置於更左方之左下框架81，右上框架72與右下框架82係就中間下軸線L4之方向而言於與連桿機構5之後端相比之更後方為一體，左上框架71與左下框架81係就中間下軸線L4之方向而言於與連桿機構5之後端相比之更後方為一體。

因將右上框架72與右下框架82一體化，故右上框架72可支持作用於右下框架82之負荷之一部分，且右下框架82可支持作用於右上框架72之負荷之一部分。

因將左上框架71與左下框架81一體化，故左上框架71可支持作用於左下框架81之負荷之一部分，且左下框架81可支持作用於左上框架71之負荷之一部分。

藉此，便可降低對上框架70所要求之剛性。

(7)上述實施形態之車輛1中，如圖9所示，上框架70具有右上框架72、及就車輛1之左右方向而言相較右上框架72設置於更左方之左上框架71，下框架80具有右下框架82、及就車輛1之左右方向而言相較右下框架82設置於更左方之左下框架81，於車輛1之俯視下，與下橫向構件52重疊之右上框架72、左上框架71、右下框架82及左下框架81之一部分72d、71d位於將下橫向構件52以左右方向劃分為3個時之中央部A1。

下橫向構件52係繞著中間下軸線L4旋動。因此，即便連桿機構5 作動，下橫向構件52之左右方向之中央部亦與該左部及右部相比，位移量較少。因此，容易避免右上框架72、左上框架71、右下框架82及左下框架81與下橫向構件52之干涉，且容易將右上框架72、左上框架71、右下框架82及左下框架81配置於下橫向構件52之附近。藉此，容易抑制車輛1之大型化。

(8)如圖7所示，左下框架81係於直立之車輛1之側視下，就中間下軸線L4之方向而言於與左前輪31之可動範圍之後緣L8相比之更前方，包含就左轉向軸線X之方向而言相較中間下軸線L4位於更下方之部分。

於圖7中，直線L8係表示沿著左前輪31之可動範圍之後緣之直線。若不使左前輪31繞著左轉向軸線X轉向而使連桿機構5作動，則左前輪31沿與中間下軸線L4正交之方向移動。此時，左前輪31之後端沿著直線L8移動。再者，若使左前輪31繞著左轉向軸線X旋動，則左前輪31之後端相較直線L8位於更前方。

雖未圖示，但右下框架亦同樣地於直立之車輛1之側視下，包含就中間下軸線L4之方向而言，於與右前輪32之可動範圍之後緣相比之更前方，就左轉向軸線X之方向而言相較中間下軸線L4位於更下方之部分。

如圖9所示，於車輛1之俯視下，與相較頭管211位於更後方之下橫向構件52重疊之右下框架82及左下框架81之一部分位於將下橫向構件52以左右方向劃分為3個時之中央部A1，從而右下框架82及左下框架81不易與下橫向構件52產生干涉。又，即便連桿機構5作動，右前輪32及左前輪31上下地移動，右前輪32及左前輪31與將橫向構件52以左右方向劃分為3個時之右部及左部相比，右前輪32、右緩衝機構62、左前輪31及左緩衝機構61不易侵入中央部A1。因此，即便將右下框架82及左下框架81就左轉向軸線X之方向而言相較中間下軸線L4 配置於更下方，右下框架82及左下框架81亦不易與下橫向構件52、右前輪32、左前輪31、右緩衝機構62、及左緩衝機構61等產生干涉。

(9)如圖7所示，於直立之狀態之車輛1之側視下，下框架80之動力單元24之連結部C2相較將中間下軸線L4和左轉向軸線X之交點P與後輪搖軸90連結之線段S1之中間點M位於更前方。

可將彎曲力矩作用於下框架80時之下框架80之作用點與支點之距離進而縮短，從而可減小進行作用之彎曲力矩。因此，容易將下框架80小型化，且容易避免與上橫向構件51、下橫向構件52、右前輪32及左前輪31之干涉，從而可抑制車體框架21之大型化。

(10)與圖9所示之上框架70同樣地，左下框架81具有彼此焊接而成之前左下框架81a與後左下框架81b。如圖7所示，前左下框架81a係於直立之車輛1之側視下，相較連結部C2位於更前方。後左下框架81b係相較前左下框架81a之後端位於更後方，且焊接於前左下框架81a。於前左下框架81a與後左下框架81b之交界形成有焊接部81c。

雖未圖示，但右下框架82亦與左下框架81同樣地，於直立之車輛1之側視下，具有相較連結部C2位於更前方之前右下框架、及相較前右下框架之後端位於更後方且焊接於前右下框架之後右下框架。於前右下框架與後右下框架之交界形成有焊接部。

左上框架71具有彼此焊接而成之前左上框架71a與後左上框架71b。前左上框架71a係於直立之車輛1之側視下，相較連結部C2位於更前方。後左上框架71b係相較前左上框架71a之後端位於更後方且焊接於前左上框架71a。於前左上框架71a與後左上框架71b之交界，形成有焊接部71c。

雖未圖示，但右上框架72亦與左上框架71同樣地，於直立之車輛1之側視下，具有相較連結部C2位於更前方之前右上框架、及相較前右上框架之後端位於更後方且焊接於前右上框架之後右上框架。於 前右上框架與後右上框架之交界形成有焊接部。

如圖7所示，於本實施形態之車輛1中，下橫向構件52具備就中間下軸線L4之方向而言相較頭管211位於更前方之前構件52d、及相較頭管211位於更後方之後構件52e。自頭管211就中間下軸線L4之方向而言延伸至後方之突出部之後端面211a支持後構件52e。為提昇後構件52e之旋動中心之精度，該突出部之後端面211a之加工精度較佳為較高。

因此，如上述實施形態所述，較佳為，將自頭管211延伸至後方之上框架70及下框架80於前後方向上一分為二。於該情形時，首先，準備將前左下框架81a、前右下框架、前左上框架71a與前右上框架連結而成之頭管211。繼而，於該頭管211，使工具自後方靠近，將突出部之後端面211a進行加工。此後，將後左下框架81b、後右下框架、後左上框架71b、及後右上框架分別焊接於前左下框架81a、前右下框架、前左上框架71a、及前右上框架。

根據如此之加工方法，當加工突出部之後端面211a時，工具容易到達突出部之後端面211a，從而容易進行加工，故容易提昇突出部之後端面211a之加工精度。

且說，於如非專利文獻1中記載之車輛般，具有可傾斜之車體框架與2個左右地並排之車輪之車輛中，因衝擊力分別作用於右前輪與左前輪，故為了支撐支持右前輪及左前輪之連桿機構而需要較大之支持剛性。因此，於非專利文獻1中記載之車輛中，為了提昇支持連桿機構之連桿支持部之支持剛性，而利用大徑之單一之頭管、自頭管之下部延伸至後方之下降框架、及將頭管之下部與下降框架之連結部位補強之角撐，提昇車體框架之剛性，支持連桿機構。

於非專利文獻1所記載之車輛中，構成下橫向構件之前下橫向元件與後下橫向元件係以就前後方向而言，夾隔頭管之方式設置。

於將後下橫向元件安裝於頭管時，例如，存在以提昇後下橫向元件之旋動時所接觸之部位之平面度，或者修正該部位之平面之方向之方式進行加工之情形。於專利文獻1中記載之車輛中，並未設置自安裝後下橫向元件之位置或該位置周圍之部位延伸至後方之車體框架。因此，可使工具自後方靠近，從而可簡單地加工該安裝部位。

根據如此之構成，可一邊以較高之剛性支持連桿機構，一邊於將連桿機構安裝於頭管之後容易地加工頭管。

且說，本發明者對進而提昇連桿機構5之支持剛性進行了研究。因此，如上述本實施形態所述，考慮使連桿支持部211(頭管)與上框架70之連結點C3相較連桿支持部211之下部位於更上方，使自連桿機構5經由連桿支持部211傳遞至上框架70之負荷沿上框架70之長邊方向進行作用。長條構件係長邊方向之剛性大於與長條方向正交之方向之剛性。其原因在於：藉由該佈局，上框架70便能夠以更高之剛性支持連桿機構5。

然而，若以此方式進行佈局，則如圖7所示，導致上框架70或下框架80向下橫向構件52之後構件52e接近。因此，不易使工具自後方接近後構件52e之安裝部位，從而不易進行該安裝部位之加工。

因此，本發明之目的亦在於提供一種以較高之剛性支持連桿機構5，且容易進行安裝相較連桿支持部211位於更後方之連桿機構5之元件之部位之加工之車輛。

(11)因此，本實施形態之車輛1具有：車體框架21，其係可於右迴旋時朝向車輛1之右方傾斜，且可於左迴旋時朝向車輛1之左方傾斜；右前輪32及左前輪31，其等係於車體框架21之左右方向上並排地配置；後輪4，其係相較右前輪32及左前輪31位於更後方，且可繞著設 置於車體框架21之後輪搖軸90搖動地設置；動力單元24，其係將後輪4驅動；右緩衝機構62，其係於下部支持右前輪32，並緩衝右前輪32相對於上部之在車體框架21之上下方向上之位移；左緩衝機構61，其係於下部支持左前輪31，並緩衝左前輪31相對於上部之在車體框架21之上下方向上之位移；及連桿機構5。

連桿機構5具有：右側構件54，其係支持右緩衝機構62之上部且使之可繞著沿車體框架21之上下方向延伸之右轉向軸線Y旋動；左側構件53，其係支持左緩衝機構61之上部且使之可繞著與右轉向軸線Y平行之左轉向軸線X旋動；上橫向構件51，其係將右側構件54之上部支持於右端部且使該右側構件54之上部可繞著沿車體框架21之前後方向延伸之右上軸線旋動，且將左側構件53之上部支持於左端部且使該左側構件53之上部可繞著與右上軸線平行之左上軸線旋動，且將中間部支持於車體框架21且使該中間部可繞著與右上軸線及左上軸線平行之中間上軸線L1旋動；及下橫向構件52，其係將右側構件54之下部支持於右端部且使該右側構件54之下部可繞著與右上軸線平行之右下軸線旋動，將左側構件53之下部支持於左端部且使該左側構件53之下部可繞著與左上軸線平行之左下軸線旋動，且將中間部支持於車體框架21且使該中間部可繞著與中間上軸線平行之中間下軸線L4旋動。

車體框架21係至少將連桿機構5與後輪搖軸90連結。

車體框架21具有：連桿支持部211，其係於與右前輪32及左前輪31相比之更上方， 支持上橫向構件51之中間部及下橫向構件52之中間部且可使該等中間部旋動；下框架80，其係將動力單元24與連桿支持部211連結，於直立之狀態之車輛1之側視下，動力單元24設置於至少一部分重疊於將中間下軸線L4和左轉向軸線X之交點P與後輪搖軸90連結之線段S1之位置；及上框架70，其係就左轉向軸線X之方向而言，於與下框架80之與連桿支持部211之連結部C1相比之更上方連結於連桿支持部211，且於中間下軸線L4之方向上，朝向後方至少延伸至下框架80之與動力單元24之連結部C2為止。

下框架80具有右下框架、及相較右下框架設置於更左方之左下框架81。

右下框架係於直立之車輛1之側視下，具有相較與動力單元24之連結部位於更前方之前右下框架、及相較前右下框架之後端位於更後方且焊接於前右下框架之後右下框架。

左下框架81係於直立之車輛1之側視下，具有相較與動力單元24之連結部C2位於更前方之前左下框架81a、及相較前左下框架81a之後端位於更後方且焊接於前左下框架81a之後左下框架81b。

上框架70具有右上框架、及相較右上框架更左方之左上框架71。

右上框架係於直立之車輛1之側視下，具有相較與動力單元24之連結部位於更前方之前右上框架、及相較前右上框架之後端位於更後方且焊接於前右上框架之後右上框架。

左上框架71係於直立之車輛1之側視下，具有相較與動力單元24之連結部C2位於更前方之前左上框架71a、及相較前左上框架71a之後端位於更後方且焊接於前左上框架71a之後左上框架71b。

根據本實施形態之車輛，具有：下框架80，其係將動力單元24與連桿支持部211連結，於直立之狀態之車輛1之側視下，動力單元24設置於至少一部分重疊於將中間下軸線L4和左轉向軸線X之交點P與後輪搖軸90連結之線段S1之位置；及上框架70，其係就左轉向軸線X之方向而言，於與下框架80之與連桿支持部211之連結部C1相比之更上方連結於連桿支持部211，且於中間下軸線L4之方向上，朝向後方至少延伸至下框架80之與動力單元24之連結部C2為止。

即，根據本實施形態之車輛，上框架70係自連桿支持部211延伸至後方，且上框架70於與下框架80相比之上方支持連桿支持部211。因此，自連桿機構5經由連桿支持部211所傳遞之負荷沿上框架70之長邊方向進行作用，因此，連桿機構5以較高之剛性得到支持。

又，根據本實施形態之車輛，右下框架具有前右下框架、及焊接於前右下框架之後右下框架。

左下框架81具有前左下框架81a、及焊接於前左下框架81a之後左下框架81b。

右上框架具有前右上框架、及焊接於前右上框架之後右上框架。

左上框架71具有前左上框架71a、及焊接於前左上框架71a之後左上框架71b。

因此，將突出部之後端面211a加工後，將後右下框架焊接於前右下框架，將後左下框架81b焊接於前左下框架81a，將後右上框架焊接於前右上框架，將後左上框架71b焊接於前左上框架71a。藉此，於加工突出部之後端面211a時，因於連桿支持部211，未設置前右下框 架、前左下框架81a、前右上框架、前左上框架71a，故工具容易到達突出部之後端面211a，從而容易加工後端面211a。

因如此之原因，根據本實施形態之車輛1，能夠以較高之剛性支持連桿機構5，且安裝相較連桿支持部211位於更後方之連桿機構5之元件之部位之加工較為容易。

<各種變化例>

上述實施形態係用以使本發明容易理解者，並非限定本發明。本發明毋庸置疑只要不脫離該主旨便可進行變更、改良，並且其等效物包含於本發明中。

本說明書中使用之術語及表現係用於說明者，而並非用於限定性解釋。必須認識到亦並非將本說明書中所示且所述之特徵事項之任何均等物排除，且亦容許本發明之被請求之範圍內之各種變化。

[車體框架]

例如，車體框架21之形狀並非限定於上述實施形態。

於上述實施形態之車輛1中，說明了於直立之狀態之車輛1之側視下，下框架80連結於動力單元24之連結部C2相較將中間下軸線L4和左轉向軸線X之交點P與後輪搖軸90連結之線段S1之中間點M位於更前方之例，但不僅限於此。連結部C2亦可相較將中間下軸線L4和左轉向軸線X之交點P與後輪搖軸90連結之線段S1之中間點M位於更後方。根據如此之構成，於直立之車輛1之側視下，容易較大地確保右前輪32及左前輪31與動力單元24之間隔。因此，能夠以利用該空間，避免與上橫向構件51、下橫向構件52、右前輪32及左前輪31之干涉之方式配置下框架80。

於上述實施形態之車輛1中，說明了後框架77與下框架80為一體之例，但將動力單元24與後輪搖軸90連結之車體框架21之一部分亦可與下框架80為獨立個體。

又，於上述實施形態之車輛1中，說明了上框架70與車體框架21和後輪搖軸90之連結部位為一體之例，但上框架70之後部與後輪搖軸90之連結部位亦可為獨立個體。

於上述實施形態之車輛1中，說明了下框架80與上框架70為左右對稱之形狀之例，但下框架80與上框架70亦可為左右非對稱。

於上述實施形態之車輛1中，表示了左上框架71與左下框架81為一體之例，但左上框架71與左下框架81亦可為獨立個體。或者，說明了右上框架72與左上框架71為獨立個體之例，但右上框架72與左上框架71亦可為一體。同樣地，右下框架82與左下框架81亦可為一體。再者，所謂一體係指複數個部位藉由鑄造等而一體地成形。或者，所謂一體係包含各個部位個別地成形後，分別利用焊接等而一體化之情形。所謂獨立個體係包含各個部位個別地成形後，分別利用螺釘及螺母或鉚釘等緊固器件等而連結之情形。或者，亦可藉由焊接或螺釘等而連結管構件，構成車體框架21。

於上述實施形態之車輛1中，圖示了上框架70之前端與下框架80之前端於左轉向軸線X之方向上分隔之例，但上框架70之前端與下框架80之前端亦可為一體。

或者，亦可構成為將上框架70與下框架80一體化，且於直立之狀態之車輛1之側視下，上框架70與下框架80作為整體形成板狀之構件。或者，亦可於直立之狀態之車輛1之側視下，設置位於上框架70與下框架80之間之中間框架。

又，上框架70與下框架80僅為以相對之上下關係命名。上框架70並非表示位於最上方之框架，而僅表示相較下框架80位於更上方之意。

於上述實施形態之車輛1中，說明了下框架80連結於動力單元24之上部之例，但不僅限於此。下框架80亦可連結於動力單元24之下 部、前部、後部等。

於上述實施形態之車輛1中，說明了於直立之狀態之車輛1之側視下，於將動力單元24以上下及前後進行4等分時之前上之區域設置連結部C2之例，但不僅限於此。亦可將連結部C2設置於動力單元之前下之區域、後上之區域、後下之區域。

又，上述實施形態之車輛1中，說明了將連結部C2設置於動力單元24之右側面及左側面之例，但不僅限於此。亦可將連結部C2設置於動力單元24之上表面、下表面、前表面、及後表面。再者，動力單元24支持於下框架80之部位亦可除了連結部C2以外，設置複數處。又，上框架70及下框架80亦可於複數處連結於頭管211。

進而，於上述實施形態之車輛1中，說明了下框架80之至少一部分相較動力單元24設置於上方之例，但下框架80之至少一部分亦可相較動力單元24設置於下方。或者，下框架80之至少一部分亦可設置於與動力單元24重疊之位置。

於上述實施形態之車輛1中，說明了下框架80與上框架70經由連接部75為一體之例，但本發明不僅限於此。下框架80與上框架70亦可為獨立個體。再者，於下框架80與上框架70為一體之情形時，連接部75係指於車輛1之側視中，上下分開之部分之上框架70之下緣與下框架80之上緣交匯之部位。

於上述實施形態之車輛1中，說明了頭管211支持連桿機構5之例，但支持轉向軸652且使之可旋動之頭管211、與支持連桿機構5之部位亦可為不同之部位。

[動力單元]

於上述實施形態之車輛1中，說明了動力單元24一體地具備具有燃燒室之汽缸(引擎241)、齒輪箱、離合器機構等之例，但不僅限於此。汽缸、齒輪箱、離合器機構亦可分開地設置，且該等可作為整體 構成動力單元24。又，動力單元24亦可具備自動變速機構。又，亦可取代汽缸而具備電動馬達。進而，亦可於動力單元24固定有電池。

於上述實施形態之車輛1中，說明了動力單元24於直立之狀態之車輛1之側視下設置於車輛1之下部之例，但本發明不僅限於此。動力單元24若於直立之狀態之車輛1之側視下，設置於至少一部分與將中間下軸線L4和左轉向軸線X之交點P與後輪搖軸90連結之線段S1重疊之位置，則亦可設置於車輛1之上部。

又，於上述實施形態之車輛1中，說明了於直立之狀態之車輛1之側視下，動力單元24之後部之一部分與線段S1重疊之例，但不僅限於此。動力單元24之前部之一部分亦可與線段S1重疊。

又，於上述實施形態之車輛1中，說明了於直立之狀態之車輛1之側視下，動力單元24之上部之一部分與線段S1重疊之例，但動力單元24之下部之一部分亦可與線段S1重疊。

又，本實施形態之車輛1係即便裝載大型之動力單元24，亦可抑制車輛1之大型化。本發明亦可適用於裝載有小型動力單元24之車輛1。於將本發明適用於裝載有排氣量為125cc或50cc等小型動力單元24之車輛1之情形時，可實現車輛1之小型化。

[銳角]

本發明及上述實施形態中所謂之銳角係指包含0°在內小於90°之角度。原本，銳角並不包含0°，但於本發明及上述實施形態中，將銳角設為包含0°者。又，於上述實施例中，與橫向構件51、52之中間上軸線L1及中間下軸線L4垂直地相交之虛擬平面係朝向後方且上方延伸之平面。然而，並非僅限於此，與橫向構件51、52之中間上軸線L1及中間下軸線L4垂直地相交之虛擬平面亦可為朝向前方且上方延伸之平面。

[平行、延伸、沿著]

於本說明書中，「平行」亦包含於±40°之範圍內傾斜，且作為構件並不相交之2個直線。於本發明中，相對於「方向」及「構件」等「沿著」亦包含於±40°之範圍內傾斜之情形。於本發明中，相對於「方向」而「延伸」亦包含於±40°之範圍內傾斜之情形。

[車輪、動力單元、車體外殼]

本實施形態之車輛1係具備可傾斜之車體框架21與左右地並排之2個前輪3之車輛1。既可為前輪3為2個，且後輪4之數為1個以上之車輛1，亦可為後輪4為2個，且前輪3之數為2個以上之車輛1。又，亦可具備將車體框架21覆蓋之車體外殼22。亦可不具備將車體框架21覆蓋之車體外殼22。

於上述實施形態中，後輪4之車體框架21之左右方向上之中央係與車體框架21之左右方向上之左前輪31與右前輪32之間隔之中央一致。雖然較佳為如此之構成，但後輪4之車體框架21之左右方向上之中央亦可不與車體框架21之左右方向上之左前輪31與右前輪32之間隔之中央一致。

[頭管與側部之位置關係]

於上述各實施形態中，於車體框架21之側視下，右側構件54、左側構件53及頭管211設置於重疊之位置。然而，亦可於車體框架21之側視下，相對於右側構件54與左側構件53，將頭管211設置於前後方向之不同之位置。又，右側構件54與左側構件53之相對於車體框架21之上下方向之傾斜角度亦可與頭管211之傾斜角度不同。

[頭管]

再者，支持連桿機構5之頭管211既可包含一片之零件，亦可包含複數個零件。於包含複數個零件之情形時，既可藉由焊接、接著等而結合，亦可藉由螺釘、鉚釘等緊固構件結合。

[銳角之大小：轉向軸與緩衝機構]

於上述實施形態中，左緩衝機構61與右緩衝機構62分別具備一對伸縮機構。然而，相應於車輛1之規格，左緩衝機構61與右緩衝機構62所分別具備之伸縮機構之數亦可為1個。

於本實施形態中，轉向軸652之中間轉向軸線Z與車體框架21之上下方向之所成銳角係與右緩衝機構62及左緩衝機構61之伸縮方向與車體框架21之上下方向所成之銳角一致。然而，於本發明中，並非限定於上述實施形態。例如，轉向軸652之中間轉向軸線Z與車體框架21之上下方向所成之銳角既可大於亦可小於右緩衝機構62及左緩衝機構61之伸縮方向與車體框架21之上下方向所成之銳角。

又，於本實施形態中，轉向軸652之中間轉向軸線Z與右緩衝機構62及左緩衝機構61之伸縮方向一致。然而，於本發明中，並非限定於上述實施形態。於車輛1直立之狀態之側視下，轉向軸652之中間轉向軸線Z與右緩衝機構62及左緩衝機構61之伸縮方向亦可於前後方向上分離。又，例如亦可交叉。

進而，於本實施形態中，右緩衝機構62之伸縮方向與右緩衝機構62之右轉向軸線Y一致，且右緩衝機構62之伸縮方向與左緩衝機構61之左轉向軸線X一致。然而，於本發明中，並非限定於上述實施形態。亦可為右緩衝機構62之伸縮方向與右緩衝機構62之右轉向軸線Y不一致，且右緩衝機構62之伸縮方向與左緩衝機構61之左轉向軸線X不一致。

[橫向構件及側構件]

再者，上橫向構件51亦可包含包括一片零件之上前橫向部、包括一片零件之上後橫向部、及設置於上述兩者之間且包括複數個零件之連接構件。於包含複數個零件之情形時，既可藉由焊接、接著等而結合，亦可藉由螺釘、鉚釘等緊固構件而結合。

再者，下橫向構件52亦可包含包括一片零件之下前橫向部、包 括一片零件之下後橫向部、及設置於上述兩者之間且包括複數個零件之連接構件。於包含複數個零件之情形時，既可藉由焊接、接著等而結合，亦可藉由螺釘、鉚釘等緊固構件而結合。

再者，右側構件54及左側構件53既可包含一片零件，亦可包含複數個零件。於包含複數個零件之情形時，既可藉由焊接、接著等而結合，亦可藉由螺釘、鉚釘等緊固構件而結合。又，亦可包含相較上橫向構件51或下橫向構件52配置於車體框架21之前後方向之更前方之部位與配置於更後方之部位。亦可於配置於右側構件54及左側構件53之前方之部位與配置於後方之部位之間，配置上橫向構件51或下橫向構件52。

再者，於本發明中，連桿機構5除了可具備上橫向構件51與下橫向構件52以外，亦可更具備橫向構件。上橫向構件51與下橫向構件52僅為以相對之上下關係命名。上橫向構件51並非表示連桿機構5中之最上位之橫向構件。上橫向構件51係表示相較與之相比為下方之其他橫向構件位於更上方之橫向構件。下橫向構件52並非表示連桿機構5中之最下位之橫向構件。下橫向構件52係表示相較與之相比為上方之其他橫向構件位於更下方之橫向構件。如此般，上橫向構件51及下橫向構件52可於具備連桿功能之範圍內，包含複數個橫向構件。進而，亦可於上橫向構件51與下橫向構件52之間設置其他橫向構件。連桿機構5係包含上橫向構件51及下橫向構件52即可。

本發明係能夠以較多之不同之形態實現者。本說明書應視為提供本發明之原理之實施形態者。該等實施形態係基於並非意圖將本發明限定於此處記載且/或圖示之較佳之該實施形態之瞭解而於此處記載了較多之圖示實施形態。

此處記載有若干之本發明之圖示實施形態。本發明並非限定於此處記載之各種之較佳之實施形態。本發明亦包含可基於該揭示由業 者認識之包括均等之要素、修正、刪除、組合(例如，跨越各種實施形態之特徵之組合)、改良、變更在內之各種實施形態。申請專利範圍之限定事項應基於該申請專利範圍中使用之術語而廣義地解釋，而並非限定於本說明書或本申請案之審查答辯中記載之實施形態。如此之實施形態應解釋為非排他性者。例如，於揭示中，「較佳為」、「可」之類之術語係非排他性者，意指「較佳為但並不限定於此」或「可但並不限定於此」。

5‧‧‧連桿機構

21‧‧‧車體框架

24‧‧‧動力單元

31‧‧‧左前輪

51‧‧‧上橫向構件

52‧‧‧下橫向構件

52d‧‧‧前構件

52e‧‧‧後構件

70‧‧‧上框架

71‧‧‧左上框架

71a‧‧‧前左上框架

71b‧‧‧後左上框架

71c‧‧‧焊接部

73‧‧‧上緣

73a‧‧‧直線L7與上緣73之交點

75‧‧‧連接部

77‧‧‧後框架

80‧‧‧下框架

81‧‧‧左下框架

81a‧‧‧前左下框架

81b‧‧‧後左下框架

81c‧‧‧焊接部

90‧‧‧後輪搖軸

211‧‧‧頭管(連桿支持部)

211a‧‧‧突出部之後端面

212‧‧‧主框架

241‧‧‧引擎

652‧‧‧轉向軸

C1‧‧‧下框架之與連桿支持部之連結部

C2‧‧‧下框架之與動力單元之連結部

C3‧‧‧上框架之與連桿支持部之連結部

L1‧‧‧中間上軸線

L4‧‧‧中間下軸線

L7‧‧‧於通過連結部C3之位置處與中間下軸線正交之上下方向

L8‧‧‧後緣

M‧‧‧中間點

P‧‧‧中間下軸線與左轉向軸線之交點

S1‧‧‧將交點P與後輪搖軸連結之線段

X‧‧‧左轉向軸線

XF、XU‧‧‧箭頭

Y‧‧‧右轉向軸線

Z‧‧‧中間轉向軸線

Claims (11)

1. 一種車輛，其具有：車體框架，其係可於右迴旋時朝向上述車輛之右方傾斜，且可於左迴旋時朝向上述車輛之左方傾斜；右前輪及左前輪，其等係於上述車體框架之左右方向上並排地配置；後輪，其係相較上述右前輪及上述左前輪位於更後方，且可繞著設置於上述車體框架之後輪搖軸搖動地設置；動力單元，其驅動上述後輪；右緩衝機構，其係於下部支持上述右前輪，並緩衝上述右前輪相對於上部之在上述車體框架之上下方向上之位移；左緩衝機構，其係於下部支持上述左前輪，並緩衝上述左前輪相對於上部之在上述車體框架之上下方向上之位移；及，連桿機構；上述連桿機構具有：右側構件，其係將上述右緩衝機構之上部可繞著沿上述車體框架之上下方向延伸之右轉向軸線旋動地支持；左側構件，其係將上述左緩衝機構之上部可繞著與上述右轉向軸線平行之左轉向軸線旋動地支持；上橫向構件，其係將上述右側構件之上部可繞著沿上述車體框架之前後方向延伸之右上軸線旋動地支持於右端部，將上述左側構件之上部可繞著與上述右上軸線平行之左上軸線旋動地支持於左端部，且中間部可繞著與上述右上軸線及上述左上軸線平行之中間上軸線旋動地支持於上述車體框架；及下橫向構件，其係將上述右側構件之下部可繞著與上述右上 軸線平行之右下軸線旋動地支持於右端部，將上述左側構件之下部可繞著與上述左上軸線平行之左下軸線旋動地支持於左端部，且中間部可繞著與上述中間上軸線平行之中間下軸線旋動地支持於上述車體框架；上述車體框架係至少將上述連桿機構與上述後輪搖軸連結，且上述車體框架具有：連桿支持部，其係於與上述右前輪及上述左前輪相比之更上方，將上述上橫向構件之上述中間部及上述下橫向構件之上述中間部可旋動地支持；下框架，其係將上述動力單元與上述連桿支持部連結，於直立之狀態之上述車輛之側視時，該動力單元設置於至少一部分重疊於將上述中間下軸線和上述左轉向軸線之交點與上述後輪搖軸連結之線段之位置；及上框架，其係就上述左轉向軸線之方向而言，於比上述下框架之與上述連桿支持部之連結部更上方連結於上述連桿支持部，且於上述中間下軸線之方向上，朝向後方至少延伸至上述下框架之與上述動力單元之連結部；於直立之狀態之上述車輛之側視時，通過上述下框架之與上述動力單元之連結部而與上述中間下軸線正交之直線與上述上框架之上緣之交點係就上述左轉向軸線之方向而言，相較上述中間下軸線與上述左轉向軸線之交點位於更上方。
2. 如請求項1之車輛，其中上述上框架與上述下框架係於直立之狀態之上述車輛之側視時，經由設置於上述下框架之與上述連桿支持部之連結部與上述下框架之與上述動力單元之連結部之間之連接部而連接。
3. 如請求項1或2之車輛，其中上述下框架係就上述左轉向軸線之 方向而言，於與上述下橫向構件相比之更下方連結於上述連桿支持部，且上述上框架之至少一部分係自上述中間上軸線之前方觀察時，設置於與上述上橫向構件重疊之位置。
4. 如請求項1至3中任一項之車輛，其中上述下框架具有右下框架、及就上述車輛之左右方向而言相較上述右下框架設置於更左方之左下框架，上述右下框架係固定於上述動力單元之右部，上述左下框架係固定於上述動力單元之左部。
5. 如請求項1至4中任一項之車輛，其中於直立之上述車輛之側視時，上述上框架之上緣係就上述左轉向軸線之方向而言，相較將上述中間下軸線與上述左轉向軸線之交點與上述後輪搖軸連結之線段位於更上方。
6. 如請求項1至5中任一項之車輛，其中上述上框架具有右上框架、及就上述車輛之左右方向而言相較上述右上框架設置於更左方之左上框架，上述下框架具有右下框架、及就上述車輛之左右方向而言相較上述右下框架設置於更左方之左下框架，上述右上框架與上述右下框架係就上述中間下軸線之方向而言於與上述連桿機構之後端相比之更後方為一體，上述左上框架與上述左下框架係就上述中間下軸線之方向而言於與上述連桿機構之後端相比之更後方為一體。
7. 如請求項1至6中任一項之車輛，其中上述上框架具有右上框架、及就上述車輛之左右方向而言相較上述右上框架設置於更左方之左上框架，上述下框架具有右下框架、及就上述車輛之左右方向而言相 較上述右下框架設置於更左方之左下框架，於上述車輛之俯視時，與上述下橫向構件重疊之上述右上框架、上述左上框架、上述右下框架及上述左下框架之一部分位於將上述下橫向構件以左右方向劃分為3個時之中央部。
8. 如請求項7之車輛，其中上述下框架係包含於直立之上述車輛之側視時，就上述中間下軸線之方向而言於與上述右前輪及上述左前輪之可動範圍之後緣相比之更前方，就上述左轉向軸線之方向而言相較上述中間下軸線位於更下方之部分。
9. 如請求項1至8中任一項之車輛，其中於直立之狀態之上述車輛之側視時，上述下框架之與上述動力單元之連結部係相較將上述中間下軸線和上述左轉向軸線之交點與上述後輪搖軸連結之線段之中間點位於更前方。
10. 如請求項1至9中任一項之車輛，其中上述下框架具有右下框架、及相較上述右下框架設置於更左方之左下框架，上述右下框架係於直立之上述車輛之側視時，具有相較與上述動力單元之連結部位於更前方之前右下框架、及相較上述前右下框架之後端位於更後方且焊接於上述前右下框架之後右下框架，上述左下框架係於直立之上述車輛之側視時，具有相較與上述動力單元之連結部位於更前方之前左下框架、及相較上述前左下框架之後端位於更後方且焊接於上述前左下框架之後左下框架，上述上框架具有右上框架、及相較上述右上框架位於更左方之左上框架，上述右上框架係於直立之上述車輛之側視時，具有相較與上述動力單元之連結部位於更前方之前右上框架、及相較上述前 右上框架之後端位於更後方且焊接於上述前右上框架之後右上框架，上述左上框架係於直立之上述車輛之側視時，具有相較與上述動力單元之連結部位於更前方之前左上框架、及相較上述前左上框架之後端位於更後方且焊接於上述前左上框架之後左上框架。
11. 一種車輛，其具有：車體框架，其係可於右迴旋時朝向上述車輛之右方傾斜，且可於左迴旋時朝向上述車輛之左方傾斜；右前輪及左前輪，其等係於上述車體框架之左右方向上並排地配置；後輪，其係相較上述右前輪及上述左前輪位於更後方，且可繞著設置於上述車體框架之後輪搖軸搖動地設置；動力單元，其驅動上述後輪；右緩衝機構，其係於下部支持上述右前輪，並緩衝上述右前輪相對於上部之在上述車體框架之上下方向上之位移；左緩衝機構，其係於下部支持上述左前輪，並緩衝上述左前輪相對於上部之在上述車體框架之上下方向上之位移；及連桿機構；上述連桿機構具有：右側構件，其係將上述右緩衝機構之上部可繞著沿上述車體框架之上下方向延伸之右轉向軸線旋動地支持；左側構件，其係將上述左緩衝機構之上部可繞著與上述右轉向軸線平行之左轉向軸線旋動地支持；上橫向構件，其係將上述右側構件之上部可繞著沿上述車體框架之前後方向延伸之右上軸線旋動地支持於右端部，將上述 左側構件之上部可繞著與上述右上軸線平行之左上軸線旋動地支持於左端部，且中間部可繞著與上述右上軸線及上述左上軸線平行之中間上軸線旋動地支持於上述車體框架；及下橫向構件，其係將上述右側構件之下部可繞著與上述右上軸線平行之右下軸線旋動地支持於右端部，將上述左側構件之下部可繞著與上述左上軸線平行之左下軸線旋動地支持於左端部，且中間部可繞著與上述中間上軸線平行之中間下軸線旋動地支持於上述車體框架；上述車體框架係至少將上述連桿機構與上述後輪搖軸連結，且上述車體框架具有：連桿支持部，其係於與上述右前輪及上述左前輪相比之更上方，將上述上橫向構件之上述中間部及上述下橫向構件之上述中間部可旋動地支持；下框架，其係將上述動力單元與上述連桿支持部連結，於直立之狀態之上述車輛之側視時，該動力單元設置於至少一部分重疊於將上述中間下軸線和上述左轉向軸線之交點與上述後輪搖軸連結之線段之位置；及上框架，其係就上述左轉向軸線之方向而言，於與上述下框架之與上述連桿支持部之連結部相比之更上方連結於上述連桿支持部，且於上述中間下軸線之方向上，朝向後方至少至少延伸至上述下框架之與上述動力單元之連結部；上述下框架具有右下框架、及相較上述右下框架設置於更左方之左下框架，上述右下框架具有於直立之上述車輛之側視時相較與上述動力單元之連結部位於更前方之前右下框架、及相較上述前右下框架之後端位於更後方且焊接於上述前右下框架之後右下框 架，上述左下框架具有於直立之上述車輛之側視時相較與上述動力單元之連結部位於更前方之前左下框架、及相較上述前左下框架之後端位於更後方且焊接於上述前左下框架之後左下框架，上述上框架具有右上框架、及相較上述右上框架位於更左方之左上框架，上述右上框架具有於直立之上述車輛之側視時相較與上述動力單元之連結部位於更前方之前右上框架、及相較上述前右上框架之後端位於更後方且焊接於上述前右上框架之後右上框架，上述左上框架具有於直立之上述車輛之側視時相較與上述動力單元之連結部位於更前方之前左上框架、及相較上述前左上框架之後端位於更後方且焊接於上述前左上框架之後左上框架。