SU994314A1 - Устройство регулировани т гового электропривода - Google Patents

Description

(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА

1

Изобретение относитс  к области автоматического регулировани  т говых электроприводов транспортных средств, преимущественно электроприводов с т говыми вентильными электродвигател ми.

Известно устройство дл  регулировани  т гового электропривода, содержаш,ее соединенные последовательно в кольцевую схему источники питани  и  корйые обмотки электродвигателей с вентильными преобразовател ми 1.

Уменьшение нагрузки какого-либо электродвигател  устройства, вызванное буксованием колеса, приводит к повышению напр жени  на его  корной обмотке и соответствуюшему увеличению его частоты вращени . При достаточно крутых внешних характеристиках источников питани  это может привести к существенным дополнительным потер м мощности на буксование.

Целью изобретени   вл етс  повышение точности регулировани .

Цель достигаетс  тем, что устройство, содержащее соединенные последовательно в кольцевую схему источники питани  и  корные обмотки электродвигателей с вентильными преобразовател ми, снабжено по числу электродвигателей блоками сравнени , нелинейными элементами и блоками коррекции . Входы каждого блока сравнени 

5 подключены к соответствующим источнику питани  и силовому выходу вентильного преобразовател , а выход - к одному из входов нелинейного элемента, другой вход которого подключен к источнику питани ,

,Q а выход - к блоку коррекции, соединенному выходом с управл ющим входом вентильного преобразовател .

На чертеже представлена структурна  схема предлагаемого устройства.

15 Устройство содержит вентильные электродвигатели ,  корйые обмотки 1 .которых посредством вентильных преобразователей 2 соединены в одну последовательную цепь с источниками питани  3 по кольцевой схе: ме, блоки коррекции 4, выходы которых

20 соединены с управл ющими входами вентильных преобразователей 2, и блоки сравнени  5 напр жений источников питани  3 с напр жени ми  корных обмоток 1. Выход каждого блока 5 соединен со входом соответствующего блока коррекции 4 посредством нелинейного элемента 6 с регулируемой зоной нечувствительности, соединенного с соответствующим источником 3.

Устройство работает следующим образом .

При работе электропривода во всех режимах соединение обмоток 1  корей в одну последовательную цепь по кольцевой схеме обеспечивает идеальное выравнивание их токов. Т говый момент каждого электродвигател  при этом определ етс  током в кольцевой цепи и углом опережени  сигналов , подаваемых на управл ющие входы коммутирующих элементов вентильных преобразователей . Угол опережени  задаетс  системой регулировани  вентильного преобразовател  и блоком коррекции. Изменение режима работы электропривода обеспечиваетс  посредством совместного регулировани  напр жени  источников 3 по общему закону. Напр жени  на элементах кольцевой цепи в общем случае не равны друг другу, их разброс в основном определ етс  разбросом внешних характеристик источников 3, характеристик электродвигателей и их частот вращени . При небольщих значени х углов опережени , что характерно дл  реальных режимов работы, напр жени  на обмотках 1  корей незначительно отли1аютс  от входных напр жений соответствуюидих вентильных преобразователей 2. Поэтому при достаточно большой величине зоны нечувствительности нелинейных элементов 6 и достаточно малых значени х разбросов частот вращени  колес транспортного средства сигналы на выходах блоков 5, определ емые разност ми напр жений источников питани  3 и напр жений соединенных с ними обмоток 1  корей электродвигателей, не превыщают величины зоны нечувствительности нелинейных элементов 6. При этом- сигналы на выводах нелинейных элементов б и соответственно на входах блоков коррекции 4 отсутствуют, в результате чего блоки коррекции 4 не воздействуют на управл ющие входы преобразователей 2 и подача управл ющих сигналов на коммутирующие элементы всех преобразователей 2 осуществл етс  с одинаковым углом опережени . Равенство токов обмоток 1  корей всех электродвигателей , а также углов опережени  Сигналов, подаваемых на коммутирующие элементы всех преобразователей 2, обеспечивает в этом режиме выравнивание т говых моментов электродвигателей привода. Это достигаетс  настройкой величины зоны нечувствительности нелинейных элементов 6 таким образом, чтобы при допустимых значени х разброса напр жений на элементах кольцевой цепи выходные сигналы блоков сравнени  5 не превышали напр жений зон нечувствительности нелинейных элементов 6.

Увеличение напр жени  источников питани  3 при повышении скорости движени  приводит к повыщению разброса напр жений на элементах кольцевой цепи и, следовательно ,к повышению сигналов на выходах блоков сравнени  5. Изменение величины зоны нечувствительности нелинейных элементов 6 пропорционально изменению напр жений источников питани  3 способствует поддержанию режима работы

0 преобразователей 2 с одинаковыми углами опережени , несмотр  на указанное увеличение разброса напр жений на элементах кольцевой цепи. Такой режим работы привода обеспечиваетс  при движении транспортного средства в услови х достаточного сцеплени  колес с опорной поверхностью , так как разброс напр жений на элементах кольцевой цепи в этом случае не выходит из допустимых пределов.

При движении в услови х ограниченного

сцеплени  увеличение частоты вращени  какого-либо колеса при его буксовании приводит к повыщению напр жени  на обмотке  кор  1 соответствующего электродвигател . Сигнал на выходе блока 5 при этом также увеличиваетс . При достижении этим

5 сигналом величины напр жени  зоны нечувствительности нелинейного элемента 6 на выходе последнего по вл етс  сигнал, который , воздейству  на вход блока коррекции 4, приводит к увеличению углов опережени 

д, управл ющих сигналов, подаваемых на коммутирующие элементы соответствующего преобразовател  2. Т говый момент на валу соответствующего электродвигател  при этом уменьшаетс , что способствует ограничению буксовани  указанного колеса.

5 При достаточно высокой чувствительности рассмотренного канала регулировани  установившийс  режим может быть обеспечен при практически посто нном значении частоты вращени  колеса в широком диапазоне изменени  условий его сцеплени .

° При восстановлении условий сцеплени  указанного колеса момент сопротивлени  на нем увеличивпетс , частота вращени  и соответственно сигналы на выходах блока 5 уменьщаютс , что приводит к умень5 щению угла опережени  сигналов, подаваемых на управл ющие выводы коммутирующих элементов соответствующего преобразовател  2 и к повышению т гового момента соответствующего электродвигател . Схема приходит в исходное состо ние.

Предлагаемое устройство позволит по сравнению с известным за счет повышени  точности регулировани  повысить КПД привода при движении транспортного средства в услови х ограниченного сцеплени  из-за уменьшени  потерь на пробуксовку колес. Кроме того, в устройстве источник питани , соединенный с  корной обмоткой буксующего электродвигател , не исключаетс  из

кольцевой цепи, что способствует повышению использовани  мощности источников питани  электропривода.

Claims (1)

1. Авторское свидетельство СССР № 827334, кл. В 60 L 3/10, I98I (прототип ).