SU869889A1 - Способ автоматического регулировани толщины полосы - Google Patents

Description

Изобретение касаетс  автоматизаци производственных процессов в металлургической промышленности и может быть применено на станах холодной пр катки-волочени  с охватом валков пол сой. Наиболее близким к описываемому способу по технической сзщности и достигаемому результату  вл етс  спо соб автоматического регулировани  толщины полосы на реверсивном стане холодной прокатки-волочени  1 . Суть этого способа заключаетс  в воздействии на приводы валков клети результирующим сигналом, равным сумме сигналов, пропорциональных от1 лонению толщины полосы на входе и выходе клети, т.е. по величине и пол рности результирующего сигнала ( - сумма текущих отклонений толщины на входе и выходе .клети) формируют сигнал на увеличеше или уменьшение выт жки H., где VB - заданна  базова  скорость ведущего валка; заданна  базова  скорость ведомого валка. Недостаток данного способа заключаетс  в том, что эффективное регулирование толщины полосы можно осу ществл ть только на одной базовой скорости прокатки, котора  определ етс  скоростью ведущего валка. Но на одной базовой скорости осуществл ть прокатку и регулирование толщины полосы практически невозможно, что продиктовано особенност ми технологии прокатки различных марок стали и сплавов. К тому же цикл прокатки состоит из разгона (набор скорости от О до базовой), установившегос  режима (прокатка на базовой скорости) и торможени  (снижение скорюстн прокатки от базовой до 0). А это значит, что в динамике (при разгоне и-торможении) эффективность регулиро вани  толщины полосы С1шжаетс . Снижение эффeктивнocтIf регулировани  за лючаетс  в том, что при прокатке на скорости вьше базовой наблюдаетс  недорегулирование, а при прокатке на скорости ниже базовой перерегулирова ние толщины полосы. Это  влгние можно объ снить следующим образом. Например, имеем полосу с номиналь ной толщиной Ь 2,0 мм и положительной разнотолщинностью ,а hg 0,2 мм Базова  скорость прокатки в хфоходе Vft 4 м/с, номинальна  выт жка ,Ян 2,0. При скорости Ve 4 м/с ном нальную выт жку Хи 2,0 можно обеспечить при скорости ff 2 м/с,, т.е. 4м/с . . А-и VB/VBO , 2,0 И в этом случае базовый уровень разности скоростей ведущего Vg,и ведомого Vfto валков равен iV5 Vgp 4 м/с- 2 й/с 2 м/с. При прокатке номинальной тодщины полосы h 2,0 мм с но шнальной выт жкой Хц 2,0 на выход удет иметь номинальную выходную толщину 1,0 №4, так как Н IV.. При прокатке же разнотол-г щинной полосы N0 2,0 ,2 мм 2,2 мм необходимо увеличит выт жку в проходе, чтобы на выходе также получить « текуща  выт жка JL XHjtAX. . И равен§ Е ства Н W 1И Дн+Д lO ДХ 0,2 и тогда V 2,2. В Случае одновременного воздействи  на привода ведущего и ведомого валков значение Т 2,2 можно обеспечить ув личением скорости ведущего валка, например на 0,2 м/с и уменьшением ск рости ведомого валка на м/с, тог да-:

V,,

4ДмГс

2,2. Теперь

VBO 4.9 «/c - увеличю скорость прокатки Vftg Юм/с

В этом случае при 1ц 2,0, У 5 м/с и текущий уровень .разности скорости ведущего ведомого валков U V 5 м/с.

При прокатке полосы с той же ра нотолщинностью , что и в первом случае , т.е. io Ьдц+ лКв 2,0 мм - 0,2 мм 2 мм, также необходимо обеспечить 11 2,2, но на привод ведущего валка придет тот же сигнал, про8

На фиг. 2 представлена блок-схема одного из вариантов реализации описываемого способа.

Claims (1)

1. Анализ графи1 а (иг. l) показыг . вает, что npHuV. зона недорегулировани  рас11гар етс  с увеличением tM ,а при расшир етс  зона перерегулировани  с уменьшением &V. Это значит, что при увеличении av необходимо в более вшроких пределах . увеличивать скорость ведущего, f, и уменьшать скорость ведомого У валков, порциональный увеличению lf, на 0,2 м/с и уменьшению Уйв на 0,1 м/с./-В результате чего будем иметь iji - N60 iOj. 2,08. 5 м/с - О,I м/с 4,9 м/с и текущую толщину на выходе h 0/ .06. T.e, , ал1.,-Хн 0,08. Уменьшив скорость прокатки до V. 2 м/с.Ян 2,0 можно обеспечить при Vjjj 1 м/с. В этом случае текущий уровень разности скоростей ведущего ведомого / валковл 1 - 1 м/с. в этом случае при прокатке полосы с той же разнотолщинностью Vj также увеличитс  на 0,2 м/с, а Vgo уменьшитс  на О,1 м/с, поэтому l.OMic-o.gMic. g.iMtc. rr 4,0 MIC. -O.-IMIC 0, /60 в результате на Bbixone клети получим текущую толщину h т.е. К 3 вЛ А - IH 0,44. Таким образом в случае, когда теку / ч щий уровень разности больше базового (дУ 5 м/сек дУ5 2 м/сек) получаетс  недорегулирова -. ние толщины полосы ( h 1,06 мм V 7Нц 1,0 мм), а когда текущий уровень разности   VgQменьше базового (ftV « I м/с AV5 2 м/с), поЛучаетс  перерегулирование толщины полосы (h 0,9 мм Н;,ц 1,0 мм). На фиг. 1 приведен грабик зависи-: мостил от уровн  оазноЬти скоростей ) и Veoi Н графике представлена зависимость выт жки от разности ско-. .ростей валков и обозначено : 1- требуемое значение . Aj « f (V6i- eo) f (uV) 2- действительные значени . лТ f ( U) f (&V).. а при уменьшении &У в более узки пр делах увеличивать скорость ведущего Vg и уменьшать скорость ведомого валков, чем при прокатке на базовом (дУд ) уровне разницы скоростей ведущего и ведомого валков (при прокат ке на базовой скорости). Очевидно, что с учетом вьппе изложенного , можно повысить точность и эффективность регулировани  толщины полосы, дл  чего необходимо осуществ л ть коррекцию результирующего сигнала (с помощью которого осуществл ют регулирукицее воздействие на приводы ведущего и ведомого валков) в функции разности базового и текущих уровней разности скоростей ведущего и ведомого валков. Целью изобретени   вл етс  увеличение производительности,точности прокатьгааемых полос, снижение длины некондиционных концов за счет повышени  эффективности регулировани  толщины полосы. Поставленна  цель достигаетс  тем что дополнительно замер ют, скорости ведущего и ведомого валков, определ ют текущий уровень разности скорос тей ведущего и ведомого валков путем вычитани  скорости ведомого валка из скорости ведущего, задают базовый уровень разности скоростей ведущего и ведомого валков, из базового уровн  разности скоростей ведущего и ведомого валков вычитают текущий уровень разности скоростей ведущего и ве домого валков,и сигналом, пропорциона льным разности базового и текущего уровней, корректируют результирующий сигналу равный сумме сигналов, пропорциональных отклонению толщины на входе и выходе клети. Сигнал от измерител  3 толщины по :лосы,установленного перед клетью, сравнивают с сигналом заданного значени  толщины подката, сигнал отклонени  толщины подката подают на вход блока 4 суммировани . Сигнал от измерител  5 толщины полосы .установленного за клетью,. сравни вают с сигналом задани  выходной тол щины, сигнал, пропорциональный откло нению действительной выходной толщины , подают на вход блока-4 суммировани , в результате на его выходе по лучают результирующий сигнал, пропорциональный сумме отклонений толщины на входе и выходе клети. При этом сигнал от датчика 6 скорости ведомого валка в блоке 7 сравнени  вычитают из сигнала от датчика 8 скорости ведущего валка, в результате чего на выходе блока 7 сравнени  получают сигнал пропорциональнь1й текущему уровню разности скорости ведущего и ведомого валков. Этот сигнал вычитают блоке- 9 сравнени  из заданного значени  базового уровн  разности скоростей ведущего и ведомого валков и уже в зависимости от пол рности сигнала , пропорционального разности базового и текущего уровней разности скоростей ведущего 1и ведомого валков в преобразователе 10 корректируют сигнал , пропорциональный сумме отклонений толщины на входе и выходе клети, после чего- сигнал, пропорциональный скорректированному сигналу, подают на вход II привода ведущего и ведомого валков. Формула изобретени  Способ автоматического регулировани  толщины полосы путем воздействи  на приводы рабочих валков клети по отклонению толщины полосы на вхо де и выходе клети, о т ли чающийс  тем, что, с целью увеличени  производительности, точности прокатываемых полос, снижени  длины некондиционных концов за счет повышени  эффективности регулировани , дополнительно замер ют скорости ведущего и ведомого валков, определ ют текущий уровень разности скоростей ведущего и ведомого валков, задают базовый уровень разности скоростей ведущего и ведомого валков в зависимости от сортамента полосы, из базового уровн  разности скоростей ведущего и ведомого валков вычитают текущий уровень разности скоростей ведущего и ведомого валков и пропорционально этой разности корректируют воздействие. Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР 500842, кл. В 21 В 37/02, 1974. doffo

   ff .0 ,ff ,-%,/y/

   $ffg.f /iff ffej ej eg /fyj ff ff/fffjf ff:jff A/ff j f/ffff/77y . ff ifjfffff/77 ff fff ff/yes /fff/ 7/ff/fKf