SU843780A3 - Система впрыска топлива дл дВигАТЕл ВНуТРЕННЕгО СгОРАНи - Google Patents

Система впрыска топлива дл дВигАТЕл ВНуТРЕННЕгО СгОРАНи Download PDF

Info

Publication number
SU843780A3
SU843780A3 SU762319203A SU2319203A SU843780A3 SU 843780 A3 SU843780 A3 SU 843780A3 SU 762319203 A SU762319203 A SU 762319203A SU 2319203 A SU2319203 A SU 2319203A SU 843780 A3 SU843780 A3 SU 843780A3
Authority
SU
USSR - Soviet Union
Prior art keywords
signal
unit
engine
output
circuit
Prior art date
Application number
SU762319203A
Other languages
English (en)
Inventor
Б.Таплин Лаэл
Original Assignee
Дзе Бендикс Корпорейшн (Фирма)
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Дзе Бендикс Корпорейшн (Фирма) filed Critical Дзе Бендикс Корпорейшн (Фирма)
Application granted granted Critical
Publication of SU843780A3 publication Critical patent/SU843780A3/ru

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

Изобретение относится к двигателестроению, и в частности, к системам впрыска топлива.
Известны системы впрыска топлива для' двигателя внутреннего сгора- . 3 ния, содержащие установленные на впускном трубопроводе электромагнитные форсунки и связанное с обмотками последних электронное управляющее устройство, имеющее электронный блок, и подключенный ко входу последнего дат . чик оборотов, установленный на впускном трубопроводе датчик давления и цепь коррекции, имеющую входы, соединенные с датчиками оборотов и 15 давления, выход, соединенный с дополнительным входом электронного блока, и дифференцирующий блок, выдающий сигнал по первой производной от величины сигнала датчика давления по 20 времени.
Однако в известных системах цепь коррекции обеспечивает изменение подачи топлива на переходных режимах 25 по эмпирически вычисленным зависимостям, в связи с чем не обеспечивается заданная степень обогащения смеси и происходит перерасход подачи топлива в двигатель. 30
Цель изобретения - повышение экономичности работы двигателя и увеличение крутящего момента на переходных режимах. ·
Поставленная цель достигается тем, что цепь коррекции снабжена дополнительным блоком, образующим с дифференцирующим блоком первый контур, и вторым контуром, выполненным в виде суммирующего блока, входы которого подключены к датчику давления и к выходу первого контура, а выход - ко входу электронного блока. При этом дополнительный блок выполнен в виде делителя со входами, подключенными к датчику оборотов и дифференцирующему блоку, и выходом, соединенным с суммирующим блоком.
Кроме того, предлагаемая система отличается от известных также тем, что дополнительный блок выполнен в виДе инвертора со входом, соединенным с датчиком оборотов, и множительного блока со входами, соединенными с датчиком давления и выходом инвертора, и выходом соединенным со входом дифференцирующего блока.
Предлагаемая система отличается от известных также тем, что первый контур выполнен с возможностью вы843780 дачи управляющего сигнала, равного V/kND^y · dP^/dt, а второй контур равного Р.ц + V/kND^y - dРм/ dt, где V - объем впускного трубопровода, мА
N - обороты двигателя в рад/с;
“ рабочий объем двигателя, мА к - коэффициент отношения удельной теплоемкости;
Р - давление во впускном трубопроводе, кг/м2;
d PfA I d t - первая производная от давления по времени.
Кроме того, предлагаемая система отличается от известных тем, что первый контур цепи коррекции снабжен фильтром низких частот.
На фиг. 1 изображена блочная схема предложенной системы впрыска топлива для двигателя внутренне’го сгорания; на фиг. 2 - блочная схема цепи коррекции системы на.фиг. 1; на фиг. 3 - электрическая схема варианта выполнения цепи коррекций.
Система впрыска топлива для двигателя внутреннего сгорания содержит установленные на впускном трубопроводе 1 электромагнитные форсунки 2 и электронное управляющее устройство, имеющее электронный блок 3, подключенный ко входу 4 последнего датчик 5 оборотов, установленный на впускном трубопроводе 1 датчик 6 давления цейь коррекции 7, выполненную со входами 8 и 9, подключенными соответственно к датчикам 5 оборотов и давления б и выходом, соединенным с дополнительным входом 10 электронного блока 3, и распределительный блок 11, вход 12 которого подключен к выходу электронного блока 3, а выход - связан с обмотками электромагнитных форсунок 2. К последним топливо подводится по трубопроводу 13. Во впускном трубопроводе 1 установлена дроссельная заслонка 14, связанная с педалью акселератора 15 и служащая для регулирования поступления воздуха в цилиндры двигателя·.
Как видно из фиг.2, где изображена блочная схема цепи коррекции 7; последняя имеет дифференцирующий блок, образованный конденсатором·16, усилителем 17 и сопротивлением 18 и обеспечивающий выдачу сигнала по первой производной от величины сигнал^ датчика давления, дополнительный ’блок, образованный делителем 19, выполненным со входами 20 и 21, подключенными соответственно к выходам датчика 5 оборотов и дифференцирующего блока, и суммирующий блок 22. Дифференцирующий блок и дополнительный блок образуют в цепи коррекции 7 первый контур, выход которого подключен к первому входу 23 сумми рующего блока 22, образующего второй . контур цепи коррекции 7 и имеющий второй вход 24, соединенный с выходом датчика б давления, и выход, подключенный к дополнительному входу 10 электронного блока 3. Параллельно сопротивлению 18 подключен конденсатор 25, образующий фильтр низких частот и служащий для уменьшения влияния колебаний, вырабатываемых датчиком и закрытием клаланов цилиндров двигателя, особенно при малых оборотах двигателя и на холостом ходу последнего. Электронный блок 3 может быть соединен с другими датчиками (не показаны) режимов работы двигателя, как например, температуры двигателя, температуры воздуха, содержания кислорода' в отработавших газах и другие.
Система работает следующим обра- зом.
При работе двигателя по впускному трубопроводу поступает воздух, в количестве, определяемом положением дроссельной заслонки 14 и оборотами двигателя. Электронный блок 3 в соответствии с сигналами, поступающими на его входы, выдает управляющие импульсы, которые усиливаются распределительным блоком 11 и направляются им к обмоткам электромагнитных форсунок 2. При этом управляющие импульсы подаются одновременно ко всем форсункам 2 или к группам форсунок 2. При подаче управляющего импульса к обмотке электромагнитной форсунки 2 последняя открывается и обеспечивается 'впрыск топлива в воздух, поступающий в цилиндры двигателя.
При установившихся режимах количество впрыскивающего топлива пропорционально количеству воздуха, поступающего в двигатель, а это количество является· производной от давления во впускном трубопроводе 1, рабочего объема двигателя, число оборотов, газовой постоянной и темпера- . гуры воздуха.
При переходных процессах двигателя количество поступающего в цилиндры воздуха зависит также от сжимаемости воздуха.
Поэтому электронный блок 3 выполнен с возможностью выработки управляющего импульса, учитывающего как постоянный, так и переходный, режимы и записан следующим образом мм где Ρθ - управляющий импульс от электронного„блока 3;
Рм - давление во впускном трубопроводе 1 в кг/м2;
V , - объем впускного трубопровода в м3;
N - обороты двигателя в рад/с;
к - коэффициент отношения удельной теплоемкости;
DMV - рабочий объем двигателя в м3;
dP^/dt первая производная от давления по времени.
При установившихся режимах работы сигнал, выработанный первым контуром с цепи Коррекции, равен 0, так как dP^/dt=O, и, следовательно, суммирующий блок 22. подает на вход 10 только сигнал, выработанный датчиком давления, то есть Р^.
Когда давление во впускном трубопроводе 1 увеличивается, первый контур вырабатывает сигнал, пропорциональный 1/N, то есть dPM/dt, который при сложении с сигналом от датчика давления в суммирующем блоке 22 преобразуется в суммарный . сигнал, превышающий сигнал от датчика давления. Электронный блок 3, принимая этот сигнал вырабатывает удлиненные управляющие импульсы, обеспечивающие увеличенный по отношению к расходу воздуха расход топлива, в связи с чем обеспечивается заданная работа двигателя.
Когда давление во впускном трубопроводе уменьшается, первый контур также вырабатывает сигнал, пропорциональный 1/N, который при сложении с сигналом от датчика давления, образует суммарный сигнал, уменьшающий длительность управляющих импульсов от электронного блока.3.
В цепи 7 коррекции с помощью.конденсатора 16, усилителя 17 и сопротивления 18, обеспечивается выработка сигнала dPM/dt. С выхода усилителя 17 и с выхода датчика 5 оборотов подаются сигналы На входы 20 и 21 делителя 19, обеспечивающего выработку управляющего сигнала, равному
В наилучшем случае сигнал с выхода делителя должен быть равен, как указано выше. Однако возможно изменение выходного сигнала в сторону уменьшения или увеличения от различных факторов режима работы двигателя, как именно, смачивание стенок цилиндра, максимальная мощность при ускорении и других.
При установившихся режимах работы, то есть сигнал на выходе датчика давления имеет постоянную величину, на выходе усилителя 17 имеется нулевой сигнал и делитель 19 также вырабатывает нулевой сигнал, а суммирующий блок 22 подает на вход электронного блока 3 только сигнал от датчика.давления - Р^. .
При этом усилитель 17 вырабатывает сигнал с величиной kdPM/dtf а делитель 19 затем вырабатывает сигнал
Возможно после усилителя 17 установка дополнительного усилителя (не показан), обеспечивающего подачу на вход 2.1 сигнала
Таким образом, предлагаемая система впрыака топлива обеспечивает на постоянных режимах работы подачу топлива в соответствии с расходом воздуха, а на переходных режимах увеличенную или уменьшенную подачу топлива в зависимости от ускорения или замедления двигателя, в связи с чем достигается повышение экономичности последнего и увеличение крутящего момента на переходных режимах.
В блочной схеме варианта выполнения корректирующей цепи 7 (фиг.З) дополнительный блок выполнен в виде инвертора 26, вход 27 которого подключен к выходу датчика 5 оборотов, и множительного блока 28, входы 29 и 30 которого подключены соответственно к выходам датчика 6 давления и инвертора 26. Выход множительного блока 28 подключен ко входу дифференцирующего блока образованного усилителем 17, сопротивлением 18 и конденсаторами 16 и 25. Выход дифференцирующего блока подключен ,ко входу 23 суммирующего устройства.
Корректирующая цепь 7 работает (фиг.З) следующим образом.
Инвертор 26 обеспечивает преобразование сигнала от датчика оборотов 5 в сигнал, имеющий величину 1/Ν, а множительное устройство 28, получая сигналы от датчика давления 6 и инвертора 26 вырабатывает сигнал, имеющий величину ΡΜ/Ν. Этот сигнал подается на вход дифференцирующего блока первого контура цепи коррекции 7. В остальном работа последней аналогична работе системы по фиг. 2.
Таким образом такое выполнение системы впрыска топлива для двигателя внутреннего сгорания обеспечивает выработку управляющих импульсов, подаваемых к обмоткам форсунок, в соответствии с заданными режимами работы двигателя, в связи с чем повышается экономичность его работы и обеспечивается увеличение крутяще- го момента на переходных режимах.

Claims (5)

  1. Изобретение относитс  к двигатепестроению , и в частности, к системам впрыска топлива. Известны системы впрыска топлива дл  двигател  внутреннего сгораНИН , содержащие установленные на впускном трубопроводе электромагнитные форсунки и св занное с обмотками последних электронное управл нвдее устройство, имеющее электронный блок подключенный ко входу последнего дат чик оборотов, установленный на впуск ном трубопроводе датчик давлени  и цепь коррекции, имеющую входы, соединенные с датчиками оборотов и давлени , выход, соединенный с допол нительным входом электронного блока и дифференцирующий блок, выдающий сигнал по первой производной от величины сигнала датчика давлени  по времени. Однако в известных системах цепь коррекции обеспечивает изменение подачи топлива на переходных режимс1Х по эмпирически вычисленным зависимос т м, в св зи с чем не обеспечиваетс  заданна  степень обогащени  смеси и происходит перерасход подачи топлива в двигатель. Цель изобретени  - повышение экономичности работы двигател  и увели-чение крут щего момента на переходных режимах. Поставленна  -цель достигаетс  тем, что цепь коррекции снабжена дополнительным блоком, образующим с дифференцирующим блоком первый контур, и вторым контуром, выполненным в виде суммирующего блока, входы которого подключены к датчику давлени  и к выходу первого контура, а выход - ко входу электронного блока. При этом дополнительный блок выполнен в виде делител  со входами, подключенными к датчику оборотов и дифференцирующему блоку, и выходом, соединенным с суммирующим блоком. Кроме того, предлагаема  система отличаетс  от известных также тем, что дополнительный блок выполнен в виДе инвертора со входом, соединенным с датчиком оборотов, и множительного блока со входами, соединенными с датчиком давлени  и выходом инвертора , и выходом соединенным со входом дифференцирующего блока. Предлагаема  система отличаетс  от известных также тем, что первый контур выполнен с возможностью выдачи управл ющего сигнала, равного V/kND v y , а второй контур равного Р. + V/kND v , где V - объем впускного трубопровода , N - обороты двигател  в рад/с; рабочий объем двигател , м / коэффициент отношени  удельной теплоемкости; давление во впускном трубопроводе, кг/м, перва  производна  от давлени  по времени. Кроме того, предлагаема  система отличаетс  от известных тем, что первый контур цепи коррекции снабжен фильтром низких частот. На фиг. 1 изображена блочна  схема предложенной системы впрЦска топлива дл  двигател  внутреннего сгорани ; на фиг. 2 - блочна  схема це пи коррекции систег ы- на.фиг. 1; на фиг. 3 - электрическа  скема вариан та выполнени  цепи коррекций. Система впрыска топлива дл  двиг тел  внутреннего сгорани  содержит установленные на впускном трубопроводе 1 электромагнитные форсунки 2 электронное управл ющее устройство, имеющее электронный блок 3, подключенный ко входу 4 последнего датчик 5 оборотов, установленный на впускном трубопроводе 1 датчик б давлени цейь коррекции 7, выполненную со вхо дами 8 и 9, подключен.выми соответст венно к датчикам 5 оборотов и давле ни  б и выходом, соединенным с дополнительным входом 10 электронного блока 3, и распределительный блок 1 вход 12 которого подключен к выходу электронного блока 3, а выход - св  зан с обмотками электромагнитных форсунок 2. К последним топливо под водитс  по трубопроводу 13. Во впус ном трубопроводе 1 установлена дрос сельна  заслонка 14, св занна  с пе далью акселератора 15 и служаща  дл регулировани  поступлени  воздуха в цилиндры двигател -. Как видно из фиг.2, где изображе на блочна  схема .цепи коррекции 7, последн   имеет дифференцирующий блок, образованный конденсатором16 усилителем 17 и сопротивлением 18 и обеспечивающий выдачу сигнала по первой производной от величины сигнал датчика давлени , дополнительный блок, образованный делителем 19 выполненныгл со .входами 20 и 21, под ключенными соответственно к выходам датчика 5 оборотов и дифференцирующего блока, и суммирующий блок 22. Дифференцирующий блок и дополнитель ный блок образуют в цепи коррекции 7 первый контур, выход которого подключен к nepBoiviy входу 23 суммирующего блока 22, образующего второй контур цепи коррекции 7 и имек ций второй вход 24, соединенный с выходом датчика б давлени , и выход, подключенный к дополнительному входу 10 электронного блока 3. Параллельно сопротивлению 18 подключен конденсатор 25, образующий фильтр низких частот и служащий дл  уменьшени  вли ни  колебаний, вырабатываемых датчиком и закрытием клапа- нов цилиндров двигател , особенно при малых оборотах двигател  и на холостом ходу последнего. Электронный блок 3 может быть соединен с другими датчиками (не показаны) режимов работы двигател , как например, температуры двигател , температуры воздуха , содержани  кислорода в отработавших газах и другие. Система работает следующим обра- зом. При работе двигател  по впускному трубопроводу поступает воздух, в количестве, определ емом положением дроссельной заслонки 14 и оборотами двигател . Электронный блок 3 в соответствии с сигналами, поступающими на его входы, выдает управл ющие импульсы , которые усиливаютс  распределительным блоком 11 и направл ютс  им к обмоткам электромагнитных форсунок 2. При этом управл гацие импульсы подаютс  одновременно ко всем форсункам 2 или к группам форсунок 2, При подаче управл ющего импульса к обмотке электромагнитной форсунки 2 последн   открываетс  к обеспечиваетс  впрыск топлива в воздух, поступающий в цилиндры двигател . При установившихс  режимах количество впрыскивающего топлива пропорционально количеству воздуха, поступающего в двигатель, а это количество  вл етс - производной от давлени  во впускном трубопроводе 1, рабочего объема двигател , число оборотов , газовой посто нной и температуры воздуха. При переходных процессах двигател  количество поступающего в цилиндры воздуха зависит также от сжимаемости воздуха. Поэтому электронный блок 3 выполнен с воз «1ожностью выработки управл ющего импульса, учитывающего как посто нный, так и переходный, режимы и записан следующим образом Р р -(), с- KNI) -управл ющий импульс от электронного ..блока 3; -давление во впускном трубопроводе 1 в кг/м- ; -объем впускного трубопровода в мЗ; -обороты двигател  в рад/С, коэффициент отношени  удельной теплоемкости рабочий объем двигател I dP /dt -. перва  производна  от давлени  по времени. При установившихс  режимах работ сигнал, выработанный первым контуром с цепи Коррекции, равен О, так как , и, следовательно, сум ьирующий блок 22, подает на вход 10 только сигнал, выработанный датчиком давлени , то есть . Когда давление во впускном трубопроводе 1 увеличиваетс , первый контур вырабатывает сигнал, пропорциональный 1/N, то есть , который при сложении с сигналом от датчика давлени  в суммирующем блоке 22 преобразуетс  в суммарный сигнал, превышающий сигнал от датчи ка давлени . Электронный блок 3, принима  этот сигнал вырабатывает удлиненные управл ющие импульсы, обеспечивающие увеличенный по отношению к расходу воздуха расход топл ва, в св зи с чем обеспечиваетс  заданна  работа двигател . Когда давление во впускном трубо проводе уменьшаетс , первый контур также вырабатывает сигнал, пропорци нальный 1/N, который при сложени  с сигналом от датчика давлени , обр зует суммарный сигнал, уменьшающий длительность управл ющих импульсов от электронного блока.3. В цепи 7 коррекции с помощью.ко денсатора 16, усилител  17 и сопро тивлени  18, обеспечиваетс  вырабо ка сигнала . С выхода усилител  17 и с выхода датчика 5 оборотов подаютс  сигналы ha входы 20 и 21 делител  19, обеспечивающего выработку управл ющего сигнала, рав ному --WPw.). В наилучшем случае сигнал с выко да делител  должен быть равен, :Как указано выше. Однако возможно изменение выходного сигнала в сторону уменьшени  или увеличени  от различ ных факторов режима работы двигател , как именно, смачивание стенок цилиндра, максимальна  мощность при ускорении и других. При установившихс  режимах работ то есть сигнал на выходе датчика давлени  имеет посто нную величи ну, на выходе усилител  17 имеетс  нулевой сигнал и делитель 19 также вырабатывает нулевой сигнал, а суммирующий блок 22 подает на вход электронного блока 3 только сигнал от датчика, да влени  При этом усилитель 17 вырабатывает сигнал с величиной , а делитель 19 затем вырабатывает сиг- (). Возможно после усилител  17 установка дополнительного усилител  (не показан), обеспечивающего подачу на вход 2.1 сигнала ( ). Таким образом, предлагаема  система впрыска топлива обеспечивает на посто нных режимах работы подачу топлива в соответствии с расходом воздуха, а на переходных режимах увеличенную или уменьшенную подачу топлива в зависимости от ускорени  или замедлени  двигател , в св зи с чем достигаетс  повышение экономичности последнего и увеличение крут щего момента на переходных режимах. В блочной схеме варианта выполнени  корректирующей цепи 7 (фиг.З) дополнительный блок выполнен в виде инвертора 26, вход 27 которого подключен к выходу датчика 5 оборотов, и множительного блока 28, входы 29 и 30 которого подключены соответственно к выходам датчика 6 давлени  и инвертора 26. Выход множительного блока 28 подключен ко входу дифференцирующего блока образованного усилителем 17, сопротивлением 18 и конденсаторами 16 и 25. Выход дифференцирующего блока подключен ,ко входу 23 суммирующего устройства. Корректирующа  цепь 7 работает . (фиг.З) следующим образом. Инвертор 26 обеспечивает преобразование сигнала от датчика оборотов 5 в сигнёш, имеющий величину 1/N, а множительное устройство 28, получа  сигналы от датчика давлени  6 и инвертора 26 вырабатывает сигнал , имеющий величину . Этот сигнал подаетс  на вход дифференцирующего блока первого контура цепи коррекции 7. В остальном работа последней аналогична работе системы по фиг. 2. Таким образом такое выполнение системы впрыска топлива дл  двигател  внутреннего сгорани  обеспечивает выработку управл ющих импульсов, подаваемых к обмоткам форсунок, в соответствии с з.аданными режимами работы двигател , в св зи с чем повышаетс  экономичность его работы и обеспечиваетс  увеличение крут ще- го момента на переходных режимах. Формула изобретени  1. Система впрыска топлива дл  двигател  внутреннего сгорани ,, содержаща  установленные на впускном трубопроводе электромагнитные форсунки и св занное с обмотками последних электронное управл ющее устройство, имеющее электронный блок, подключенный ко входу последнего датчик оборотов , установленный на впускном трубопроводе датчик давлени  и цепь коррекции, имеющую входы, соединенные сдатчиками оборотов и давлени , выход, соединенный с дополнительным входом электронного блока, и дифференцирующий блок, выдающий сигнал по первой производной от величины сигнала датчика давлени  по времени, отличающа с  тем, что, с целью повышени  экономичности и увеличени  крут щего момента на переходных режимах, цепь коррекции снабжена дополнительным блоком, образующим с дифференцируюцим блоком первый контур, и вторым контуром, выполненным в виде суммирующего блока , входы которого подключены к датчику давлени  и выходу первого контура , а выход - ко входу электронного блока.
  2. 2. Система поп.1, отличающа с  тем, что дополнительный блок выполнен в виде делител  со входами, подключенными к датчику оборотов и дифференцирующему блоку.
    Т
    и выходом, соединенным с суммирующим блоком.
  3. 3.Система по п.1, отличающа  с   тем, что дополнительный блок выполнен в виде инвертора со входом, соединенным с датчиком оборотов , и множительного блока со входами , соединенными с датчиком давлени  и выходбм инвертора, и выходом, соединенным со входом дифференцирующего блока.
  4. 4.Система по пп. 1-3, отличающа с  тем, что первый контур выполнен с возможностью вьщачи управл к дего сигнала, равного N/kND y-dP /dt, а второй контур 5 равного P +V/kNO -dP /dt,
    где V - объем впускного трубопровода , М)
    N - обороты двигател  в рад/с;
    коэффициент отношени  удельной теплоемкости; давление во впускном
    N трубопроводе в
    перва  производна  от давлени  по времени; рабочий объем двигател ,
    W м,
  5. 5.Система по пп. 1-3, о т л и чающа с  тем, что первый контур цепи коррекции снабжен фильтром низких частот.
    риг. f
    / X X «
SU762319203A 1975-02-03 1976-02-02 Система впрыска топлива дл дВигАТЕл ВНуТРЕННЕгО СгОРАНи SU843780A3 (ru)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US05/546,239 US4010717A (en) 1975-02-03 1975-02-03 Fuel control system having an auxiliary circuit for correcting the signals generated by the pressure sensor during transient operating conditions

Publications (1)

Publication Number Publication Date
SU843780A3 true SU843780A3 (ru) 1981-06-30

Family

ID=24179497

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SU762319203A SU843780A3 (ru) 1975-02-03 1976-02-02 Система впрыска топлива дл дВигАТЕл ВНуТРЕННЕгО СгОРАНи

Country Status (8)

Country Link
US (1) US4010717A (ru)
JP (1) JPS5199733A (ru)
CA (1) CA1067178A (ru)
DE (1) DE2602989C3 (ru)
FR (1) FR2299516A1 (ru)
GB (1) GB1495092A (ru)
IT (1) IT1055050B (ru)
SU (1) SU843780A3 (ru)

Families Citing this family (72)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS52145223U (ru) * 1976-04-30 1977-11-04
JPS602504B2 (ja) * 1976-07-13 1985-01-22 日産自動車株式会社 燃料噴射装置
JPS5331030A (en) * 1976-09-03 1978-03-23 Nissan Motor Co Ltd Mixture controller
JPS6056900B2 (ja) * 1976-09-23 1985-12-12 株式会社デンソー 内燃機関用燃料制御装置
US4096831A (en) * 1976-10-04 1978-06-27 The Bendix Corporation Frequency modulated fuel injection system
US4096833A (en) * 1976-10-04 1978-06-27 The Bendix Corporation Circuit for frequency modulated fuel injection system
US4091773A (en) * 1976-10-04 1978-05-30 The Bendix Corporation Frequency modulated single point fuel injection circuit with duty cycle modulation
US4266522A (en) * 1976-11-04 1981-05-12 Lucas Industries Limited Fuel injection systems
GB1596501A (en) * 1976-11-04 1981-08-26 Lucas Industries Ltd Electronic fuel injection control for an internal combustion engine
US4184461A (en) * 1977-09-26 1980-01-22 The Bendix Corporation Acceleration enrichment for closed loop control systems
JPS5820374B2 (ja) * 1977-10-11 1983-04-22 日産自動車株式会社 内燃機関用電子制御燃料噴射装置
JPS6047460B2 (ja) * 1977-10-19 1985-10-22 トヨタ自動車株式会社 燃料噴射制御装置
JPS5465222A (en) * 1977-11-04 1979-05-25 Nissan Motor Co Ltd Electronic control fuel injector for internal combustion engine
DE2801790A1 (de) * 1978-01-17 1979-07-19 Bosch Gmbh Robert Verfahren und einrichtung zur steuerung der kraftstoffzufuhr zu einer brennkraftmaschine
JPS54108127A (en) * 1978-02-13 1979-08-24 Toyota Motor Corp Electronically-controlled fuel injector
JPS5535165A (en) * 1978-09-06 1980-03-12 Hitachi Ltd Controlling acceleration of automobile engine
DE2840793C3 (de) * 1978-09-20 1995-08-03 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Einrichtung zum Bestimmen der von einer Brennkraftmaschine angesaugten Luftmenge
DE2841268A1 (de) * 1978-09-22 1980-04-03 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zum erhoehen der kraftstoffzufuhr bei brennkraftmaschinen im beschleunigungsfalle
US4266275A (en) * 1979-03-28 1981-05-05 The Bendix Corporation Acceleration enrichment feature for electronic fuel injection system
JPS55135724A (en) * 1979-04-10 1980-10-22 Hitachi Ltd Pressure sensor
JPS6024296B2 (ja) * 1979-04-23 1985-06-12 三菱自動車工業株式会社 機関用燃料供給装置
US4385596A (en) * 1979-07-19 1983-05-31 Nissan Motor Company, Limited Fuel supply control system for an internal combustion engine
JPS5731638U (ru) * 1980-07-30 1982-02-19
JPS5738642A (en) * 1980-08-19 1982-03-03 Nippon Denso Co Ltd Method of internal-combustion engine control
US4359993A (en) * 1981-01-26 1982-11-23 General Motors Corporation Internal combustion engine transient fuel control apparatus
JPS57143135A (en) * 1981-02-26 1982-09-04 Toyota Motor Corp Method of controlling fuel injection of internal combustion engine
JPS58162736A (ja) * 1982-03-24 1983-09-27 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料供給量制御方法
JPS58172446A (ja) * 1982-04-02 1983-10-11 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の作動状態制御装置
JPS58222941A (ja) * 1982-06-18 1983-12-24 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジン制御装置の吸気管内圧力信号修正方法
DE3319297C2 (de) * 1982-05-28 1986-09-25 Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo Verfahren zur Steuerung einer Betriebsgröße einer Brennkraftmaschine
JPS5939940A (ja) * 1982-08-31 1984-03-05 Toyota Motor Corp 電子制御燃料噴射装置
DE3238190C2 (de) * 1982-10-15 1996-02-22 Bosch Gmbh Robert Elektronisches System zum Steuern bzw. Regeln von Betriebskenngrößen einer Brennkraftmaschine
US4562814A (en) * 1983-02-04 1986-01-07 Nissan Motor Company, Limited System and method for controlling fuel supply to an internal combustion engine
JPS6049255U (ja) * 1983-09-12 1985-04-06 マツダ株式会社 過給機付ディ−ゼルエンジンの排気還流装置
IT1179959B (it) * 1984-02-08 1987-09-23 Fiat Auto Spa Metodo e dispositivo per la correzione automaica del rapporto aria combustibile in un motore endottermico alternativo
JPS60204938A (ja) * 1984-03-28 1985-10-16 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの燃料供給制御方法
JPS60203832A (ja) * 1984-03-29 1985-10-15 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの燃料供給制御方法
US4660519A (en) * 1984-07-13 1987-04-28 Motorola, Inc. Engine control system
JPS6321336A (ja) * 1986-07-14 1988-01-28 Fuji Heavy Ind Ltd 電子制御燃料噴射装置
US4763626A (en) * 1987-03-12 1988-08-16 Brunswick Corporation Feedback fuel metering control system
JPH0643821B2 (ja) * 1987-07-13 1994-06-08 株式会社ユニシアジェックス 内燃機関の燃料供給装置
US4779598A (en) * 1987-09-11 1988-10-25 Outboard Marine Corporation Acceleration fuel enrichment system for an internal combustion engine
JPH01280645A (ja) * 1988-04-30 1989-11-10 Fuji Heavy Ind Ltd エンジンの燃料噴射制御装置
JPH01315642A (ja) * 1988-06-15 1989-12-20 Mitsubishi Electric Corp エンジンの燃料制御装置
JP2671145B2 (ja) * 1989-01-31 1997-10-29 スズキ株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
EP0549622B1 (de) * 1990-09-18 1994-11-23 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum ermitteln der kraftstoffeinspritzmenge
US5469826A (en) * 1994-05-04 1995-11-28 Chrysler Corporation Method of load and speed modifying on fuel lean-out for internal combustion engines
DE19547496C2 (de) * 1995-12-19 2003-04-17 Dierk Schroeder Verfahren zur Regelung von Verbrennungsmotoren
JP4342653B2 (ja) * 1999-10-08 2009-10-14 ヤマハ発動機株式会社 燃料噴射式４サイクルエンジン
US6327980B1 (en) * 2000-02-29 2001-12-11 General Electric Company Locomotive engine inlet air apparatus and method of controlling inlet air temperature
US6796291B2 (en) 2000-07-14 2004-09-28 Yamaha Marine Kabushiki Kaisha Intake pressure sensor arrangement for engine
US6886540B2 (en) 2000-07-14 2005-05-03 Yamaha Marine Kabushiki Kaisha Sensor arrangement for engine
US7078872B2 (en) * 2003-05-30 2006-07-18 Caterpillar Inc System and method for conditioning a signal
JP4357881B2 (ja) * 2003-06-12 2009-11-04 ヤマハ発動機株式会社 小型船舶
JP2005264735A (ja) * 2004-03-16 2005-09-29 Yamaha Marine Co Ltd 過給機付きエンジン
JP2006002633A (ja) * 2004-06-16 2006-01-05 Yamaha Marine Co Ltd 水ジェット推進艇
JP2006037730A (ja) 2004-07-22 2006-02-09 Yamaha Marine Co Ltd 過給式エンジンの吸気装置
JP2006083713A (ja) 2004-09-14 2006-03-30 Yamaha Marine Co Ltd 過給装置の潤滑構造
DE102004047959A1 (de) * 2004-10-01 2006-04-06 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Drucks in Rohren
JP4271652B2 (ja) * 2004-12-27 2009-06-03 本田技研工業株式会社 筒内圧検出装置
DE102005001047B4 (de) 2005-01-07 2018-08-16 Volkswagen Ag Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs sowie Hybridfahrzeug
DE102005007242A1 (de) * 2005-02-17 2006-08-24 Itw Gema Ag Druckluft-Drosselvorrichtung und Pulversprühbeschichtungsvorrichtung
JP2007062432A (ja) 2005-08-29 2007-03-15 Yamaha Marine Co Ltd 小型滑走艇
JP4614853B2 (ja) * 2005-09-26 2011-01-19 ヤマハ発動機株式会社 過給機の取付構造
BRPI0700549A (pt) * 2007-01-29 2008-09-16 Diego Vannucci Oliveira sistema de recalibração do cálculo da mistura ar/combustìvel em veìculo movidos a motor de combustão
US8352156B2 (en) * 2009-10-13 2013-01-08 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling engine components during cylinder deactivation
US9328690B2 (en) 2010-10-01 2016-05-03 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling fuel injection timing to decrease emissions during transient engine operation
US9677495B2 (en) * 2011-01-19 2017-06-13 GM Global Technology Operations LLC Fuel rail pressure control systems and methods
US9048765B2 (en) 2011-03-29 2015-06-02 Innovus Power, Inc. Engine powered generator
JP6211132B1 (ja) * 2016-05-02 2017-10-11 三菱電機株式会社 エンジン制御装置およびエンジン制御方法
US10288559B2 (en) 2017-03-03 2019-05-14 Honeywell International Inc. Gas concentration sensor with improved accuracy
DE102018101773B4 (de) * 2018-01-26 2019-11-14 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Wassereinspritzung

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2845910A (en) * 1957-07-22 1958-08-05 Bendix Aviat Corp Dual modulator for fuel injection system
BE571257A (ru) * 1957-09-18 1900-01-01
US2941519A (en) * 1957-12-07 1960-06-21 Bosch Gmbh Robert Fuel injection system
GB1097752A (en) * 1963-09-09 1968-01-03 Ass Eng Ltd Fuel injection valves for internal combustion engines
FR1485621A (fr) * 1966-04-13 1967-06-23 Perfectionnements aux dispositifs électroniques d'injecteur et aux injecteurs utilisés avec ces dispositifs
DE1751078A1 (de) * 1968-03-29 1971-05-06 Bosch Gmbh Robert Elektrisch gesteuerte Kraftstoff-Einspritzeinrichtung mit Beschleunigungs-Anreicherung
US3548791A (en) * 1968-07-08 1970-12-22 Gillett Tool Co Precision fuel metering system having operational mode change during transient intervals
GB1272595A (en) * 1968-09-12 1972-05-03 Lucas Industries Ltd Fuel injection systems
US3842811A (en) * 1969-07-29 1974-10-22 Toyota Motor Co Ltd Electric fuel injection control system for internal combustion engines
US3719176A (en) * 1969-07-29 1973-03-06 Toyota Motor Co Ltd Electric fuel injection control system for internal combustion engines
US3673989A (en) * 1969-10-22 1972-07-04 Nissan Motor Acceleration actuating device for fuel injection system
US3749065A (en) * 1970-02-17 1973-07-31 Bendix Corp Acceleration enrichment circuit for electronic fuel control systems
US3734068A (en) * 1970-12-28 1973-05-22 Bendix Corp Fuel injection control system
US3720191A (en) * 1971-01-25 1973-03-13 Bendix Corp Acceleration enrichment circuitry for electronic fuel system
JPS5414688B1 (ru) * 1971-06-17 1979-06-08
US3794003A (en) * 1972-01-13 1974-02-26 Bendix Corp Pressure dependent deceleration cutoff for an internal combustion engine fuel delivery system
JPS5119532B2 (ru) * 1972-09-22 1976-06-18
US3789816A (en) * 1973-03-29 1974-02-05 Bendix Corp Lean limit internal combustion engine roughness control system

Also Published As

Publication number Publication date
FR2299516B1 (ru) 1980-07-18
DE2602989A1 (de) 1976-08-05
GB1495092A (en) 1977-12-14
DE2602989C3 (de) 1981-01-29
JPS5199733A (ru) 1976-09-02
IT1055050B (it) 1981-12-21
DE2602989B2 (de) 1980-04-03
FR2299516A1 (fr) 1976-08-27
US4010717A (en) 1977-03-08
CA1067178A (en) 1979-11-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SU843780A3 (ru) Система впрыска топлива дл дВигАТЕл ВНуТРЕННЕгО СгОРАНи
US4172433A (en) Process and apparatus for fuel-mixture preparation
US4237838A (en) Engine air intake control system
USRE32030E (en) Closed loop controlled auxiliary air delivery system for internal combustion engine
US4126107A (en) Electronic fuel injection system
JPS57108431A (en) Control device of output from internal combustion engine
JPS57143136A (en) Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine
US5791319A (en) Method for controlling an exhaust gas recirculation device in an internal combustion engine
US4003350A (en) Fuel injection system
EP0072578A2 (en) Air-to-fuel ratio control system for internal combustion engine
US4838223A (en) Fuel supply control apparatus for internal combustion engines
CA1131737A (en) Control apparatus for an internal combustion engine
US5921223A (en) Control apparatus for an internal combustion engine
KR900008592B1 (ko) 내연기관의 전자제어 연료분사장치 및 연료분사방법
US4471741A (en) Stabilized throttle control system
US4401086A (en) Method of and apparatus for controlling an air ratio of the air-fuel mixture supplied to an internal combustion engine
EP0197080B1 (en) Fuel control system
US4114379A (en) Power unit
US4322947A (en) Control apparatus for a fuel supply system for mixture-compressing, externally ignited internal combustion engines
GB1579101A (en) Internal combustion engine
US4481927A (en) Apparatus for supplying fuel into an internal combustion engine
KR840006390A (ko) 내연기과용 연료 분사장치
US20020045983A1 (en) Method, computer program and control arrangement for operating an internal combustion engine
JPS6151652B2 (ru)
JPH0235863B2 (ru)