SU813646A1 - Электропривод посто нного тока - Google Patents

Description

Изобретение относится к электротехнике, а именно к электроприводам постоянного тока, и может быть использовано преимущественно в электрическом подвижном составе.

Известен электропривод постоянного то- S ка, содержащий подключенные к источнику питания последовательно соединенные электродвигатель с последовательной обмоткой возбуждения, тиристор, реализующий режим амплитудной модуляции, тиристорный преобразователь с блоком управления, диоды, ¹⁰ шунтирующие якорь, и обмотку возбуждения [ 1 ].

Недостатком этого электропривода является невысокая надежность регулирования частоты вращения в широком диапазоне 15 скоростей.

Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому является электропривод постоянного тока, содержащий электродвигатель с последовательной обмоткой возбуждения, шунтированной реверсором, ²⁰ один вывод которой через датчик тока возбуждения подключен к отрицательному зажиму источника питания, а другой — через контактор к тиристорному прерывателю, соединенному последовательно с тиристором, блок управления тиристором и тиристорным преобразователем, вход которого подключен к датчику тока возбуждения, связанному с датчиком тока якоря электродвигателя, свободный вывод которого подключен к плюсовому зажиму источника питания, последовательно соединенные токовое реле и обратный вентиль, шунтирующие реверсор и датчик тока возбуждения, диод рекуперации, катод которого подключен к выводу обмотки якоря, а анод — к датчику тока возбуждения, диод, подключенный анодом к аноду тиристора, а катодом — к положительному зажиму источника питания, контактор, шунтирующий указанный диод [2].

Недостатком этого устройства является невозможность осуществления надежного регулирования скорости во всем диапазоне вследствие наличия автоколебаний в системе, особенно в зоне перехода из амплитудного режима в широтный. Причиной появления автоколебаний является наличие значительных импульсов на выходе датчика, которые повторяют пульсации тока якоря.

Цель изобретения — повышение надежности устройства.

Поставленная цель достигается тем, что в электропривод дополнительно введены дроссель, диод и линия задержки, причем дроссель одним выводом подключен к датчике тока якоря, другим выводом — к аноду тиристора, дополнительный диод включен параллельно дросселю и датчику тока якоря, линия задержки выходом соединена с управляющим электродом тиристора, одним входом — с выходом блока управления тиристором, а другим входом — с датчиком тока якоря.

На фиг. 1 приведена схема электропривода постоянного тока; на фиг. 2 и 3 — диаграммы напряжения и токов якоря.

Электропривод содержит якорь 1 электродвигателя с последовательной обмоткой 2 возбуждения, шунтированной реверсором 3, последовательно соединенные тиристор 4, реализующий режим амплитудной модуляции, и тиристорный преобразователь 5, блок 6 управления тиристором и тиристорным преобразователем. Тиристор 4 и тиристорный преобразователь 5 включены между контактом реверсора и дросселем 7, который шунтирован вместе с датчиком 8 тока якоря диодом 9, анод которого соединен с анодом тиристора 4, а катод — с обмоткой якоря. Токовое реле 10 и последовательно соединенный с ним вентиль И шунтируют реверсор и датчик 12 тока возбуждения. Катод диода 13 рекуперации подключен к выводу обмотки якоря. Параллельно соединенные контактор 14 и диод 15 шунтируют цепь, состоящую из обмотки якоря, датчика тока якоря и дросселя. Выход датчика 8 тока якоря подключен к выходному звену 16 датчика тока возбуждения через регулятор 17 уставки. Между положительным полюсом источника питания и выводом обмотки якоря включен контактор 18 для перевода электродвигателя в тормозной режим. В канал управления тиристором 4, реализующего режим амплитудной модуляции, между выходом а блока 6 управления и управляющим электродом тиристора 4 включена регулируемая в функции выходного напряжения датчика тока якоря линия 19 задержки.

Устройство работает следующим образом В двигательном режиме регулирование напряжения осуществляется сначала посредством изменения задержки момента отпирания тиристора 4, реализующего режим амплитудной модуляции, относительно рабочего, а затем посредством совпадения моментов отпирания тиристора 4 и рабочего тиристора осуществляется широтное регулирование напряжения.

Переход в тормозной режим происходит после отключения контактора 18, изменения направления тока в обмотке 2 возбуждения реверсором 3 и включения контактора 14. Контактор 14 включается кратковременно для подвозбуждепия электродвигателя через тиристор 4 и тиристорный преобразователь 5. После появления тока в цепи обмотки возбуждения токовое реле 10 отключает контактор 14. Ток рекуперации замыкается по цепи: минус источника питания-компаундирующая шина датчика 12 тока . · ждениядиод 13 рекунерации-якорь 1 эле.к: родвигателя-датчик 8 тока якоря-диод 15-нлюс источника питания.

В процессе функционирования системы величина тока якоря контролируется датчиком 8 тока якоря 8 (фиг. 2), причем ДЕзигательный режим осуществляется под контролем датчика тока якоря. Вследствие малой индуктивности якорной цепи имеют место значительные пульсации тока, протекающего по первичной обмотке датчика тока якоря. Появляясь на вторичной стороне датчика тока якоря, пульсирующее напряжение далее подается на входы регулятора 17 уставки и линии 19 задержки. При определенных величинах пульсаций напряжения Цш на вторичной стороне датчика тока якоря система при о переходит ез режим широтного регулироЕзания, а при ^Uo--b режим амплитудной модуляции. При значительных пульсациях напряжения датчика тока якоря (изображено пунктиром на фиг. 3) возникают автоколебания, т. е. чередование в соседних периодах разных коэффициентов заполнения или режимозз регулирования: амплитудного и пшротного.

Установка на выходе датчика тока якоря филыгроЕЗ приводит к увеличению инерционности системы. Поэтому целесообразно сглаживать пульсации на первичной стороне датчика тока якоря, что достигается введением дросселя 7, который вместе с первичной обмоткой датчика тока якоря шунтируется диодом 9.

Указанные меры не приводят к увеличению инерционности системы, так как напряжение датчика при этом незначительно отличается от его .максимального значения, проп о р ц и о ее а л ь н о го макс и м а л ь н о м у м г н о венному значению тока якоря.

П р е дл а 1' а е м ы й э л е кт р о 11 р и вод н о з в о л я ет осуществлять плавный пуск при постоянной частоте регулирования, угзеличит надежности, системы, избежать броскоЕз тока и тормозных усилий в начальном этапе торможения, поддерживать постоянство тормозного тока практически во всем диапазоне скоростей.

Claims (2)

1.Авторское св1 детельство СССР № 461476, кл. Н 02 Р 5/16, 1976.

2.Авторское свидетельство СССР по за вке № 2548645/07. кл. Н 02 Р 5/06, 1977.

илт  f(j)

фиг.

Ргжи; cf/ /jumy f ou

Mpffif/ i ifU

tuupamf ffso pfty/7i//faSa.

фиг.2

Режим a/ n/rami f Oi/

М о

L