SU1612992A3 - Способ управлени гидродинамическим тормозом-замедлителем автомобил - Google Patents

Способ управлени гидродинамическим тормозом-замедлителем автомобил Download PDF

Info

Publication number
SU1612992A3
SU1612992A3 SU884355729A SU4355729A SU1612992A3 SU 1612992 A3 SU1612992 A3 SU 1612992A3 SU 884355729 A SU884355729 A SU 884355729A SU 4355729 A SU4355729 A SU 4355729A SU 1612992 A3 SU1612992 A3 SU 1612992A3
Authority
SU
USSR - Soviet Union
Prior art keywords
angular velocity
signal
retarder
brake
pedal
Prior art date
Application number
SU884355729A
Other languages
English (en)
Inventor
Шимоньи Шандор
Теречик Ласло
Тот Иштван
Валоци Дьердь
Original Assignee
Чепел Аутодьяр (Инопредприятие)
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Чепел Аутодьяр (Инопредприятие) filed Critical Чепел Аутодьяр (Инопредприятие)
Application granted granted Critical
Publication of SU1612992A3 publication Critical patent/SU1612992A3/ru

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T10/00—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope
    • B60T10/02—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope with hydrodynamic brake
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/58—Combined or convertible systems
    • B60T13/585—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/72—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to a difference between a speed condition, e.g. deceleration, and a fixed reference

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)

Abstract

Изобретение относитс  к способам управлени  автомобилем в режиме торможени . Цель изобретени  - обеспечение наиболее предпочтительной скорости движени  без использовани  колесныхтормозов. Управление тормозом-замедлителем 3 осуществл етс  по сигналам датчика 16 положени  педали акселератора, датчика 15 положени  тормозной педали и датчика 14 угловой скорости одного из элементов трансмиссии. Сигналы от датчиков 14 - 16 подаютс  на электронный блок 17, управл ющий электрогидравлическими клапанами 4. 3 ил.

Description

I-..J
17 9иг.2
см
Изобретение относитс  к способам управле)1н  автомобилем в ремшме торможени  ,
Цель изобретени  - обеспечение наиболее прадпочтит ельной скорости движени  без использовани  колеснык тормозов.
На фиг, 1 показана функциональна  схема автомобил , на котором ствл етс  способ управлеки ; на фиг. 2 - блок-схема системы управле- :НИН тормозом-замедлнтэлвм ка фиг.З - ;блок-схема злектронного блока управ- лени .
Автомобиль, в частности автобус i, (фиг. 1), приводитс  двигателем 1, представл ющим собой шестицилиндровый дизельный двигатель внзгтреннего сгорани . К двигателю 1 присодеинена автоматическа  коробка 2 передач содержаща  гидродинамический преобразо- . ватель момента и ф-рикцконное сцепле- ; ние. Кроме того, в автоматической ко- 1робке 2 передач встроены совместно гидродинамический тормоз-замедлитешь 3 с злектрогидравлическ1-1ми клапанами :4, а также с пропорциональным клапаном , регулирующим гидродинамический
тормоз-замедлитель 8,...
Выходной вал автоматической коробки 2 передач с помощью карданного заа 5 соединен с дифференциальным механизмом 6 заднего моста., передающий крут щий момент на колеса 7 через полувалы 8, Описанные узлы образуют приводную линию ав юбуса.
Изобретение  вл етс  прие шемым также дл  применени  в легковых автомобил х . Однако у части легковых авто- мобиле ;, а именно у автомобилей с пе- приводом и наход щимс  сзади двигателем, коробка передач и дифференциальный механизм выполнены в виде одного узла, поэтому в их приводной линии карданный вал отс;утствует„
Двухконтурна  система торможени  (фиг. 1) состоит из клапана торможени , управл емого педалью 9 тормоза тормозных цилиндров Юпресиверов 11 и соединительных трубопроводов.
Снабжение двигател  1 топливом . обеспечиваетс  через подвод щую систему 12 (фиг, 1)з котора  может регулироватьс  педалью 13 акселератора. Дл  управлени  гидродинамическим тор- мозом-замедлителем 3 необходима основна  информаци ; производима  соответствующими сигнальньвли датчиками,
Одной из составл ющих основной информации  вл етс  мгновенна  скорость автомобил , соответственно ее .изменение . Если автомобиль снабжен тормоз- ной системой с антиблокировкой, то
сигнал расположенного у колес сигнального датчика угловой скорости - соответственно его средн   величина, соответствует цели изобретени  В автомобил х , не снабженных тормозной системой с антиблокировкой, задача также может быть решена более простым образом , так как кажда  коробка передач
имеет выход дл  спидометра,с которого может быть получен этот сигнал. В соответствии с этим сигнальный датчик 14 угловой скорости встроен у приводного вала автоматической коробки 2
передач
Следувщкми составл ющими основной информации  вл ютс  выражающие желание водител - автомобил  во взаимосв зи со скоростью автомобил  положение
пе;;али 13 и положение педали 9 тормоза . Дл  этого у педали 9 тормоза встроен сигнальньм датчик 15 положени  педали тормоза, сигнализируюищй о различных положени х педали TODMO
О
5
0
за, а у педали 13 встроен сигнальный датчик 16 исходного положени  педали газа.
Все три сигнальных датчика (фиг. 2) подключены к входу электронного блока 17, Последний состоит из блока 18 па- .м ти и из соединенного с ним блока 19 управлени . Сиг ельиые датчики, подключены к блоку 8 пам ти и также к блоку 19 управлени „ Выход последнего, который одновременно  вл етс  выходом электронного блока 17t соединен с соот- ветствую дкми электромагнитами клапанов 4,
Электронньм блок 17 может выполн тьс  в различных вариантах.
Электронный блок 17 .(фиг. 3) состоит нз MHKponpojieccopa 205 программируемого блока 21 входа-вь:хода, программируемых трехканальных блоков 22 и 23 рагулировани  счета и времени, блока 24 и блока ROM 26, тактового генератора 265 блока 27 повторного запуска , блока 28 декод фоваки  и циф- роаналогового бтгока 29,
Точки подключени  адресов, данных и управлени , несу1цке одинаковую функцию , гф кропроцессора 20, программируемого блока 21 вхада-выхода, про- .г рам : ируемых трехканалькых блоков 22
и 23 регулировани  счета и времени, блока RAM 24, блока ROM 25 и блока 28 декодировани  соединены друг с другом .
Блок 27 повторного запуска соединен с точкой Повторньш запуск микропроцессора 28, программируемого блока 21 входа-выхода, программируемых трехка- нальных блоков 22 и 23 регулировани  счета и времени.
Выходы блока 28 декодировани  по отдельности соединены с входами Выбор чипа (chip select) программируе- мого блока 21 входа-выхода, программируемых трехканальных блоков 22 и 23 регулировани  счета и времени, блока ВАМ 24 и блока ROM 25,
Тактовый генератор 26 соединен с тактовым входом микропроцессора 20 и трехканальным блоком 23 регулировани  счета и времени. С выходом программируемого блока 21 входа-выхода соединены входы цифроаналогового блока 29.
Функционально разделенные (фиг, 2 две части электронного блока 17, т.е. действительные част  конструкции блока 18 пам ти, блока 19 управлени  эле10
5
20
25
ющего гидродинамический тормоз-замед литель 3, регулируетс  далее на тако напр жение, которое регулирует пропо циональньш клапан в диапазоне давление 0-1 Mlla. ,
Способ осуществл ют следующим образом .
До тех пор, пока автобус едет так что водитель нажимает на педаль гидродинамический тормоз-замедлитель 3 не функционирует. Хот  сигнальный датчик 14 угловой скорости сигнализи рует непрерывно о скорости автобуса, однако электронньй блок 17 не обраба тывает сигнал о
Если водитель возвращает педаль 1 в ее исходное положение, блок 18 пам ти , соответствующий блоку RAM 24, под воздействием сигнала исходного г за сигнального датчика 16 исходного положени  педали 13 запоминает ту ве личину скорости, которую сигнальный датчик 14 угловой скорости при возврате педали 13 в ее исходное положе ние направл ет в качестве сигнала угловой скорости.
Одновременно с сигналом исходного газа сиг)ального датчика 16 исходног
ктропного блока 17 с точки зрени  сое-зо положени  педали блок 19 управлени 
подает команду пн  прик.едени  в дейс вие гидродинамического тормоза-замед лител  3, С этого моме.нта в блоке 19 управлени   начс ние скорости, запомненное в блоке 18 пам ти,непрерывно сравниваетс  с текущим значением ско рости, 1 епрерывно напраил емым далее в качестве сигнала углопо скорости ,1м датчиком 14- угловой скорости „ Однако лишь под воздействием сигнала исходного газа сигнального датчика 16 исходного положени  педал 13 блок 19 управлени  еще не подает на электромагнитную систему клапанов управл ющий сигнал..
35
40
динений не перекрывают точно одна другую. Электронный блок 17 управлени  может.вьшолн тьс  более просто со специализированными на отдельные задачи электронными элементами, далее электронный блок 17 управлени  также выполн ет другие задачи, не св занные с изобретением (управление с антиблокировкой гидродинамическим тормозом-замедлителем, управление автоматической коробкой передач).
Злектронньй блок 17 через вход программируемого трехканального блока 22 регулировани  счета и времени соединен с сигнальным датчиком 16 исходно- -с го положени  педали акселератора и через входы программируемого трехканального блока 23 регулировани  счета и времени соединен с сигнальным датчиком 14 положени  педали тормоза и нальным датчиком 15 угловой скорости.
Выход блока 29 одновременно  вл етс  выходом электронного блока 17 к электрогидравлическому .клапану 4 управлени  гидродинамическим тормозомподает команду пн  прик.едени  в действие гидродинамического тормоза-замедлител  3, С этого моме.нта в блоке 19 управлени   начс ние скорости, запомненное в блоке 18 пам ти,непрерывно сравниваетс  с текущим значением скорости , 1 епрерывно напраил емым далее в качестве сигнала углопо скорости ,1м датчиком 14- угловой скорости „ Однако лишь под воздействием сигнала исходного газа сигнального датчика 16 исходного положени  педали 13 блок 19 управлени  еще не подает на электромагнитную систему клапанов управл ющий сигнал..
Когда автобус едет по уклону, он Несмотр  на сброс газа может ускор тьс  Если это происходит, величина сигнала угловой скорости, направл емого сигнальным датчиком 14 угловой скорости , т.е текущее значение скорости , становитс  больше, чем значение запомненной величины скорости,
Если возникает така  ситуаци , блок управлени  подает клапанам. 4 упзамедлителем . Блок 29 производит сиг- равл ющий сигнал, пропорциональный нал величиной О-Т О В, который за счет различию, и пропорциональньй клапан
п.ривод1Ст в действие падродинамический тормоз-замедлитель Зв требующейс  дл 
собственной электроники управлени  пропорционального клапана, регулиру
ющего гидродинамический тормоз-замедлитель 3, регулируетс  далее на такое напр жение, которое регулирует пропор- циональньш клапан в диапазоне давление 0-1 Mlla. ,
Способ осуществл ют следующим образом .
До тех пор, пока автобус едет так, что водитель нажимает на педаль гидродинамический тормоз-замедлитель 3 не функционирует. Хот  сигнальный датчик 14 угловой скорости сигнализирует непрерывно о скорости автобуса, однако электронньй блок 17 не обрабатывает сигнал о
Если водитель возвращает педаль 13 в ее исходное положение, блок 18 пам ти , соответствующий блоку RAM 24, под воздействием сигнала исходного газа сигнального датчика 16 исходного положени  педали 13 запоминает ту величину скорости, которую сигнальный датчик 14 угловой скорости при возврате педали 13 в ее исходное положение направл ет в качестве сигнала : угловой скорости.
Одновременно с сигналом исходного газа сиг)ального датчика 16 исходного
о положени  педали блок 19 управлени 
5
0
с Q
подает команду пн  прик.едени  в действие гидродинамического тормоза-замедлител  3, С этого моме.нта в блоке 19 управлени   начс ние скорости, запомненное в блоке 18 пам ти,непрерывно сравниваетс  с текущим значением скорости , 1 епрерывно напраил емым далее в качестве сигнала углопо скорости ,1м датчиком 14- угловой скорости „ Однако лишь под воздействием сигнала исходного газа сигнального датчика 16 исходного положени  педали 13 блок 19 управлени  еще не подает на электромагнитную систему клапанов управл ющий сигнал..
Когда автобус едет по уклону, он Несмотр  на сброс газа может ускор тьс  Если это происходит, величина сигнала угловой скорости, направл емого сигнальным датчиком 14 угловой скорости , т.е текущее значение скорости , становитс  больше, чем значение запомненной величины скорости,
Если возникает така  ситуаци , блок управлени  подает клапанам. 4 уп20
замедлени  до запомненного значени  скорости степени, Это автоматическое регулирование продолжаетс  до тех пор, пока блок 19 управлени  на основании сигнала углевой скорости сигнального датчика 14 угловой скорости может от слеживать то, что автобус без приведени  в действие гидродинамического тормоза-замедлител  3 ускор лс  бы, еле- Q довательно, регулирование осуществл етс  с поддержанием скорости,
В -том случае, если водитель рассматривает ве.тшчину скоростиJ,. запом- ,«: ненную в соответствии со сказанньЕ, в качестве слишком высокой, он замедл ет автобус с помощью нажати  педали 9 тормоза до скорости, рассматриваемой им в качестве полностью безопасной . Гидродинамический тормоз-замедлитель 3 принимает участие также в этом.
Сигнальный датчик 1.5 положени   педали тормоза подает на блок 19 уп- 25 равлени  пропорциональный положению педали 9 тормоза сигнал торможени  и блок 19 управлени  подает на пропор- циональньй клапан клапанов 4 пропорциональный этому сигналу управл ющий зо сигнал. Таким образом, гидродинамический тормоз-замедлит зль 3 оказывает тормозное воздействие,пропорщюналь ноё произведенному тормозньмк цилиндрами 10 усилию торможени  ,„
Одновременно с этим сигнал торможени  стирает значение скорости, запомненное в блоке 18 пам ти,.
После Toroj как автобус в необхо- 0 ДИМОЙ степени замедлил свое двшкение, водитель автобуса отпускает педаль 9 тормоза и сигнал тормозсани  гаситс ,
Если педаль 13 и остаетс  в ее исходном положении, бхюк 18 пам ти под дг
действием сигнала сигнального датчика 16 исходного положени  педали 13 запоминает теперь сигнал угловой скорости- от сигнального датчика 14 угловой скорости5 соответствующий скорое- ,-. ти, измер емой в момент отпускани  педали тормоза Далее блок 19 управлени  сравнивает сигнал угловой скорости , соответствующий мгновенной .скорости, с упом нутым запомненным ;-„ сигналом угловой скорости, Поддерж - i вающее скорость регулирование гидродинамического тормоза-замедлител  3 совпадает с описанным
35
0
Q
«:
5 о
0
г
.
5
Готовность к шравлению блока 19 управлени  может предупреждатьс 
двум  Щ ТЯМИ,.
Когда водитель начинает разгон ть автобус,, он нажимает на педаль 13, За счет этого гаситс  сигнал исходного газа сигнального датчика 16 исходного положени  педали 13, Вследствие этого в блоке 18 пам ти стираетс  зало-- женный сигнал угловой .скорости и также устран етс  управл ющий сигнал блока 19 управлени , подводимый к клапанам 4 о
Если автобус продолжительное врем  замедл ет ход (ниже запомненной величины скорости), это замедле}-ше не может быть устранено блоком 19 управлени  лишь с помощью полного выключени  гидродинамического, тормоз а-замедлител  Зо В этом случае запомненный сигнал стираетс  в блоке 18 пам ти за счет блока 19 управлени 
Если не используетс  сигнальный датчик положени  педали тормоза, предлагаемый способ осуществл ют следующим образом.
Блок 18 пам ти запоминает текущее значение угловой скорости сигнального датчика 14 угловой скорости под .воздействием сигнала исходного газа сигнального датчика 16 исходного положени  педали 13 и включение и регу- .лирование гидродинамического тормоза- замедлител  3 с поддержанием скорости . осуп ествл етс  блоком 1 9 управлени  аналогично опкс анному„
Когда водитель автобуса хочет достигнуть поддержани  скорости меньшей, чем запомненное значение скорости, он замедл ет автобус с помощью педалк 9 тормоза до этой скорости, затем он перемещает педаль 13 акселератора и вновь возвращает ее назад. Здесь запомненный в блоке 15пам ти сигнал
угловой скорости с помощью движени  педали 13 стираетс , затем в блоке, 18 пам ти запом.инаетс  соответствующий сигнал угловой скорости, возникающий с помощью установки педали 13 в основное положение за счет замедлени . Далее блок 19 управлени  сравнивает сигнал угловой скорости, соответствующий мгновенной скорости, с описанным запомненным сигналом угло- вой скорости.
Готовность к управлению блока 19 управлени  и блока 18 пам ти может гаситьс  описанным образомо
9t6l2992
Когда в системе не предусмотрено сиг-Дальнего датчика исходного положени  педали 13, способ осуществл ет следующим образом,.
Водитель подает команду на запоми- нание сигнала угловой скорости сигнального датчика 14 угловой скорости с помощью мгновенного нажати  педали 9 тормоза. Сигнальный датчик 15 положени  педали тормоза производит сигнал дл  запоминани  сигнала угловой скорости к блоку 18 пам ти, соответствующей мгновенной угловой скорости, и
10
Другой способ прекращени  готовнос ти к управлению блока 19. управлени  и блока 18 пам ти состоит в автоматичес ком выключении по причине уже описанного чрезмерного замедлени . Вновь другим методом  вл етс  то, что когда водитель хочет разогнать автобус, сис тема может включатьс  с помощью мгновенного нажати  педали 9 тормоза.
Традиционна  система торможени  с использованием решени  согласно изобретению при регулировании с поддержанием скорости может быть разгруженной
дл  блока 19 управлени . Регулирование.г ДО тех пор, пока одного гидродинамиосуществл ют аналогично описанному. Дл  езды с поддержанием скорости при малой скорости водитель замедл ет автобус с помощью соответствующего нажати  педали 9 тормоза уже описанным образом и тем самым одновременно устран ет регулирование гидродинамического тормоза-замедлител  3 с поддержанием скорости. Вслед за тем с помощью отпускани  и повторного нажати  педали 9 тормоза известньш процесс начинаетс  вновь, т.е. на ное нажатие педали 9 тормоза сигнДль- ньй датчик 15 положени  педали тормоза подает блоку 18 пам ти сигнал дл  запоминани  сигнала угловой скорости, соответствующей мгновенной скорости, и блоку 19 управлени  дл  регулировани  гидродинамического тормоза-замедлител  3 с поддержанием скорости. Регулирование осуществл ют аналогично описанному о
Дл  езды с поддержанием скорости при более низкой скорости водитель замедл ет автобус с помощью соответствующего нажати  педали 9 тормоза уже описанным образом и тем самым одновременно устран ет регулирование гидродинамического тормоза-замедлител  .3 с поддержанием скорости, С помощью отпускани  и повторного нажати  педали 9 тормоза процесс повтор ют вновь, . под действием повторного нажати  педали 9 тормоза сигнальньш датчик 15 положени  педали тормоза подает блоку 18 пам ти сигнал дл  запоминани  сигнала угловой скорости, соответствующей мгновенной скорости, и блоку 19 управлени  дл  регулировани  гидродинамического тормоза-замедлител  3 с поддержанием скорости. Вслед за тем педаль 9 тормоза может быть вновь отпущена.
20
30
ческого тормоза-замедлител  достаточно дл  эффективного торможени ,
Гндродина: ;ические тормоза-замедлители имеют то отрицательное свойство, что они медленно реагируют на управл ющие сигналы. Однако при регулировании с поддержанием скорости требуетс , чтобы они реагировали тотчас 25 же и чувствительно. По этой причине программа блока 14 управлени  составлена так, что используетс  пропорциот нальное регулирование с упреждением. Это означает, что управл ющий сигнал состоит из двух частейо Одна часть пропорциональна различию между сигналом угловой скорости, запомненным в блоке 18 пам ти, и сигналом угловой скорости, направл емым далее сигнальным датчиком 14 угловой скорости, тог да как друга  часть  вл етс  первой производной первой части, наложенной
на первую часть о I
С помощью пропорционального регули ровани  с упреждением достигаетс  то, что пропорциональный клапан, регулиру ющий гидродинамический тормоз-замедлитель 3, под воздействием управл ющего сигнала блока 19 управлени  быстро открываетс  и ступенчатым образом устанавливаетс  на линейное в основном регулирование.
I
Управление также снабжено выключающим органом (не показан). Блок управлени  выполн ет также другие задачи и его ручное выключение выполнено во взаимосв зи с этими задачами. В данном случае это не имеет значени , так как автоматическое выключение обеспечиваетс  несколькими способами. Однако в случае блоков управлени , выполненных другим образом, это также должно быть обеспечено„
10
45
50
55
10
Другой способ прекращени  готовности к управлению блока 19. управлени  и блока 18 пам ти состоит в автоматическом выключении по причине уже описанного чрезмерного замедлени . Вновь другим методом  вл етс  то, что когда водитель хочет разогнать автобус, система может включатьс  с помощью мгновенного нажати  педали 9 тормоза.
Традиционна  система торможени  с использованием решени  согласно изобретению при регулировании с поддержанием скорости может быть разгруженной
0
0
ческого тормоза-замедлител  достаточно дл  эффективного торможени ,
Гндродина: ;ические тормоза-замедлители имеют то отрицательное свойство, что они медленно реагируют на управл ющие сигналы. Однако при регулировании с поддержанием скорости требуетс , чтобы они реагировали тотчас 5 же и чувствительно. По этой причине программа блока 14 управлени  составлена так, что используетс  пропорциот нальное регулирование с упреждением. Это означает, что управл ющий сигнал состоит из двух частейо Одна часть пропорциональна различию между сигналом угловой скорости, запомненным в блоке 18 пам ти, и сигналом угловой скорости, направл емым далее сигнальным датчиком 14 угловой скорости, тогда как друга  часть  вл етс  первой производной первой части, наложенной
на первую часть о I
С помощью пропорционального регулировани  с упреждением достигаетс  то, что пропорциональный клапан, регулирующий гидродинамический тормоз-замедлитель 3, под воздействием управл ющего сигнала блока 19 управлени  быстро открываетс  и ступенчатым образом устанавливаетс  на линейное в основном регулирование.
I
Управление также снабжено выключающим органом (не показан). Блок управлени  выполн ет также другие задачи и его ручное выключение выполнено во взаимосв зи с этими задачами. В данном случае это не имеет значени , так как автоматическое выключение обеспечиваетс  несколькими способами. Однако в случае блоков управлени , выполненных другим образом, это также должно быть обеспечено„
10
5
0
5
ормула
II и 3 о б р
1612992
е т е н и .  
ро ос си те ни за те Q пр бе те си на
Способ управлени  гидродинамическим тормозом-замедлителем автомобил  , имеющего систему электрогидравлических клапанов, приводную линию, состо щую из двигател  внутреннего сгорани , кинематически св занного через
рости формируют в блоке управлени , осуществл ющем указанное сравнение, сигнал на отключение тормоза-замедлител , а в случае повторного увеличени  текущего значени  угловой скорости формируют сигнал на вюлюение тормоза- замедлител , отличающийс  тем, что, с целью обеспечени  наиболее Q предпочтительной скорости движени  без использовани  колесных тормозов, текущее значение угловой скорости фиксируют с помощью блока пам ти по сигналу датчика положени  педали акселесцепление с коробкой передач, к кото- :рой непосредственно или через кардан- ;НЫЙ вал присоединен по меньшей мере один дифференциальный механизм, св занный по меньшей мере одной парой полувалов с колесами,заключающийс  в TOM,J ратора в момент ее отпускани  и отпу- что сигнал на включение тормоза-замед- щенной тормозной педали или по сигна- лител  формируют с помощью датчика по- jjy датчика положени  тормозной педали ложени  педали акселератора в отпущенном ее положении, с помощью датчика угловой скорости измер ют текущее зна- 20 ценной педали акселератора, а сравне- чение угловой скорости одного из эле- - текущего значени  угловой скорос- ментов приводной линии, сравнивают осуществл ют с указанным фикскро- это значение с эталонньм значением уг- ванным значениемг представл ющим со- ;ловой скорости и при равенстве текуще- g скорректированное эталонное зна- го и эталонного значений угловой ско- 25 чение угловой скорости.
в момент окончани  фазы торможени  с помощью колесных тормозов при отпу12
рости формируют в блоке управлени , осуществл ющем указанное сравнение, сигнал на отключение тормоза-замедлител , а в случае повторного увеличени  текущего значени  угловой скорости формируют сигнал на вюлюение тормоза- замедлител , отличающийс  тем, что, с целью обеспечени  наиболее предпочтительной скорости движени  без использовани  колесных тормозов, текущее значение угловой скорости фиксируют с помощью блока пам ти по сигналу датчика положени  педали акселератора в момент ее отпускани  и отпу- щенной тормозной педали или по сигна- jjy датчика положени  тормозной педали ценной педали акселератора, а сравне- - текущего значени  угловой скорос- осуществл ют с указанным фикскро- ванным значениемг представл ющим со- g скорректированное эталонное зна- чение угловой скорости.
ратора в момент ее отпускани  и отпу- щенной тормозной педали или по сигна- jjy датчика положени  тормозной педали ценной педали акселератора, а сравне- - текущего значени  угловой скорос- осуществл ют с указанным фикскро- ванным значениемг представл ющим со- g скорректированное эталонное зна- чение угловой скорости.
в момент окончани  фазы торможени  с помощью колесных тормозов при отпуУ /5
t
Фг/г.
(г.д
п
J

Claims (1)

  1. Формула изобретения
    Способ управления гидродинамическим тормозом-замедлителем автомобиля, имеющего систему электрогидравлических клапанов, приводную линию, состоящую из двигателя внутреннего сгорания, кинематически связанного через сцепление с коробкой передач, к которой непосредственно или через карданный вал присоединен по меньшей мере один дифференциальный механизм, связанный по меньшей мере одной парой полувалов с колесами,заключающийся в том что сигнал на включение тормоза-замедлителя формируют с помощью датчика положения педали акселератора в отпущенном ее положении, с помощью датчика угловой скорости измеряют текущее значение угловой скорости одного из элементов приводной линии, сравнивают это значение с эталонным значением угловой скорости и при равенстве текущего и эталонного значений угловой ско2992 12
    рости формируют в блоке управления, осуществляющем указанное сравнение, сигнал на отключение тормоза-замедлителя, а в случае повторного увеличения текущего значения угловой скорости формируют сигнал на вклюение тормозазамедлителя, отличающийся тем, что, с целью обеспечения наиболее предпочтительной скорости движения без использования колесных тормозов, текущее значение угловой скорости фиксируют с помощью блока памяти по сигналу датчика положения педали акселеη5 ратора в момент ее отпускания и отпущенной тормозной педали или по сигналу датчика положения тормозной педали в момент окончания фазы торможения с помощью колесных тормозов при отпу20 щенной педали акселератора, а сравнение текущего значения угловой скорости осуществляют с указанным фиксированным значением, представляющим собой скорректированное эталонное зна25 чение угловой скорости.
    Фиг. 1
    1612992
    Фиг.З
SU884355729A 1987-05-20 1988-05-20 Способ управлени гидродинамическим тормозом-замедлителем автомобил SU1612992A3 (ru)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
HU872247A HU198879B (en) 1987-05-20 1987-05-20 Method for operating hydrodynamic decelerating brake controlled by electrohydraulic valve system at motor vehicles

Publications (1)

Publication Number Publication Date
SU1612992A3 true SU1612992A3 (ru) 1990-12-07

Family

ID=10958490

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SU884355729A SU1612992A3 (ru) 1987-05-20 1988-05-20 Способ управлени гидродинамическим тормозом-замедлителем автомобил

Country Status (9)

Country Link
US (1) US4867288A (ru)
CN (1) CN1009999B (ru)
BG (1) BG48804A3 (ru)
DD (1) DD284647A5 (ru)
HU (1) HU198879B (ru)
PL (1) PL272583B1 (ru)
RO (1) RO104188B1 (ru)
SU (1) SU1612992A3 (ru)
YU (1) YU99488A (ru)

Families Citing this family (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE460781B (sv) * 1988-03-31 1989-11-20 Saab Scania Ab Foerfarande och arrangemang foer konstantfarthaallning av motorfordon vid koerning i nedfoersbacken
DE3843733A1 (de) * 1988-12-22 1990-07-05 Siemens Ag Steckerstift fuer einen lichtwellenleiter-stecker
AU661966B2 (en) * 1991-04-08 1995-08-17 Caterpillar Inc. Automatic vehicle speed retarding control
US5351795A (en) * 1992-08-31 1994-10-04 General Motors Corporation Electronically controlled hydrodynamic retarder with adaptive duty cycles based on decelarations
US5535122A (en) * 1994-03-30 1996-07-09 Westinghouse Air Brake Company Method of and an apparatus for providing a safety check of the brake retardation capability of a brake system on a vehicle
GB9420561D0 (en) * 1994-10-12 1994-11-30 Rover Group A wheeled vehicle
DE69622680T2 (de) * 1996-01-12 2003-04-17 Eaton Corp Schaltsteuersystem/Verfahren für ein Fahrzeug,versehen mit einem Antriebsstrang-Retarder
DE19822860C2 (de) * 1998-05-22 2002-08-08 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zum Abbremsen eines Fahrzeugs
SE514229C2 (sv) * 1999-12-13 2001-01-29 Scania Cv Ab Anordning för styrning av ett bromsarrangemang, samt ett bromssystem för tunga fordon, som innefattar bromsarrangemanget
DE10360777A1 (de) * 2003-12-23 2005-07-28 Robert Bosch Gmbh Geschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge, mit automatischer Abschaltfunktion
US7214165B2 (en) * 2004-05-14 2007-05-08 General Motors Corporation Method of automatically flushing debris from an electrically-operated hydraulic valve
DE102004048120A1 (de) * 2004-10-02 2006-04-06 Voith Turbo Gmbh & Co. Kg Verfahren zur Optimierung der Betriebsweise einer in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges integrierten hydrodynamischen Komponente
JP4473751B2 (ja) * 2005-03-04 2010-06-02 本田技研工業株式会社 液圧ブレーキ装置
KR101297861B1 (ko) * 2005-08-30 2013-08-19 스미또모 가가꾸 가부시키가이샤 술포닐클로라이드 화합물의 제조 방법
US7410447B2 (en) * 2005-10-31 2008-08-12 General Motors Corporation Vehicle speed control system
US7436922B2 (en) * 2005-12-21 2008-10-14 General Electric Company Electricity and steam generation from a helium-cooled nuclear reactor
US7762923B2 (en) * 2006-12-01 2010-07-27 Clark Equipment Company Shift assisted braking for a power machine or vehicle
US8033955B2 (en) * 2008-03-06 2011-10-11 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Methods and systems for regulating hill descent speed of an electric vehicle
US8473151B2 (en) 2010-03-30 2013-06-25 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Excursion prevention methods and systems
CN106218618A (zh) * 2016-09-07 2016-12-14 王明中 一种车用油压阻力装置

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2395904A (en) * 1942-05-02 1946-03-05 Warner Electric Brake Mfg Co Method of and mechanism for braking heavy-duty automtive vehicles
US2538796A (en) * 1947-12-31 1951-01-23 Warner Electric Brake & Clutch Control for vehicle braking systems
US3033053A (en) * 1953-07-07 1962-05-08 Gen Motors Corp Transmission brake
US3108667A (en) * 1961-07-28 1963-10-29 Gen Motors Corp Brake control system
US3407908A (en) * 1967-02-01 1968-10-29 Berwick Forge & Fabricating Co Hydrodynamic retarder
US3952829A (en) * 1975-05-22 1976-04-27 Dana Corporation Vehicle speed control circuit
GB1602487A (en) * 1978-05-31 1981-11-11 Ass Eng Ltd Vehicle speed control systems
ZA814691B (en) * 1980-08-08 1983-02-23 Ass Eng Ltd Automatic speed control systems
US4485444A (en) * 1980-12-04 1984-11-27 Kabushiki Kaisha Komatsu Retarder brake automatic control system
DE3344415A1 (de) * 1983-12-08 1985-06-20 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Fahrgeschwindigkeitsregler fuer kraftfahrzeuge
GB2162341B (en) * 1984-07-27 1988-02-03 Ae Plc Automatic vehicle speed control system

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
Авторское свидетельство СССР № 931536, кл. В 60 Т 1/08, 1979. *

Also Published As

Publication number Publication date
HUT47720A (en) 1989-03-28
CN1030210A (zh) 1989-01-11
RO104188B1 (en) 1993-11-22
BG48804A3 (en) 1991-05-15
CN1009999B (zh) 1990-10-17
DD284647A5 (de) 1990-11-21
PL272583B1 (en) 1989-02-06
YU99488A (sh) 1992-12-21
HU198879B (en) 1989-12-28
US4867288A (en) 1989-09-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SU1612992A3 (ru) Способ управлени гидродинамическим тормозом-замедлителем автомобил
US5415467A (en) Automatic standstill brake for a motor vehicle equipped with an automatic transmission
EP0983894B1 (en) Vehicle speed control using engine and brake systems to achieve target acceleration
US5003483A (en) Method and apparatus for controlling the speed of a motor vehicle
US5979582A (en) Cruise control for motor vehicles
US10576950B2 (en) Method and a system for controlling vehicle speed
EP1445452A3 (en) Method for setting target driving torque and corresponding vehicle control
KR950008196A (ko) 클러치 터치 포인트 결정방법 및 장치
GB2276683B (en) Method for operating a motor vehicle having a continuously variable transmission
EP0507466B1 (en) Motor vehicle hill holder system
EP0429646A4 (en) Vehicle engine control unit
JPS63270950A (ja) 駆動スリツプ防止方法及び装置
JPH0210733B2 (ru)
EP0346497A4 (en) Vehicle engine control unit
JP2533343B2 (ja) 車両用定速走行装置
US6090010A (en) System for adapting the braking moment of a primary system as a function of the gear speed setting
JP2004299593A (ja) 車間保持自動制御装置
CN102481934A (zh) 用于使车辆开动的方法和系统
US3268026A (en) Automotive cruise control
JP5073139B2 (ja) 走行状況に依存する自動車ブレーキ装置の操作のための装置と方法
EP1526051B1 (en) Method, arrangement and computer program for controlling a hill hold brake
JPS61129336A (ja) 車速自動制御装置
JPH02124326A (ja) 車両のブレーキエネルギー回生装置
JPH0312584Y2 (ru)
JPS61132422A (ja) 車両用パワ−トレ−ンの制御装置