HU198879B - Method for operating hydrodynamic decelerating brake controlled by electrohydraulic valve system at motor vehicles - Google Patents
Method for operating hydrodynamic decelerating brake controlled by electrohydraulic valve system at motor vehicles Download PDFInfo
- Publication number
- HU198879B HU198879B HU872247A HU224787A HU198879B HU 198879 B HU198879 B HU 198879B HU 872247 A HU872247 A HU 872247A HU 224787 A HU224787 A HU 224787A HU 198879 B HU198879 B HU 198879B
- Authority
- HU
- Hungary
- Prior art keywords
- angular velocity
- signal
- control
- brake
- hydrodynamic
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T10/00—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope
- B60T10/02—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope with hydrodynamic brake
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/58—Combined or convertible systems
- B60T13/585—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/72—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to a difference between a speed condition, e.g. deceleration, and a fixed reference
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
A találmány olyan eljárásra vonatkozik, amellyel a közúti gépjármüveknél alkalmazott elektrohidraulikus vezérlésű hidrodinamikus lassítófék Iretarder) sebességtartó módon működtethető.
Ismeretes, hogy a tarlós fékezés a fékrendszer nagy hőterhelésével jár. Ezért különösen a nehéz gépjárműveknél és az autóbuszoknál a hagyományos fékrendszer terhelésének csökkentésére hidrodinamikus lassitóféket szoktak alkalmazni. Az egyszerűbb megoldásoknál a hidrodinamikus lassítófék a hagyományos fékkel párhuzamosan, azzal arányosan működik. Itt tartós fékezésnél csak részben tehermentesíti a hidrodinamikus lassítófék a hagyományos féket.
Vannak olyan helyzetek, például a hoszszabb lejtőn haladás, amikor a fékezésnek nem a gépjármű teljes leállítása, hanem csak a gyorsulásának megakadályozása, azaz az állandó sebességtartás a célja. Ilyenkor elegendő lenne a hidrodinamikus lassítófék hatása. Ha azonban ezt függetlenítjük a hagyományos féktől, külön vezérlésről kell gondoskodni.
Erre a célra az idők folyamán különböző vezérlési megoldásokat dolgoztak ki. Ezek mindegyike bizonyos automatizálási szintet is képvisel annyiban, hogy a hidrodinamikus lassitóféket valamilyen referencia-értékhez szabályozza.
Az EP-0036 753 lsz.-ú európai szabadalmi leírásban bemutatott megoldásnál a motor fordulatszámát mérik, és egy előre betáplált megengedett maximummal hasonlítják össze. Ennek túllépésekor a vezérlés a hidrodinamikus lassitóféket automatikusan bekapcsolja, és három fokozatban a referenciaértékre szabályozza a motorfordulatszámot. Szükség esetén kézi kapcsolóval lehet kikapcsolni a vezérlést.
Az EP-0 145 374 lsz.-ú európai szabadalmi leírásból olyan megoldás ismerhető meg, ahol a motor fordulatszámét vagy a gépjármű sebességét mérik és hasonlítják össze a megfelelő referenciaértékkel. Ez lehet a vezérlésbe előre beprogramozott állandó érték, vagy a gépkocsivezető állítja be.
A vezérlés a hidrodinamikus lassitóféket a referenciaérték túllépésekor autóinaikusan bekapcsolja és a referenciaértékre szabályozza.
Az FR-2 428 824 lsz.-ú szabadalmi leírás olyan megoldást mutat be, ahol a gépjármű hagyományos fékrendszere blokkolásgátló vezérléssel van ellátva, igy a kerékfordulatszámot egyébként is mérik, ezért itt a gépjármű sebességét viszonyítják a referenciaértékhez. A referenciaértéket a terheléstől és a lejtő szögétől függően a gépkocsivezető állítja be, más kivitelnél az út mentén elhelyezett rádióadó közli a vezérlőberendezéssel. Ez a megoldás egyébként szélesebb körű alkalmazásra született, így például kipufogófék, elektromos, ún. Foucault-fék vezérléséhez is alkalmazható.
A GB-2 057 611 lsz.-ú szabadalmi leírásban olyan megoldás olvasható, amely szintén blokkolásgátló fékrendszerrel ellátott gépjárművekhez lett kialakítva. A blokkolásgátló vezérles a hidrodinamikus lassílófékre is hal, ha a gépkocsivezető bekapcsolja. A sebességtar’ő vezérléshez a referenciaérléket a gépkocsivezeLőnek kell - esetleg folyamatosan - szabályozni.
A gépkocsivezetőtől legkevésbé függőnek az a vezérlés tekinthető, amelyet a GB-1 382 439 lsz.-ú szabadalmi leírás ír le. Λ hidrodinamikus lassítófék a gázpedál alaphelyzetében bekapcsol, és a fék pedállal működtethető úgy, hogy előbb a hidrodinamikus lassítófék lép be, és késleltetve a hagyományos fekek. A hidrodinamikus lassítófék hatásosságát vagy a menetsebesség függvényében a gépkocsivezetőnek kell beállítani, vagy egy másik változatban - elvileg - a hidrodinamikus nyomatékváltó két felének csúszásával lehet vezérelni.
A most bemutatott megoldásokból is látható, hogy igazán sebességtartó vezérlésről eddig leni lehetett beszélni. Az előre beprogramozott referenciaértékeket csak meghatároz jtt lejtési szög vagy lejtő hossz felett éri el a gépkocsi, így ez alatt nincs sebességtartó vezérlés, ha pedig a gépkocsivezetőnek kell szabályoznia, már nem tekinthető automatikusan sebességlartónak. Ha a hidrodinamikus lassítófék a hagyományos fékrendszerrel párhuzamosan működik, csak részben tehermentesíti. Végül Lülfékezésbez is vezethet a vezérlés, például az utolsóként említett megoldásnál.
Találmányunk célja az, hogy a hidrodinamikus lassítófék működését teljesen automatikusan sebességlarlóvá tegyük. Ez úgy érhető 3l, ha minden esetben a fizikailag ideális sebességet választjuk referenciasebességnek. Nyilvánvaló, hogy amíg a gépkocsivezető gázt adott, megfelelőnek tartotta a sebességet, és a gáz elvétele utón is annak tartja, 1 a nem kezd fékezni. így az az ideális referenciasebesség, amellyel a gépjármű a gázé!vétel pillanatában halad. Ezt az értéket kell tehát egy vezérlőegység számára összehasonlítóvá tenni, oly módon, hogy egy memóriaegységben tároljuk.
Hasonló gondolatmenettel belátható az is, hogy a gépkocsivezető a gázelvétel pillanatában fenálló sebességet akár rögtön, akár a későbbiek folyamán túlzottnak tarthatja, ezért féitezni fog. A fékezést akkor fogja abbahagyni, amikor a gépjármű sebességét a biztonságosra csökkentette. A továbbiakban tehát ezt kell referenciasebességként kezelni.
Végül célszerű kiküszöbölni a sebességtartó vezérléshez a hidrodinamikus lassitófékeknek azt a tulajdonságát is, hogy mivel viszonylag lassan töltődnek fel, lassan válnak határossá.
HU 198875 Β
Ez oly módon érhető el, ha a működés megkezdésének elején a vezérlő proporcionális szelep teljes kinyitásával a szükséges fékezéshez képest aránytalanul gyors feltöltődóst biztosítunk pl. PD-szabályozás alkalmazásával.
A találmány tehát eljárás elektrohidraulikus szeleprendszerrel vezérelt hidrodinamikus lassitófék műkődtetétéséhez gépjárműveknél, amelyeknek belső égésű motorból, ezzel tengelykapcsolón keresztül meghajtott sebességváltóból, ehhez közvetlenül vagy adott esetben kardéntengelyen keresztül csatlakozó legalább egy differenciálműből, ehhez kapcsolódó legalább egy pár féltengelyből és az ezeken lévő egy pár kerékből álló hajtáslánca van, és az eljárást oly módon hajtjuk végre, hogy a hajtásláncnak a sebességváltó kihajtó tengelyével kezdődő és a kerekekkel záródó részéből valamelyik szerkezeti résznek a fordulatszániából, vagy szerkezeti rész párnak az átlag fordulatszámából szögsebességmérő jeladóval folyamatosan elektromos szögsebesség-jelet képezünk, ezt egy memóriaegységbe visszük, és egy, a gázpedál alaphelyzetét jelző jeladó .alapgáz -jelével, vagy egy fékpedál különböző pozícióit jelző fékpedálállás- jeladó fékezési fékjeiével adott utasítással a pillanatnyi szögsebesség-jelet tároljuk, az .alapgáz'-jellel vagy a fékezési fékjellel egy vezérlőegység útján a hidrodinamikus lassitófék elektrohidraulikus szeleprendszerének vezérlő jelet adunk, a szögsebességmérő jeladóból folyamatosan adott szögsebesség-jelet a vezérlőegységben folyamatosan összehasonlítjuk a memóriaegységben tárolt szögsebesség-jellel, és a két szögsebesség-jel közötti eltéréssel a vezérlőegység vezérlő jelét a pillanatnyi szögsebesség-jelnek a tárolt szögsebesség-jel irányába visszatéritóen megváltoztatjuk.
A találmány szerinti eljárás egy előnyös végrehajtási módjánál a vezérlőegység vezérlőjelét egy, a szögsebesség-jelek közötti eltéréssel arányos részből és egy ennek a résznek elsó differenciálhányadosával arányos részből állítjuk elő.
A találmányt részletesebben egy előnyös kiviteli példa alapján mutatjuk be anélkül, hogy találmányunkat csak erre a kivitelre korlátoznánk. A megértéshez a mellékelt rajzok adnak segítséget, ahol az
1. ábra a példaképpeni gépjármű meghajtó részének, fékrendszerének és gázadagoló rendszerének vázlata, a
2. ábra a hidrodinamikus ' lassítófék vezérlésének vázlato, a
3. ábra a vezérlésben résztvevő elektronikus egység vázlata.
A találmány szerinti berendezést egy városi autóbusz hidrodinamikus lassitófékjének vezérléséhez készítettük el.
Az autóbuszt az 1. ábrán látható módon az 1 motor hajtja, amely egy hathengeres 4
Diesel-üzemű belső; égésű motor. Az 1 motorhoz csatlakozik az autcmato 2 sebességváltó, amely az ismert módon magáim foglal egy hidrodinamikus nyomatékváltót, és egy súrlódásos tengelykapcsolót is. Ugyancsak az automata 2 sebességváltóba van beépítve a 3 hidrodinamikus lassitófék is a 13 elektromágneses szelepekkel, így a 3 hidrodinamikus lassitóféket szabályozó proporcionális szeleppel együtt.
Az automata 2 sebességváltó kimenő tengelye a 4 kardéntengelyen keresztül öszsze van kötve a hátsóhid 5 differenciálművével, amely a 6 féktengelyeken keresztül a hajtást a 7 kerekeknek adja át. A most ismertetett egységek alkotják az autóbusz hajtásláncát.
Meg kell említenünk, hogy a találmányunk személygépkocsiknál is alkalmazható. A személygépkocsik egy részénél, nevezetesen a a fronthajtású és a farmotoros személygépkocsiknál azonban egybe vari építve a sebességváltó és a differenciálniű, igy ezeknek a hajtásláncában nincs kardántengely.
Az 1. ábrán látható az autóbusz fékrendszere is. Ez a - kétkörös - Fékrendszer a 8 fékpedúllal működtetett fékszelepből, a fékeket működtető 9 fékhengerekből és az ezeket összekötő 10 fékezőerő - átviteli szerkezetből áll, amely elnevezés a külön nem jelzett csővezetékeket, szelepeket, légtartályokat és az ezeket sűrített, levegővel ellátó kompresszort takarja.
Az 1 motor üzemanyag-ellátását az 1. ábrán látható módon a 11 adagoló rendszer biztosítja, amely α 12 gázpedállal szabályozható.
A 3 hidrodinamikus lassítófék vezérléséhez az 1. és 2. ábrán látható módon alapinformációkra van szükség, melyet megfelelő jeladókkal állítunk elő.
Az egyik információ a jármű pillanatnyi sebessége, illetve ennek változása. Ha a gépjármű blokkolásgátló fékrendszerrel is el van látva, a kerekeknél elhelyezett szögsebességmérő-jeladó jele, illetve ezek átlaga megfelel a célunknak. A blokkolásgátló fékrendszerrel nem rendelkező járműveknél egyszerűbb módon is megoldható a feladat, mert minden sebességváltónak van egy k ilóméteróra-kihajtása, amelynél ez a jel levehető. Ennek megfelelőjén építettük be az automata 2 sebességváltó kihajtó tengelyéhez a 16 szögsebességmérő-jeladót.
További információ a gépkocsivezetőnek a jármű sebességével kapcsolatos szándékát kifejező) gázpedálállás és fékpedálállás. Ezért a 8 fékpedálhoz egy, a fékpedál különböző helyzeteit jelző; 14 fékpedálállás-jeladó, a 12 gázpedálhoz egy 15 gázpedál alaphelyzetét jelző jeladó van építve.
Mind a három jeladó egy 17 elektronikus egység bemenetére van kötve. A 17 elektronikus egység egy 18 memöriaegység-4HU 198879 Β bői és egy ezzel összekapcsolt 19 vezérlőegységből áll. A jeladók a 18 memóriaegységre és a 19 vezérlőegységre is rá vannak kötve. A 19 vezérlőegység kimenete, amely egyúttal a 17 elektronikus egység kimenete is, a 13 elektromágneses szelepek megfelelő elektromágneseivel van összekötve.
A 17 elektronikus egység számos változatban felépíthető. Egy lehetséges változatát a 3. ábrán mutatjuk be. Az elektronikai elemeket a Műszaki Könyvkiadó által kiadott IC-kalalógus szerinti azonosító jelöléssel ismertetjük.
A 3. ábrán látható 17 elektronikus egység az ICI mikroprocesszorból (Z80A), az IC2 programozható bemeneti/kimenetí (input-output) egységből (8255), az IC3 és IC4 háromcsatornás programozható számláló- és időziLőegységból (8253), az IC5 RAM egységből (4016), az IC6 ROM egységből (2732) az IC7 órajelgenerátorból (7434), az IC8 alaphelyzetbe hozó (rését) egységből (74 LS 132), az IC9 kiválasztó (dekóder) egységből (74 LS 138), és a D/A digitál/analóg egységből áll.
Az ICI mikroporcesszornak, az IC2 programozható benieneti/kimeneti egységnek, az IC3 és IC4 háromcsatornás programozható és időzítő egységnek, az IC5 RAM egységnek, az IC6 ROM egységnek és az IC9 kiválasztó egységnek az azonos funkciójú cím, adat és vezérlő csatlakozó pontjai össze vannak kötve egymással.
Az IC8 alaphelyzetbe hozó egység ICI mikroprocesszornak, az IC2 programozható bemeneti/kimeneli egységnek, az IC3 és IC4 háromcsatornás programozható számláló- és időzítőegységnek a .rését’ pontjával van összekötve.
Az IC9 kiválasztó egység kimenetel egyedileg össze vannak kötve az IC2 programozható benieneti/kimeneti egység, az IC3 és IC4 háromcsatornás programozható számlálóés időzítóegység, az IC5 Ram egység és az IC6 ROM egység kiválasztó (chip select) bemenetéivel.
Az IC7 órajelgenerátor az ICI mikroprocesszor és az IC4 háromcsatornás programozható számláló- és időzítóegység órajel bemenetével van összekötve.
Az IC2 programozható benieneti/kimeneti egység kimenetével a D/A digitál/analóg átalakító egység bemenetel vannak összekötve.
A 2. és 3. ábra egybevetéséből látható, hogy a 17 elektronikus egységnek a 2. ábrán funkcionálisan szétválasztott két része, azaz a 18 memóriaegység és a 19 vezérlőegység és a 17 elektronikus egység tényleges alkatrészei a kapcsolatok szempontjából nem fedik egymást pontosan. Ennek az a magyarázata, hogy az egyes feladatokra specializált elektronikai elemekkel egyszerűbben lehet a 17 elektronikus vezérlőegységet felépíteni, továbbá ez a 17 elektronikus vezérlőegység más a talániánnyal nem érintett feladatokat is ellát (hidrodinamikus lassitófék blokkolásgátló vezérlése, automata sebességváltó vezérlése).
A 17 elektronikus egység az IC3 háromcsatornás programozható számláló- és idözí5 főegysége bemenetén át van α 15 gázpedál alapht lyzelét jelző jeladóval, az IC4 háromcsatornás programozható számláló- és idözitóegysége bemenetéin át pedig a 14 fékpedálállés-jeladóval és a 16 szőgsebességmérő10 -jeladóval van összekötve.
A D/A digitál/analóg átalakító egység kimenete egyúttal a 17 elektronikus egység kimenete is, mely a 13 elektromágneses szelepekhez csatlakozik. A D/A digitál/analóg átalakító egység 0-10V nagyságú jelet ad, amelyet a 3 hidrodinamikus lassitóféket szabályzó proporcionális szelep saját vezérlőelektronikája tovább szabályoz olyan feszültségre, hogy az a proporcionális szelepet 020 -1 MPa nyomástartományba szabályozza.
A 'alá)mány szerinti eljárás a következők szerint valósul meg.
Mindaddig az autóbusz úgy halad, hogy a gépkocsivezető a 12 gázpedált, lenyomja a 3 hidrodinamikus lassitófék egyáltalán nem működik. á 16 szögsebességmérő-jeladó ugyan ekkor is folyamatosan jelzi az autóbusz sebességét, de a 17 elektronikus egység nem csinál vele semmit.
Amikor a gépkocsivezető felengedi alaphelyzetbe a 12 gázpedált, a 15 gázpedál alaphelyz ítét jelző jeladó .alapgáz'- jelére a 10 meniór aegység, amelynek az IC5 RAM egység felel meg, tárolja azt a sebességértéket, amelyet a 16 szögsebességmérő-jeladó a 12 gázpedál alaphelyzetbe állásakor szögsebesség-jelként továbbított.
Ezzel egyidejűleg a 15 gázpedál alaphelyzetét jelző jeladó .alapgáz'-jele utasítást ad a 19 vezérlőegységnek a 3 hidrodinamikus lassitófék működtetésére. Ellő) kezdve a 19 vezérlőegység folyamatosan összehasonlítja, a 18 memóriaegységben törölt sebességértéket, a 16 szög sebesség mérő- jeladó állal szögse45 besség-jelt ént folyamatosan továbbított pillanatnyi sebességértékkel. Csak a 15 gázpedál alapbelyzetét jelző jeladó .alapgáz'-jelére azonban a 9 vezérlőegység még nem fog vezérlő-jelet adni a 13 elektromágneses szelep50 rendszernél.
Ha az autóbusz lejtőn halad, a gázelvétel ellenére gyorsulhat. Ha ez bekövetkezik a 16 szögsebességmérő-jeladó állal továbbított szögsebesség-jel szintje, azaz a pillanatnyi sebességérték nagyobb lesz mint a tárolt.
Mihelyt ez bekövetkezik, 19 vezérlőegység az eltéréssel arányos vezérlő jelet ad a 13 elektromágneses szelepeknek és a proporcionális szelep a 3 hidrodinamikus lassitófé60 két a tárolt sebességértékre lassításhoz szükséges mértékben működteti. Ez az automatikus szabályozás mindaddig folytatódik, amíg a 16 szögsebességmérő-jeladó szögsebesség-jeléből a 19 vezérlőegység arra kö~ gg vetkeztethet, hogy a 3 hidrodinamikus lassítóHU 19887 9 B a lófék működése nélkül az autóbusz gyorsulna, azaz a szabályozás sebességtarló.
Ha a gépkocsivezető az előbbiek szerint tárolt sebesség értéket túl magasnak tartja, a 8 fékpedál lenyomásával lelassítja az autóbuszt a biztonságosnak ítélt sebességre. A 3 hidrodinamikus lassítófék ebben is részt vesz. A 14 fékpedálállás-jeladó a 8 fékpedál állásával arányos fékezési fékjelet továbbit a 19 vezérlőegységnek, amely ezzel arányos vezérlő jelet ad a 13 elektromágneses szelepek proporcionális szelepének'. Így a 3 hidrodinamikus lassítófék a 9 fékhengerek által kifejtett fékezőerővel arányos fékhatást fejt ki.
Ezzel egyidejűleg a fékezési fékjei törli a 18 memóriaegységből a tárolt sebességértéket.
Amikor az autóbusz a szükséges mértékben lelassult, a gépkocsivezető a 8 fékpe- 20 dalt felengedi, a fékezési fékjei megszűnik.
Ha a 12 gázpedál továbbra is alaphelyzetben marad, a 15 gázpedál alaphelyzetét jelző jeladó jelére a 18 memóriaegység most már a 8 fékpedál felengedésének pillanatában mérhető 25 sebességnek megfelelő szögsebesség-jelét fogja a 16 szögsebességmérő-jeladónak tárolni. A továbbiakban a 19 vezérlőegység ezzel fogja összehasonlítani a pillanatnyi sebességnek megfelelő szögsebesség-jelet. A 3 hidro- 30 dinamikus lassítófék sebességtartó szabályozás megegyezik az előbb ismertetettel.
A 19 vezérlőegység vezérlési készsége kétféleképpen szüntethető meg.
Ha a gépkocsivezető az autóbuszt gyor- 35 silani kezdi, lenyomja a 12 gázpedált. Ezáltal a 15 gázpedál alaphelyzetét jelző jeladó .alapgáz'-jele megszűnik. Ezáltal a 18 memóriaegységből törlődik a tárolt szögsebesség-jel, és 19 vezérlőegységnek a 13 elektro- 40 mágneses szelepeknek szóló vezérlő-jele is megszűnik.
A másik eset az, amikor az autóbusz tartósan a tárolt sebességérték alá lassul, és ezt a lassulást a 19 vezérlőegység a 3 hidro- 45 dinamikus lassítófék teljes kikapcsolásával sem tudja megszüntetni. Ekkor a 19 vezérlőegység törli a 18 memóriaegységből a tárolt jelet.
Az eljárásnak még két további megváló- 50 sitási lehetőségére mutatunk példát a következőkben. Mivel ezeknél az eltérés csak abból származik, hogy kevesebb jeladót alkalmazunk, ezek az előző kiviteli példához adott ábrák alapján minden további nélkül megért- 55 hetók.
Az egyik változatnál nem alkalmazunk fékpedálállás jeladót. Ekkor nz eljárás a következőképpen alakul.
A 15 gázpedál alaphelyzetéi jelző jeladó (i() .alapgáz'-jelére a 18 memóriaegység tárolja a 16 szögsebességmérő-jeladó pillanatnyi szögsebesség-jelét, és a 19 vezérlőegység az előzőekben ismertetettek szerint végrehajtja hidrodinamikus lassítófék bekapcsolását és sebességtároló szabályozását.
Ha a gépkocsivezető egy, a tarolt sebességértéknél alacsonyabb sebesség tartását 5 kívánja elérni, a 8 fék pedállal lelassítja erre az autóbuszt, majd a 12 gázpedált egy pillanatra kimozdítja alapbeiyzeléből, majd viszszaengedi. Ekkor a 12 gázpedál kimozdítasával a 18 memóriaegységből törlődik a tarolt 10 szögsebesség-jel, majd alapbely zel be állítasával a lassítással létrehozott megfelelő szögsebesség-jelet tarolja a 18 memóriaegység. A továbbiakban ebhez fogja a 19 vezérlő,egység viszonyítani a pillanatnyi sebességnek meg15 felelő szögsebesség jelel..
A 19 vezérlőegység vezérlési készségének és a 18 memóriaegység törlésének a módja ugyanaz, mint előbb.
A másik változatnál a gázpedál alaphelyzetét jelző jeladót hagyjuk el a rendszerből. Az eljárás a következő.
A 16 szögsebességmérő-jeladó szögsebesség-jelének tárolására a 8 fék pedál pillanatnyi lenyomásával ad utasítást, a gépkocsivezető. Ekkor a 14 fékpedálállás-jeladó jelet ad a 18 memóriaegységnek a pillanatnyi sebességnek megfelelő szegsebesség-jel tárolására, és a 19 vezérlőegységnek a 3 hidrodinamikus lassítófék sebességtartó szabályozására. A szabályozás menete ugyanaz, mint az előbbiekben.
Egy alacsonyabb sebességszinten való sebességlartó haladáshoz a gépkocsivezető a 3 fékpedál megfelelő benyomásával a már megismert módon lefékezi a jármüvet, ezzel ugyanakkor a 3 hidrodinamikus lassílófékéuek sebességtartó vezérlését megszünteti. Ezután a 8 fékpedál felengedésével és ismételt lenyomásával újra elindítja az ismert folyamatot., azaz a 8 fékpedál ismételt benyomására a 14 fékpedálállás-jeladó jelet ad a 18 memóriaegységnek a pillanatnyi sebességnek megfelelő szögsebesség-jel tárolására és a 19 vezérlőegységnek a 3 hidrodinamikus lassítófék sebességtartó szabályozására. A szabályozás menete ugyanaz, mint az előbbiekben.
Egy alacsonyabb sebességszinten való sebességlartó haladáshoz a gépkocsivezető a 8 fékpedál megfelelő lenyomásával a már megismert módon lefékezi a jármüvei, ezzel ugyanakkor a 3 hidrodinamikus lassitófékének sebességtartó vezérlését megszűnteti. Ezután a 8 fékpedál felengedésével és ismételt lenyomásával újra elindítja az ismert folyamatot, azaz a 8 fék pedál ismételt benyomására a 14 fék pedálállás-jeladó jelet ad a 18 memóriaegységnek a pillanatnyi sebességnek megfelelő szögsebesség-jel tarolására és e 19 vezérlőegységnek a 3 hidrodinamikus l.issítófék sebessé gta rtó szabályozására. Ezután a 8 fékpedál újra felengedhető.
A 19 vezérlőegység vezérlési készségének és a 18 memóriaegység törlésének az egyéb módja a már bemutatott, tiillassulás mi-69
HU 198879 Β atli automatikus kikapcsolás. A másik módszer az, ha a gépkocsivezető gyorsítani akarja az autóbuszt, akkor a 8 fékpedál pillanatnyi lenyomásával tudja a rendszert kikapcsolni.
Mint látható, a találmányunk szerinti megoldással teljesen tehermentesíthető a hagyományos fékrendszer sebességlartó vezérlésnél mindaddig, amíg a hidrodinamikus lassítófék egyedül elegendő a hatásos fékezéshez.
Ahogy a bevezetőben már említettük, a hidrodinamikus lassitófékeknek hátrányos tulajdonsága az, hogy lassan reagálnak a vezérlőjelekre. A sebességtartó vezérlésnél viszont arra van szükség, hogy azonnal és érzékenyen reagáljon. Ezért a 19 vezérlőegység programját úgy készítettük el, hogy PD-szabályozást alkalmazunk. Esetünkben ez azt jelenti, hogy a 19 vezérlőegység vezérlő jele két részből tevődik össze. Az egyik rész arányos a 18 memóriaegységben tárolt szögsebesség-jel és a 16 szögsebességmérő-jeladó által továbbított szögsebesség-jel közötti eltéréssel, a másik rész ennek, a résznek az első differenciálhányadosa, amely az első részre van szuperponálva.
A PD-szabályozással elértük, hogy a 3 hidrodinamikus lassítóféket szabályozó proporcionális szalag a 19 vezérlőegység vezérlő-jelére gyorsan nyit, és fokozatosan áll be a lényegében lineáris szabályozásra.
Végül megemlítjük, hogy a vezérlést elláttuk kikapcsoló szervvel is. Ezt az ábránkon nem tudtuk jelölni, mert - mint említettük - vezérlőegységünk egyéb feladatokat is ellát, és kézi kapcsolása ezekkel összhangban van kialakítva. Esetünkben nincs is jelentősége, mert az automatikus kikapcsolása több módon is biztosítva van. Egyéb módon kialakított vezérlőegységeknél azonban erről is gondoskodni kell.
Claims (2)
- SZABADALMI IGÉNYPONTOK1. ) Eljárás elektrohidraulikus szeleprendszerrel vezérelt hidrodinamikus lassíló5 fék (3) működtetéséhez gépjármüveknél, amelynél belső égésű motorral (1), tengelykapcsolón keresztül sebességváltóból (2), ehhez közvetlenül vagy adott esetben kardántengelyen (4) keresztül csatlakozó legalább egy differenciálműből (6), ebhez kapcsolódó legalább egy pár féltengelyből (6) és az ezeken lévő egy pár kerékből (7) álló hajtásláncot hajtunk meg, azzal jellemezve, hogy a hajtásláncnak a sebességváltó (2) kihajtó15 tengelyével kezdődő és a kerekekkel (7) záródó részéből valamelyik szerkezeti résznek a fordulatszámából, vagy szerkezeti rész párnál az. átlag fordulatszámából szögsebességmérő-jeladóval (16) folyamatosan elekt20 romos szögsebesség-jelet képezünk, ezt egy' memóriaegységbe (18) visszük, és egy, a gázpedál alaphelyzetét jelző jeladó? (15) .alapgáz‘-jelével, vagy eg.v a fékpedál különbőz) pozícióit, jelző fékpedálállás- jeladó25 (14) fékezési fékjeiével adott utasítással a pillanatnyi szögsebesség-jelet tároljuk, az .alapgáz‘-jellel vagy a fékezési fék jellel egy vezérlőegység (19) útján a hidrodinamikus lassilól'ék (3) elektrohidraulikus szelepreudSzerénák vezérli) jelet adunk, a szögsebességinérő-jeladóból (16) folyamatosan adott a szögsebesség-jelet a vezérlőegységben (19.) folyamatosan összehasonlítjuk a memóriaegységbet (18) tárolt szögsebesség- jellel, és a35 kél, szögsebesség-jel közötti eltéréssel a vezérlőegység (19) vezérlő jelét a pillanatnyi szögsebesség-jelnek a tárolt szögsebességjel irányába visszatécitően megváltoztatjuk.
- 2. ) Az 1. igénypont szeriül,i eljárás, azzal jellemezve, hogy a vezérlőegység (19) vezérló jelét egy a szögsebesség-jelek közötti e léréssel arányos részből és egy ennek a résziek első differenciálhányadosával arányos részből állítjuk elő.
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| HU872247A HU198879B (en) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | Method for operating hydrodynamic decelerating brake controlled by electrohydraulic valve system at motor vehicles |
| US07/187,490 US4867288A (en) | 1987-05-20 | 1988-04-28 | Process for actuating a motor vehicle retarding brake controlled by an electrohydraulic valve system |
| DD88315624A DD284647A5 (de) | 1987-05-20 | 1988-05-10 | Verfahren zum betaetigen einer mittels elektrohydraulischem ventilsystem gesteuerten hydrodynamischen verzoegerungsbremse in kraftfahrzeugen |
| BG084170A BG48804A3 (en) | 1987-05-20 | 1988-05-16 | Method for starting controlled electro- hydraulic hydro- dynamic brake |
| CN88102973A CN1009999B (zh) | 1987-05-20 | 1988-05-19 | 机动车液压减速制动器的控制方法 |
| RO133596A RO104188B1 (en) | 1987-05-20 | 1988-05-19 | Driving method of a hydrodynamic brake for deceleration at vehicles |
| PL27258388D PL272583B1 (en) | 1987-05-20 | 1988-05-19 | Method of actuating a delayed action hydraulic brake controlled by means of electrohydraulic valving system,in particular for motor vehicles |
| SU884355729A SU1612992A3 (ru) | 1987-05-20 | 1988-05-20 | Способ управлени гидродинамическим тормозом-замедлителем автомобил |
| YU99488A YU99488A (sh) | 1987-05-20 | 1988-05-20 | Postupak za aktiviranje usporavajuće kočnice motornih vozila, upravljane sistemom elektrohidrauličnih ventila |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| HU872247A HU198879B (en) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | Method for operating hydrodynamic decelerating brake controlled by electrohydraulic valve system at motor vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| HUT47720A HUT47720A (en) | 1989-03-28 |
| HU198879B true HU198879B (en) | 1989-12-28 |
Family
ID=10958490
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| HU872247A HU198879B (en) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | Method for operating hydrodynamic decelerating brake controlled by electrohydraulic valve system at motor vehicles |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4867288A (hu) |
| CN (1) | CN1009999B (hu) |
| BG (1) | BG48804A3 (hu) |
| DD (1) | DD284647A5 (hu) |
| HU (1) | HU198879B (hu) |
| PL (1) | PL272583B1 (hu) |
| RO (1) | RO104188B1 (hu) |
| SU (1) | SU1612992A3 (hu) |
| YU (1) | YU99488A (hu) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE460781B (sv) * | 1988-03-31 | 1989-11-20 | Saab Scania Ab | Foerfarande och arrangemang foer konstantfarthaallning av motorfordon vid koerning i nedfoersbacken |
| DE3843733A1 (de) * | 1988-12-22 | 1990-07-05 | Siemens Ag | Steckerstift fuer einen lichtwellenleiter-stecker |
| AU661966B2 (en) * | 1991-04-08 | 1995-08-17 | Caterpillar Inc. | Automatic vehicle speed retarding control |
| US5351795A (en) * | 1992-08-31 | 1994-10-04 | General Motors Corporation | Electronically controlled hydrodynamic retarder with adaptive duty cycles based on decelarations |
| US5535122A (en) * | 1994-03-30 | 1996-07-09 | Westinghouse Air Brake Company | Method of and an apparatus for providing a safety check of the brake retardation capability of a brake system on a vehicle |
| GB9420561D0 (en) * | 1994-10-12 | 1994-11-30 | Rover Group | A wheeled vehicle |
| DE69622680T2 (de) * | 1996-01-12 | 2003-04-17 | Eaton Corp., Cleveland | Schaltsteuersystem/Verfahren für ein Fahrzeug,versehen mit einem Antriebsstrang-Retarder |
| DE19822860C2 (de) * | 1998-05-22 | 2002-08-08 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Abbremsen eines Fahrzeugs |
| SE9904556L (sv) * | 1999-12-13 | 2001-01-29 | Scania Cv Ab | Anordning för styrning av ett bromsarrangemang, samt ett bromssystem för tunga fordon, som innefattar bromsarrangemanget |
| DE10360777A1 (de) * | 2003-12-23 | 2005-07-28 | Robert Bosch Gmbh | Geschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge, mit automatischer Abschaltfunktion |
| US7214165B2 (en) * | 2004-05-14 | 2007-05-08 | General Motors Corporation | Method of automatically flushing debris from an electrically-operated hydraulic valve |
| DE102004048120A1 (de) * | 2004-10-02 | 2006-04-06 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Verfahren zur Optimierung der Betriebsweise einer in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges integrierten hydrodynamischen Komponente |
| JP4473751B2 (ja) * | 2005-03-04 | 2010-06-02 | 本田技研工業株式会社 | 液圧ブレーキ装置 |
| ES2353723T3 (es) * | 2005-08-30 | 2011-03-04 | Sumitomo Chemical Company, Limited | Procedimiento destinado a la producción de un compuesto de cloruro de sulfonilo. |
| US7410447B2 (en) * | 2005-10-31 | 2008-08-12 | General Motors Corporation | Vehicle speed control system |
| US7436922B2 (en) * | 2005-12-21 | 2008-10-14 | General Electric Company | Electricity and steam generation from a helium-cooled nuclear reactor |
| US7762923B2 (en) * | 2006-12-01 | 2010-07-27 | Clark Equipment Company | Shift assisted braking for a power machine or vehicle |
| US8033955B2 (en) * | 2008-03-06 | 2011-10-11 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Methods and systems for regulating hill descent speed of an electric vehicle |
| US8473151B2 (en) | 2010-03-30 | 2013-06-25 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Excursion prevention methods and systems |
| CN106218618A (zh) * | 2016-09-07 | 2016-12-14 | 王明中 | 一种车用油压阻力装置 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2395904A (en) * | 1942-05-02 | 1946-03-05 | Warner Electric Brake Mfg Co | Method of and mechanism for braking heavy-duty automtive vehicles |
| US2538796A (en) * | 1947-12-31 | 1951-01-23 | Warner Electric Brake & Clutch | Control for vehicle braking systems |
| US3033053A (en) * | 1953-07-07 | 1962-05-08 | Gen Motors Corp | Transmission brake |
| US3108667A (en) * | 1961-07-28 | 1963-10-29 | Gen Motors Corp | Brake control system |
| US3407908A (en) * | 1967-02-01 | 1968-10-29 | Berwick Forge & Fabricating Co | Hydrodynamic retarder |
| US3952829A (en) * | 1975-05-22 | 1976-04-27 | Dana Corporation | Vehicle speed control circuit |
| GB1602487A (en) * | 1978-05-31 | 1981-11-11 | Ass Eng Ltd | Vehicle speed control systems |
| ZA814691B (en) * | 1980-08-08 | 1983-02-23 | Ass Eng Ltd | Automatic speed control systems |
| US4485444A (en) * | 1980-12-04 | 1984-11-27 | Kabushiki Kaisha Komatsu | Retarder brake automatic control system |
| DE3344415A1 (de) * | 1983-12-08 | 1985-06-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Fahrgeschwindigkeitsregler fuer kraftfahrzeuge |
| GB2162341B (en) * | 1984-07-27 | 1988-02-03 | Ae Plc | Automatic vehicle speed control system |
-
1987
- 1987-05-20 HU HU872247A patent/HU198879B/hu not_active IP Right Cessation
-
1988
- 1988-04-28 US US07/187,490 patent/US4867288A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-05-10 DD DD88315624A patent/DD284647A5/xx not_active IP Right Cessation
- 1988-05-16 BG BG084170A patent/BG48804A3/xx unknown
- 1988-05-19 RO RO133596A patent/RO104188B1/ro unknown
- 1988-05-19 CN CN88102973A patent/CN1009999B/zh not_active Expired
- 1988-05-19 PL PL27258388D patent/PL272583B1/xx unknown
- 1988-05-20 SU SU884355729A patent/SU1612992A3/ru active
- 1988-05-20 YU YU99488A patent/YU99488A/sh unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| HUT47720A (en) | 1989-03-28 |
| US4867288A (en) | 1989-09-19 |
| YU99488A (sh) | 1992-12-21 |
| BG48804A3 (en) | 1991-05-15 |
| DD284647A5 (de) | 1990-11-21 |
| CN1009999B (zh) | 1990-10-17 |
| SU1612992A3 (ru) | 1990-12-07 |
| RO104188B1 (en) | 1993-11-22 |
| CN1030210A (zh) | 1989-01-11 |
| PL272583B1 (en) | 1989-02-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| HU198879B (en) | Method for operating hydrodynamic decelerating brake controlled by electrohydraulic valve system at motor vehicles | |
| US5415467A (en) | Automatic standstill brake for a motor vehicle equipped with an automatic transmission | |
| EP0983894B1 (en) | Vehicle speed control using engine and brake systems to achieve target acceleration | |
| EP0638455B1 (en) | Control system/method for engine brake assisted shifting | |
| EP3341256B1 (en) | A method and a system for controlling vehicle speed | |
| EP0825933B1 (en) | Cruise control for motor vehicles | |
| EP3341255B1 (en) | A method and a system for controlling vehicle speed | |
| RU2270771C2 (ru) | Способ и устройство для автоматического управления тормозной системой транспортного средства | |
| EP0507466B1 (en) | Motor vehicle hill holder system | |
| US6246944B1 (en) | Apparatus for controlling brake of vehicle | |
| JPH0210737B2 (hu) | ||
| EP0375162A3 (en) | Vehicle clutch control system | |
| GB2319636A (en) | Method of speed control for a vehicle on a gradient | |
| US6185495B1 (en) | System for producing a braking signal in a motor vehicle | |
| EP0280818B1 (en) | Device for holding braking force for vehicle | |
| US4821854A (en) | Brake force retaining control apparatus | |
| DE19523235A1 (de) | Elektronisch geregeltes Bremssystem | |
| JP3565678B2 (ja) | 車両の変速装置 | |
| SE9304364L (sv) | Förfarande och anordning för retarderstyrd påverkan av växlingspunkter i växlingssystem för mekaniska stegväxellådor i motorfordon | |
| EP0291887A2 (de) | Verfahren zum Steuern einer hydrodynamischen Verzögerungsbremse eines Kraftfahrzeugs | |
| US3268026A (en) | Automotive cruise control | |
| DE3112777A1 (de) | Kupplung fuer kraftfahrzeuge mit momentabhaengiger auskuppelvorrichtung | |
| JPS60169334A (ja) | 自動車のクル−ズ及びパ−キングコントロ−ル装置 | |
| JPS61184136A (ja) | 自動車用自動減速装置 | |
| JPH0562095B2 (hu) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| HU90 | Patent valid on 900628 | ||
| HMM4 | Cancellation of final prot. due to non-payment of fee |