SU1222204A3 - Электромеханическое устройство дл управлени дроссельной заслонкой карбюратора - Google Patents

Description

Изобретение относитс  к машино- CTpoPHmOj в частности к электромеханическим устройствам дл  управлени  дроссельной заслонкой карбюратора.

Цель изобретени  - ловышение эф- фектиБности.

На фиг,, схематически изображе- :-fo предлагаемое электромеханическое ;,-стройство ДЛ5; управлени  дрэссель- Н ой эаслок кой карбюратора при отпуще ной пецатгЯ акселератора двигател  пнутре шего сгорани  при установке дроссельной заслонки з полож12ние по- иышенных оборотов холостого хода; на фиг. 2 то же; при установке дрос сельной заслонки в положение номинальных оборотов холостого хода; ка фи),3 - то же, при устаноике дроссельной заслонки в положение прекращени  подачи топливоноздушной смеси из карбюратора в 1дилинг;ры двигател  ,

Электромеханическое устройство дл  управлени  дросселы-юй заслонкой 1 карбюратора 2 при отпущенной пе дали акселератора двигател  внутреннего сгорани  (не показано) содер- xaiT корпус 3 с крьш;кой 4 , образую- шлй первг ю и вторую камеры 5 и 6, разделенные : )екбраной 7, снабжен- ной жестким центром, образованный днум  пластинами 8 и 9, расположекнь ми с двух сторон мембраны 7, первый трубопровод 10, сообщающий первую камеру 5 с атмосферой, второй трубопровод 1S соедин ющий вторую кемеру 6 с задроссельным пространством впускного тракта (не показан первую пружину 12, расположенную во второй камере 6 между корпусом 3 и мембраной 7, упор, выполненный в виде упорной кольцевой поверхности 3 на крьгоже 4 соосно с пластиной 8 жесткого центра. Устройство содер;кит также клапанный элемент lA, рас- положенный во втулке 13 и образующий с последней в корпусе 3 третью камеру 16, вторую пружину 17. расположенную 3 третьей камере 16,, первый рычаг 18, установленный на валу 19 дроссельной заслонки 1 и св занный с выходным штоком 20, проход щим через отверстие 2 первого трубопровда О и св зан ный с жестким центром мембракь; 7 образу  с ними единую деталь 3 и электромагнит 22, имеющий подвижный  корь, образованный втулкой 15 и подключенный к выходу

ОЛ2

6j7OKa 23 управлени , к входам 24-26 подключены соответственно датчики (н Л()казано) частоты вращени  вала двигател , нагрузки последнего и температуры охтгаждающей жидкости двигател . Электромагнит 22 выполнен с Г тверстием 27. через которое по зазору между втулкой 15 и электромагнитом 22 треть  камера 16 может быть сообщена с атмосферой.

Внутри втулки 5 выполнена четверта  камера 28, ограниченна  кла- гтанньт элементом 14,, имеющим ко девой участок 29, проход щд м через отверстие 30, выполненное в направл ющей 31. во вторую каь:еру & дл  взаимодействи  с жестким центром мембрань 7. В четвертой камере 28 установлена треть  пружина 32,расположенна  между клапанным элементом 14 и втулкой 15, Втора  камера 6 через зазор между отверстием 30 направл ющей 3J и концевым участком 29 сообщена с третьей камерой 6., причем на клапанном элементе 14 }/становлено парное уплотнение 33 J, обеспечивающее при посадке на седловую поверхность 34 разобщение )торой и третьей камер 6 и 16 друг С т друга.

Карбюратор 2 имеет смесительную кйкеру 35 и систему холостого хода, эмульсионный канал 36, сообщенный со смесительной камерой 35 при пс- мош,к двух нерегулируемых выходных CiKOH 37 и 38 и одного регулируемо-- го выходного окна 39, снабженного изменени  проходного сечени  регулировочным винтом 40; причем дроссельна  заслоЕ-гкз при своем положении закрыти  расположена (одним своим краем) в зоне выходных окон 37- 39. Первый рычаг 18 свободно уста- tiDiuiBH на валу 19 дроссельной заслонки 1 и имеет упорный элемент 41 дл  второго рычага 42, который св зан с в лом 19 при помощи шпонки (не показано , к соединен п ри помощи системы т г (не показано) с педалью акселератора так что при нажатии на ледаль происходит позорот дроссельной засло KF I независимо от положени  первого рьгчаг а 18. Второй трубопровод 11 снажен обратным клапаном, выполненным в виде шарика 43 с пружиной 44 и обеспечивающим быстрое соединение с за- дроссел7 зным пространством впускного тракта, когда давление в нем ниже далени  во второй камере 6,и замедление повышени  давлени  по сравнению с повьш ением давлени  в задроссельном пространстве.

Перва  пружина 12 выполнена с таким усилием, чтобы при отсутствии рарежени  во второй камере 6 обеспечит перемещение мембраны 7 (вместе с выходным штоком 20 и первым рычагом 18 влево до контакта пластины 8 в упорную кольцевую поверхность 13. Втулка 15 выполнена из малогистерезисного ферромагнитного материала с конусным торцом, обращенным к направл ющей 45, и плоским торцом, обращенным к отверстию 27, причем на плоском торце втулки 5 установлено второе уплонение 46, обеспечивающее перекрытие отверсти  27 при крайнем- правом положении втулки 15, причем отверстие 27 сообщено с атмосферой через фильтр 47 (фиг.2). Втулка 15 имеет наружную поверхность в виде шестиугольной призмы, так что возможно прохождение атмосферного воздуха от отверсти  27 к второй камере 6 (при соответствующем расположении элементов устройства) как будет описано Bbmie.

Втора  пружина 17 воздействует на втулку 15 дл  обеспечени  перекрыти  отверсти  27 вторым уплотнением 46 при подаче к электромагниту 22 электротока от блока 23 управлени . Клапанный элемент 14 выполнен с внутренним сверлением 48 (показано пунктирной линией) и радиальным отверстием 49, обеспечивающими соединение четвертой камеры 26 с третьей , а через радиальные отверсти  50, выполненные во втулке 15, - с отверстием 27 дл  сообщени  с атмо- сферой. На корпусе 3 выполнена упорна  кольцева  поверхность дл  пластины 9 жесткого центра мембраны 7. Треть  пружина 32 выполнена с усилием зат жки, меньшим усили , действующего на втулку 15 при включенном электромагните 22.

Устройство работает следующим образом .

Когда двигатель не работает, то во второй камере 6 нет разрежени , а перва  пружина 12 удерживает мембрану 7 в положении, при котором пластина 8 контактирует с упорной кольцевой поверхностью 13. В св зи с этим выходной шток 20 сдвинут в край0

5

0

5

0

5

0

5

нее левое положение, а первый рычаг 1В устанавливает через упорный элемент 41 второй рычаг 42 в положение, при котором дро/:сельна  заслонка 1 находитс  в положении повышенных оборотов холостого хода, как показано на фиг.1. Этим обеспечиваетс  уменьшение количества топлива, поступающего в камеру сгорани  двигател  при открытом впускном клапане, вследствие испарени  оставшейс  на стенке впускного тракта пленки жидкого топлива, облегчаетс  пуск двигател  вследствие уменьшени  гидравлического сопротивлени  при подаче смеси в цилиндры и увеличени  числа выходных окон системы холостого хода, через которые подаетс  топливовоз- душна  смесь в цилиндры двигател . При пуске двигател  разрежение в задроссельном пространстве очень мало , так что мембрана 7 под действием первой пр окины 12 остаетс  в крайнем левом положении (фиг.1).

Если пуск двигател  происходит при рабочей температуре двигател , то блок 23 управлени  подключает электромагнит 22 к источнику питани  и втулка 15 смещаетс  влево до тех пор, пока конусным торцом не упретс  в направл ющую 45, а второе уплотнение 46 не отойдет от отверсти  27. Клапанный элемент 14 перемещаетс  влево под действием третьей пружины 32, смеща  первое уплотнение 33 к седловой поверхности 34. Возникающее в задроссельном пространстве разрежение передаетс  во вторую камеру 6,а так как двигатель начинает работать на номинальных оборотах холостого хода , то мембрана 7 под действием разрежени  перемещаетс  вправо против действи  первой пружины 12 до упора в торец концевого участка 29 клапанного элемента 14, передава  последнему усилие, противодействующее усилию второй и третьей пружины 17 и 32. Поэтому первое уплотнение 33 не входит в контакт с седловой поверхностью 34 (фиг.2).

Атмосферный воздух в заданном количестве поступает во вторую камеру 6 через отверстие 27, радиальное от- верстие 50, внутреннее сверление 48, и радиальное отверстие 49 и далее через зазор меткду клапанным элементом 14 и направл ющей 45 и через отнерстие 30. В результате этого на мембране 7 достигаетс  уменьшение усили  от разрежени , и происходит уравновешивание сил от последнего и усили  всех пружин, так что первый рычаг 18 своим упорным ;)лементом 4) позвол ет переместить второму рычагу 42 дроссельную заслонку 1 в положение HONfflHanbHbrx оборотов холостого хода.

В этом положении мембрана 7 и первый рычаг 18 остаютс  во врем  работы двигател  при нагрузочном режиме работы. Если при этом отпускают педаль акселератора при оборотах дви гател , значительно превьппаюпщх номи нгшьные обороты холостого хода, тс блок 23 управлени  прекращает питани электромагнита 22 током Поэтому вту ка 15 второй пружины 17 перемещаетс  в правое положение, так что второе у1Глотнение 46 перекроет ,ерс- тие 27, прекраща  через последнее поступление атмосферного воздуха.

В этом ре шме работы устройства имеютс  две причины, из-за которых мембрана 7 переместитс  в крайнее правое положение до упора пластины 9 в корпус 3. Первой причиной- вл етс  резкое увеличение разрежени  в за- дроссельном пространстве впускного тракта вследствие закрыти  дроссельной заслонки 1 и больших оборотов двигател .

Второй причиной  вл етс  зс.крытие отверсти  27, в св зи с чем вс второй камере 6 возникает разрежение, равное разрежению в задроссельном пространстве. Под действием этого разрежени  мембрана 7, смеща сь в крайнее правое положение, через выходной шток 20 перемещает первый рычаг 18 в положение, при котором второй рычаг 42 устанавливает дрос-- сальную заслонку 1 в положение прекращени  подачи топливово;1душной смеси из карбюратора в цилиндры двигате л  (фиг.З),

Так как подача топливовоздзлпной смеси прекратилась, то обороты двигател  резко падают до тех пор, пока не достигнут заданного порогового значени , при котором блок 23 уп равле1ш  подключает электромагнит к источнику тока, в результате чего втулка 15 перемещаетс  влево, а второе уплотнение отходит от отверсти 

27, обеспечива  поступление атмосферного воздуха. Клапанный элемент также перемещаетс  влево(Однако его ;вижение происходит значительно медленнее по сравнению с втулкой IS так как усилие третьей пружины 32 имеет сравнительно малое усилие зат жки , и таким образом обеспечиваетс  запаздывание между перемещени ми .втулки 15 и клапанного элемента 14, Это позвол ет обеспечить расположе- нне первого уплотнени  33 на рассто нии от седловой поверхности 34 в течение заданного относительно большого ) периода времени, в течение которого атмосферный воздух проходит через отверстие 27 во вторую камеру б 5 в которой разрежение уменьшаетс  до малого значени . Этим дости- г;1етс  значительное снижение заданного порогового значени  оборотов двигател , при котором происходит срабатывание электромагнита 22 (по сравнению с известными примен е11ы- ка устройствами), максимально при-. ближа  их к номинальным оборотам холостого хода.

Так как разрежение во второй камере 6 значительно уменьшилось, то мембрана 7 переме щаетс  в положение, пр кс тором первый рычаг 18 устанавливает через второй рычаг 42 дроссельную зас.лонку I в положение номинальных оборотов холостого хода, Таким образом, достигаетс  уменьшение расхода топлива вследствие снижени  заданного порогового значени  срабатывани  электромагнита 22.

При пуске непрогретого двигател  блок 23 управлени  обеспечивает питание электромагнита 22 пульсирую- пвчм током, величина и частота которого зависит от степени прогрева двигател , так что обеспечиваетс  в режиме прогрева двигател  плавное перемещение дроссельной заслонки t из положени  повьпиенньпх оборотов холостого хода к номинальным оборотам холостого хода.

При остановке двигател  блок 23 управлени  обесточивает электромагнит 22, в результате чего отверстие 27 быстро перекрываетс  вторым уплотнением 46. Разрежение, существующее в задроссельном пространстве впускного тракта, остаетс  высоким на прот жении некоторого периода

времени, причем эта величина разрежени  устанавливаетс  во второй камере 6, так как прекратилось поступление -атмосферного воздуха. Мембрана 7 перемещаетс  вправо до тех пор, пока пластина 9 не упретс  в корпус 3, в св зи с чем дроссельна  заслонка I устанавливаетс  в положение прекращени  подачи топливовоздушной смеси от карбюратора 2. В этом положении дроссельна  заслонка I удерживаетс  в течение времени, достаточном дл  надежной остановки двигател .

Как только двигатель остановитс , разрежение в задроссельном пространстве исчезает, однако во второй камере 6 остаетс  така  величина разрежени , при котором мембрана 7 оста- 5 етс  в заданном положении отключени  подачи топливовоздушной смеси, так как быстрому уменьшению разрежени  преп тствует шарик 43 обратного клапана.

O После восстановлени  давлени  во второй камере 6 мембрана 7 переводитс  в крайнее левое положение, и двигатель готов к последующему пуску, причем дроссельна  заслонка I устано5 влена в положение повьппенных оборотов холостого хода, что позвол ет обеспечить надежный пуск как прогретого , так и непрогретого двигател .

37

Т8

, -д

9 j-33 fS4SlS If8 32

18

Фиг. 2

25 37 6 /7 т

.3

Редактор Ю.Середа

Составитель Л.Синай

Техред И.Верес Корректор А.Ференц

1624/62 Тираж 523 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушска  наб., д. 4/5

Филиал ШШ Патент, г. Ужгород, ул. Проектна , 4

Claims (4)

1.ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ КАРБЮРАТОРА при отпущенной педали акселератора двигателя внутреннего сгорания, содержащее корпус с крышкой, образующий первую и вторую камеры, разделенные мембраной, снабженной жестким центром, образованным двумя пластинами, расположенными с двух сторон мембраны, первый трубопровод, сообщающий первую камеру с атмосферой, второй трубопровод^ соединяющий вторую камеру с задроссельным пространством впускного тракта, первую пружину, расположенную во второй камере между корпусом и мембраной, упор, выполненный на крышке соосно с жестким центром мембраны, клапанный элемент, образующий третью камеру и снабженный первым уплотнением для отделения третьей камеры от второй, вторую пружину, расположенную в третьей камере, первый рычаг, установленный на валу дроссельной заслонки и связанный с выходным штоком, проходящим через выполненное в крышке отверстие, и электромагнит, имеющий подвижный якорь и подключенный к выходу управления, к входам которого подключены по меньшей мере датчик частоты вращения вала двигателя и датчик нагрузки последнего, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности, выходной шток связан с жестким центром мембраны с образованием единой детали, а подвижный якорь электромагнита выполнен в виде втулки, образующей четвертую камеру внутри электромагнита, который выполнен с отверстиями, сообщающими третью камеру с атмосферой и с второй камерой, клапанный элемент размещен во втулке, образую- q щей с ним третью камеру, и снабжен вторым уплотнением для перекрытия одного из отверстий электромагнита, причем между клапанным элементом и втулкой установлена третья пружина, а клапанный элемент выполнен с концевым участком, расположенным во второй камере для взаимодействия с жестким .центром мембраны.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что вал дроссельной заслонки снабжен вторым рычагом, имеющим соединительную шпонку, а первый рычаг свободно установлен на оси и снабжен упорным элементом для второго рычага.

3. Устройство по пп.1 и 2, отличающееся тем, что третья пружина выполнена с усилием затяжки, меньшим усилия, действующего на втулку при включенном электромагните.

4. Устройство по п.1, отличающееся тем, что второй трубопровод снабжен обратным клапаном.

SU „„1222204

12222Q4