SE540707C2 - Förfarande och datorprogramprodukt för att förbättra prestanda hos ett motorfordon - Google Patents

Förfarande och datorprogramprodukt för att förbättra prestanda hos ett motorfordon

Info

Publication number
SE540707C2
SE540707C2 SE1750214A SE1750214A SE540707C2 SE 540707 C2 SE540707 C2 SE 540707C2 SE 1750214 A SE1750214 A SE 1750214A SE 1750214 A SE1750214 A SE 1750214A SE 540707 C2 SE540707 C2 SE 540707C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
oil pressure
speed
engine speed
engine
detected
Prior art date
Application number
SE1750214A
Other languages
English (en)
Other versions
SE1750214A1 (sv
Inventor
Kjellström Lars-Göran
Skjutar Magnus
Sundholm Per
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to SE1750214A priority Critical patent/SE540707C2/sv
Priority to PCT/SE2018/050170 priority patent/WO2018160118A1/en
Publication of SE1750214A1 publication Critical patent/SE1750214A1/sv
Publication of SE540707C2 publication Critical patent/SE540707C2/sv

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/0225—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio or shift lever position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/18—Indicating or safety devices
    • F01M1/20—Indicating or safety devices concerning lubricant pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/022—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the clutch status
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18036—Reversing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18063—Creeping
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/228—Warning displays
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/024—Fluid pressure of lubricating oil or working fluid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • F02D41/086—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account the temperature of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/0434—Features relating to lubrication or cooling or heating relating to lubrication supply, e.g. pumps ; Pressure control

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Uppfinningen består i ett förfarande för styrning av ett motorvarvtal (ω) för en motor ingående i en drivlina (100) innefattande nämnda motor (130), inklusive smörjsystem (150), en kopplingsenhet (135) och en växellåda (140), då en sänkning av motorvarvtalet (ω) från ett första varvtal (ω) till ett andra varvtal (ω) önskas.Förfarandet innefattar att motorvarvtalet (ω) gradvis sänks, varvid oljetrycket (P) i motorns smörjsystem (150) löpande detekteras. Den gradvisa sänkningen av motorvarvtalet (ω) avbryts om oljetrycket (P) befinns ha sjunkit till ett undre gränsvärde (P)eller lägre.Om oljetrycket (P) under förfarandets gång inte befinns ha sjunkit till det undre gränsvärdet (P), avbryts den gradvisa sänkningen av motorvarvtalet (ω) när motorvarvtalet (ω) sänkts till det andra varvtalet (ω).

Description

FÖRFARANDE OCH DATORPROGRAMPRODUKT FÖR ATT FÖRBÄTTRA PRESTANDA HOS ETT MOTORFORDON TEKNISKT OMRÅDE Föreliggande uppfinning avser ett förfarande för styrning av ett motorvarvtal enligt ingressen till patentkravet 1.
Uppfinningen avser vidare ett datorprogram innefattande datorprogramkod för implementering av ett förfarande enligt uppfinningen, en datorprogramprodukt innefattande ett datalagringsmedium som är läsbart av en elektronisk styrenhet och som har nämnda datorprogram lagrat därpå.
BAKGRUND Vid manövrering av, exempelvis, tunga lastfordon önskar föraren i vissa situationer framföra fordonet i en ännu lägre hastighet än vad kombinationen av den lägsta växeln (framåt eller bakåt) och tomgångsvarvtalet medför. Ett exempel på en sådan situation är då fordonet måste precisionsmanövreras och det fria utrymmet kring fordonet är mycket begränsat.
Ett lämpligt ”börvärde” för hastigheten vid backning är erfarenhetsmässigt 2,7 km/h. För vissa typer av fordon, med en viss typ av utväxling, resulterar dock alltså tomgångsvarvtalet i kombination med backväxeln i en högre hastighet än 2,7 km/h.
Genom information om drivlinans beskaffenhet, såsom utväxlingar och hjuldiametrar, kan man beräkna vilket motorvarvtal som motsvarar 2,7 km/h vid en viss växel (backväxeln i detta fall).
En känd lösning på problemet att fordonet färdas för fort på en vald växel vid tomgång är att, i en sådan situation, sänka tomgångsvarvtalet, för att på så vis åstadkomma en önskad hastighet. Sänkningen av tomgångsvarvtalet görs lämpligen som en ramp ner till det önskade sänkta tomgångsvarvtalet.
Vid användandet av en manuell koppling utförs sänkningen, enligt känd teknik, lämpligen efter det att växeln lagts i och kopplingen släppts upp helt eller då kopplingen har slutat slira, för att undvika att få motorstopp vid start från stillastående.
Vid användandet av en automatkoppling sänks, enligt känd teknik, lämpligen tomgångsvarvtalet direkt när växeln läggs i. Anledningen till detta är dels att en automatkoppling har ett relativt långsamt ingreppsförlopp, varför man sänker motorvarvtalet direkt för att spara tid, och dels har automatiken så bra kontroll över inkopplingsförloppet att man inte riskerar motorstopp.
Det sänkta tomgångsvarvtalet kommer dock att medföra att även oljetrycket i motorns smörjsystem sjunker. Denna sänkning av oljetrycket ligger normalt inom ramen för de säkerhetsmarginaler som finns i smörjsystemet. Dock finns en risk att, om en motor är sliten och oljetemperaturen är hög, oljetrycket sjunker så lågt att en varning för lågt oljetryck aktiveras vid framförandet av fordonet med det sänkta tomgångsvarvtalet, eftersom den kända oljetrycksövervakning som finns idag larmar vid en viss trycknivå när motorn går på tomgång.
Det är önskvärt att i ovan nämnda situation undvika onödiga larm om lågt oljetryck till föraren. Det är vidare önskvärt att säkerställa att motorn vid användning i ovan nämnda situation ej skadas på grund av bristfällig smörjning på grund av för lågt oljetryck. Dessutom är det önskvärt att få information om motorns och dess smörjsystems eventuellt bristande kondition på ett tidigt stadium.
Patentskriften US4364350 visar en metod för att höja tomgångsvarvtalet då oljetrycket befinns minska.
Patentskriften US5623902 beskriver en metod där tomgångsvarvtalet höjs om oljetemperaturen beräknas vara över ett visst tröskelvärde då oljetrycket kan bli för lågt.
Patentskriften US6571157 visar en metod för hur man i ett hybridfordon undviker att varningslampan för oljetrycket i förbränningsmotorns smörjsystem tänds i fallet när förbränningsmotorn stängs av och hybridfordonet övergår till drift med elmotorn.
KORTFATTAD BESKRIVNING AV UPPFINNINGEN Syftet med föreliggande uppfinning är att anvisa ett nytt och fördelaktigt sätt att sänka motorvarvtalet vid manövrering av ett fordon utan att riskera att onödiga larm om lågt oljetryck till föraren aktiveras. Vidare säkerställer förfarandet enligt föreliggande uppfinning att motorn vid användning i ovan nämnda situation ej skadas på grund av bristfällig smörjning på grund av för lågt oljetryck.
Enligt uppfinningen åstadkoms detta syfte med hjälp av ett förfarande uppvisande de i patentkravet 1 definierade särdragen.
Uppfinningen består i ett förfarande för styrning av ett motorvarvtal ? för en motor ingående i en drivlina innefattande nämnda motor, inklusive smörjsystem, en kopplingsenhet och en växellåda, då en sänkning av motorvarvtalet från ett första varvtal ?ttill ett andra varvtal ?bönskas.
Förfarandet innefattar att motorvarvtalet ? gradvis sänks, varvid oljetrycket P i motorns smörjsystem löpande detekteras. Den gradvisa sänkningen av motorvarvtalet ? avbryts om oljetrycket P befinns ha sjunkit till ett undre gränsvärde Pmineller lägre.
Om oljetrycket P under förfarandets gång inte befinns ha sjunkit till det undre gränsvärdet Pmin, avbryts den gradvisa sänkningen av motorvarvtalet ? när motorvarvtalet ? sänkts till det andra varvtalet ?b.
Ytterligare fördelaktiga särdrag hos förfarandet enligt uppfinningen anges i de osjälvständiga patentkraven och den följande beskrivningen.
Uppfinningen avser även ett datorprogram uppvisande de i patentkravet 12 definierade särdragen och en datorprogramprodukt uppvisande de i patentkravet 13 definierade särdragen.
KORTFATTAD BESKRIVNING AV FIGURERNA Figur 1 visar en schematisk skiss av valda delar av en drivlina Figur 2 visar diagram över motorvarvtal respektive oljetryck över tiden enligt en utföringsform av uppfinningen Figur 3 visar diagram över motorvarvtal respektive oljetryck över tiden enligt en utföringsform av uppfinningen Figur 4 visar diagram över motorvarvtal respektive oljetryck över tiden enligt en utföringsform av uppfinningen Figur 5 visar diagram över motorvarvtal respektive oljetryck över tiden enligt en utföringsform av uppfinningen Figur 6a visar ett flödesschema illustrerande delar av en utföringsform av uppfinningen Figur 6b visar ett flödesschema illustrerande delar av en utföringsform av uppfinningen Figur 6c visar ett flödesschema illustrerande delar av en utföringsform av uppfinningen Figur 6d visar ett flödesschema illustrerande delar av en utföringsform av uppfinningen BESKRIVNING AV FÖREDRAGNA UTFÖRINGSFORMER I figur 1 visas schematiskt valda delar av en drivlina 100. Drivlinan 100 kan till exempel vara avsedd att ingå i en lastbil eller ett annat tungt fordon, som en buss eller liknande.
I drivlinan 100 ingår en motor 130 vilken har en utgående axel 131 som är ansluten till en kopplingsenhet 135. Kopplingsenheten 135 är vidare ansluten till en axel 136. Axeln 136 är en ingående axel till en växellåda 140. Växellådan 140 har en utgående axel 143 som är anordnad att överföra kraft till ett antal fordonshjul 145 via ytterligare drivlinekomponenter (ej visade i figur 1) på känt sätt.
Kopplingsenheten 135 är anordnad att steglöst kunna styra kraftöverföringen i drivlinan mellan ett brutet (öppet) tillstånd, då ingen kraft överförs från motorn 130 till växellådan 140, och ett slutet (stängt) tillstånd, då full överföring av kraft sker mellan motorn 130 och växellådan 140.
Motorn smörjs, och kyls även delvis, med hjälp av ett smörjsystem 150 där olja pumpas runt med hjälp av en oljepump (ej visad i figur 1) på känt sätt. Oljepumpen drivs av ett vevaxelkugghjul för att åstadkomma det tryck som behövs för att oljan ska komma fram till alla smörjställen i motorn. En oljetrycksgivare 160 används, på känt vis, för att detektera oljetrycket P i smörjsystemet 150.
En fackman på området är väl medveten om att det aktuella oljetrycket påverkas av ett antal omständigheter, såsom motorvarvtal, temperatur, oljekondition respektive motorkondition. En sliten motor vid lågt varvtal och hög oljetemperatur medför exempelvis ett lägre oljetryck än om motorn är i bättre kondition, motorvarvtalet är högre och oljetemperaturen är lägre, om omständigheterna i övrigt är desamma.
Oljetrycket P måste vara så högt att den oljemängd som erfordras för smörjning och kylning av varje smörjställe kommer fram. Om oljetrycket P befinns vara lika med, eller lägre än, ett visst gränsvärde för oljetrycket Pvarningaktiveras, på känt vis, en varning till föraren som indikerar lågt oljetryck.
Motorn 130 styrs av minst en styrenhet 101, till exempel en elektronisk styrenhet (ECU). Styrenheten 101 är anpassad för att ta emot sensorsignaler 133’ 134’ 190’ 185’ 115’ från olika delar av fordonet, inklusive, men inte begränsat till motorn 130, kopplingsenheten 135 och smörjsystemet 150. Styrenheten 101 är vidare anordnad att leverera styrsignaler 133 134 190 185 115 till olika delar och komponenter av fordonet, inklusive, men inte begränsat till, styrsignaler 134 för motorn 130.
Styrenheten 101 är signalansluten 185’ till ett manövreringsorgan för kraftbegäran 180, t. ex. ett gasreglage, såsom en gaspedal. En förare av fordonet kan ställa in ett önskat varvtal, alternativt moment eller en kombination av varvtal och moment, hos motorn 130 medelst manövreringsorganet 180.
Styrningen av olika delar och komponenter i fordonet styrs av förprogrammerade instruktioner i styrenheten 101. De förprogrammerade instruktionerna utgörs typiskt av en datorprogramprodukt lagrad på ett digitalt lagringsmedium som ett arbetsminne (RAM), flashminne (EPROM, EEPROM) eller ett läsminne (ROM), och som exekveras av styrenheten 101. Genom att ändra de förprogrammerade instruktionerna kan fordonets uppträdande i en specifik situation anpassas.
Styrenhetens 101 funktioner kan även vara uppdelad på två eller flera separata styrenheter, här exemplifierat med en ytterligare styrenhet 11 0.
Ett vanligt sätt att överföra sensorsignalvärden, styrparametrar och annan information mellan olika sensorer och/eller styrenheter i ett motorfordon är att använda en CAN-bus (Controller Area Network bus). I exemplet som beskrivs här är styrenheterna och sensorerna sammankopplade via en CAN-bus men kan alternativt sammankopplas via t. ex. FlexRay och TTCAN eller på annat lämpligt sätt.
Uppfinningen består i ett förfarande för styrning av ett motorvarvtal ro för en motor 130 ingående i en drivlina 100 innefattande nämnda motor 130, inklusive smörjsystem 150, en kopplingsenhet 135 och en växellåda 140, då en sänkning av motorvarvtalet ? från ett första varvtal rot till ett andra varvtal ?bönskas.
En varvtalssänkning kan enligt det uppfinningsenliga förfarandet initieras då åtminstone ett av nedanstående villkor befinns vara uppfyllt: - en backväxel har lagts i - en kopplingspedal är helt uppsläppt - kopplingsenheten 135 har slutat slira, det vill säga full överföring av kraft sker mellan motorn 130 och växellådan 140 Att aktivera en varvtalssänkning enligt det uppfinningsenliga förfarandet direkt då en backväxel lagts i, det vill säga utan att invänta att kopplingsenheten 135 bringats till ett slutet (stängt) tillstånd där väsentligen full överföring av kraft mellan motorn 130 och växellådan 140 sker, är särskilt tillämpligt vid användandet av en automatkoppling.
Ett ytterligare villkor för att en varvtalssänkning enligt det uppfinningsenliga förfarandet ska initieras/aktiveras, vilket i så fall ska vara uppfyllt utöver åtminstone ett av ovanstående villkor, kan vara att ett släp befinns vara kopplat till fordonet. Att ett släp är tillkopplat till fordonet kan indikera att extra stor precision krävs vid manövrering av fordonet.
Förfarandet innefattar att motorvarvtalet ? gradvis sänks, varvid oljetrycket P i motorns 130 smörjsystem 150 detekteras. Den gradvisa sänkningen av motorvarvtalet ? avbryts om oljetrycket P befinns ha sjunkit till ett undre gränsvärde Pmineller lägre.
Om oljetrycket P under förfarandets gång inte befinns ha sjunkit till det undre gränsvärdet Pmin, avbryts den gradvisa sänkningen av motorvarvtalet ? när motorvarvtalet ? sänkts till det andra varvtalet ?b.
Oljetrycket P detekteras lämpligen med hjälp av en oljetrycksgivare 160 i smörjsystemet 150.
Oljetrycket P kan detekteras kontinuerligt under det uppfinningsenliga förfarandets gång. Oljetrycket P kan detekteras väsentligen kontinuerligt under förfarandets gång.
Oljetrycket P kan enligt en föredragen utföringsform detekteras vid diskreta tidspunkter under förfarandets gång. Två konsekutiva detekteringar är då särskiljda med en tid ??.
Enligt en utföringsform är tiden ?? mellan två konsekutiva tillfällen som oljetrycket P detekteras en förutbestämd konstant. Detta är vanligt förekommande vid praktiska implementeringar. Den konstanta tiden ?? mellan två konsekutiva tillfällen som oljetrycket P detekteras kan vara 10 ms. Den konstanta tiden ?? mellan två konsekutiva tillfällen som oljetrycket P detekteras kan ligga i intervallet 1-1000 ms. Den konstanta tiden ?? mellan två konsekutiva tillfällen som oljetrycket P detekteras kan vara av godtycklig lämplig storlek.
Enligt en utföringsform kan tiden ?? mellan två konsekutiva tillfällen som oljetrycket P detekteras variera mellan varje detekteringstillfälle. Tiden ?? kan variera mellan vissa detekteringstillfällen. Tiden ?? kan beräknas i realtid under förfarandets gång, som en funktion av för ändamålet lämpliga parametrar.
Enligt en utföringsform är det första varvtalet rot ett tomgångsvarvtal, exempelvis 500 varv/min. Det första varvtalet rot kan vara ett godtyckligt lämpligt varvtal.
Enligt en utföringsform är det andra varvtalet rob ett varvtal vilket resulterar i en viss hastighet Vbför fordonet. En föredragen hastighet Vb kan i detta sammanhang ligga i intervallet 2-4 km/h. En föredragen hastighet Vbkan i detta sammanhang ligga i intervallet 2,4-3,0 km/h. En föredragen hastighet Vbkan vara 2,7 km/h. 2,7 km/h är erfarenhetsmässigt ett lämpligt börvärde för fordonshastigheten vid backning. Genom information om drivlinans 100 beskaffenhet, såsom utväxlingar och hjuldiametrar, kan man på känt vis beräkna vilket motorvarvtal ?bsom motsvarar den föredragna hastigheten, exempelvis vb= 2,7 km/h, vid en viss växel (exempelvis backväxeln).
Enligt en utföringsform beräknas oljetryckets P undre gränsvärde Pminsom: Pmin= Pvarning+ ?? där P varning motsvarar det oljetryck P i motorns smörjsystem 150 vid vilket en varning till föraren som indikerar lågt oljetryck aktiveras, och ?? motsvarar en säkerhetsmarginal relativt Pvarning(?? > 0).
Då den gradvisa sänkningen av motorvarvtalet ? enligt det uppfinningsenliga förfarandet avbryts redan om oljetrycket P befinns ha sjunkit till ett undre gränsvärde Pmin, eller strax under gränsvärdet Pmin, undviks enligt denna utföringsform följaktligen att en varning till föraren som indikerar lågt oljetryck aktiveras.
Det oljetryck i motorns smörjsystem 150 vid vilket en varning till föraren som indikerar lågt oljetryck aktiveras Pvarningkan vara lika med, eller väsentligen lika med, 700 hPa. Pvarningkan vara av storleksordningen 700 hPa. Pvarningkan vara av för motorn 130 och motorns smörjsystem 150 godtycklig lämplig storlek.
Enligt en utföringsform är säkerhetsmarginalen ?? en förutbestämd konstant. Säkerhetsmarginalen ?? är enligt en utföringsform lika med 100 hPa. Säkerhetsmarginalen ?? kan vara väsentligen lika med, eller av storleksordningen, 100 hPa. Säkerhetsmarginalen ?? kan fördelaktigt ligga i intervallet [50 500] hPa. Säkerhetsmarginalen ?? kan dock vara av godtycklig lämplig storlek.
Ett mindre värde på säkerhetsmarginalen ?? medför att det uppfinningsenliga förfarandet leder till att motorvarvtalet ? kan komma närmare det önskade andra varvtalet rob. Ett mindre värde på säkerhetsmarginalen ?? innebär dock en ökad risk för att en varning till föraren avseende lågt oljetryck aktiveras.
Ett större värde på säkerhetsmarginalen ?? har fördelen att risken att en varning till föraren avseende lågt oljetryck aktiveras minskar. Ett större värde på säkerhetsmarginalen ?? innebär dock att sänkningen av motorvarvtalet ? kan komma att avstanna längre ifrån, eventuellt oönskat och/eller onödigt långt ifrån, det önskade andra varvtalet ?b.
Enligt en utföringsform beräknas säkerhetsmarginalen ?? momentant (löpande) under det uppfinningsenliga förfarandets gång, det vill säga säkerhetsmarginalen ?? beräknas i realtid.
Säkerhetsmarginalen ?? kan med fördel beräknas som en funktion av åtminstone en av parametrarna: - omgivningstemperatur - oljetemperatur - motortemperatur Fördelar med att beräkna säkerhetsmarginalen ?? löpande (momentant, i realtid) under det uppfinningsenliga förfarandet är exempelvis att motorvarvtalet ? kan komma närmare det önskade andra varvtalet ?b, samtidigt som risken att en varning till föraren avseende lågt oljetryck aktiveras kan begränsas, på ett i åtminstone någon mening optimalt och/eller föredraget vis.
En föredragen utföringsform av uppfinningen innefattar att, inför varvtalssänkning, kontrollera att motorvarvtalet ? ligger inom ett visst förutbestämt reglerfel eller, alternativt uttryckt, inom en viss förutbestämd tolerans eller inom ett visst toleransintervall. Ett toleransintervall Wtolför det första varvtalet ?tkan definieras enligt följande: Wtol: [(?t+ ??tol) (?t- ??tol)] där ??tolär det tillåtna reglerfelet (den tillåtna toleransen).
Om motorvarvtalet ? exempelvis ligger för högt i förhållande till börvärdet ?tså mäts (detekteras) ett ”felaktigt” oljetryck P (för högt) och om motorvarvtalet ro sedan närmar sig börvärdet så sjunker oljetrycket P. Om motorvarvtalet ? inför en varvtalssänkning befinns ligga utanför toleransintervallet Wtolför börvärdet rot så måste, enligt en utföringsform av uppfinningen, varvtalet först ligga inom toleransintervallet Wtoli en viss förutbestämd tid Ttolinnan varvtalssänkningen fortsätter.
Om börvärdet för det första varvtalet rot är 500 varv/min så ska motorvarvtalet ? inför varvtalssänkning, enligt en föredragen utföringsform, ligga inom ett toleransintervall Wtol: [(?t+ ??tol) (?t- ??tol)] = = [(500 10) (500 - 10)] = [490 510] varv/min det vill säga inom 490 - 510 varv/min (??tol= 10 varv/min).
Den förutbestämda tiden Ttolsom motorvarvtalet ? måste ligga inom toleransintervallet Wtolför börvärdet rot innan varvtalssänkningen åter fortsätter kan ligga i intervallet 1 -5 sekunder. Den förutbestämda tiden Ttolsom motorvarvtalet ? måste ligga inom toleransintervallet Wtolför börvärdet rot innan varvtalssänkningen åter fortsätter kan ligga i intervallet 2-4 sekunder. Den förutbestämda tiden Ttolsom motorvarvtalet ? måste ligga inom toleransintervallet Wtolför börvärdet rot innan varvtalssänkningen åter fortsätter kan företrädesvis vara 3 sekunder. Tiden Ttolsom motorvarvtalet måste ligga inom toleransintervallet Wtolför börvärdet rot innan varvtalssänkningen åter fortsätter kan dock vara en godtycklig lämplig tid.
Enligt en föredragen utföringsform kontrolleras på motsvarande vis även att motorvarvtalet ? ligger inom toleransintervallet Wtolför aktuellt börvärde för motorvarvtalet ? periodiskt under förfarandets gång, för att säkerställa att hela tiden ”rätt”/relevant oljetryck P detekteras. Om motorvarvtalet ? under förfarandets gång befinns ligga utanför det aktuella toleransintervallet Wtolmåste motorvarvtalet ? sedan ligga inom aktuellt toleransintervall Wtoi i en viss förutbestämd tid Ttol, exempelvis 3 sekunder enligt en föredragen utföringsform, innan en varvtalssänkning fortsätter.
Ett förfarande enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kommer nu att beskrivas med hänvisning till figur 2.
I figur 2 illustreras i två diagram dels motorvarvtalet ? och dels oljetrycket P i motorns smörjsystem 150. Tidsskalorna samt de angivna tidpunkterna t0-t5i respektive diagram är ekvivalenta.
Vid tidpunkten t0går motorn 130 på normalt tomgångsvarvtal ?toch oljetrycket är Pt.
Vid tidpunkten t1initieras en gradvis sänkning av motorvarvtalet ? från det första varvtalet ?tmot det önskade andra varvtalet ?b. En sänkning av motorvarvtalet medför även att oljetrycket P sjunker, vilket illustreras i diagrammet för oljetrycket P efter tidpunkten t1.
Vid tidpunkten t2detekteras oljetrycket P = P2, och då det befinns vara högre än det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin(P2> Pmin), kontrolleras om motorvarvtalet ? är lika med det önskade varvtalet rob. Då detta inte är fallet (? = ?2, ?2> ?b) sänks motorvarvtalet ? ytterligare. Denna ytterligare sänkning av motorvarvtalet ? medför även att oljetrycket P sjunker ytterligare, vilket illustreras i diagrammet för oljetrycket efter tidpunkten t2.
På motsvarande sätt som vid tidpunkten t2fortsätts även motorvarvtalssänkningen vid tidpunkterna t3och t4.
Vid tidpunkten ts detekteras oljetrycket P = Pb, vilket befinns vara högre än det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin(Pb> Pmin), och motorvarvtalet ? konstateras vara lika med det önskade varvtalet ?b. Därmed sänks inte motorvarvtalet ? ytterligare, utan hålls kvar på varvtalet ?b.
Ett förfarande enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kommer nu att beskrivas med hänvisning till figur 3.
Vid tidpunkten t0går motorn 130 på normalt tomgångsvarvtal rot och oljetrycket är Pt.
Vid tidpunkten t1initieras en gradvis sänkning av motorvarvtalet ro från det första varvtalet rot mot det önskade andra varvtalet ?b. En sänkning av motorvarvtalet ? medför även att oljetrycket P sjunker, vilket illustreras i diagrammet för oljetrycket efter tidpunkten t1.
Vid tidpunkten t2detekteras oljetrycket P = P2, och då det befinns vara högre än det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin(P2> Pmin), kontrolleras om motorvarvtalet ? är lika med det önskade varvtalet ?b. Då detta inte är fallet (? = ?2, ?2> ?b) sänks motorvarvtalet ? ytterligare. Denna ytterligare sänkning av motorvarvtalet ? medför även att oljetrycket P sjunker ytterligare, vilket illustreras i diagrammet för oljetrycket efter tidpunkten t2.
Vid tidpunkten t3detekteras oljetrycket P = Pmin, vilket är det undre gränsvärdet för oljetrycket. På grund av detta sänks inte motorvarvtalet ? ytterligare, utan hålls kvar på det aktuella varvtalet ?3. Därmed riskeras enligt föreliggande uppfinning ej att ett larm till föraren om lågt oljetryck aktiveras. Vidare säkerställer förfarandet enligt föreliggande uppfinning att motorn 130 vid användning i ovan nämnda situation ej skadas på grund av bristfällig smörjning på grund av för lågt oljetryck P.
Ett förfarande enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kommer nu att beskrivas med hänvisning till figur 4.
Vid tidpunkten t0går motorn 130 på normalt tomgångsvarvtal rot och oljetrycket är Pt.
Vid tidpunkten t1initieras en gradvis sänkning av motorvarvtalet ? från det första varvtalet rot till det önskade andra varvtalet ?b. En sänkning av motorvarvtalet medför även att oljetrycket sjunker, vilket illustreras i diagrammet för oljetrycket efter tidpunkten t1.
Vid tidpunkten t2detekteras oljetrycket P = P2, och då det befinns vara högre än det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin(P2> Pmin), kontrolleras om motorvarvtalet ? är lika med det önskade varvtalet ?b. Då detta inte är fallet (? = ?2, ?2> ?b) sänks motorvarvtalet ? ytterligare. Denna ytterligare sänkning av motorvarvtalet ? medför även att oljetrycket P sjunker ytterligare, vilket illustreras i diagrammet för oljetrycket efter tidpunkten t2.
Vid tidpunkten t3detekteras oljetrycket P = Pb, vilket befinns vara högre än det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin(Pb> Pmin), och motorvarvtalet ? konstateras vara lika med det önskade varvtalet ?b. Därmed sänks inte motorvarvtalet ? ytterligare, utan hålls kvar på varvtalet ?b.
Mellan tidpunkterna t3och t4sjunker oljetrycket P, trots att motorvarvtalet ? hålls konstant. Detta kan till exempel vara en följd av att motortemperaturen, och därmed oljetemperaturen av någon anledning stigit.
Vid tidpunkten t4detekteras oljetrycket P = P4, vilket befinns vara något lägre än det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin (P4< Pmin). På grund av detta höjs motorvarvtalet ? enligt det uppfinningsenliga förfarandet gradvis efter tidpunkten t4. Då motorvarvtalet ? ökar stiger även oljetrycket P, i detta fall till ett tryck som är högre än det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin, vilket konstateras vid tidpunkten t5. Därmed riskeras enligt föreliggande uppfinning ej att ett larm till föraren om lågt oljetryck aktiveras. Vidare säkerställer förfarandet enligt föreliggande uppfinning att motorn 130 vid användning i ovan nämnda situation ej skadas på grund av bristfällig smörjning på grund av för lågt oljetryck.
Ett förfarande enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kommer nu att beskrivas med hänvisning till figur 5.
Vid tidpunkten t0går motorn 130 på normalt tomgångsvarvtal ?toch oljetrycket är Pt.
Vid tidpunkten t1initieras en gradvis sänkning av motorvarvtalet ? från det första varvtalet rot mot det önskade andra varvtalet ?b. En sänkning av motorvarvtalet ? medför även att oljetrycket P sjunker, vilket illustreras i diagrammet för oljetrycket efter tidpunkten t1.
Vid tidpunkten t2detekteras oljetrycket P = P2, och då det befinns vara högre än det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin(P2> Pmin), kontrolleras om motorvarvtalet ? är lika med det önskade varvtalet rob. Då detta inte är fallet (? = ?2, ?2> ?b) sänks motorvarvtalet ? ytterligare. Denna ytterligare sänkning av motorvarvtalet ? medför även att oljetrycket P sjunker ytterligare, vilket illustreras i diagrammet för oljetrycket efter tidpunkten t2.
Vid tidpunkten t3detekteras oljetrycket P = Pmin, vilket är det undre gränsvärdet för oljetrycket. På grund av detta sänks inte motorvarvtalet ? ytterligare, utan hålls kvar på varvtalet ?3.
Vid tidpunkten t4detekteras oljetrycket P, vilket befinns fortfarande vara lika med det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin. På grund av detta bibehålls motorvarvtalet ?3.
Mellan tidpunkten t4och t5stiger oljetrycket P, trots att motorvarvtalet ? hålls konstant. Detta kan till exempel vara en följd av att motortemperaturen, och därmed oljetemperaturen av någon anledning sjunkit.
Vid tidpunkten t5detekteras oljetrycket P, och då det befinns vara högre än det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin, kontrolleras om motorvarvtalet ? är lika med det önskade varvtalet ?b. Då detta inte är fallet sänks enligt det uppfinningsenliga förfarandet motorvarvtalet ? gradvis. Denna sänkning av motorvarvtalet ? medför även att oljetrycket sjunker, vilket illustreras i diagrammet för oljetrycket efter tidpunkten t5.
Därmed erhålls enligt föreliggande uppfinning ett motorvarvtal ? som ligger så nära det önskade varvtalet rob som möjligt utan att oljetrycket P understiger det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin.
Vid tidpunkten ts detekteras oljetrycket P = Pmin, vilket är det undre gränsvärdet för oljetrycket. På grund av detta sänks inte motorvarvtalet ? ytterligare, utan hålls kvar på varvtalet ?6.
För att mer generellt illustrera ett förfarande enligt en utföringsform av uppfinningen hänvisas nedan till figurerna 6a -6d.
Med hänvisning till figur 6a innefattar det uppfinningsenliga förfarandet ett första förfarandesteg s410. I steget s410 fastställs om motorvarvtalet ? ska sänkas från det aktuella varvtalet ?btill det önskade varvtalet ?b. Om så är fallet utförs ett efterföljande steg s415 (i figur 6b), och i annat fall utförs steget s410 igen.
Med hänvisning till flödesschemat i figur 6b initieras i steget s415 en gradvis sänkning av motorvarvtalet ?. Efter steget s415 utförs steget s420.
I steget s420 detekteras oljetrycket P i motorns smörjsystem 150, exempelvis med hjälp av oljetrycksgivaren 160. Efter steget s420 utförs steget s425.
I steget s425 jämförs oljetrycket P med det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin. Om det detekterade oljetrycket P är större än det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin, utförs steget s430. Om det detekterade oljetrycket P är mindre än, eller lika med, det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin, utförs steget s435 (i figur 6d).
I steget s430 jämförs det aktuella motorvarvtalet ? med det önskade varvtalet ?b. Om det aktuella motorvarvtalet ? befinns vara lika med varvtalet ?bså utförs steget s455 (i figur 6c). Om det aktuella motorvarvtalet ? däremot inte befinns ha sänkts till varvtalet ?bså utförs steget s415, varvid motorvarvtalet ? gradvis sänks ytterligare.
Med hänvisning till figur 6c detekteras i steget s455 det aktuella oljetrycket P. Efter steget s455 utförs steget s460.
I steget s460 jämförs det detekterade oljetrycket P med det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin. Om det detekterade oljetrycket P är större än, eller lika med, det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin, utförs ånyo steget s455. Om det detekterade oljetrycket P är mindre än det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin, utförs steget s465.
I steget s465 initieras en gradvis höjning av motorvarvtalet. Efter steget s465 utförs steget s435 (i figur 6d).
Med hänvisning till figur 6d detekteras i steget s435 det aktuella oljetrycket P. Efter steget s435 utförs steget s440.
I steget s440 jämförs det detekterade oljetrycket P med det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin. Om det detekterade oljetrycket P är mindre än det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin, utförs steget s445, varvid en gradvis höjning av motorvarvtalet ? initieras. Om det detekterade oljetrycket P är större än, eller lika med, det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin, utförs steget s450.
I steget s445 initieras, som nämnts ovan, en gradvis höjning av motorvarvtalet ?. Efter steget s445 utförs steget s435.
I steget s450 jämförs det detekterade oljetrycket P med det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin. Om det detekterade oljetrycket P är större än det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin, utförs steget s415 (i figur 6b), varvid en gradvis sänkning av motorvarvtalet initieras. Om det detekterade oljetrycket P är mindre än, eller lika med, det undre gränsvärdet för oljetrycket Pmin, utförs steget s435.
Styrenheten 101 kan när som helst signalera att förfarandet enligt uppfinningen ska avbrytas, exempelvis om föraren trampar ner kopplingspedalen, varvid motorvarvtalet ? då höjs till det första varvtalet ?toch normal motorstyrning därefter vidtar.
Uttrycket att ”en gradvis ökning av motorvarvtalet ? initieras” innefattar att en ökning av motorvarvtalet ? inleds och därefter fortskrider (varvtalet ökar kontinuerligt).
Uttrycket att ”en gradvis minskning av motorvarvtalet ? initieras” innefattar att en minskning av motorvarvtalet ? inleds och därefter fortskrider (varvtalet minskar kontinuerligt). Ökningen, eller minskningen, av motorvarvtalet ro per tidsenhet, den så kallade ramphastigheten, är enligt en föredragen utföringsform lika med 20 rpm/s. Ramphastigheten kan vara väsentligen lika med, eller av storleksordningen, 20 rpm/s. Ramphastigheten ligger företrädesvis inom intervallet [10 30] rpm/s. Ramphastigheten kan dock vara av godtycklig lämplig storlek.
Enligt en föredragen utföringsform genereras en felkod innefattande information om det motorvarvtal ? och oljetryck P som råder då en varvtalssänkning avbryts. Även ytterligare parametrar såsom motortemperatur och/eller oljetemperatur kan inbegripas i denna felkod. Nämnda felkod kan användas för analys av, eller som en indikation på, om motorn 130 börjar bli sliten.
Enligt en föredragen utföringsform genereras en felkod innefattande information om aktuellt motorvarvtal ?, oljetryck P samt eventuella ytterligare parametrar såsom motortemperatur, endast då den gradvisa sänkningen av motorvarvtalet ? avbryts på grund av att oljetrycket P befinns ha sjunkit till det undre gränsvärdet Pmineller lägre, innan motorvarvtalet ? sänkts till det andra värdet ?b.
Enligt ytterligare en föredragen utföringsform genereras motsvarande felkod om oljetrycket P någon gång under det uppfinningsenliga förfarandet befinns ha sjunkit till det undre gränsvärdet Pmineller lägre.
Den uppfinningsenliga metoden, och utföringsformer därav, såsom beskrivna ovan, kan åtminstone delvis utföras av/med/i/genom nyttjande av åtminstone en anordning (101, 110). Den uppfinningsenliga metoden, och utföringsformer därav, såsom beskrivna ovan, kan åtminstone delvis utföras av/med/i/genom nyttjande av åtminstone en anordning (101, 1 10) som är lämplig och/eller anpassad för att utföra åtminstone delar av den uppfinningsenliga metoden och/eller utföringsformer därav. En anordning (101, 1 10) som är lämplig och/eller anpassad för att utföra åtminstone delar av den uppfinningsenliga metoden och/eller utföringsformer därav kan vara en, eller flera, av en styrenhet, en elektronisk styrenhet (ECU), en elektronisk krets, en dator, en databehandlingsenhet, en beräkningsenhet och/eller en processorenhet.
Med hänvisning till det ovanstående kan den uppfinningsenliga metoden, och utföringsformer därav, såsom beskrivna ovan, hänvisas till som en, åtminstone delvis, datoriserad metod. Med att nämnda metod, åtminstone delvis, är en datoriserad metod menas att den utförs åtminstone delvis av/med/i/genom nyttjande av åtminstone en anordning (101, 1 10) som är lämplig och/eller anpassad för att utföra åtminstone delar av den uppfinningsenliga metoden och/eller utföringsformer därav.
Med hänvisning till det ovanstående kan den uppfinningsenliga metoden, och utföringsformer därav, såsom beskrivna ovan, hänvisas till som en, åtminstone delvis, automatiserad metod. Med att nämnda metod, åtminstone delvis, är en automatiserad metod menas att den utförs åtminstone delvis av/med/i/genom nyttjande av åtminstone en anordning (101, 1 10) som är lämplig och/eller anpassad för att utföra åtminstone delar av den uppfinningsenliga metoden och/eller utföringsformer därav.
Datorprogramkod för implementering av ett förfarande enligt uppfinningen är lämpligen inkluderad i ett datorprogram som är inläsningsbart till internminnet hos en dator, såsom internminnet hos en elektronisk styrenhet hos ett motorfordon. Ett sådant datorprogram är lämpligen tillhandahållet via en datorprogramprodukt innefattande ett av en elektronisk styrenhet läsbart datalagringsmedium, vilket datalagringsmedium har datorprogrammet lagrat därpå. Nämnda datalagringsmedium är exempelvis ett optiskt datalagringsmedium i form av en CD-ROM-skiva, en DVD-skiva etc, ett magnetiskt datalagringsmedium i form av en hårddisk, en diskett, ett kassettband etc, eller ett minne av typen ROM, PROM, EPROM eller EEPROM eller ett flashminne.
Uppfinningen är naturligtvis inte på något sätt begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna, utan en mängd möjligheter till modifieringar därav torde vara uppenbara för en fackman inom området utan att frångå uppfinningens grundidé sådan denna definieras i de bifogade patentkraven.

Claims (13)

KRAV
1. Förfarande för styrning av ett motorvarvtal (?) för en motor (130) ingående i en drivlina (100) innefattande nämnda motor (130), inklusive smörjsystem (150), en kopplingsenhet (135) och en växellåda (140), då en sänkning av motorvarvtalet (?) från ett första varvtal (rot) till ett andra varvtal (rob) önskas, kännetecknat av stegen att: - gradvis sänka motorvarvtalet (ro); - detektera oljetrycket (P) i motorns smörjsystem (150); - avbryta den gradvisa sänkningen av motorvarvtalet (ro) om det detekterade oljetrycket (P) befinns ha sjunkit till ett undre gränsvärde (Pmin) eller lägre; - om det detekterade oljetrycket (P) inte befinns ha sjunkit till det undre gränsvärdet (Pmin) eller lägre, avbryta den gradvisa sänkningen av motorvarvtalet (ro) när motorvarvtalet (ro) sänkts till det andra varvtalet (rob).
2. Förfarande enligt krav 1, kännetecknat av, att det första varvtalet (rot) är ett tomgångsvarvtal.
3. Förfarande enligt krav 1 eller 2, kännetecknat av, att sänkningen av motorvarvtalet (ro) inleds då det detekterats att en kopplingspedal är helt uppsläppt.
4. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av, att förfarandet inleds då det detekterats att kopplingsenheten (135), från att ha varit i ett öppet läge, bringats till ett helt stängt läge, och/eller kopplingsenheten (135) slutat att slira.
5. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av, att sänkningen av motorvarvtalet (ro) inleds då det även detekterats att en backväxel lagts i.
6. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av, att det undre gränsvärdet för oljetrycket (Pmin) beräknas som: P min — P varning ?? där P varning motsvarar det oljetryck i motorns smörjsystem vid vilket en varning till föraren som indikerar lågt oljetryck aktiveras, och ?? motsvarar en säkerhetsmarginal relativt Pvarning (?? > 0) .
7. Förfarande enligt krav 6, kännetecknat av, att säkerhetsmarginalen (??) är en förutbestämd konstant.
8. Förfarande enligt krav 6, kännetecknat av, att säkerhetsmarginalen (??) beräknas som en funktion av åtminstone en av parametrarna: - omgivningstemperatur - oljetemperatur - motortemperatur
9. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av, att då den gradvisa sänkningen av motorvarvtalet (?) avbrutits, vidare fortlöpande utföra stegen att: - detektera oljetrycket (P); - om det detekterade oljetrycket (P) befinns ha sjunkit till ett värde under det undre gränsvärdet (Pmin), gradvis höja motorvarvtalet (?) tills P > Pmin; - om det detekterade oljetrycket (P) befinns ha stigit till ett värde över det undre gränsvärdet (Pmin), gradvis sänka motorvarvtalet (?) tills det detekterade oljetrycket (P) befinns ha sjunkit till det undre gränsvärdet (Pmin) eller motorvarvtalet (?) sänkts till det andra värdet (rob).
10. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av, att tiden (??) mellan två konsekutiva tillfällen som oljetrycket detekteras är en förutbestämd konstant.
11. 1 1. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av, att om den gradvisa sänkningen av motorvarvtalet (ro) avbryts på grund av att det detekterade oljetrycket (P) befinns ha sjunkit till det undre gränsvärdet (Pmin) eller lägre, innan motorvarvtalet (?) sänkts till det andra värdet (?b), generera en felkod.
12. Datorprogram som är inläsningsbart till internminnet hos en dator (101, 110), varvid datorprogrammet innefattar datorprogramkod för att bringa datorn (101, 110) att utföra förfarandestegen enligt något av kraven 1 -11.
13. Datorprogramprodukt innefattande ett av en elektronisk styrenhet (101, 110) läsbart datalagringsmedium, varvid ett datorprogram enligt krav 12 är lagrat på nämnda datalagringsmedium.
SE1750214A 2017-02-28 2017-02-28 Förfarande och datorprogramprodukt för att förbättra prestanda hos ett motorfordon SE540707C2 (sv)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1750214A SE540707C2 (sv) 2017-02-28 2017-02-28 Förfarande och datorprogramprodukt för att förbättra prestanda hos ett motorfordon
PCT/SE2018/050170 WO2018160118A1 (en) 2017-02-28 2018-02-22 Method and computer program product for improving performance of a motor vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1750214A SE540707C2 (sv) 2017-02-28 2017-02-28 Förfarande och datorprogramprodukt för att förbättra prestanda hos ett motorfordon

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1750214A1 SE1750214A1 (sv) 2018-08-29
SE540707C2 true SE540707C2 (sv) 2018-10-16

Family

ID=63370492

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1750214A SE540707C2 (sv) 2017-02-28 2017-02-28 Förfarande och datorprogramprodukt för att förbättra prestanda hos ett motorfordon

Country Status (2)

Country Link
SE (1) SE540707C2 (sv)
WO (1) WO2018160118A1 (sv)

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4304153A1 (en) * 1992-02-25 1993-08-26 Volkswagen Ag IC engine idling speed adjustment - uses higher idling speed for ancillary set drive at constant reduction
DE4433300C1 (de) * 1994-09-19 1995-11-09 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Leerlaufeinstellung einer Brennkraftmaschine
DE4433299A1 (de) * 1994-09-19 1996-03-21 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Leerlaufeinstellung einer Brennkraftmaschine
DE19831515A1 (de) * 1998-07-14 2000-01-20 Bayerische Motoren Werke Ag Betriebsverfahren für eine Fahrzeugkraftmaschine
JP2000240420A (ja) * 1999-02-23 2000-09-05 Sanshin Ind Co Ltd エンジンの油圧警告装置
DE10326935B4 (de) * 2003-06-16 2009-02-26 Audi Ag Verfahren zur Erhöhung der Leistung von Nebenaggregaten
JP5257629B2 (ja) * 2010-09-28 2013-08-07 株式会社デンソー 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
US20130191011A1 (en) * 2012-01-24 2013-07-25 Glen R. Macfarlane Method for controlling a vehicle engine
US20140083393A1 (en) * 2012-09-27 2014-03-27 International Engine Intellectual Property Company, Llc Methods for controlling engine idle speed
CN104728427B (zh) * 2015-03-03 2017-04-05 盛瑞传动股份有限公司 一种变速箱主油路压力过低的保护方法
JP6150081B2 (ja) * 2015-05-12 2017-06-21 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
SE1750214A1 (sv) 2018-08-29
WO2018160118A1 (en) 2018-09-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8521387B2 (en) Method for assisting with hill starts
US20120271523A1 (en) Method for operating an automated parking brake in a motor vehicle
EP2114719B1 (en) Method for controlling the target speed of a cruise control system, and cruise control system
SE524510C2 (sv) Metod och anordning för start i uppförsbacke
US8755979B2 (en) Safety control apparatus for automatic transmission and method for controlling automatic transmission
CN103303315A (zh) 车辆控制装置
EP2212148B1 (en) A method for a more efficient use of a combustion engine in a vehicle provided with an automatic step gear transmission
US7480545B2 (en) Method and device for detecting the initiation of the driving off process by a driver of a vehicle
US20050216166A1 (en) Gear shift prevention
SE530804C2 (sv) Farthållarsystem och förfarande för reglering av målhastigheten hos detta
SE540707C2 (sv) Förfarande och datorprogramprodukt för att förbättra prestanda hos ett motorfordon
CN107667238B (zh) 用于运行在液压回路中能电气驱控的输送泵的方法
WO2008094113A1 (en) Brake control arrangement and method for controlling the reference speed thereof
WO2001072546A9 (en) Method and apparatus for indication of clutch slip
CN107303808B (zh) 用于运行机动车驱动传动系的方法和这种机动车驱动传动系模块
JP6398698B2 (ja) 電子制御装置
EP2114718B1 (en) Cruise control system and method for controlling the target speed of a cruise control system
SE529236C2 (sv) Motorstyrsystem
SE541829C2 (sv) Förfarande och system för att fastställa status för en kompressorinkoppling
JP2006123631A (ja) 車両の制御装置
JP2019529206A (ja) 油圧式のパワーステアリングシステムを制御する方法及び車両における油圧式のパワーステアリングシステム
JP2007309429A (ja) ライン油圧制御部の故障検出方法
SE534948C2 (sv) Anordning och förfarande för att påverka slirning hos hjul hos ett motorfordon
KR100534803B1 (ko) 무단 변속기의 라인 압력 제어방법
SE526642C2 (sv) Anordning samt förfarande för detekterande av växelläge i en motorväxellåda samt användning av en sådan anordning