SE522192C2 - Krockdämpande anordning för fordon samt metod - Google Patents

Description

25 30 35 522 192 2 n s . ~ u I ~ »I Ett annat problem är att det krävs stora modifikationer av fordonet för att bära kända krockdämpare. Modifikationer som förutom att vara dyra även skapar ett inflexibelt system där bara visa iförväg modifierade fordon kan använda krockdämpare. Med dagens system där fristående entreprenörer i stor utsträckning anlitas är det en stor fördel att kunna hyra in vilket fordon som helst och ansluta en krockdämpare. Ännu ett problem med kända krockdämpare är att bakändan på krockdämparen rör sig upp och neri förhållande till vägbanan beroende på fordonets hjul och fjädring.

När fordonet kör neri ett gupp finns risk att bakänden på krockdämparen skrapari marken och när fordonet passerar ett krön finns risk att krockdämparen lyfts så högt att ett krockande fordon kan komma in under krockdämparen.

Syftet med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla en krockdämpande anordning som löser ovan nämnda problem. Enligt uppfinningen åstadkoms detta genom en anordning innefattande en dämpdel, ett hjulpar och en anslutningdel.

Anslutningsdelen är anordnad att ansluta anordningen till fordonet i antingen ett driftläge eller ett transportläge. I transportläge uppför sig den krockdämparen anordningen som ett släpfordon. Enligt en föredragen utföringsform av uppfinningen innefattar anslutningdelen minst två balkar för kraftupptagning mellan fordonets rambalkar och den krockdämpande anordningen samt en förtängningsbar dragstång som ansluts till fordonets drag.

Härigenom uppnås en krockdämpande anordning som kan anslutas till ett fordon utan eller med endast mindre modifikationer. Samt en fordon-krockdämpar kombination som kan framföras på ett säkert sätt mellan arbetsplatsema och under drift.

Uppfinningen skall i det följande närmare beskrivas i anslutning till bifogade figurer: Fig. 1 visar fordon och krockdämpande anordning i transportläge.

Fig. 2 visar sväng i transportläge.

Fig. 3 visar fordon och krockdämpande anordning i driftläge.

Fig. 4 visar sväng i driftläge.

Fig. 5 visar dragstången.

Fig. Sa visar en första utföringsform av kopplingsanordningen mellan balkar och rambalkar i transportläge sett från sidan, snitt A-A. 10 15 20 25 30 35 522 192 n. . - . . . ~ - »- 3 Fig. 6b som ovan i driftläge, snitt B-B.

Fig. 6c visar en första utföringsform av kopplingsanordningen sett ovanifrån.

Fig. 7 visar en andra och tredje utföringsform av kopplingsanordningen.

Fig. 8a visar den andra utföringsformen sett från sidan.

Fig. 8b visar den andra utföringsformen i transport och driftläge sett ovanifrån.

Fig. 9a visar den tredje utföringsformen sett från sidan.

Fig. 9b visar den tredje utföringsformen i transport och driftläge sett ovanifrån.

Fig. 10 visar krockdämpande anordning bakifrån.

Fig. 11 visar krockdämpande anordning ovanifrån.

Fig. 12 visar hjul sett från sidan.

Fig. 13a visar en andra utföringsform av hjulupphängning och fjädring sett bakifrån.

Fig. 13b som ovan, sett ovanifrån.

Fig. 13c som ovan, hjul från sidan.

Fig. 14 visar krockdämpande anordning mot fast föremål.

Fig. 15 visar krockdämpande anordning monterad framför fordonet.

Fig. 16 visar en utföringsform med hjul vid anslutningsdelen i driftläge.

Fig. 17 utföringsform som ovan i transportläge.

Fig. 18 anslutningsdel med hjul monterad framför fordonet.

Fig. 19 anslutningsdel med hjul utan fordon sett från sidan.

Fig. 20 som ovan sett bakifrån.

Fig. 21 som ovan ovanifrån.

Fig. 22 som ovan från sidan.

Fig. 23 utföringsform med ledad dragstång och balkar.

Fig. 24 som ovan ovanifrån.

Fig. 25 som ovan bakifrån.

Figur 1 visar en krockdämpande anordning (1) bestående av en anslutningsdel (2), en dämpdel (3) och hjul (4). Anslutningsdelen är ansluten till ett fordon (5) genom en dragstång (6) som är kopplad till fordonets drag (7). När anslutningsdelen (2) är i transportläge (fig. 1) är anordningen (1) endast ansluten via fordonets drag (7) och kan svänga runt draget (7) när fordonet svänger (figur 2), d.v.s. fungerar som ett släp. an» ~~ -n-u o 10 15 20 25 30 35 522 192 4 s e .en no Figur 3 visar anordningen (1) ansluten till fordonet (5) i driftläge. Dragstången (6) är ihopdragen samtidigt som två förlängningsbara balkar (8) trycks mot fordonets rambalkar (9). Trycket mot rambalkarna (9) gör att anordningen uppför sig som en stel förlängning av fordonet. När fordonet svänger följer anordningen stelt med och sveper en yta utanför det egna körfältet (fig. 4). För att hjulen (4) inte skall utsättas för onormala krafter när fordonet svänger i driftläget har hjulen (4) en pivàfunktion, d.v.s. hjulen (4) kan snurra runt en vertikalaxel som på en kundvagn. Vid återgång till transportläget låses pivåfunktionen med hjulen (4) i färdriktningen. Med rambalk menas i ansökan dels fordonets rambalkar men även balkar och detaljer som är anordnade vid rambalkarna och kan överföra en i huvudsak horisontell belastning till rambalkarna.

Figur 5 visar närmare hur dragstången (6) ansluts till fordonets drag (7).

Dragstången (6) är teleskopiskt förlängningsbar med hjälp av en hydraulcylinder (12). Dragstången är monterad kring en balk (35) som är fastsatt på en platta (33).

För att kunna ställa in dragstången till drag (7) med olika höjd över vägbanan (37) är dragstången (6) vertikalt förskjutbara längs balken (35). Figuren visar det idag vanligast förekommande draget i Sverige, ett VBG-drag. Draget har en vidgad öppning (36) där en med ett hål försedd handel (11) förs in. På draget (6) finns även en låsanordning (10) som med en tapp genom hål tvärs öppninen (36) och genom handelen (11) låser delarna till varandra utan att förhindra horisontell svängning runt tappen eller viss vertikal svängning beroende på ojämnheter i vägbanan.

Figur 6a-c visar en första utföringsform av kopplingsanordningen mellan balkama (8) och rambalkarna (9). Balkarna (8) har i detta fall utrustats med en hondel (14) och rambalkama med en handel (13). En låsanordning (15) låser fast delama med varandra. En fördel med denna utföringsform är att hon- och handelama motsvarar samma delar som sitter på fordonets drag (7) och dragstången (6), i detta fall ett VBG-drag. Eftersom balkamas VBG-drag är vridet 90 grader i förhållande till fordonsdraget kan kopplingsanordningen utan problem ta upp svängningar i vertikalled som uppkommer då krockdämparens hjul (4) rullar över ojämnheter.

Två andra utföringsformer visas i figurerna 7-9. Figur 7 visar båda i samma figur. Överst visas en balk (8) som trycks direkt mot bakändan av fordonets rambalk (9).

Det undre alternativet har en konisk handel (20) på balken (8) som trycks in i en hållare (19). Det övre alternativet kräver ingen modifiering av fordonet, medan det an. -- 10 15 20 25 30 35 522 192 5 u a u » n I ~ ~~ undre innebär att två hållare (19) måste monteras på rambalkarna. Detta är dock en liten och billig modifikation och ger en fördel i att balkarna (8) och dragstången (6) kan placeras i samma horisontella plan vilket gör att inget böjmoment i vertikalled påverkar drag och dragstång vid en krock.

Utföringsforrnen som visas i figur 8a-b är den enklaste och kräver inga modifikationer av fordonet. Anslutningsdelen innefattar en teleskopisk dragstång (6) och två teleskopiska balkar (8). Både dragstången och balkarna kan höjas och sänkas för att passa olika drag och rambalkshöjder. Första gången krockdämparen ansluts till ett nytt fordon görs en förinställning av trycket mot rambalkarna genom en cylinder (18). Inställningen görs genom att dragstången förkortas och därefter trycks balkarna (8) mot rambalkarna med ett lämpligt tryck genom cylindem (18).

Cylindern (18) kan t.ex. var en vanlig domkraft som hanteras manuellt med hjälp av ett handtag (17). När krockdämparen nästa gång skall inta driftläge förkortas dragstången och balkarna (8) trycks mot rambalkarna med det förinställda trycket.

Figur 9 visar den undre utföringsformen i figur 7. Två hållare (19) monteras på rambalkarna (9). Hållarna har koniska öppningari vilka koniska handelar (20) förs in i driftläge. Konkopplingen (1920) ger en stel och säker anslutning mellan fordon och krockdämpare. För att inte balkarna (8) skall utsättas för alltför stort böjmoment p.g.a. ojämnheter i vägbanan, är en led (21) placerad mellan hankopplingen (20) och balken (8). Leden (21) kan fjädra i vertikalled när hjulen (4) rullar över ojämnheter. En hydraulcylinder (22) styr teleskopbalken (8) och håller kopplingen (19,20) under tryck. För att kunna anpassa anslutningen (2) till fordon med olika rambalksavstånd är balkarna (8) horisontellt flyttbara genom vevar (23). l figur 10-12 visas krockdämparens bakplatta (26) med hjulupphängning monterad.

Figurerna visar ett exempel med reglerbar fjädring vilken är speciellt användbart tillsammans med den andra utföringsformen av kopplingsanordningen. Eftersom balkama och dragstången i utföringsform två inte ligger i samma horisontella plan kan ett vridmoment uppkomma som påverkar bakänden av krockdämparen vilket måste kompenseras med hjälp av fjädringen. I de andra utföringsformema av kopplingsanordningarna kan både en reglerbar fjädring och en vanlig fjädring utan reglermöjligheter användas. Hjulupphängningen i fig. 10-12 innefattar en fjädring (24) innefattande stötdämpare med reglersystem (25). l transportläge, då krockdämparen är ansluten som ett släp, fungerar fjädringen som en vanligt släpvagnsfjädring. l driftläge däremot låses stötdämparna med hjälp av un» -- 10 15 20 25 30 35 .f "_" ' “. / ' ' ' ' '_\ 522 192 6 c c a - u n u > -0 reglersystemet (25). Fjädringen är satt ur funktion vilket betyder att avståndet mellan undersidan av bakplattan (26) och vägbanan (37) är konstant. Detta förhindrar att ett fordon träffar under bakplattan (26) eller för högt upp. Hjulen (4) har två funktioner, pivå och fast läge. Pivå läge används vid drift och fast läge används vid transport. Lämpligen sköts Iägesbytet automatiskt med pneumatik vid byte från transport till drift och vice versa. Figur 10 och 11 antyder hjulens (4) två funktioner genom att visa ett fast hjul (4) och ett där pivåfunktion är antydd genom att visa hjulet (4) i tre olika positioner. För att stabilisera hela anordningen används en upphängningsanordning i form av en vajer (27) dragen zick-zack under dämpdelen (3). vajer är fäst i bakplattan (26) och i den främre plattan (33). För att spänna vajern (27) används vantskruvar (28). För att inte vajern skall hejda eller störa dämpdelens deformation vid en krock fästs vajern i den främre plattan (33) i säkringar (29) som löser ut vid påfrestningarna från en krock och frigör mer vajer. l figur 13a-c visas en andra utföringsform av fjädring och hjulupphängning. I detta fall saknar stötdämparna (24) ett reglersystem. Fördelen är ett billigare och enklare system, t.ex. kan vanliga motorcykel eller bilstötdämpare användas. Figur 13a visar även på en hjulupphängning innefattande en övre länkarm (40) och en undre länkarm (41). Konstruktionen med två parallella länkarmar gör att pivåaxeln (42) alltid är vertikal. Om pivåaxeln lutar från sitt vertikala läge uppstår snedbelastningar på hjulen vilket ökar förslitningen. Hjulupphängning med Iänkarmspar kan även användas tillsammans med reglerbar fjädring.

Krockdämparen är även utrustad med en hållare (30) för trafiktavlor (31). Hàllaren (30) är monterad på anslutningsdelens platta (33) och består av öppna fyrkantbalkar (35) i vilka tavlan (31) förs ner och låses. När krockdämparen framförs som ett släp måste även gällande regler för släp följas. I transportläge utrustas därför bakplattan med skyltar och ljusarrangemang för släp. För att i driftläge utrustas med varningsskyltar för arbetsfordon. När stora trafiktavlor används kan det i vissa fall, t.ex. vid kraftig vind, bli problem med stabiliteten vid transport av krockdämparen. En lösning på det problemet är att montera stödhjul eller stödrullar längst ute på den främre plattan (33). Hjulen eller rullarna monteras en bit ovanför vägbanan för att ge stöd om anordningen börjar luta. En annan lösning är att montera en hjulaxel med pivåhjul på den främre plattan (33) eller dragstången (6).

För att förhindra att t.ex. cyklister fastnar i eller under krockdämparen kan ett skydd används. Figur 10 och 11 visar ett skydd i form av en vajer (34) som går från 10 15 20 25 30 35 522 192 a - o»~ en 7 ytteränden av hjulupphängningen till ytteränden av den främre plattan (33). Skyddet kan dock med fördel vara mer heltäckande i form av ett flertal vajrar, plåt, nät eller liknande. Om en återanvändbar dämpdel används kan det även vara aktuellt att skydda dämpdelen från skador vid en krock. Ett skydd i form av ett skal runt hjulupphängningen kan minska risken för hål och repori materialet.

Den krockdämpande anordningen kan även användas utan fordon för stationärt bruk. Figur 14 visar hur anordningen ställs mot någon typ av fast konstruktion eller jordhög. Figuren visar att anslutningsdelen har stödhjul (32) som fälls ner när anordningen används utan fordon, parkeras eller hanteras manuellt. Dessa hjul monteras med en snabbkoppling och kan tas bort för att spara vikt när anordningen är ansluten till ett fordon.

I vissa fall finns det behov av att ha en krockdämpande anordning framför fordonet, t.ex. vid målning av mittmarkering. Figur 15 visar en sådan utföringsform där dragstången (6) är borttagen och balkarna (8) utbyta mot hållare (38) som passar till fordonets plogfäste (39).

Figur 16 visar en utföringsform av krockdämparen där pivåhjul (43) är anordnade vid anslutningsdelen (2). Pivåhjulen (43) anordnas med fördel på plattan (33) under trafikledningstavlan (31). Dessa hjul behöver inte ha någon fjädring eller låsfunktion utan är alltid i pivåläge. Krockdämparen är även utrustad med en höj- och sänkbar trafikledningstavla (31). l figur 16 är krockdämparen i driftläge, för t.ex. byte av vägbelysningslampor, med trafikledningstavlan (31) uppfälld för att vama övrig trafik. Trafikledningstavlan (31) har armar (49) som styr upp- och nerrörelsen likt ett parallellogram. Armarna (49) bär upp en ljustavla (48) med t.ex. blixtlampor och ljuspil. När ljustavlan (48) är uppe syns även bakomliggande tavlor (51), t.ex. vägarbetstavla och påbudspil. När ljustavlan (48) är nere (fig. 17) döljs dessa tavlor (51) bakom ljustavlan (48).

Figur 17 visar samma utföringsform som ovan men i transportläge. Krockdämparen är ansluten till fordonet (5) via fordonsdraget (7) och dragstången (6). De främre pivåhjulen (43) är fortfarande i pivåläge medan de bakre hjulens (4) pivåfunktion är låst.

Figur 18 visar som i figur 15 hur krockdämparen kan anslutas till plogfästet (39) på fordonet. När krockdämparen skall köras framför fordonet (5) krävs en ---o 10 15 20 25 30 35 522 192 8 trafikledningstavla (31) som inte skymmer sikten för fordonets förare och på lämpligt sätt varnar mötande trafik. Det kan även vara aktuellt med varningsskyltar bakom fordonet (5) eller en krockdämpare (1) monterad även där. l figurerna 19-22 visas ytterligare en utföringsform av anslutningsdelen (2) hos krockdämparen. Dragstången (6) och balkarna (8) är genom en led (50) anslutna till dämpdelen (3). Figur 22 visar hur leden (50) kan anordnas på den främre plattan (33). I figuren har de främre pivåhjulen (43) utelämnats för att lättare visa hur leden (50) är anordnad. Ledens rörelse i vertikalled kan även begränsas (se fig. 23, fjädrande begränsning (52)). Genom leden (50) underlättas monteringen av krockdämparen till fordonet samt framförallt blir krockdämparen mindre känslig för variationer i körförhållandena. Fortfarande måste dock höjdjustering av dragstång (6) och balkar (8) göras så att de är parallella med draget (7) på fordonet när de är anslutna. Figurerna 19-22 visar även ytterligare en utföringsform av bakplattan (26) med tillbehör. Upphängningen består här av två parallella vajrar (46) från bakplattan (26) till plattan (33). En markeringsskärm (47) eller skylt med belysning är monterad på bakplattan (26). Bakplattan är även breddad så att den täcker hela dämpdelens (3) bredd. Detta medför att hjulupphängning med fjädring och låsning etc. kan anordnas skyddat inuti ett skydd (45). Samtidigt som fordon som kör in i krockdämparen har en större bakplattan (26) att träffa. Detta medför mindre risk att fordonet studsar eller glider från krockdämparen utan att ha dämpats tillräckligt.

Figurerna 23-26 visar en föredragen utföringsform av krockdämparen med pivåhjul (43) anordnade vid anslutningsdelen (2). Dragstången (6) består av en hydraulcylinder som tillsammans med balkarna (8) är anslutna till plattan (33) genom en led (50). För att begränsa dragstången (6) och balkarnas (8) rörelse kring leden (50) är en fjädrande begränsning (52) anordnad mellan plattan (33) och dragstången (6). Kopplingsanordningen mellan balkarna (8) och rambalkama (9) är förenklad och består av en gaffelformad del (53) ytterst på balkarna (8). Den gaffelformade delen (53) utformas lämpligen för varje enskilt fordon för att få en så bra passform som möjligt. Den gaffelformade delen (53) omsluter rambalkens ände, eller någon till rambalken anordnad del, t.ex. balken för fordonsdraget (54). Insidan på den gaffelformade delen (53) är lämpligen täckt med gummi, t.ex. genom att där anordna en gummiklos. Detta för att undvika metall mot metall i anslutningen.

Stabiliseringen av krockdämparens delar sker genom två parallella vajrar (44) dragna under dämpdelen (3). Vidare har en distansdel (55) anordnats mellan dämpdelen (3) och bakplattan (26) för att skapa plats för de bakre pivåhjulen (4) 10 15 522 192 9 bakom den bakre plattan (26). Den bakre plattan (26) innefattar en rutmönstrad påkörningsplåt (56) och en markeringsskärm (47). Påkörningsplåten (56) kan göras bredare så att den täcker pivåhjulen (4) med upphängning. De två radema med rutor kan t.ex. förlängas med en eller två rutor. De bakre pivåhjulen (4) är anordnade så att hjulets bakersta del inte kan röra sig bakom den bakre plattan (26). Detta för att förhindra att ett fordon träffar ett hjul (4), glider upp på hjulet (4) och missar eller träffar fel på påkörningsplåten (56). Med denna konstruktion är hjulupphängning med fjädring (24) skyddad bakom plattan (26), se figur 26 där hjulupphängningen med tillhörande fjädring (24) visas bakom plattan (26).

För att undvika omfattande kabeldragning från fordonet (5) till krockdämparen (1) och alla funktioner som skall styras används med fördel någon form av trådlöskommunikation (57), t.ex. radio. Fordonets förare utrustas med en radiosändare/mottagare som sedan kommunicerar med mottagare/sändare som anordnas vid de olika funktionerna, skylt, dragstång, låsning av pivåfunktion etc. can 0-

Claims (24)

10 15 20 25 30 522 192 10 ~ - - . . a . ~ . . .- PATENTKRAV

1. Krockdämpande anordning (1) för anslutning till ett fordon (5) med rambalkar (9), k ä n n e t e c k n a d a v att den innefattar en dämpdel (3), ett hjuipar (4) och en anslutningdei (2), innefattande minst tvà balkar (8) för kraftupptagning mellan fordonets rambalkar (9) och den krockdämpande anordningen (1). Anslutningsdelen (2) är anordnad att ansluta anordningen (1) till fordonet (5) i antingen ett driftläge eller ett transportläge. I transportläge ansluts den krockdämpande anordningen (1) som ett släp.

2. Krockdämpande anordning enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k n a d a v att anslutningsdelen (2) innefattar en förlängningsbar dragstáng (6) som ansluts till ett drag (7) på fordonet.

3. Krockdämpande anordning enligt patentkraven 2, k ä n n e t e c k n a d a v att dragstàngen (6) är teleskopisk och regleras hydrauliskt och/eller manuellt.

4. Krockdämpande anordning enligt nágot av patentkraven 1-3, k ä n n e t e c k n a d a v att balkarna (8) och/eller dragstàngen (6) âr ledat anordnade genom en led (50).

5. Krockdämpande anordning för fordon enligt något av patentkraven 1-4, k ä n n e t e o k n a d a v att anslutningsdelens balkar (8) i driftläge ligger an mot fordonets rambalkar (9) så att fordonet (5) och den krockdämpande anordningen (1) bildar en stel enhet.

6. Krockdämpande anordning enligt patentkrav 5, k ä n n e t e c k n a d a v att balkarna (8) trycks mot rambalkarna med ett förinställt tryck genom att dragstàngen förkortas.

7. Krockdämpande anordning enligt något av patentkraven 1-4, k ä n n e t e c k n a d a v att anslutningsdelens balkar (8) i driftläge är förbundna till fordonets rambalkar (9) genom en kopplingsanordning. 10 15 20 25 30 35 522 192 11

8. Krockdämpande anordning enligt patentkrav 7, k ä n n e t e c k n a d a v att kopplingsanordningen innehåller koniska hondelar (19) pà rambalkarna (9) i vilka koniska handelar (20) på balkarna (8) förs in.

9. Krockdämpande anordning enligt patentkrav 7, k ä n n e t e c k n a d a v att kopplingsanordningen innehåller hondelar (14) på balkarna (8) i vilka handelar (13) på rambalkarna (9) förs in.

10. Krockdämpande anordning enligt patentkrav 9, k ä n n e t e c k n a d a v att kopplingsanordningen innefattar en gaffelformad del (53) på balkarna (8).

11. Krockdämpande anordning enligt något av patentkraven 7-9, k ä n n e t e c k n a d a v att kopplingsanordningen innefattar en låsanordning (15) för att låsa balkarna (8) till rambalkarna (9).

12. Krockdämpande anordning enligt något av patentkraven 9 eller 11, k ä n n e t e c k n a d a v att kopplingsanordningens hon- och handelar (13,14) motsvarar ett släpvagnsdrag, t.ex. ett VBG-drag.

13. Krockdämpande anordning enligt något av patentkraven 7-11, k ä n n e t e c k n a d a v att balkarna är teleskopbalkar som kan längdjusteras samt innehåller en fjädrande led (21) som tar upp böjmoment orsakade av höjdvariationer i körbanan.

14. Krockdämpande anordning för fordon enligt något av patentkraven 1-13, k ä n n e t e c k n a d a v att hjulen (4) vid drift har en pivåfunktion som vid transport låses.

15. Krockdämpande anordning för fordon enligt något av patentkraven 1-14, k ä n n e t e c k n a d a v att hjulen (4) har fjädring (24)

16. Krockdämpande anordning enligt patentkrav 15, k ä n n e t e c k n a d a v att fjädringen (24) innefattar ett reglersystem (25) som vid drift kan låsa fiädflngen 10 15 20 25 30 35 522 192 I - I - ø ~ - . . - .- 12

17. Krockdämpande anordning enligt något av patentkraven 1-16, k ä n n e t e c k n a d a v att anslutningsdelen (2) innefattar ett eller flera pivåhjul (43).

18. Krockdämpande anordning enligt något av patentkraven 1-17, k ä n n e t e c k n a d a v ett fäste för trafiklednings- och/eller vägmärkestavlor (31).

19. Krockdämpande anordning enligt patentkrav 18, k ä n n e t e c k n a d a v att anslutningsdelen (2) innefattar hållare (30) för olika tavelkombinationer (31).

20. Krockdämpande anordning enligt något av patentkraven 1-19, k ä n n e t e c k n a d a v en upphängningsanordning i form av en vajer (27) som förbinder hjulpar (4), dämpdel (3) och anslutningsdel (2) genom en zick-zack dragning eller genom parallella vajrar (46).

21. Krockdämpande anordning enligt patentkrav 20, k ä n n e t e c k n a d a v att vajern (27, 46) vid en eller flera av sina infästningar (29) är försedd med en säkring som kan frigöra mer vajer.

22. Krockdämpande anordning enligt något av patentkraven 1-21, k ä n n e t e c k n a d a v att en eller flera av krockdämparens funktioner, t.ex. låsning/ upplåsning av pivåfunktion, belysning, skylt, styrs genom trådlöskommunikation (57) t.ex. genom radio.

23. Metod att transportera en krockdämpande anordning (1) vid ett fordon (5) med rambalkar (9), anordningen (1) innefattar två balkar (8) som upptar kraft mellan fordonets rambalkar (9) och den Krockdämpande anordningen (1 ) vid drift, samt ansluts som k ä n n ete o k n a d a v att den krockdämpande ett släp till fordonet (5) vid transport.

24. Metod enligt patentkrav 23 k ä n n e t e c k n a d a v att anordningen ansluts vid transport till fordonets drag (7) och vid drift till antingen fordonets drag (7) eller plogfäste (39).