-
Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Aufpralldämpfer oder eine Stoßdämpfvorrichtung,
die mit einem Fahrzeug mit Rahmen-Seitenbauteilen verbunden werden soll,
sowie ein Verfahren zum Transportieren einer derartigen Vorrichtung.
-
Aufprall-Dämpfvorrichtungen
dieser Art werden oft als TMAs (Truck Mounted Attenuators = auf Lastwagen
befestigte Dämpfvorrichtungen)
oder als LMCCs (Lorry Mounted Crash Cushions = auf Lastwagen befestigte
Aufprallpolster) bezeichnet. Die Vorrichtung ist auf einem Fahrzeug
befestigt, für
gewöhnlich
einem Lastwagen, der dann entlang einer Straßenbaustelle zum Schutz von
Straßenbenutzern, Bauarbeitern
und Gerät
geparkt wird. Eine Aufprall-Dämpfvorrichtung
kann auch in Wanderbaustellen eingesetzt werden, wie z.B. bei der
Reinigung von reflektierenden Straßenpfosten und bei der Anbringung
von Straßenmarkierungen.
Das Arbeitsfahrzeug bewegt sich langsam fort und hält ab und
zu an, was dazu führen
kann, dass unaufmerksame Verkehrsteilnehmer nicht mehr genügend Zeit
zum Ausweichen haben und mit dem Fahrzeug zusammenstoßen. Die
Aufprall-Dämpfvorrichtung
fängt das Fahrzeug
ab und dämpft
die Kollisionskräfte,
indem es verformt wird, beispielsweise mit Hilfe von Metallkonstruktionen
mit Verformungszonen oder elastischen Konstruktionen aus einem polymeren
Werkstoff.
-
Aufprall-Dämpfvorrichtungen
dieser Art sind unter anderem aus der
EP 0 507 496 A1 und U.S. Patent Nr. 5,823,584
A bekannt. Die EP-Veröffentlichung
offenbart eine Vorrichtung, die an den Rahmen-Seitenbauteilen eines
Lastwagens befestigt ist, und einen Dämpfabschnitt, der aus einer
verformbaren Metallkonstruktion gebildet ist. Bei der Vorrichtung
handelt es sich um einen Einmalschutz, der nach einer Kollision
verschrottet wird. Die Vorrichtung weist einen hinteren Abschnitt
aus einem elastischen Werkstoff auf, der leichte Stöße aufnehmen kann,
ohne den teureren Dämpfabschnitt
zu beschädigen.
Während
des Transports werden der Dämpfabschnitt
und der hintere Abschnitt durch Drehung um 90 Grad angehoben, um
die Ausladung zu verringern und das Fahren zu erleichtern. Die US-Veröffentlichung
offenbart einen Dämpfabschnitt aus
einem elastischen Werkstoff, wodurch dieser nach einem Zusammenstoß wiederverwendet
werden kann. Die Vorrichtung ist mit einem Lastwagen mit Hilfe einer
Platte verbunden, welche auf dem Lastwagen befestigt ist, und mit
Hilfe eines Drahtes vom hinteren Abschnitt des Dämpfabschnitts, damit dieser
auf dem Lastwagen bleibt.
-
Die
typische Druckschrift US-A-4 770 420 spiegelt den relevantesten
Stand der Technik wieder. Die Druckschrift offenbart ein Kraftfahrzeug-Befestigungssystem
für eine
Stoßaufnahmevorrichtung. Das
System weist einen Aufnahmekasten auf, der beweglich mit einem Fahrzeug
verbunden ist. Der Aufnahmekasten kann in horizontaler Betriebsposition
oder in vertikaler Transportposition angeordnet sein.
-
Ein
Problem bei Aufprall-Dämpfvorrichtungen
des Standes der Technik, wie beispielsweise den oben beschriebenen,
liegt darin, dass ein Transport der Dämpfvorrichtungen zwischen den
verschiedenen Straßenbaustellen
schwierig ist. Die Dämpfvorrichtungen
sind mit dem hinteren Ende des Fahrzeugs verbunden, wodurch der
Abstand zwischen der Hinterachse des Fahrzeugs und dem hintersten Punkt
der Dämpfvorrichtung,
die Ausladung oder der Überhang,
lang, in den meisten Fällen
mehrere Meter lang ist. Eine lange Ausladung verursacht große Probleme
bei scharfen Kurven, Kreuzungen, Kreisel usw. Wenn das Fahrzeug
abbiegt, schwenkt die Ausladung über
einen großen
Bereich außerhalb
der eigenen Fahrspur des Fahrzeugs, und in manchen Verkehrsumgebungen
ist ein Transport der Vorrichtung schwierig.
-
Ein
weiteres Problem liegt darin, dass große Änderungen am Fahrzeug notwendig
sind, damit diese Dämpfvorrichtungen
des Standes der Technik führen
können.
Diese Änderungen
sind nicht nur teuer, sondern haben auch ein unflexibles System
zur Folge, bei dem nur gewisse Fahrzeuge, die im Voraus abgeändert worden
sind, Dämpfvorrichtungen
verwenden können.
Bei der Verwendung von heutigen Systemen, bei denen in hohem Maße Bauunternehmer
eingesetzt werden, ist es von großem Vorteil, jedes beliebige
Fahrzeug anzufordern und mit einer Dämpfvorrichtung zu verbinden.
-
Ein
weiteres Problem der Dämpfvorrichtungen
des Standes der Technik liegt darin, dass sich das hintere Ende
der Dämpfvorrichtung
im Verhältnis zur
Straße
abhängig
von den Rädern
und dem Federungssystem des Fahrzeugs auf- und abbewegt. Wenn das
Fahrzeug in ein Straßenloch
fährt,
besteht das Risiko, dass das hintere Ende der Dämpfvorrichtung am Boden schleift,
und wenn das Fahrzeug eine Kuppe passiert, besteht das Risiko, dass
die Dämpfvorrichtung
derart angehoben wird, dass ein kollidierendes Fahrzeug unter der
Dämpfvorrichtung
verkeilt oder eingeklemmt werden kann.
-
Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Aufprall-Dämpfvorrichtung
zu schaffen, welche die vorstehend genannten Probleme löst. Erfindungsgemäß wird dies
durch eine Vorrichtung erreicht, welche ein Dämpfbauteil, ein Paar Räder und
ein Verbindungsbauteil aufweist. Das Verbindungsbauteil ist so angeordnet,
dass es die Vorrichtung mit dem Fahrzeug in Betriebsposition oder Transportposition
verbindet. In der Transportposition verhält sich die Aufprall-Dämpfvorrichtung
wie ein Anhänger.
Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung weist das Verbindungsbauteil mindestens zwei Träger zur
Aufnahme der Last zwischen den Rahmen-Seitenbauteilen des Fahrzeugs und
der Aufprall-Dämpfvorrichtung
sowie eine ausziehbare Deichsel auf, die mit der Schleppeinheit
des Fahrzeugs verbunden ist.
-
Dies
hat eine Aufprall-Dämpfvorrichtung
zur Folge, die mit dem Fahrzeug verbunden werden kann, wobei keine
oder nur eine geringe Anzahl von Änderungen erforderlich ist.
Zudem wird eine Kombination aus Fahrzeug und Dämpfvorrichtung bereitgestellt,
die auf sichere Art und Weise zwischen den Straßenbaustellenbereichen und
während
des Betriebs betrieben werden kann.
-
Die
Erfindung wird nun ausführlicher
mit Bezug auf die anliegenden Zeichnungen beschrieben.
-
Es
zeigen:
-
1 ein
Fahrzeug und eine Aufprall-Dämpfvorrichtung
in Transportposition;
-
2 ein
Abbiegen in Transportposition;
-
3 das
Fahrzeug und die Aufprall-Dämpfvorrichtung
in Betriebspositon;
-
4 ein
Abbiegen in Betriebsposition;
-
5 die
Deichsel;
-
6a eine
erste Ausführungsform
der Verbindungsvorrichtung zwischen Trägern und Rahmen-Seitenbauteilen
in Trans portposition, von der Seite aus gesehen, Schnitt A-A;
-
6b wie
oben in Betriebsposition einen Schnitt B-B;
-
6c eine
Draufsicht auf eine erste Ausführungsform
der Verbindungsvorrichtung;
-
7 eine
zweite und dritte Ausführungsform
der Verbindungsvorrichtung;
-
8a eine
Seitenansicht der zweiten Ausführungsform;
-
8b eine
Draufsicht auf die zweite Ausführungsform
in Transport- und Betriebsposition;
-
9a eine
Seitenansicht der dritten Ausführungsform;
-
9b eine
Draufsicht auf die dritte Ausführungsform
in Transport- und Betriebsposition;
-
10 eine
Hinteransicht der Aufprall-Dämpfvorrichtung;
-
11 eine
Draufsicht auf die Aufprall-Dämpfvorrichtung;
-
12 eine
Seitenansicht der Räder;
-
13a eine Hinteransicht einer zweiten Ausführungsform
der Radaufhängung
und des Federsystems;
-
13b eine Draufsicht von 13a;
-
13c wie oben, Räder von der Seite gezeigt;
-
14 die
Aufprall-Dämpfvorrichtung
im Verhältnis
zu einem ortsfesten Gegenstand;
-
15 die
Aufprall-Dämpfvorrichtung,
an der Vorderseite des Fahrzeugs montiert;
-
16 eine
Ausführungsform
mit Rädern am
Verbindungsbauteil in Betriebsposition;
-
17 die
Ausführungsform
von 16 in Transportposition;
-
18 ein
Verbindungsbauteil mit Rädern, das
an der Vorderseite des Fahrzeugs befestigt ist;
-
19 ein
Verbindungsbauteil mit Rädern ohne
Fahrzeug, seitlich betrachtet;
-
20 die
Ausführungsform
von 19 von hinten;
-
21 die
Ausführungsform
von 19 von oben;
-
22 die
Ausführungsform
von 19 von der Seite;
-
23 Ausführungsform
mit einer gelenkigen Deichsel und Trägern;
-
24 die
Ausführungsform
von 23 von oben; und
-
25 die
Ausführungsform
von 23 von hinten.
-
1 zeigt
eine Aufprall-Dämpfvorrichtung (1),
welche ein Verbindungsbauteil (2), ein Dämpfbauteil
(3) und Räder
(4) aufweist. Das Verbindungsbauteil ist mit einem Fahrzeug
(5) mit Hilfe einer Deichsel (6) verbunden, die
mit der Schleppeinheit (7) des Fahrzeugs verbunden ist.
Wenn sich das Verbindungsbauteil (2) in Transportposition
befindet (1) ist die Vorrichtung (1)
nur über
die Schleppeinheit (7) des Fahrzeugs verbunden und kann
auf der Schleppeinheit (7) schwenken, während das Kraftfahrzeug abbiegt
(2), d.h. sie funktio niert wie ein Anhänger.
-
3 zeigt
die Vorrichtung (1) mit dem Fahrzeug (5) in Betriebsposition
verbunden. Die Deichsel (6) ist eingefahren, während gleichzeitig
zwei ausziehbare Träger
(8) gegen die Rahmen-Seitenbauteile (9) des Fahrzeugs
gedrückt
werden. Der auf die Rahmen-Seitenbauteile (9) ausgeübte Druck
veranlasst die Vorrichtung, sich wie eine starre Verlängerung
des Fahrzeugs zu verhalten. Beim Abbiegen des Fahrzeug folgt die
Vorrichtung auf starre Art und Weise und durchläuft eine Fläche außerhalb ihrer eigenen Fahrspur
(4). Damit die Räder (4) nicht anormalen
Kräften
ausgesetzt werden, wenn das Fahrzeug in Betriebsposition abbiegt,
weisen die Räder
(4) eine Schwenkfunktion auf, d.h. die Räder (4) können auf
einer vertikalen Achse wie die Räder
eines Einkaufswagens rotieren. Wenn die Räder in die Transportposition
zurückkehren,
wird die Schwenkfunktion mit den Rädern (4) in die Fahrtrichtung
gesperrt. Mit Rahmen-Seitenbauteilen sind in diesem Anmeldetext
einerseits die Rahmen-Seitenbauteile des Fahrzeugs gemeint, und
andererseits Träger
und Bauelemente, die den Rahmen-Seitenbauteilen benachbart angeordnet
sind und eine im Wesentlichen horizontale Last auf die Rahmen-Seitenbauteile übertragen
können.
-
5 zeigt
ausführlicher,
wie die Deichsel (6) mit der Schleppeinheit (7)
des Fahrzeugs verbunden ist. Die Deichsel (6) ist mit Hilfe
eines Hydraulikzylinders (12) teleskopisch ausziehbar.
Die Deichsel ist um einen Träger
(35), der an einer Platte (33) befestigt ist,
herum befestigt. Damit die Deichsel an unterschiedlichen Höhen über der
Straßenoberfläche (37)
an die Schleppeinheit (7) angepasst werden kann, ist die
Deichsel (6) entlang des Trägers (37) vertikal
verlagerbar. Die Figur veranschaulicht die gegenwärtig am
häufigsten
verwendete Schleppeinheit in Schweden, eine VBG Anhängerkupplung.
Die Schleppeinheit weist eine erweiterte Öffnung (36) auf, in
welche ein Steckbauteil (11) mit einem Loch eingeführt wird.
-
Auf
der Schleppeinheit (7) befindet sich zudem eine Verriegelungsvorrichtung
(10), welche mit Hilfe eines Stiftes durch Löcher diagonal
zu der Öffnung
(36) und durch das Steckbauteil (11) die Bauteile
aneinander befestigt, ohne dass eine horizontale Schwenkbewegung
auf dem Stift oder ein gewisser Grad an vertikaler Schwenkbewegung
abhängig
von Unebenheiten der Straßenoberfläche verhindert
werden.
-
Die 6a–c veranschaulichen
eine erste Ausführungsform
der Verbindungsvorrichtung zwischen den Trägern (8) und den Rahmen-Seitenbauteilen
(9). In diesem Fall weisen die Träger (8) ein Aufnahmebauteil
(14) auf, und die Rahmen-Seitenbauteile weisen ein Steckbauteil
(13) auf. Eine Verriegelungsvorrichtung (15) befestigt
die Teile aneinander. Ein Vorteil dieser Ausführungsform liegt darin, dass
die Aufnahme- und Steckbauteile den selben Bauteilen entsprechen,
wie sie auf der Schleppeinheit (7) des Fahrzeugs und der
Deichsel (6), in diesem Fall einer VBG-Anhängerkupplung,
angeordnet sind. Da die VBG-Anhängerkupplung
der Träger
um 90 Grad relativ zu der Schleppeinheit des Fahrzeugs gedreht ist,
kann die Verbindungsvorrichtung ohne Schwierigkeiten Schwingungen
in die Vertikalrichtung aufnehmen, die auftritt, wenn die Räder (4)
der Dämpfvorrichtung über Unebenheiten
rollen.
-
In
den 7 bis 9 sind zwei
weitere Ausführunsformen
gezeigt. 7 zeigt beide in der selben
Figur. Im oberen Teil ist ein Träger
(8) gezeigt, der direkt gegen das hintere Ende des Rahmen-Seitenbauteils
(9) des Fahrzeugs gedrückt
ist. Die untere Alternative weist ein konisches Steckbauteil (20) auf
dem Träger
(8) auf, das in eine Halterung (19) gedrückt ist.
Die obere Alternative erfordert keine Modifikationen des Fahrzeugs,
während
die untere Alternative bedeutet, dass zwei Halterungen (19)
auf den Rahmen-Seitenbauteilen befestigt werden müssen. Dies
ist jedoch nur eine geringfügige
und kostengünstige
Modifikation und stellt insofern einen Vorteil dar, dass die Möglichkeit
besteht, die Träger
(8) und die Deichsel (6) in der selben horizontalen
Ebene anzuordnen, was bedeutet, dass kein Biegemoment in der Vertikalrichtung
die Schleppeinheit und die Deichsel im Falle einer Kollision beeinträchtigt.
-
Die
in den 8a–b gezeigte Ausführungsform
ist die einfachste Ausführungsform
und erfordert keine Abänderungen
des Fahrzeugs. Das Verbindungsbauteil weist eine telekopisch ausziehbare Deichsel
(6) und zwei teleskopisch ausziehbare Träger (8)
auf. Sowohl die Deichsel als auch die Träger können gehoben und gesenkt werden,
um für
unterschiedliche Schleppeinheiten und Höhen der Rahmen-Seitenbauteile
zu passen. Das erste Mal, wenn die Dämpfvorrichtung mit einem neuen
Fahrzeug verbunden wird, wird der auf die Rahmen-Seitenbauteile
ausgeübte
Druck mit Hilfe eines Zylinders (18) voreingestellt. Die
Einstellung erfolgt dadurch, dass die Deichsel gekürzt wird,
woraufhin die Träger
(8) mit Hilfe des Zylinders (18) gegen die Rahmen-Seitenbauteile
mit einem geeigneten Druck gedrückt werden.
Der Zylinder (18) kann beispielsweise ein gewöhnlicher
Wagenheber sein, der manuell mit Hilfe eines Griffs (17)
betätigt
wird. Das nächste
Mal, wenn die Dämpfvorrichtung
die Betriebsposition annehmen soll, wird die Deichsel verkürzt und
die Träger
(8) werden gegen die Rahmen-Seitenbauteile gedrückt, indem
sie den voreingestellten Druck einsetzen.
-
9 veranschaulicht die untere Ausführungsform
in 7. Zwei Halter (19) sind auf den Rahmen-Seitenbauteilen
(9) befestigt. Die Halter weisen konische Öffnungen
auf, in welche konische Steckbauteile (20) in Betriebsposition
eingeführt
werden. Die Konusverbindung (19, 20) liefert eine
starre und sichere Verbindung zwischen Fahrzeug und Dämpfvorrichtung.
Für die
Träger
(8), die keinen exzessiven Biegemomenten aufgrund von Unebenheiten
in der Straße
ausgesetzt werden, wird ein Scharnier (21) zwischen der
Steckverbindung (20) und dem Träger (8) angeordnet.
Das Scharnier (21) kann in Vertikalrichtung elastisch federnd
sein, wenn die Räder
(4) über
Unebenheiten rollen. Ein Hydraulikzylinder (22) steuert
den tele skopisch ausziehbaren Träger
(8) und hält
die Kupplung (19, 20) unter Druck. Damit die Verbindung
(2) mit Fahrzeugen bei unterschiedlichen Abständen zwischen
den Rahmen-Seitenbauteilen angepasst werden kann, werden die Träger (8)
mit Hilfe von Kurbeln (23) horizontal bewegt.
-
10 bis 12 veranschaulichen
die hintere Platte (26) der Dämpfvorrichtung, wobei die Radaufhängung befestigt
ist. Die Figuren zeigen ein Beispiel mit einem justierbaren Federsystem,
das insbesondere zusammen mit der zweiten Ausführungsform der Verbindungsvorrichtung
einsetzbar ist. Da die Träger
und die Deichsel in der zweiten Ausführungsform nicht in derselben
horizontalen Ebene positioniert sind, kann ein Drehmoment entstehen,
welches das hintere Ende der Dämpfvorrichtung
negativ beeinflusst, welches dann mit Hilfe des Federsystems ausgeglichen
werden muss. In den anderen Ausführungsformen
der Verbindungsvorrichtungen können
sowohl ein justierbares Federsystem als auch ein herkömmliches
Federsystem ohne Justiermöglichenkeiten
verwendet werden. Die Radaufhängung
in den 10–12 weist
ein Federsystem (24) auf, welches Stoßdämpfer mit einem Steuersystem
(25) einschließt.
In Transportposition dient das Federsystem, wenn die Dämpfvorrichtung
wie ein Anhänger
verbunden ist, als herkömmliches
Anhänger-Federsystem.
In Betriebsposition sind die Stoßdämpfer jedoch mit Hilfe des
Steuersystems (25) gesperrt. Das Federsystem wird außer Betrieb
genommen, was bedeutet, dass der Abstand zwischen der Unterseite
der hinteren Platte (26) und der Straßenoberfläche (37) konstant
ist. Dies verhindert, dass ein Fahrzeug unter der hinteren Platte
(26) schleift oder zu hoch springt. Die Räder (4)
haben zwei Funktionen, eine Schwenkposition und ein feste Position. Die
Schwenkposition wird während
des Bertriebs eingesetzt, und die feste Position wird während des Transports
verwendet. Praktischerweise erfolgt die Positionsveränderung
automatisch mit Hilfe von Druckluft, wenn von Transport zu Betrieb
und umgekehrt umgeschaltet wird. 10 und 11 zeigen die
beiden Funktionen der Räder
(4) an, indem sie ein feststehendes Rad (4) und
ein weiteres Rad zeigen, bei dem die Schwenkfunktion anzeigt ist,
indem das Rad (4) in den drei unterschiedlichen Positionen gezeigt
wird. Zur Stabilisierung der gesamten Vorrichtung wird eine Aufhängungsvorrichtung
in Form eines Drahtes 27, der in Zickzackform unter der Dämpfvorrichtung
(3) angeordnet ist, verwendet. Der Draht ist an der hinteren
Platte oder Heckplatte (26) und an der vorderen Platte
(33) befestigt. Drahtspannschlösser (28) werden zur
Dehnung des Drahts (27) verwendet. Um zu verhindern, dass
der Draht die Verformung des Dämpfbauteils
im Falle einer Kollision verhindert oder diese beeinträchtigt,
ist der Draht an der vorderen Platte (33) in Sperrklinken (29)
befestigt, die gelöst
werden, wenn sie einer Belastung aufgrund der ausgesetzten Spannung
ausgesetzt sind, wodurch ein weiterer Teil des Drahts freigegeben
wird.
-
13a–c
zeigen eine zweite Ausführungsform
des Federsystems und der Radaufhängung.
In diesem Fall weisen die Stoßdämpfer (24)
kein Steuersystem auf. Dies hat den Vorteil, dass ein kostengünstigeres
und einfacheres System geschaffen werden kann, was bedeutet, dass
beispielsweise Stoßdämpfer für ein gewöhnliches
Motorrad oder Auto verwendet werden können. 13a zeigt
zudem eine Radaufhängung,
die einen oberen Verbindungsarm (40) sowie einen unteren
Verbindungsarm (41) aufweist. Die Konstruktion mit zwei
parallelen Verbindungsarmen verursacht, dass die Schwenkachse (42)
immer vertikal liegt. Falls die Schwenkachse von ihrer Vertikalposition
aus geneigt ist, werden die Räder
ungleichmäßig belastet,
was zu einem erhöhten Verschleiß führt. Die
Radaufhängung
mit Verbindungsarm-Paaren kann auch mit einem justierbaren Federsystem
verwendet werden.
-
Die
Dämpfvorrichtung
weist zudem eine Halterung (30) für Verkehrsleitschilder (31)
auf. Die Halterung (30) ist auf der Platte (33)
des Verbindungsbauteils befestigt und setzt sich aus offenen viereckigen
Trägern
(35) zusammen, in welche das Schild (31) eingeführt und
befestigt wird. Wenn die Dämpfvorrichtung
wie ein Anhänger
angetrieben wird, müssen
die für
Anhänger
geltenden Vorschriften erfüllt werden.
In Transportposition ist die hintere Platte daher mit Zeichen und
einer Beleuchtung für
Anhänger ausgestattet.
In Betriebsposition sind Warnzeichnen für Einsatzfahrzeuge vorgesehen.
Wenn große
Verkehrleitschilder verwendet werden, können in manchen Fällen Probleme
hinsichtlich der Stabilität
während
des Transports der Dämpfvorrichtung
entstehen, beispielsweise im Falle von starken Winden. Dieses Problem
wird gelöst,
indem Stützräder oder Stützwalzen
am entfernten Ende der vorderen Platte (33) befestigt werden.
Die Räder
oder Walzen werden mit Abstand über
der Straßenoberfläche angebracht,
um eine Stütze
bereitzustellen, falls die Vorrichtung zu einer Schrägstellung
neigt. Eine weitere Lösung
besteht darin, eine Radachse mit Schwenkrädern auf der vorderen Platte
(33) oder der Deichsel (6) anzubringen.
-
Um
zu verhindern, dass beispielsweise Radfahrer in oder unter der Dämpfvorrichtung
eingeklemmt werden, kann eine Überwachungsvorrichtung
verwendet werden. 10 und 11 veranschaulichen
eine Überwachungsvorrichtung
in Form eines Drahtes (34), der sich vom äußeren Ende
der Radaufhängung
bis zu dem äußeren Ende
der Vorderplatte (33) erstreckt. Die Überwachungsvorrichtung kann
jedoch vorteilhafter vollständiger
in Form einer Vielzahl von Drähten,
einem Metallblech, Netz und dergleichen ausgebildet sein. Falls
eine wiederverwendbare Dämpfvorrichtung
eingesetzt wird, könnte
es sich ebenfalls als praktisch erweisen, das Dämpfbauteil vor Beschädigung im
Falle einer Kollosion zu schützen.
Eine Überwachungsvorrichtung
in Form einer Schale um die Radaufhängung herum kann das Risiko
von Löchern
und Kratzern im Werkstoff verringern.
-
Die
Aufprall-Dämpfvorrichtung
kann auch ohne Fahrzeug für
den stationären
Gebrauch verwendet werden. 14 zeigt,
wie die Vorrichtung im Verhältnis
zu einer Art stationären
Konstruk tion oder einem Erdhügel
angeordnet ist. Die Figur zeigt, dass das Verbindungsbauteil Stützräder (32)
aufweist, die gesenkt werden, wenn die Vorrichtung ohne ein Fahrzeug
verwendet, geparkt oder manuell betätigt wird. Diese Räder werden
mit einer Schnellkupplung befestigt und können zur Gewichtseinsparung
entfernt werden, wenn die Vorrichtung mit einem Fahrzeug verbunden
wird.
-
In
einigen Fällen
besteht ein Bedarf an einer Aufprall-Dämpfvorrichtung vor einem Fahrzeug,
beispielsweise dann, wenn eine Mittellinie mit Farbe aufgetragen
wird. 15 zeigt eine derartige Ausführungsform,
bei der die Deichsel (6) entfernt worden ist und die Träger (8)
durch Halterungen (38) ersetzt worden sind, die für die Pflugbefestigung
(39) des Fahrzeugs geeignet sind.
-
16 zeigt
eine Ausführungsform
der Dämpfvorrichtung,
in der Schwenkräder
(43) benachbart zu dem Verbindungsbauteil (2)
angeordnet sind. Die Schwenkräder
(43) sind vorteilhaft auf der Platte (33) unter
dem Verkehrsleitschild (31) angeordnet. Diese Räder weisen
vorzugsweise eine Art Federsystem auf, wobei sie jedoch keine Sperrfunktion
haben müssen
und sind immer in der Schwenkposition. Die Dämpfvorrichtung ist ebenfalls
mit einem vertikal justierbaren Verkehrleitschild (31)
ausgestattet. In 16 befindet sich die Dämpfvorrichtung
in der Betriebsposition, um beispielsweise Lampen von Straßenbeleuchtungen
auszutauschen, wobei das Verkehrsleitschild (31) angehoben
wird, um die Straßenverkehrsteilnehmer
zu warnen. Das Verkehrsleitschild (31) weist Arme (49)
auf, welche die Auf- und Abwärtsbewegung ähnlich einem
Parallelogramm steuern. Die Arme (49) stützen ein
Leuchtschild (48) mit beispielsweise Blinklichtern und
einem Lichtpfeil. Wenn das Leuchtschild (48) angehoben
wird, sind auch vorher angebrachte Schilder (51) sichtbar,
wie beispielsweise ein Baustellenschild oder ein verbindlicher Pfeil.
Wenn das Leuchtschild (48) gesenkt wird (17),
dann sind diese Schilder (51) hinter der Leucht tafel (48)
verborgen.
-
17 zeigt
die selbe Ausführungsform
wie oben, jedoch in Transportposition. Die Dämpfvorrichtung ist mit dem
Fahrzeug (5) über
die Fahrzeug-Schleppeinheit (7) und die Deichsel (6)
verbunden. Die vorderen Schwenkräder
(43) befinden sich immer noch in der Schwenkposition, wohingegen
die Schwenkfunktion der Hinterräder
(4) gesperrt ist.
-
18 zeigt
ebenso wie 15, wie die Dämpfvorrichtung
mit der Pflugbefestigung (39) des Fahrzeugs verbunden werden
kann. Wenn die Dämpfvorrichtung
vor dem Fahrzeug (5) betrieben werden soll, so ist ein
Verkehrsleitschild (31) erforderlich, das die Sicht des
Fahrers des Fahrzeugs nicht verdeckt und auf geeignete Art und Weise
den von der anderen Seite kommenden Verkehr warnt. Beispielsweise
kann das Verkehrsleitschild entfernt werden (siehe 15),
während
eine Leuchttafel oder dergleichen auf dem Fahrzeug angeordnet wird. Es
könnte
auch angebracht sein, Warnschilder hinten am Fahrzeug (5)
oder auch eine an dieser Stelle befestigte Dämpfvorrichtung (1)
zu besitzen.
-
19 bis 22 veranschaulichen
eine weitere Ausführungsform
des Verbindungsbauteils (2) der Dämpfvorrichtung. Die Deichsel
(6) und die Träger
(8) sind mit dem Dämpfbauteil
(3) mit Hilfe eines Drehgelenks oder Scharniers (50)
verbunden. 22 zeigt, wie das Scharnier
(50) auf der vorderen Platte (33) angeordnet sein
kann. In der Figur wurden die vorderen Schwenkräder (43) weggelassen,
um auf einfachere Weise zu zeigen, wie das Scharnier (59)
angeordnet ist. Die Bewegung des Scharniers in die Vertikalrichtung
kann auch beschränkt
sein (siehe 23, eine elastisch federnde
Beschränkungseinrichtung
(52)). Mit Hilfe des Scharniers (50) wird die Anbringung
der Dämpfvorrichtung
auf dem Fahrzeug erleichtert, und vor allem wird bewirkt, dass die Dämpfvorrichtung
unempfindlicher gegenüber
Abweichungen bei den Fahrbedingungen wird. Allerdings muss eine
Vertikaljustierung der Deichsel (6) und der Träger (8)
immer noch erfolgen, damit diese parallel zu der Schleppeinheit
(7) auf dem Fahrzeug angeordnet sind, wenn sie miteinander
verbunden werden. 19 bis 22 zeigen
zudem eine weitere Ausführungsform
der hinteren Platte (26) mit Zubehörteilen. In diesem Fall besteht
die Aufhängung aus
zwei parallelen Drähten
(46) von der hinteren Platte (26) zur Platte (33).
Eine Markierungstafel (47) oder ein Schild mit Beleuchtung
wird auf der hinteren Platte (26) befestigt. Die Heckplatte
ist zudem breiter gemacht, um die gesamte Breite des Dämpfbauteils (3)
zu bedecken. Dies bedeutet, dass die Radaufhängung mit Federsystem und Verriegelung
usw. in einer Abdeckung (45) geschützt angeordnet werden kann. Gleichzeitig
treffen Fahrzeuge, die mit der Dämpfvorrichtung
zusammenstoßen,
auf eine größere Heckplatte
(26). Dies vermindert das Risiko, dass das Fahrzeug von
der Dämpfvorrichtung
abprallt oder wegrutsch, ohne dass es ausreichend stoßgedämpft worden
ist.
-
23 bis 26 veranschaulichen eine bevorzugte Ausführungsform
der Dämpfvorrichtung
mit Schwenkrädern
(43), die benachbart zu dem Verbindungsbauteil (2)
angeordnet sind. Die Deichsel (6) besteht aus einem Hydraulikzylinder,
der zusammen mit den Trägern
(8) mit Hilfe eines Scharniers (50) mit der Platte
(33) verbunden ist. Zur Beschränkung der Bewegung der Deichsel
(6) und der Träger
(8) um das Scharnier (50) ist eine elastisch federnde
Beschränkungsvorrichtung
(52) zwischen der Platte (33) und der Deichsel
(6) angeordnet. Die Verbindungsvorrichtung zwischen den
Trägern
(8) und den Rahmen-Seitenbauteilen (9) wird vereinfacht
und besteht aus einem gabelähnlichen
Bauteil (53) am äußeren Ende
der Träger
(8). Das gabelähnliche
Bauteil (53) ist für
jedes einzelne Fahrzeug praktisch konstruiert, um möglichst
gut zu passen. Das gabelähnliche
Bauteil (53) umgibt das Ende des Rahmen-Seitenbauteils,
oder einem mit dem Rahmen-Seitenbauteil verbundenen Abschnitt, wie
z.B. den Träger
für die
Schleppeinheit (54) des Fahrzeugs. Das Innere des gabelähnlichen
Bauteils (53) ist mit Gummi ge eignet bedeckt, beispielsweise
durch die Anordnung eines Gummiblocks, wodurch verhindert wird,
dass es zu einem Kontakt zwischen Metall und Metall in der Verbindung
kommt. Die Stabilisierung der Bauteile der Dämpfvorrichtung erfolgt in zwei
parallelen Drähten
(44), die unter dem Dämpfbauteil
(3) angeordnet sind. Darüber hinaus ist ein Abstandshalter (55)
zwischen dem Dämpfbauteil
(3) und der Heckplatte (26) angeordnet, um Raum
für die
Hinterräder (4)
hinter der Heckplatte (26) bereitzustellen. Die Heckplatte
(26) weist eine Stoßplatte
(56) mit einem Prüfmuster
und einer Markierungstafel (47) auf. Die Stoßplatte
(56) kann breiter gemacht werden, damit sie die Räder (4)
mit Aufhängung
bedeckt. Die beiden Reihen von Quadraten können verlängert werden, beispielsweise
um ein oder zwei Quadrate. Die Räder
(4) sind derart angeordnet, dass sich der hinterste Abschnitt
des Rads hinter der Heckplatte (26) nicht bewegen kann.
Dies verhindert, dass ein Fahrzeug ein Rad (4) trifft,
sich auf das Rad (4) schiebt und die Stoßplatte
(56) verfehlt oder nicht richtig trifft. Diese Konstruktion
bewirkt, dass die Radaufhängung
und das Federsystem (24) hinter der Platte (26)
geschützt werden,
siehe 26, in der die Radaufhängung und das
damit verbundene Federsystem (24) hinter der Platte (26)
gezeigt sind.
-
Um
eine übermäßige Verdrahtung
vom Fahrzeug (5) zu der Dämpfvorrichtung (1)
und zu allen steuernden Funktionen zu verhindern, wird vorteilhaft eine
Art von drahtloser Übertragung
(57), z.B. Funk, verwendet. Der Fahrer des Fahrzeugs ist
mit einem Funk-Sende-/Empfangsgerät ausgestattet, das dann mit
Sende-/Empfangsgeräten,
welche an den unterschiedlichen Funktionen, dem Schild, der Deichsel, der
Verriegelung der Schwenkfunktion usw. angeordnet sind, kommuniziert.