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Die Erfindung betrifft eine Unterfahrschutzeinrichtung für ein Lastentransportfahrzeug, umfassend eine längliche, normalerweise horizontal angeordnete Unterfahrschutzbarriere zur Sicherung eines heckseitigen Bereichs des Lastentransportfahrzeugs gegen das Auffahren bzw. Unterfahren durch ein anderes Fahrzeug, und eine Halterungseinrichtung zur Befestigung der Unterfahrschutzbarriere am heckseitigen Ende des Fahrzeugrahmens oder ggf. am heckseitigen Ende eines rahmenfesten Aufbauteils des Lastentransportfahrzeugs, wobei die Halterungseinrichtung wenigstens einen relativ zum Fahrzeugrahmen um eine normalerweise horizontale Schwenkachse schwenkbaren, die Unterfahrschutzbarriere haltenden Schwenkarm aufweist, um die Unterfahrschutzbarriere zwischen einer den zu sichernden Bereich sperrenden Sicherungsstellung und einer den Bereich freigebenden Freigabestellung zu verstellen, und wobei die Unterfahrschutzbarriere in der Sicherungsstellung und in der Freigabestellung mittels einer Arretiereinrichtung jeweils arretierbar ist.
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Bei Lastentransportfahrzeugen, also beispielsweise Lastkraftwagen, Anhängern oder dgl., steht der heckseitige Rahmenbereich üblicherweise über den Hinterachsbereich hinaus nach hinten ab, wobei der Rahmen relativ hoch über dem Boden bzw. der Fahrbahn liegt. Es sind in der Vergangenheit Auffahrunfälle vorgekommen, bei denen ein Pkw auf ein Lastentransportfahrzeug aufgefahren und dabei mit seiner Front unter den Rahmen des Lastentransportfahrzeugs geraten ist. Bei diesen Unfällen waren die Pkw-Insassen in höchstem Maße gefährdet, da bei dem Unfallgeschehen die ”Knautschzone” des Pkw nicht wirksam werden konnte, weil der Fahrgastraum des Pkw bereits sehr nah an den nach hinten abstehenden Rahmen des Lastentransportfahrzeugs herangekommen war, bevor der Pkw durch den Aufprall abgebremst werden konnte. In entsprechender Weise liegt eine besondere Gefährdung für einen Zweiradfahrer vor, der mit seinem Motorrad, Fahrrad oder dgl. auf ein Lastentransportfahrzeug mit nach hinten abstehendem Rahmen auffährt.
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Um derartige Unfallsituationen zu vermeiden, hat man Unterfahrschutzeinrichtungen der eingangs genannten Art vorgeschlagen. Die Unterfahrschutzbarriere liegt in ihrer Sicherungsstellung unterhalb und normalerweise heckseitig des nach hinten überstehenden Rahmenbereichs des Lastentransportfahrzeugs, so dass ein von hinten auf das Lastentransportfahrzeug auffahrender Pkw mit seiner Fahrzeugfront auf die Unterfahrschutzbarriere trifft. Der Fahrgastraum des Pkw ist im Auftreffzeitpunkt noch so weit vom Rahmen des Lastentransportfahrzeugs entfernt, dass die ”Knautschzone” des Pkw wirksam werden kann, also Aufprallenergie in Deformationsenergie im Knautschzonenbereich umgesetzt und absorbiert werden kann. Die Insassen des Pkw haben somit eine größere Chance, dass der Unfall für sie glimpflich ausgeht.
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Es gibt Lastentransportfahrzeuge, bei denen eine Unterfahrschutzbarriere in Form eines Holms starr am Fahrzeugheck fixiert ist, wobei sich der Holm horizontal und quer zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Es gibt jedoch auch Lastentransportfahrzeuge, bei denen der Heckbereich unterhalb des Rahmens in bestimmten Betriebssituationen von hinten her zugänglich sein muss und nicht durch eine Unterfahrschutzbarriere versperrt sein darf. Eine solche Betriebssituation liegt beispielsweise vor, wenn das Lastentransportfahrzeug mit einem Straßenfertiger kombiniert betrieben werden soll, um den Straßenfertiger mit Bitumen oder dgl. vom Lastentransportfahrzeug aus zu versorgen. In bekannter Weise ist es dabei erforderlich, dass der Straßenfertiger mit seinem Frontbereich unter dem heckseitigen Rahmenbereich des vorausfahrenden Lastentransportfahrzeugs liegen kann, um den kombinierten Betrieb zu ermöglichen. Für derartige Betriebssituationen kann die Unterfahrschutzbarriere bei Einrichtungen der eingangs genannten Art aus ihrer Sicherungsstellung heraus in die Freigabestellung verschwenkt werden, so dass der Heckbereich des Lastentransportfahrzeugs unterhalb des Rahmens freigegeben ist. Ein Beispiel für eine solche gattungsgemäße klappbare Unterfahrschutzeinrichtung ist in der
EP 1 132 259 A2 erläutert. Die aus der
EP 1 132 259 A2 bekannte Unterfahrschutzeinrichtung hat sich in der Praxis gut bewährt.
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Bei Fahrzeugen, bei denen das heckseitige Ende des Rahmens als Befestigungsbasis für die Unterfahrschutzeinrichtung und damit auch die Schwenkachse, um die herum die Schwenkarme mit der daran vorgesehenen Unterfahrschutzbarriere verschwenkbar ist, relativ hoch über dem Fahrbahnboden liegt, tritt das Problem auf, dass die Schwenkarme der Unterfahrschutzbarriere relativ lang sein müssen, damit die Unterfahrschutzbarriere in ihrer Sicherungsstellung hinreichend weit vom Fahrzeugrahmen nach unten hin abstehen kann. Je länger die Schwenkarme sind, desto sperriger ist die Unterfahrschutzeinrichtung, was sich insbesondere auch in der Freigabestellung der Unterfahrschutzbarriere ungünstig auswirkt, da sie hinter dem heckseitigen Ende des Fahrzeugrahmens relativ viel Platz beansprucht. Insbesondere bei Fahrzeugen mit sehr weit über den Hinterachsbereich nach hinten abstehendem Rahmen kann eine in der Freigabestellung sperrige Unterfahrschutzeinrichtung Probleme aufwerfen, wenn ein Straßenfertiger mit dem Fahrzeug betrieben werden soll. Eine in der Freigabestellung am Fahrzeugheck vergleichsweise viel Platz in Anspruch nehmende Unterfahrschutzeinrichtung kann dann nämlich Ursache dafür sein, dass der Straßenfertiger nicht in seine vorgesehene Betriebsposition nahe genug an das Fahrzeug herangeführt werden kann.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Unterfahrschutzeinrichtung der in der
EP 1 132 259 A2 erläuterten Art dahingehend zu verbessern, dass die Unterfahrschutzbarriere in der Sicherungsstellung auch bei einem hohen Fahrzeugrahmen ausreichend weit nach unten vom Rahmen abstehen kann und andererseits in der Freigabestellung nahe an das heckseitige Ende des Rahmens heranführbar ist.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, bei einer Unterfahrschutzeinrichtung der eingangs genannten Art die Halterungseinrichtung für die Unterfahrschutzbarriere so zu gestalten, dass sie zusätzlich zu der Möglichkeit des Verschwenkens des Schwenkarmes bzw. der Schwenkarme um die Schwenkachse wenigstens eine weitere Möglichkeit der Verstellung der Unterfahrschutzbarriere relativ zum Fahrzeugrahmen bietet, derart, dass die Unterfahrschutzbarriere beim Einbringen in die Freigabestellung in platzsparender Weise nahe an das Fahrzeugheck heranführbar ist.
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Vorzugsweise weist jeder Schwenkarm wenigstens zwei Schwenkarmabschnitte auf, die gemeinsam um die Schwenkachse schwenkbar sind, wobei die weitere Möglichkeit der Verstellung der Unterfahrschutzbarriere dann durch einen Bewegungsfreiheitsgrad des einen Schwenkarmabschnittes relativ zu dem anderen Schwenkarmabschnitt gegeben ist.
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Aus Stabilitätsgründen wird vorgeschlagen, dass die Halterungseinrichtung zwei relativ zum Fahrzeugrahmen um die Schwenkachse schwenkbare, die Unterfahrschutzbarriere haltende Schwenkarme aufweist, die in Längsrichtung der Unterfahrschutzbarriere voneinander beabstandet sind, wie dies grundsätzlich auch bereits bei dem Gegenstand der
EP 1 132 259 A2 realisiert ist.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist jeder Schwenkarm wenigstens einen relativ zum Fahrzeugheck zwischen einer Auszugsstellung und einer Einschubstellung teleskopisch ausziehbaren und einschiebbaren Armabschnitt auf, wobei jeder Schwenkarm in der Auszugsstellung und in der Einschubstellung mittels einer Sicherungseinrichtung sicherbar ist. Zum Einbringen der Unterfahrschutzbarriere in die Sicherungsstellung werden die Armabschnitte in die Auszugsstellung ausgezogen. In der Freigabestellung der Unterfahrschutzbarriere sind die Armabschnitte in die Einschubstellung eingeschoben.
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Vorzugsweise sind die Schwenkarmabschnitte konturierte Plattenteile, die durch Verbindungsschrauben aneinander befestigt sind. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Schwenkarme mit teleskopierbaren Schwenkarmabschnitten in Plattenform ist es vorgesehen, dass die Platten bereichsweise mit ihren Flachseiten einander überlappen und im Bereich der gegenseitigen Überlappung von den Verbindungsschrauben durchsetzt sind, wobei in wenigstens einem Armabschnitt die Schraublöcher als Langlöcher ausgebildet sind, die sich in Schwenkarmlängsrichtung erstrecken und das maximale Verschiebespiel bei der teleskopischen Verschiebung bestimmen.
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Gemäß einer anderen Ausführungsform kann es vorgesehen sein, dass jeder Schwenkarm quer zur Schwenkachse zwischen einer Auszugsstellung und einer Einschubstellung relativ zum Fahrzeugheck translatorisch verschiebbar ist und wenigstens ein Schwenkarm in der Auszugsstellung und in der Einschubstellung mittels einer Sicherungseinrichtung sicherbar ist. Eine solche Lösung kann auch auf einen nicht unterteilten Schwenkarm angewandt werden.
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Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass jeder Schwenkarm einen zwischen einer Streckstellung und einer Einklappstellung um eine zur Schwenkachse parallele Gelenkachse wahlweise klappbaren Armabschnitt aufweist und dass wenigstens ein Schwenkarm in der Streckstellung und in der Einklappstellung mittels einer Sicherungseinrichtung sicherbar ist. Zum Einbringen der Unterfahrschutzbarriere in die Sicherungsstellung können die Schwenkarme dann z. B. ausgeklappt werden. Zum Einbringen in die Freigabestellung der Unterfahrschutzbarriere können die Schwenkarme z. B. eingeklappt werden. Hinzu kommt noch die Schwenkbewegung der Schwenkarme um die Schwenkachse, wenn die Unterfahrschutzbarriere zwischen der Sicherungsstellung und der Freigabestellung bewegt wird.
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Das Klappen des Armabschnittes um die zur Schwenkachse parallele Gelenkachse kann bedarfsweise und willkürlich vorgenommen werden, in dem Sinne, dass die Klappbewegung der Armabschnitte um die Gelenkachse nicht mit der Schwenkbewegung der Schwenkarme um die Schwenkachse zwangsgekoppelt ist. Hieraus ergeben sich vorteilhafte Freiheitsgrade bei der Verstellung der Unterfahrschutzbarriere. So kann z. B. zunächst nur die Schwenkbewegung der Schwenkarme um die Schwenkachse durchgeführt werden, bevor schließlich das Einklappen oder Ausklappen des klappbaren Armabschnittes erfolgt. Bei Bedarf kann jedoch auch zunächst die Klappbewegung der Armabschnitte durchgeführt werden, bevor die Schwenkbewegung der Schwenkarme um die Schwenkachse von einer Schwenkstellung in die andere Schwenkstellung erfolgt. In 7 sind die vorstehend angesprochenen Betätigungsmöglichkeiten der Halterungseinrichtung illustriert.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert.
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1 zeigt in einer Perspektivdarstellung die heckseitigen Endabschnitte zweier U-Profil-Längsträger des Fahrzeugrahmens mit einer daran angeordneten Unterfahrschutzeinrichtung, welche ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung repräsentiert, wobei die Unterfahrschutzbarriere in ihrer Sicherungsstellung dargestellt ist.
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2 zeigt die Unterfahrschutzbarriere aus 1 in einer Zwischenstellung zwischen Sicherungsstellung und Freigabestellung, wobei die äußeren Schwenkarmabschnitte teleskopisch eingeschoben sind.
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3 zeigt die Unterfahrschutzeinrichtung aus 1 und 2 in der Freigabestellung.
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4 zeigt in einer perspektivischen Darstellung ein zweites Ausführungsbeispiel einer Unterfahrschutzeinrichtung nach der Erfindung in der Sicherungsstellung, wobei die Unterfahrschutzeinrichtung am heckseitigen Ende von U-Profil-Längsträgern des Fahrzeugrahmens angeordnet ist.
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5 zeigt die Unterfahrschutzeinrichtung aus 4 in einer Zwischenstellung zwischen der Sicherungsstellung und der Freigabestellung, wobei die Schwenkarme in einer Einklappstellung gesichert sind.
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6 zeigt die Unterfahrschutzeinrichtung aus 4 und 5 in der Freigabestellung.
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7a und 7b zeigen Skizzen einer erfindungsgemäßen Unterfahrschutzeinrichtung der in 4 dargestellten Bauart zur Erläuterung verschiedener Möglichkeiten der Betätigung der Halterungseinrichtung.
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In 1 sollen die U-Profil-Längsträgerabschnitte 4, 6 das heckseitige Ende des Rahmens 2 eines Lastkraftwagens oder eines Anhängers repräsentieren. Die Längsträger 4, 6 sind in 1 nur der vereinfachten Darstellung halber als Abschnitte gezeichnet. Üblicherweise erstrecken sie sich über die gesamte Länge des Fahrzeugrahmens und sind durch mehrere Querträger bzw. Querverbindungen (nicht gezeigt) im Wesentlichen starr miteinander verbunden. Der in 1 von den Längsträgern 4, 6 repräsentierte Fahrzeugrahmen 2 dient in üblicher Weise zur Abstützung von Fahrzeugaufbauten, wie Kippbrücken, Transportbehälter oder dgl.
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Zur Vermeidung des Unterfahrens des Rahmens 2, etwa durch einen Personenkraftwagen im Falle eines Unfalls, ist an dem Rahmen 2 eine Unterfahrschutzeinrichtung 10 nach der Erfindung vorgesehen. Die Unterfahrschutzeinrichtung 10 umfasst eine Unterfahrschutzbarriere 12 in Form eines Vierkantholms, bei dem es sich z. B. um ein Stahlrohr mit quadratischem oder rechteckigem Profilquerschnitt handelt. Die Unterfahrschutzbarriere 12 ist mittels einer Halterungseinrichtung 14a mit dem Fahrzeugrahmen 2 verbunden. Die Halterungseinrichtung 14 umfasst zwei Basishalteplatten 16a, 16b, die mit einem betreffenden Längsträger 4 bzw. 6 des Fahrzeugrahmens 2 verschraubt sind, wobei die Basishalteplatten 16a, 16b mit einer Flachseite außen auf den in Querrichtung des Fahrzeugs nach außen weisenden Seiten 5 der Längsträger 4, 6 liegen. Jede der beiden Basishalteplatten 16a, 16b trägt einen seitlich nach außen abstehenden Schwenkzapfen 18a bzw. 18b zur schwenkbaren Lagerung eines jeweiligen Schwenkarms 20a, 20b. Der jeweilige Schwenkzapfen 18a bzw. 18b erstreckt sich durch eine betreffende Lagerbohrung des Schwenkarmes 20a bzw. 20b, wobei die Schwenkarme 20a und 20b durch einen jeweiligen Sicherungsring oder Sprengring 22 gegen axiales Abrutschen vom Schwenkzapfen 18a bzw. 18b nach außen gesichert sind. Die Schwenkarme 20a und 20b weisen jeweils einen in Bezug auf die Schwenkachse 23 proximalen Armabschnitt 24a, 24b und einen distalen Armabschnitt 25a, 25b auf. Die Armabschnitte 24a, 24b, 25a, 25b sind im Beispielsfall konturierte Stahlplattenelemente, welche z. B. durch Laserschneiden aus einer Stahlplatte hergestellt worden sind.
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Die mit ihren Flächenseiten parallel zueinander und parallel zu den Flächenseiten der Basishalteplatten 16a, 16b angeordneten Schwenkarme 20a, 20b sind vermittels der beiden die Schwenkzapfen 18a, 18b umfassenden Gelenke um die gemeinsame horizontale Schwenkachse 23 schwenkbar, so dass die an den äußeren Enden der Schwenkarme 20a, 20b mittels der Klemmeinrichtungen 26 befestigte und sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung horizontal erstreckende Unterfahrschutzbarriere 12 ebenfalls um die Schwenkachse 23 verschwenkbar ist, und zwar zwischen einer Sicherungsstellung gemäß 1 und einer nach oben verschwenkten Freigabestellung gemäß 3.
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In der Sicherungsstellung gemäß 1 versperrt die Unterfahrschutzbarriere 12 den unter dem Rahmen 2 liegenden Heckbereich 27, so dass im Falle eines auffahrenden Pkw dieser auf die Unterfahrschutzbarriere 12 trifft und nicht den Rahmen 2 ohne weiteres unterfährt.
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Für bestimmte Situationen, in denen der untere Heckbereich 27 frei bleiben soll, beispielsweise bei kombiniertem Betrieb des betreffenden Lastentransportfahrzeugs mit einem heckseitig folgenden und vom Lastentransportfahrzeug mit Bitumen oder dgl. zu versorgenden Straßenfertiger, kann die Unterfahrschutzbarriere 12 in ihre Freigabestellung gemäß 3 nach oben hin verschwenkt und in der Freigabestellung arretiert werden. Zur Arretierung der Unterfahrschutzbarriere 12 in einer betreffenden Schwenkstellung relativ zum Rahmen 2 dient eine Arretiereinrichtung 28. Die Arretiereinrichtung 28 umfasst eine Riegelträgerplatte 30, die mit Ausrichtung parallel zu der Basishalteplatte 16a an einer von der Basishalteplatte 16a seitlich nach außen abstehenden Anschlagkonsole 32 angeschraubt ist, wobei der Schwenkarm 20a bereichsweise zwischen der Riegelträgerplatte 30 und der Basishalteplatte 16a liegt und beim Verschwenken in die Sicherungsstellung mit seinem von der Unterfahrschutzbarriere 12 entfernten Hebelarmbereich 34 auf die Anschlagkonsole 32 treffen kann. Vorzugsweise ist auch an der Basishalteplatte 16b eine entsprechende Anschlagkonsole (nicht erkennbar) vorgesehen, um einen entsprechenden Gegenanschlag des Schwenkarmes 20b beim Verschwenken in die Sicherungsstellung aufzufangen.
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Die Arretiereinrichtung 28 umfasst ferner eine auswechselbar auf dem proximalen Armabschnitt 24a des Schwenkarmes 20a aufgeschraubte Lochraster-Adapterplatte 36 mit Verriegelungslöchern 38, welche verschiedenen Schwenkstellungen der Unterfahrschutzbarriere 12 bzw. der damit verbundenen Schwenkarme 20a, 20b zugeordnet sind, und zwar in dem Sinne, dass ein jeweiliges Verriegelungsloch 38 mit einem Verriegelungsbolzen 42 axial fluchtet und von dem Verriegelungsbolzen 42 in Eingriff genommen werden kann bzw. in Eingriff genommen ist, wenn sich der Schwenkhebelarm 20a in der betreffenden Schwenkstellung befindet.
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Eine Halterungs- und Führungseinrichtung 40 für den Verriegelungsbolzen 42 befindet sich seitlich außen auf der Riegelträgerplatte 30, wobei die Halterungs- und Führungseinrichtung 40 mit der Riegelträgerplatte 30 verschraubt ist. Der Verriegelungsbolzen 42 durchsetzt eine Bohrung in der Riegelträgerplatte 30, so dass er mit seinem der Basishalteplatte 16a zugewandten Ende in ein entsprechend der jeweiligen Schwenkstellung des Schwenkarmes 20a axial zu ihm fluchtendes Verriegelungsloch 38 eingreifen kann, um den Schwenkarm 20a und somit die Unterfahrschutzbarriere 12 relativ zur Basishalteplatte 16a und somit zum Rahmen 2 zu arretieren.
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Eine in der Halterungs- und Führungsanordnung 40 des Verriegelungsbolzens 42 vorgesehene Vorspanneinrichtung spannt den Verriegelungsbolzen 42 in Richtung zu seiner Verriegelungsstellung hin vor. Zum Entriegeln kann der Verriegelungsbolzen 42 um seine Längsachse verdreht werden, indem man eine entsprechende Drehbetätigungskraft auf den Betätigungshebel 44 ausübt. Bei der Drehung des Verriegelungsbolzens 42 kommt es aufgrund einer Schrägflächensteuerung zu einer Axialbewegung des Verriegelungsbolzens 42, so dass dieser den Schwenkarm 20a zum Verschwenken um die Schwenkachse 23 freigibt.
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Eine solche Arretiermöglichkeit der Schwenkarme
20a,
20b in verschiedenen Schwenkstellungen ist auch bereits bei der bekannten klappbaren Unterfahrschutzeinrichtung nach der
EP 1 132 259 A2 vorgesehen. Abweichend von der Unterfahrschutzeinrichtung nach der
EP 1 132 259 A2 bietet die Halterungseinrichtung
14 der erfindungsgemäßen Unterfahrschutzeinrichtung
10 zusätzlich zu der Möglichkeit des Verschwenkens der Schwenkarme
20a,
20b um die Schwenkachse
23 eine weitere Möglichkeit der Verstellung der Unterfahrschutzbarriere
12 relativ zum Fahrzeugrahmen
2, wobei die Unterfahrschutzbarriere
12 unter Ausnutzung dieser weiteren Verstellmöglichkeit beim Einbringen in die Freigabestellung in platzsparender Weise nahe an das heckseitige Ende des Fahrzeugrahmens
2 heranführbar ist.
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Bei dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß den 1–3 ist diese weitere Verstellmöglichkeit dadurch gegeben, dass die distalen Schwenkarmabschnitte 25a, 25b zwischen einer Auszugsstellung gemäß 1 und einer Einschubstellung gemäß 2 und 3 teleskopisch ausziehbar und einschiebbar sind, wobei die Schwenkarme in der Auszugsstellung gemäß 1 und in der Einschubstellung gemäß 2 und 3 mittels einer Sicherungseinrichtung 45 sicherbar sind.
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Zur Realisierung der Teleskopierbarkeit sind im Beispielsfall die distalen Armabschnitte 25a, 25b jeweils mit zwei sich in Schwenkarmlängsrichtung erstreckenden Langlöchern 50 für die Durchführung von Schrauben 52 versehen, mittels welcher die distalen Schwenkarmabschnitte 25a, 25b mit den zugeordneten proximalen Schwenkarmabschnitten 24a, 24b verschraubt sind. In der Auszugsstellung der Schwenkarmabschnitte 25a, 25b gemäß 1 durchsetzen die Schrauben 52 die betreffenden Langlöcher 50 an deren der Schwenkachse 23 näheren Längsenden.
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In der Einschubstellung der Schwenkarmabschnitte 25a, 25b gemäß 2 und 3 durchsetzen die Schrauben 52 die zugeordneten Langlöcher 50 an deren der Unterfahrschutzbarriere 12 näheren Längsenden 53.
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In 1 sind die Schwenkarme 20a, 20b in der Auszugsstellung gesichert dargestellt. Dabei wird ein erstes Sicherungsloch 54 der distalen Schwenkarmabschnitte 25a, 25b von dem jeweiligen Sicherungsstift 56 der Sicherungseinrichtung 45 durchsetzt. Die Sicherungsstifte 56 sind bedarfsweise axial verschiebbar an den proximalen Schwenkarmabschnitten 24a, 24b gehalten. Zum Entsichern werden die Sicherungsstifte 56 axial seitlich nach außen aus den Sicherungslöchern herausbewegt. Danach kann dann eine teleskopische Verschiebung der distalen Schwenkarmabschnitte 25a, 25b relativ zu den proximalen Schwenkarmabschnitten 24a, 24b erfolgen, um die Schwenkarme in die Einschubstellung gemäß 2 zu überführen. In der Einschubstellung erfolgt die Sicherung der Armabschnitte 24a, 24b, 25a, 25b aneinander durch Einführen des jeweiligen Sicherungsstiftes 56 in das zweite Sicherungsloch 57 des betreffenden distalen Schwenkarmabschnittes 25a bzw. 25b.
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In der Freigabestellung der Unterfahrschutzbarriere 12 gemäß 3 sind die Schwenkarme 20a, 20b um die Schwenkachse 23 herum im Uhrzeigersinn nach oben verschwenkt und befinden sich in der Einschubstellung. Die Unterfahrschutzbarriere 12 gibt den unteren Heckbereich 27 auf diese Weise frei und befindet sich relativ nahe an dem heckseitigen Ende des Fahrzeugrahmens 2.
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Das zweite Ausführungsbeispiel gemäß den 4–6 unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel nach den 1–3 im Wesentlichen dadurch, dass in dem zweiten Ausführungsbeispiel die weitere Verstellmöglichkeit der Unterfahrschutzbarriere durch die Möglichkeit des Einklappens der distalen Schwenkarmabschnitte relativ zu den proximalen Schwenkarmabschnitten realisiert ist und nicht durch eine teleskopische Längenverstellbarkeit der Schwenkarme. Komponenten des zweiten Ausführungsbeispiels, die Komponenten des ersten Ausführungsbeispiels gegenständlich oder funktional entsprechen, sind in den 4–6 mit Bezugszahlen gekennzeichnet, die mit den Bezugszahlen der betreffenden Komponenten des ersten Ausführungsbeispiels in den 1–3 erhöht um 100 korrespondieren. Zum Verständnis des zweiten Ausführungsbeispiels kann somit weitgehend auf die Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels zurückgegriffen werden. Die folgenden Erläuterungen beziehen sich im Wesentlichen auf Unterschiede des zweiten Ausführungsbeispieles zum ersten Ausführungsbeispiel.
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In 4 ist die Unterfahrschutzbarriere 112 des zweiten Ausführungsbeispiels in der Sicherungsstellung gezeigt. Sie kann zweifach verstellt werden, um sie in die Freigabestellung gemäß 6 zu überführen. Zunächst können die distalen Schwenkarmabschnitte 125a, 125b um eine gemeinsame horizontale Gelenkachse 60 von der Streckstellung gemäß 4 in die Einklappstellung gemäß 5 eingeklappt werden. Eine Sicherungseinrichtung 145 mit Sicherungslöchern 154, 157 in den distalen Schwenkarmabschnitten 125a, 125b für die Aufnahme der in den proximalen Schwenkarmabschnitten 124a, 124b axial verstellbar gelagerten Sicherungsstifte 156 dient dazu, die klappbaren Schwenkarmabschnitte 125a, 125b in der Streckstellung oder in der Einklappstellung zu sichern. Bedarfsweise ist auch eine Sicherung in Zwischenstellungen möglich.
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Die Gelenkachse 60 ist durch die Schrauben 62 definiert, welche jeweils einen distalen Schwenkarmabschnitt 125a, 125b mit einem proximalen Schwenkarmabschnitt 124a, 124b verbinden.
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Ausgehend von der in 5 gezeigten Einklappstellung können die Schwenkarme 120a, 120b nun in die Freigabestellung gemäß 6 um die Schwenkachse 123 verschwenkt werden. Damit ist auch bei dem zweiten Ausführungsbeispiel erreicht, dass der untere Heckbereich 127 freigegeben ist und die Unterfahrschutzbarriere nahe an dem heckseitigen Ende des Fahrzeugrahmens angeordnet ist. Die Bewegungsabläufe sind umkehrbar, um die Unterfahrschutzbarriere wieder in die Sicherungsstellung zu bringen.
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Bei beiden Ausführungsbeispielen ist andererseits sichergestellt, dass die Unterfahrschutzbarriere 12, 112 in der Sicherungsstellung ausreichend weit nach unten vom Rahmen 2 absteht, um den Unterdruckbereich 27 in einer günstigen Position zu sichern.
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In den 7a und 7b sind zwei verschiedene Möglichkeiten der Betätigung einer Unterfahrschutzeinrichtung der unter Bezugnahme auf 4 erläuterten Bauart illustriert.
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7a zeigt im Teilbild i die Unterfahrschutzeinrichtung 110 in der Sicherungsstellung, wobei der Armabschnitt 125 in seine Streckstellung ausgeklappt ist. Ausgehend von der Situation im Teilbild i soll die Unterfahrschutzbarriere 112 in die Freigabestellung gemäß Teilbild iii der 7a gebracht werden, in der der Armabschnitt 125 um die Gelenkachse 60 so eingeklappt ist, dass die Unterfahrschutzbarriere 112 über den hinteren und unteren Rand 200 eines Kupplungsmauls 202 einer am Fahrzeug angebrachten Anhängerkupplung hinweg nach oben und nach vorn vorsteht und somit teilweise in das Kupplungsmaul 202 hineinragt. Die Unterfahrschutzeinrichtung ist auf diese Weise sehr platzsparend und kompakt in der Freigabestellung positionierbar. Bei dem Beispiel nach 7a ist der Übergang von der Situation i zur Situation iii nur möglich, wenn gemäß dem Teilbild ii der 7a zunächst die Schwenkbewegung der Schwenkarme 112 um die Schwenkachse 123 bei gestrecktem bzw. noch nicht vollständig eingeklapptem Armabschnitt 125 erfolgt, bis der Armabschnitt 125 über den unteren Rand 200 des Kupplungsmauls 202 hinweg nach vorn geklappt werden kann. Der in 7a gezeigten Möglichkeit des Einklappens des Armabschnitts 125 in ein Kupplungsmaul kommt im Rahmen der vorliegenden Anmeldung besondere und eigenständige erfinderische Bedeutung zu.
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In diesem Zusammenhang sei noch darauf hingewiesen, dass anstelle des Kupplungsmauls 202 eine andere nach hinten vom Fahrzeug abstehende Kontur vorgesehen sein kann, die bei einer entsprechenden Ausführungsform in der Freigabestellung der Unterfahrschutzeinrichtung von der eingeklappten Unterfahrschutzbarriere hintergriffen und übergriffen wird.
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7b zeigt ein Beispiel eines Fahrzeugs, bei dem das Kupplungsmaul an einer höheren Stelle des Fahrzeugs angeordnet ist als im Falle der 7a.
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In 7b wird die Unterfahrschutzbarriere 112 aus der Sicherungsstellung gemäß Teilbild i in die Freigabestellung gemäß Teilbild iii überführt, indem der Armabschnitt 125 bereits eingeklappt wird, bevor er die Höhe des Kupplungsmauls 202 erreicht. Die Unterfahrschutzbarriere liegt somit in der Freigabestellung gemäß Teilbild iii der 7b unterhalb des Kupplungsmauls.
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Die Unterfahrschutzeinrichtung 110 kann ohne bauliche Änderung sowohl für Fahrzeuge mit einem gemäß 7a angeordneten Kupplungsmaul als auch für Fahrzeuge mit einem gemäß 7b angeordneten Kupplungsmaul verwendet werden. Dieser Vorteil ergibt sich insbesondere daraus, dass keine Zwangskopplung zwischen Schwenkbewegung der Schwenkarme 112 und Klappbewegung der Armabschnitte 125 besteht.
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In einer entsprechenden Ausführungsform der Unterfahrschutzeinrichtung des Bautyps gemäß 7b könnte es auch vorgesehen sein, dass der Armabschnitt 125 zum Einbringen in die eingeklappte Stellung (7b iii) nach unten und somit in der Darstellung gemäß 7b im Uhrzeigersinne zu klappen ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1132259 A2 [0004, 0004, 0006, 0009, 0031, 0031]
