SE438487B - Drivanordning for fartyg med tva drivmaskiner - Google Patents

Description

7908370-5 -_-...-,........ ._ 10 15 20 25 30 35 deltar i överförandet av en driveffekt, utan endast är belastad med vridmomentvariationer, som till- fälligt uppträder hos propellrarna. Till följd av det oundvikliga spelet mellan de obelastade kuggflankerna kan i den kända drivanläggningen uppträda svängningar, som inte kan behärskas och kan leda till förstöring av delar i anläggningen. Belastningar, som enskilda delar endast kan hålla stånd mot om de är kraftigare tilltagna än som erfordras för normal drift, kan även uppträda i den kända anläggningen om en plötslig kursändring med full effekt på båda huvuddrivmaskinerna verkställes, därigenom att en propeller inställes på minsta möjliga och den andra på största möjliga effektuttag.

Till grund för uppfinningen ligger därför uppgiften att så utforma en drivanordning av det in- ledningsvis beskrivna slaget att skadliga svängningar i kuggväxlarna och överbelastning av enskilda delar undvikes vid alla förekommande färdförhållanden och manövrar.

Denna uppgift löses enligt uppfinningen därigenom att drivanordningen erhållit de i patent- kravets 1 kännetecknande del angivna särdragen.

Därmed ges olika kopplingsmöjligheter, som i det följande kommer att beskrivas vid ett exempel på en drivanordning med två drivmaskiner och två propellrar. Till att börja med finns vid drivanordningen enligt uppfinningen, liksom vid den beskrivna, kända drivanordningen, möjlig- heten att en av de båda maskinerna driver båda propellrarna samtidigt, medan den andra driv- maskinen är ur drift. Dessutom finns liksom vid den kända anordningen möjligheten att båda drivmaskinerna driver båda propellrarna plan- mässigt kan inställas, så att genom motsvarande manövrering av kopplingen drivförbindningen och där- med också risken för en svängningsöverföring mellan de båda propelleraxlarna avbrytes. 1Û 15 20 25 7908370-5 3 Slutligen finns också möjligheten att valfritt bortkoppla den ena efter den andra propellern, då den till följd av ett haveri icke längre är funktionsduglig.

ELL utföringsoxempel av upyfinningen visafi närmare på bifogade schematiska ritningar, där fig. 1 i en perspektivvy visar en drivanordning för fartyg enligt uppfinningen med tvä drivmaskiner och två propellrar och fig. 2a - c i planvyer visar drivanordningen i olika kopplingslägen.

Den visade drivanordningen omfattar en styrbords drivmaskin 10a, som är ständigt förbunden med en bakre växelbrygga 12a och via en styrbordsplacerad första manöver- koppling lha anslutbar till en styrbords reducerväxel 16a, som i sin tur ständigt är förbunden med en styrbordspropel- ler. Pâ motsvarande sätt är en babords drivmaskin 10b ständigt förbunden med en främre växelbrygga 12b och via en babordsplacerad första manöverkoppling 1Hb anslutbar till en babords reducerväxel 16b, som i sin tur ständigt är för- bundna med en babordspropeller. Styrbords reducerväxel 16a är dessutom anslutbar till den främre växelbryggan 12b via en styrbordsplacerad andra manöverkoppling Tua, medan ba- hords ruducerväxel lßb via en banordsplaoerad andra manöver- koppling 20b är anslutbar till den bakre växelbryggan 12a.

De nämnda maskinenheter som är tillordnade babords driv- maskin llb överensstämmer med motsvarande styrbords driv- maskin iJa tillordnade maskinenheter, varför i det följande endast de sistnämnda enheterna kommer att beskrivas i sina enskildheter.

Den bakre väx~lbryggan 1?a omfattar en första axel 22a, som ständigt är förbunden med styrbords drivmaskin 10a. På axeln 22a är fästa ett första bryggdrev 24a, som via uLt för ta hrygghjul Zßa och «|L andra brygghjul 28a står i ingrepp med ett andra bryggdrev 30a. Det andra brygg- drevet 30a är fäst på en andra axel 32a, som ligger i linje med den första axeln Tzb i den Främre växelbryggan 12b.

Manöverkopplingarna lha Unh Tua bildar tillsamnfins en kopplingsanordning, som beskrives i detalj i svenska 7908370-5 10 1st 20 25 3U 35 4 utläggningsskriften 7811463-H. Detsamma gäller för manöver- kopplingarna íub och 20b.

Styrbords reducerväxel 16a har en drivaxel 3Ha, som ligger i linje med den första axeln 22a i den bakre växelbryggan l2a och med den andra axeln 32b i den främre växelbryggan 12b och som förbinder de båda styrbordsplace- rade manöverkopplingarna 14a och 20a med varandra. På drivaxeln 3Ha är fäst ett drev 36a, som står i ingrepp med ett första stegets hjul 38a. Kuggbredden på drevet 36a och hjulet 38a är åtminstone i det närmaste dubbelt så stor som på bryggdreven 2Ha och 30a och tillhörande brygghjul 26a och 28a och är så dimensionerad att drevet 36a är i stånd att överföra åtminstone styrbords drivmaskins lüa hela effekt till hjulet 38a. Däremot är det tillräckligt för det företrädesvis tillämpade, nedan beskrivna drift- sättet för drívanordningen enligt uppfinningen att växel- bryggnn 17a är i stånd att överföra halva effekten från ntyrhuvdf dvívmaskin ïfla och ull JPL motsvarande gäller för växelbryggan 12b.

Till styrbords reducerväxel 16a hör vidare ett andra stegets drev 40a, som är fast förbundet med det första slcgwts hjul 3Rn och står í ingrepp med ett ytter- ligare slogs hjul H2a. Hjulut H2a är fäst på en drivaxel Hba, som ständigt är kopplad till styrbords propeller.

Var och en av de båda växelbryggorna 12a och 12b och var och en av de båda reducerväxlarna 16a och 16b har, som antydes med punktstreckade linjer i fig. 2a - c, ett eget växelhus. Var och en av de nämnda växlarna kan därför fullständigt hopmonteras på tillvcrkningsplatsen och sedan oberoende av de övriga växlarna byggas in i fartyget. Vid den följande inbyggnaden av växelbryggorna 12a och 12b in- riktas dessa efter reducerväxlarna l6a och 16b, varpå driv- maskinerna 10a och 10b inriktas eller växelbryggorna 12a och 12b. Eventuella inríktningsfel mellan axlarna 22a och Bfla och 34b resp. 22b och 3Hb resp. 32b och 3Ua utjämnas med manöverkopplingarna 1Ha resp. 20b resp. 1Hb resp. 20a, varvid förhållandevis stora inriktningsfel kan tillåtas, framförallt då dessa kopplingar utgöres av tandkopplingar. 10 15 20 25 30 35 7908370-5 5 Fig. 2a visar ett kopplingsläge, i vilket den första styrbordsplacerade kopplingen lua och den första babordsplacerade kopplingen lkb är tillslagna, medan däremot de andra kopplingarna 20a och 20b är frånslagna. Detta kopplingsläge har till följd att styrbords drivmaskin 10a endast driver styrbordspropellern, medan babords dvivmêßkifl 10b endast driver babordspropellern och ingen förbindelse existerar mellan de båda reduoerväxlarna lfia och 16b. Till följd av detta kan svängningar, som skulle drabba hela driv- anordningen, varken uppstå på grund av tillfälliga varv- frekvensvariationer i en av de båda drivmaskinerna eller av tillfälliga variationer i effektuttaget på en av de båda propellerna 18a och 18b. Båda drivmaskinerna 10a och 10b kan oberoende av varandra köras synkront eller asynkront och det är möjligt att omställa propellrarna, t ex den ena på minimalt och den andra på maximalt effektuttag, utan att detta har till följd att en av de till propellrarna ledande växelföljderna överbelastas. I det i fig. 2a visade kopp- língsläget löper dreven och hjulen i bägge växelbryggorna 12a och 12b i tomgång, varigenom en viss effektförlust upp- står, som dock är utan betydelse, eftersom man erfarenhets- mässigt behöver räkna med detta kopplingsläge endast under 5 % av anordningens livslängd.

Fig. Zb visar ett kopplingsläge för kopplingarna fina, zoa och 141), zobjä/iiket sryrboras arivmaskin ina är kopplad till bägge propellrarna, och närmare bestämt med styrbordspropellern på det i fig. 2a visade sättet via redu- cerväxeln 16a och med babordspropellern via den bakre växel- bryggan 12a, som å sin sida är kopplad till babords redu- cerväxel 16b. Babords drivmaskin í0b och den främre växel- bryggan 12b står stilla; drev och hjul går således icke i tomgång i detta fall. Styrbords drivmaskins 10a effekt för- minskas på den första axeln 22a i den bakre växelbryggan 12a; detta är grunden till att dreven och hjulen i denna växelbrygga företrädesvis är endast hälften så kraftigt tilltagna som drevet 36a och hjulet 38a.

Motsvarande gäller för det i fig. 2c visade kopp- lingsläget, i vilket babords drivmaskin 10b driver bägge 79085704: 6 propellrar-na, medan styrbords drivmaskin 10a och bakre växelbryggan 12a står stilla.

Claims (3)

10 15 20 25 30 7908370-5 PATENTKߧ1

1. Drivanordning för fartyg med tvâ drivmaskiner (10a, 10b), särskilt gasturbiner, två propellrar samt kugghjul och kopplingar, över vilka varje drivmaskin är förbindbar med den propeller som normalt hör till drivmaskinen ifräga och/eller med den andra propellern, varvid det mellan varje drivmaskin (10a, 10b) och tillhörande propeller är anordnat ett drev (36a resp. àüb), som via två tillhörande manöverkopplingar (lua, 20a; lub, 20b) är valfritt anslutbart tilldet första eller andra av tvâ tillhörande bryggkugghjul (2Ha, 30b; 24b, 3Ûa), av vilka det första är ständigt förbundet med till- hörande drivmaskin och via det andra av de båda till det andra drevet (36b) hörande bryggkugghjulen (30a) förbindbar med detta andra drev (36b), k ä n n e t e c k n a d av att det första till ett drev (36a) hörande bryggkugghjulet (24a) tillsammans med det andra till det andra drevet (36b) hörande bryggkugghjulet (30a) ingår i en växelbrygga (12a, 12b), som inte är uppdelad av någon manöverkoppling,och att de båda på detta sätt bildade, med varandra parallella växelbryggorna (1J”t1, lfll) lir

2. Drivanordning enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k- ouutmude iw vannunw. n a d av att varje växelbrygga (12a, 12b) är anordnad i ett eget växelhus och att varje drev (36a, Bßb) tillsammans med de växelelement (38a- Hua resp. 38b - AMD) som förbinder det- samma med tillhörande propeller är lagrat i ett ytterligare växelhus.

3. Drivanordning enligt patentkravet 1 eller 2, k ä n n e- t e o k n a d av att växelbryggorna (12a, 12h) består av kugghjul (2Ha - 30a resp. 2Hb - 30b),vars kuggbredd är unge- fär hälften av drevens (3Ba, 36b) kuggbredd. H. Drivanordning enligt något av patentkraven 1 - 3, k ä n n e t e c k n a d av att manöverkopplíngarna (lua, lnb, 2Ua, 2Ub) utgöres av oynkronkopplingar, som för syn- kronisering vardera uppvisar en hakspärr, varvid åtminstone den andra till varje drev hörande kopplingens (20a; 20b) spärr är godtyckligt urkopplingsbar.