JPH0754974A - 歯車伝動装置のノイズ減少法並びに該方法を実施するための歯車伝動装置 - Google Patents
歯車伝動装置のノイズ減少法並びに該方法を実施するための歯車伝動装置Info
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- JPH0754974A JPH0754974A JP5319982A JP31998293A JPH0754974A JP H0754974 A JPH0754974 A JP H0754974A JP 5319982 A JP5319982 A JP 5319982A JP 31998293 A JP31998293 A JP 31998293A JP H0754974 A JPH0754974 A JP H0754974A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 公知技術の欠点を除くと共に負荷運転のため
にもアイドリング運転のためにも適した歯車伝動装置の
ノイズ減少法並びに該ノイズ減少法を実施する歯車伝動
装置を提供する。 【構成】 少なくとも夫々１本の入力軸と出力軸及び少
なくとも２本の中間軸による少なくとも１つの動力分岐
部を備えた動力伝達用の歯車伝動装置における前記中間
軸に装着された歯車５，６，７，８を相対的に回動調整
して、閉じられた歯車列内の回転遊びを排除するように
して歯車伝動装置のノイズを減少する方法において、異
なった捩り剛さを有する複数本の中間軸を使用して１対
ずつ相対的に緊定して動力伝達時に両中間軸に動力を分
岐する。
にもアイドリング運転のためにも適した歯車伝動装置の
ノイズ減少法並びに該ノイズ減少法を実施する歯車伝動
装置を提供する。 【構成】 少なくとも夫々１本の入力軸と出力軸及び少
なくとも２本の中間軸による少なくとも１つの動力分岐
部を備えた動力伝達用の歯車伝動装置における前記中間
軸に装着された歯車５，６，７，８を相対的に回動調整
して、閉じられた歯車列内の回転遊びを排除するように
して歯車伝動装置のノイズを減少する方法において、異
なった捩り剛さを有する複数本の中間軸を使用して１対
ずつ相対的に緊定して動力伝達時に両中間軸に動力を分
岐する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも夫々１本の
入力軸と出力軸及び少なくとも２本の中間軸による少な
くとも１つの動力分岐部を備えた動力伝達用の歯車伝動
装置における前記中間軸に装着された歯車を相対的に回
動調整して、閉じられた歯車列内の回転遊びを排除する
ようにして歯車伝動装置のノイズを減少する方法並び
に、少なくとも夫々１本の入力軸と出力軸及び少なくと
も２本の中間軸による少なくとも１つの動力分岐部を備
え、前記中間軸に装着された歯車を相対的に回動可能に
配置して、閉じられた歯車列内の回転遊びを排除するよ
うにした形式の、前記ノイズ減少法を実施するための歯
車伝動装置に関するものである。
入力軸と出力軸及び少なくとも２本の中間軸による少な
くとも１つの動力分岐部を備えた動力伝達用の歯車伝動
装置における前記中間軸に装着された歯車を相対的に回
動調整して、閉じられた歯車列内の回転遊びを排除する
ようにして歯車伝動装置のノイズを減少する方法並び
に、少なくとも夫々１本の入力軸と出力軸及び少なくと
も２本の中間軸による少なくとも１つの動力分岐部を備
え、前記中間軸に装着された歯車を相対的に回動可能に
配置して、閉じられた歯車列内の回転遊びを排除するよ
うにした形式の、前記ノイズ減少法を実施するための歯
車伝動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】動力分岐式の歯車伝動装置は特に、大き
な動力を小さな空間内で伝達せねばならないような所で
採用される。その場合、動力非分岐式の歯車伝動装置に
対比して構造が複雑になるのはやむを得ないことであ
る。このような構造の場合には特に、両中間軸もほぼ同
一率の動力を伝達するために、中間軸間で負荷をバラン
スさせるという問題が生じる。この負荷のバランスは例
えば、中間軸を捩り弾性にすること、すなわち１本の中
間軸端部の両歯車を相対的に回動できるようにすること
によって実現される。この解決手段は、連続的に負荷を
受けているようなギヤ段については問題がない。しかし
ながら例えば一方の駆動機械の連結が断たれているが、
出力軸が依然として回転しているため、或いは出力軸が
他方の駆動機械によって駆動されるために、伝動歯車が
無負荷状態で連動回転するような場合には、駆動列内の
回転振動の結果、負荷されていない歯車において歯面が
離間することがある。バックラッシュ範囲内における歯
車の回転振動、所謂「ギヤのハンマー打ち」は強いノイ
ズを発生する一方、歯車伝動装置の歯列の破損を惹起す
ることになる。
な動力を小さな空間内で伝達せねばならないような所で
採用される。その場合、動力非分岐式の歯車伝動装置に
対比して構造が複雑になるのはやむを得ないことであ
る。このような構造の場合には特に、両中間軸もほぼ同
一率の動力を伝達するために、中間軸間で負荷をバラン
スさせるという問題が生じる。この負荷のバランスは例
えば、中間軸を捩り弾性にすること、すなわち１本の中
間軸端部の両歯車を相対的に回動できるようにすること
によって実現される。この解決手段は、連続的に負荷を
受けているようなギヤ段については問題がない。しかし
ながら例えば一方の駆動機械の連結が断たれているが、
出力軸が依然として回転しているため、或いは出力軸が
他方の駆動機械によって駆動されるために、伝動歯車が
無負荷状態で連動回転するような場合には、駆動列内の
回転振動の結果、負荷されていない歯車において歯面が
離間することがある。バックラッシュ範囲内における歯
車の回転振動、所謂「ギヤのハンマー打ち」は強いノイ
ズを発生する一方、歯車伝動装置の歯列の破損を惹起す
ることになる。
【０００３】２本の中間軸を有する遊びのない歯車伝動
装置が英国特許第２２０２３００号明細書に基づいて公
知になっている。この場合回転遊びの除去は、歯車伝動
装置の組付け位置及び作用位置において、１本の中間軸
の一方の歯車を同一中間軸の他方の歯車に対して回動す
ることによって行なわれる。この構成によって回転遊び
を解消された歯車伝動装置は、ほぼ遊びのない回転運動
を行なうことができるものの、しかし動力を分岐して積
極的に動力を伝達することはできない。
装置が英国特許第２２０２３００号明細書に基づいて公
知になっている。この場合回転遊びの除去は、歯車伝動
装置の組付け位置及び作用位置において、１本の中間軸
の一方の歯車を同一中間軸の他方の歯車に対して回動す
ることによって行なわれる。この構成によって回転遊び
を解消された歯車伝動装置は、ほぼ遊びのない回転運動
を行なうことができるものの、しかし動力を分岐して積
極的に動力を伝達することはできない。
【０００４】調整モータ用の２本の中間軸を有する遊び
のない歯車伝動装置がドイツ連邦共和国特許出願公開第
２９２５８３３号明細書に基づいて公知になっている。
この場合中間軸はトーション軸として構成されておりか
つ相対的に緊定される。この緊定作用の目的は、緊定力
によって（摩耗の場合にも）自動的に追従して回転遊び
を事実上なくすためである。当該明細書に開示されてい
る歯車伝動装置は、動力伝達のためには勿論適していな
い。それというのは一方の中間軸だけが動力を伝達し、
他方の中間軸は歯車を緊定してバックラッシュを相殺す
るためのものでしかないからである。
のない歯車伝動装置がドイツ連邦共和国特許出願公開第
２９２５８３３号明細書に基づいて公知になっている。
この場合中間軸はトーション軸として構成されておりか
つ相対的に緊定される。この緊定作用の目的は、緊定力
によって（摩耗の場合にも）自動的に追従して回転遊び
を事実上なくすためである。当該明細書に開示されてい
る歯車伝動装置は、動力伝達のためには勿論適していな
い。それというのは一方の中間軸だけが動力を伝達し、
他方の中間軸は歯車を緊定してバックラッシュを相殺す
るためのものでしかないからである。
【０００５】前記形式の歯車伝動装置はフランス国特許
第２６２９１７２号明細書にも記載されている。この場
合は回転遊びを除くために歯車伝動装置の任意の軸エレ
メントだけを捩り弾性部材として構成することが提案さ
れている。遊びを除くためには、中間軸の緊定モーメン
トを、伝達すべき最大トルクよりも大きくしなければな
らないことが示唆されている。従ってまた動力は２本の
中間軸を介してしか伝達されず、第２の中間軸は単にバ
ックラッシュを除くための手段として役立つにすぎな
い。
第２６２９１７２号明細書にも記載されている。この場
合は回転遊びを除くために歯車伝動装置の任意の軸エレ
メントだけを捩り弾性部材として構成することが提案さ
れている。遊びを除くためには、中間軸の緊定モーメン
トを、伝達すべき最大トルクよりも大きくしなければな
らないことが示唆されている。従ってまた動力は２本の
中間軸を介してしか伝達されず、第２の中間軸は単にバ
ックラッシュを除くための手段として役立つにすぎな
い。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで本発明の課題
は、前記の公知技術の欠点を除くと共に負荷運転のため
にもフリーホイーリング動作のためにも適した歯車伝動
装置のノイズ減少法並びに該ノイズ減少法を実施する歯
車伝動装置を提供することである。
は、前記の公知技術の欠点を除くと共に負荷運転のため
にもフリーホイーリング動作のためにも適した歯車伝動
装置のノイズ減少法並びに該ノイズ減少法を実施する歯
車伝動装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の本発明の方法上の構成手段は、異なった捩り剛さを有
する複数本の中間軸を使用して１対ずつ相対的に緊定し
て動力伝達時に両中間軸に動力を分岐する点にある。
の本発明の方法上の構成手段は、異なった捩り剛さを有
する複数本の中間軸を使用して１対ずつ相対的に緊定し
て動力伝達時に両中間軸に動力を分岐する点にある。
【０００８】また前記ノイズ減少法を実施するための歯
車伝動装置の構成手段は、複数本の中間軸が異なった捩
り剛さを有し、かつ、動力伝達時に両中間軸に動力を分
岐するように１対ずつ相対的に緊定されている点にあ
る。
車伝動装置の構成手段は、複数本の中間軸が異なった捩
り剛さを有し、かつ、動力伝達時に両中間軸に動力を分
岐するように１対ずつ相対的に緊定されている点にあ
る。
【０００９】
【作用】回転振動が励振された場合でも本発明の前記構
成手段によって、フリーホイーリング動作中に歯面が互
いに離間することはないので、ノイズの発生が避けられ
ると共に、前記回転振動に基因した摩耗も防止される。
動力伝達のために所望される中間軸への動力分岐は、中
間軸が異なった捩り剛さを有していることによって達成
される。これによって回転遊び並びに動力運転時の緊定
モーメントは再び補償される。
成手段によって、フリーホイーリング動作中に歯面が互
いに離間することはないので、ノイズの発生が避けられ
ると共に、前記回転振動に基因した摩耗も防止される。
動力伝達のために所望される中間軸への動力分岐は、中
間軸が異なった捩り剛さを有していることによって達成
される。これによって回転遊び並びに動力運転時の緊定
モーメントは再び補償される。
【００１０】定格出力伝達時に両中間軸によって同一比
率の動力部分を伝達するように中間軸の捩り剛さと緊定
作用を選定するのが有利である。
率の動力部分を伝達するように中間軸の捩り剛さと緊定
作用を選定するのが有利である。
【００１１】本発明の歯車伝動装置の有利な実施態様で
は、中間軸の入力側の歯車が１対ずつ互いに離間する方
向に緊定されており、かつ、これに対応して前記中間軸
の出力側の歯車は１対ずつ互いに接近する方向に緊定さ
れている。
は、中間軸の入力側の歯車が１対ずつ互いに離間する方
向に緊定されており、かつ、これに対応して前記中間軸
の出力側の歯車は１対ずつ互いに接近する方向に緊定さ
れている。
【００１２】別の有利な実施態様では、中間軸は互いに
異なった直径を有している。
異なった直径を有している。
【００１３】更に有利に実施態様では、緊定モーメント
は、伝達すべきトルクの端数分である。このように構成
すれば、歯車伝動装置は、アイドリング運転の場合に、
緊定作用によって遊びなく予荷重がかけられており、従
って歯面相互がハンマー打ちを起こすことはない。しか
し入力軸が負荷を受けると即座に、歯車は回転方向に僅
かな予荷重に抗してシフトされ、すべての中間軸におい
て歯車は回転方向に負荷を伝達する。この歯車伝動装置
の実施態様は特に、複数の駆動機械が１つの出力列に作
用するような駆動装置に適しており、この場合前記の複
数の駆動機械は出力列に対して、必要に応じてクラッチ
によって断ち接ぎされる。この場合、伝動歯車が負荷な
しに自由に連動回転する回転範囲においては、冒頭で述
べた問題が生じる。この問題が特にシビアになるのは、
例えば舶用駆動装置における大型ディーゼルエンジンユ
ニットによって発生するような、駆動装置の振動が歯車
伝動装置に伝達される場合である。
は、伝達すべきトルクの端数分である。このように構成
すれば、歯車伝動装置は、アイドリング運転の場合に、
緊定作用によって遊びなく予荷重がかけられており、従
って歯面相互がハンマー打ちを起こすことはない。しか
し入力軸が負荷を受けると即座に、歯車は回転方向に僅
かな予荷重に抗してシフトされ、すべての中間軸におい
て歯車は回転方向に負荷を伝達する。この歯車伝動装置
の実施態様は特に、複数の駆動機械が１つの出力列に作
用するような駆動装置に適しており、この場合前記の複
数の駆動機械は出力列に対して、必要に応じてクラッチ
によって断ち接ぎされる。この場合、伝動歯車が負荷な
しに自由に連動回転する回転範囲においては、冒頭で述
べた問題が生じる。この問題が特にシビアになるのは、
例えば舶用駆動装置における大型ディーゼルエンジンユ
ニットによって発生するような、駆動装置の振動が歯車
伝動装置に伝達される場合である。
【００１４】本発明の歯車伝動装置は舶用駆動装置に殊
に適している。舶用駆動装置にあっては、スクリューを
有する１本の出力軸に作用する駆動機械が複数基設けら
れている場合がしばしばある。この場合、特に強い回転
振動を入力軸列に発生させるようなディーゼルエンジン
を採用する頻度も高い。このような場合に対して本発明
の歯車伝動装置を使用すれば、例えば流体クラッチのよ
うな特殊な振動減衰手段を設ける必要もなくなる。
に適している。舶用駆動装置にあっては、スクリューを
有する１本の出力軸に作用する駆動機械が複数基設けら
れている場合がしばしばある。この場合、特に強い回転
振動を入力軸列に発生させるようなディーゼルエンジン
を採用する頻度も高い。このような場合に対して本発明
の歯車伝動装置を使用すれば、例えば流体クラッチのよ
うな特殊な振動減衰手段を設ける必要もなくなる。
【００１５】
【実施例】次に図面に基づいて本発明の実施例を詳説す
る。
る。
【００１６】動力分岐部を有する歯車伝動装置の構成が
図１おいて概略的に図示されている。入力軸１は入力歯
車２と、２本の中間軸３，４の一端にそれぞれ固着され
た歯車５，６とを介して前記の両中間軸３，４を駆動す
る。両中間軸３，４自体は所属の歯車７，８によって出
力軸１０の出力歯車９と連結されている。負荷時にもす
べての歯車が噛合っているようにするために、両中間軸
３，４の捩り弾性を介して補償が行なわれる。
図１おいて概略的に図示されている。入力軸１は入力歯
車２と、２本の中間軸３，４の一端にそれぞれ固着され
た歯車５，６とを介して前記の両中間軸３，４を駆動す
る。両中間軸３，４自体は所属の歯車７，８によって出
力軸１０の出力歯車９と連結されている。負荷時にもす
べての歯車が噛合っているようにするために、両中間軸
３，４の捩り弾性を介して補償が行なわれる。
【００１７】図２においては歯車伝動装置が正面図で示
されているので、慣用の方式によれば、どのような歯面
位置がこのような歯車伝動装置において生じるかが図面
から判る。矢印で示した回転方向で駆動力は入力軸から
均等に各中間軸を介して出力軸に伝達される。ところで
歯車伝動装置の静止状態においては歯面間遊び、つまり
通常のバックラッシュ、が存在していることが判る。図
３では歯車８と出力歯車９との歯面間のバックラッシュ
αが図示されている。すなわち各中間軸は、他方の中間
軸に対してバックラッシュ分だけ相対的に回動すること
ができる。いま例えば出力歯車９が駆動されると、歯車
伝動装置の歯車５，６，７，８及び入力歯車２は自由に
連動回転する。いま例えば出力列における振動に基因し
た回転振動が発生すると、接触し合う歯面は短時間離間
し、次いで再び接触するか、或いは反対側の歯面と当接
する。この離間・接触運動は強いノイズを発生させるこ
とになるばかりか、歯面自体の摩耗を惹起することにも
なる。この摩耗によって歯面間の遊びは付加的に大きく
なり、騒音発生効果は増強される。この現象は「ギヤの
ハンマー打ち」という名で周知であり、一般に懸念され
嫌悪される。
されているので、慣用の方式によれば、どのような歯面
位置がこのような歯車伝動装置において生じるかが図面
から判る。矢印で示した回転方向で駆動力は入力軸から
均等に各中間軸を介して出力軸に伝達される。ところで
歯車伝動装置の静止状態においては歯面間遊び、つまり
通常のバックラッシュ、が存在していることが判る。図
３では歯車８と出力歯車９との歯面間のバックラッシュ
αが図示されている。すなわち各中間軸は、他方の中間
軸に対してバックラッシュ分だけ相対的に回動すること
ができる。いま例えば出力歯車９が駆動されると、歯車
伝動装置の歯車５，６，７，８及び入力歯車２は自由に
連動回転する。いま例えば出力列における振動に基因し
た回転振動が発生すると、接触し合う歯面は短時間離間
し、次いで再び接触するか、或いは反対側の歯面と当接
する。この離間・接触運動は強いノイズを発生させるこ
とになるばかりか、歯面自体の摩耗を惹起することにも
なる。この摩耗によって歯面間の遊びは付加的に大きく
なり、騒音発生効果は増強される。この現象は「ギヤの
ハンマー打ち」という名で周知であり、一般に懸念され
嫌悪される。
【００１８】ところでアイドリング運転中の歯面の離間
を防止するために、本発明では、図４の概略図及び図５
の詳細図において示したように、例えば一方の中間軸３
の歯車８の歯面を所定の回転方向とは逆方向に出力軸１
０の出力歯車９の歯面と接触させ、かつ逆に歯車７の歯
面を所定の回転方向で出力軸１０の出力歯車９と接触さ
せるように両中間軸３，４の歯車８，７が緊定されてい
る。両中間軸３，４の他端に固着された歯車６，５の歯
面と入力軸１の入力歯車２の歯面も同様の接触関係にあ
る。この位置では今や回転方向には無関係に歯車伝動装
置の歯車のすべての歯は常に回転遊びなく負荷されて噛
合っている。これによって回転振動の場合にも歯車伝動
装置では歯面の離間は生ぜず、ひいては又、この歯面離
間に伴うノイズ発生も阻止され、歯面が損傷することも
ない。
を防止するために、本発明では、図４の概略図及び図５
の詳細図において示したように、例えば一方の中間軸３
の歯車８の歯面を所定の回転方向とは逆方向に出力軸１
０の出力歯車９の歯面と接触させ、かつ逆に歯車７の歯
面を所定の回転方向で出力軸１０の出力歯車９と接触さ
せるように両中間軸３，４の歯車８，７が緊定されてい
る。両中間軸３，４の他端に固着された歯車６，５の歯
面と入力軸１の入力歯車２の歯面も同様の接触関係にあ
る。この位置では今や回転方向には無関係に歯車伝動装
置の歯車のすべての歯は常に回転遊びなく負荷されて噛
合っている。これによって回転振動の場合にも歯車伝動
装置では歯面の離間は生ぜず、ひいては又、この歯面離
間に伴うノイズ発生も阻止され、歯面が損傷することも
ない。
【００１９】いま入力軸１を介してトルクが加えられる
と、図４では例えば先ず歯車５が動かされるか、該歯車
の歯面は相応の歯面側ですでに噛合った状態にある。ま
た歯車７もすでに正しい歯面で出力歯車９と噛合ってい
るので、回転運動が始まる。ところで中間軸４は或る所
定の弾性を有しているので、該中間軸も、トルクに相当
する角度だけ捩じられる。従って或る所定のトルクに達
したのちに、入力軸１の入力歯車２の、回転方向に向い
た方の歯面も第２の中間軸３の歯車６と噛合うことにな
り、かつ該中間軸３並びに歯車８を介して所望の回転方
向へのトルク伝達が始まる。こうして究極的に再びすべ
ての歯面は、図２に示したような、トルク伝達にとって
正しい位置を占める。入力軸１のトルクが再び除かれる
と直ちに、歯車は、図４に示した歯面位置へ再び逆回転
することになる。
と、図４では例えば先ず歯車５が動かされるか、該歯車
の歯面は相応の歯面側ですでに噛合った状態にある。ま
た歯車７もすでに正しい歯面で出力歯車９と噛合ってい
るので、回転運動が始まる。ところで中間軸４は或る所
定の弾性を有しているので、該中間軸も、トルクに相当
する角度だけ捩じられる。従って或る所定のトルクに達
したのちに、入力軸１の入力歯車２の、回転方向に向い
た方の歯面も第２の中間軸３の歯車６と噛合うことにな
り、かつ該中間軸３並びに歯車８を介して所望の回転方
向へのトルク伝達が始まる。こうして究極的に再びすべ
ての歯面は、図２に示したような、トルク伝達にとって
正しい位置を占める。入力軸１のトルクが再び除かれる
と直ちに、歯車は、図４に示した歯面位置へ再び逆回転
することになる。
【００２０】図６には本発明の歯車伝動装置のトルク線
図が示されている。図６では中間軸の相対的な捩れφ
（横軸）を関数とするトルク経過Ｍ（縦軸）が図示され
ている。いま入力軸が駆動ユニットに連結されると、ト
ルクは０％から徐々に上昇する。その場合先ず差当って
は歯車伝動装置は歯車５及び７を介して作動されるにす
ぎない。その際に中間軸４はトルクＭ1 の増大に伴って
その捩り剛さに応じて捩られる。他方の中間軸３の歯車
も同様に連動回転するが、なお負荷を受けていない。予
荷重捩り並びにバックラッシュが克服されるほどトルク
が上昇した時に初めて、この第２の伝動歯車列もトルク
Ｍ2 の一部分を伝達し始める。理想的には両中間軸の捩
り剛さは、両中間軸が定格トルクＭ１００％時に夫々等
しい比率のトルク部分Ｍ1 ＝Ｍ2 を伝達するように異な
った値に選ばれる。このような捩り剛さ値は例えば、負
荷下にある第１の中間軸４の直径を第２の中間軸３の直
径よりも小さく選定することによって得られる。
図が示されている。図６では中間軸の相対的な捩れφ
（横軸）を関数とするトルク経過Ｍ（縦軸）が図示され
ている。いま入力軸が駆動ユニットに連結されると、ト
ルクは０％から徐々に上昇する。その場合先ず差当って
は歯車伝動装置は歯車５及び７を介して作動されるにす
ぎない。その際に中間軸４はトルクＭ1 の増大に伴って
その捩り剛さに応じて捩られる。他方の中間軸３の歯車
も同様に連動回転するが、なお負荷を受けていない。予
荷重捩り並びにバックラッシュが克服されるほどトルク
が上昇した時に初めて、この第２の伝動歯車列もトルク
Ｍ2 の一部分を伝達し始める。理想的には両中間軸の捩
り剛さは、両中間軸が定格トルクＭ１００％時に夫々等
しい比率のトルク部分Ｍ1 ＝Ｍ2 を伝達するように異な
った値に選ばれる。このような捩り剛さ値は例えば、負
荷下にある第１の中間軸４の直径を第２の中間軸３の直
径よりも小さく選定することによって得られる。
【００２１】このような方式で歯車伝動装置の両回転方
向で緊定することによって、各伝動歯車列、つまり両中
間軸の夫々所属の歯車は常に入力歯車２及び出力歯車９
と密接に接触した状態にあるので、アイドリング運転時
に回転遊びのない予荷重のかけられた歯車伝動装置が簡
単に実現され、その場合、動力伝達にとって適当とは云
えないような、遊びのない歯列噛合いは必要ではない。
この場合に考慮すべきことは、図６の線図において示し
たように両中間軸の捩り角度が、動力分岐のために動力
を伝達する際に発生されるトルクＭtot に関連している
点だけである。
向で緊定することによって、各伝動歯車列、つまり両中
間軸の夫々所属の歯車は常に入力歯車２及び出力歯車９
と密接に接触した状態にあるので、アイドリング運転時
に回転遊びのない予荷重のかけられた歯車伝動装置が簡
単に実現され、その場合、動力伝達にとって適当とは云
えないような、遊びのない歯列噛合いは必要ではない。
この場合に考慮すべきことは、図６の線図において示し
たように両中間軸の捩り角度が、動力分岐のために動力
を伝達する際に発生されるトルクＭtot に関連している
点だけである。
【００２２】このような歯車伝動装置は例えば舶用駆動
装置で使用するのに特に好適である。船舶では１つの駆
動スクリューのために駆動機械を複数基採用する場合が
しばしばある。２基のガスタービンの組合せや１基のガ
スタービンと１基のディーゼルエンジンとの組合せがし
ばしば採用されている。その場合運用状態に応じて１基
の駆動機械だけでか又は２基の駆動機械で運航される。
その場合運転方式の変換時には１基の駆動機械は同期ク
ラッチ又は切換えクラッチを介して断ち接ぎされる。と
ころで冒頭で述べた問題点、すなわち駆動列を断った際
に所属の伝動歯車部分が負荷なしに連動回転するという
問題が生じる。そこで慣用の方式では、例えば図７に略
示したような駆動機械の配置・構成が選ばれねばならな
かった。その場合駆動機械、例えばガスタービンＧＴ及
びディーゼルエンジンＤは、歯車伝動装置Ｇにおけるす
べての相応のギヤ段が常に、すなわち個別駆動の場合に
も負荷を受けるように配置されていなければならない。
この配置によって船体内の機関室の長さを大きく構成さ
れねばならず、ひいては水密な隔室に船体室を分割する
ことが著しく複雑になる。これに伴って必然的に、隔壁
を通って延在する回転軸部分をシールする際の問題が生
じる。更にまた、ディーゼルエンジンに基因して励振さ
れる回転振動を減衰できるようにするために、該ディー
ゼルエンジンのために大抵は流体クラッチ（流体弾み
車）を設ける必要がある。しかしながら該流体クラッチ
は、そのスリップによって伝達すべき動力の低下を生ぜ
しめ、この低下は歯車伝動装置による損失よりも大き
い。
装置で使用するのに特に好適である。船舶では１つの駆
動スクリューのために駆動機械を複数基採用する場合が
しばしばある。２基のガスタービンの組合せや１基のガ
スタービンと１基のディーゼルエンジンとの組合せがし
ばしば採用されている。その場合運用状態に応じて１基
の駆動機械だけでか又は２基の駆動機械で運航される。
その場合運転方式の変換時には１基の駆動機械は同期ク
ラッチ又は切換えクラッチを介して断ち接ぎされる。と
ころで冒頭で述べた問題点、すなわち駆動列を断った際
に所属の伝動歯車部分が負荷なしに連動回転するという
問題が生じる。そこで慣用の方式では、例えば図７に略
示したような駆動機械の配置・構成が選ばれねばならな
かった。その場合駆動機械、例えばガスタービンＧＴ及
びディーゼルエンジンＤは、歯車伝動装置Ｇにおけるす
べての相応のギヤ段が常に、すなわち個別駆動の場合に
も負荷を受けるように配置されていなければならない。
この配置によって船体内の機関室の長さを大きく構成さ
れねばならず、ひいては水密な隔室に船体室を分割する
ことが著しく複雑になる。これに伴って必然的に、隔壁
を通って延在する回転軸部分をシールする際の問題が生
じる。更にまた、ディーゼルエンジンに基因して励振さ
れる回転振動を減衰できるようにするために、該ディー
ゼルエンジンのために大抵は流体クラッチ（流体弾み
車）を設ける必要がある。しかしながら該流体クラッチ
は、そのスリップによって伝達すべき動力の低下を生ぜ
しめ、この低下は歯車伝動装置による損失よりも大き
い。
【００２３】ところで本発明の歯車伝動装置によって、
図８に略示したような駆動機械の配置・構成が可能にな
る。この場合は両駆動機械、例えばディーゼルエンジン
Ｄ及びガスタービンＧＴを並列に配列することが可能に
なり、従って１つの室内に有利に収容することが可能で
ある。この場合はディーゼルエンジンのために流体クラ
ッチを使用する必要もなくなり、従って該流体クラッチ
に基因した駆動装置の動力損失も避けられる。
図８に略示したような駆動機械の配置・構成が可能にな
る。この場合は両駆動機械、例えばディーゼルエンジン
Ｄ及びガスタービンＧＴを並列に配列することが可能に
なり、従って１つの室内に有利に収容することが可能で
ある。この場合はディーゼルエンジンのために流体クラ
ッチを使用する必要もなくなり、従って該流体クラッチ
に基因した駆動装置の動力損失も避けられる。
【図１】動力分岐部を有する歯車伝動装置の概略平面図
である。
である。
【図２】慣用の方式による図１に示した歯列の正面図で
ある。
ある。
【図３】図２に示した歯列の詳細図である。
【図４】図１に示した歯車伝動装置の本発明による歯列
の正面図である。
の正面図である。
【図５】図４に示した歯列の詳細図である。
【図６】歯車伝動装置のトルク線図である。
【図７】舶用駆動装置の慣用の駆動機械ユニットの概略
構成図である。
構成図である。
【図８】本発明の歯車伝動装置を備えた駆動機械ユニッ
トの概略構成図である。
トの概略構成図である。
１ 入力軸、 ２ 歯車、 ３，４ 中間軸、
５，６，７，８ 歯車、 ９ 出力歯車、 １０
出力軸、 α バックラッシュ、 φ捩れ、 Ｍ
トルク、 Ｇ 歯車伝動装置、 ＧＴ ガスター
ビン、 Ｄディーゼルエンジン
５，６，７，８ 歯車、 ９ 出力歯車、 １０
出力軸、 α バックラッシュ、 φ捩れ、 Ｍ
トルク、 Ｇ 歯車伝動装置、 ＧＴ ガスター
ビン、 Ｄディーゼルエンジン
Claims (7)
- 【請求項１】 少なくとも夫々１本の入力軸(１)と出力
軸(１０)及び少なくとも２本の中間軸（３，４）による
少なくとも１つの動力分岐部を備えた動力伝達用の歯車
伝動装置（Ｇ）における前記中間軸に装着された歯車
（５，６，７，８）を相対的に回動調整して、閉じられ
た歯車列内の回転遊びを排除するようにして歯車伝動装
置のノイズを減少する方法において、異なった捩り剛さ
を有する複数本の中間軸（３，４）を使用して１対ずつ
相対的に緊定して動力伝達時に両中間軸に動力を分岐す
ることを特徴とする、歯車伝動装置のノイズ減少法。 - 【請求項２】 定格出力伝達時に両中間軸（３，４）に
よって同一比率の出力部分を伝達するように中間軸
（３，４）の捩り剛さと緊定作用を選定する、請求項１
記載のノイズ減少法。 - 【請求項３】 少なくとも夫々１本の入力軸（１）と出
力軸（１０）及び少なくとも２本の中間軸（３，４）に
よる少なくとも１つの動力分岐部を備え、前記中間軸に
装着された歯車（５，６，７，８）を相対的に回動可能
に配置し、閉じられた歯車列内の回転遊びを排除するよ
うにした形式の、請求項１又は２記載のノイズ減少法を
実施するための歯車伝動装置において、複数本の中間軸
（３，４）が異なった捩り剛さを有し、かつ、動力伝達
時に両中間軸（３，４）に動力を分岐するように１対ず
つ相対的に緊定されていることを特徴とする、歯車伝動
装置。 - 【請求項４】 中間軸（３，４）の入力側の歯車（６，
５）が１対ずつ互いに離間する方向に緊定されており、
かつ、これに対応して前記中間軸の出力側の歯車（８，
７）が１対ずつ互いに接近する方向に緊定されている、
請求項３記載の歯車伝動装置。 - 【請求項５】 中間軸（３，４）が互いに異なった直径
を有している、請求項３又は４記載の歯車伝動装置。 - 【請求項６】 緊定モーメントが、伝達すべきトルクの
端数分である、請求項３から５までのいずれか１項記載
の歯車伝動装置。 - 【請求項７】 舶用駆動装置において使用される、請求
項３から６までのいずれか１項記載の歯車伝動装置。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP92121665 | 1992-12-19 | ||
| CH92121665.1 | 1993-01-07 | ||
| CH93100113.5 | 1993-01-07 | ||
| EP93100113A EP0603453B1 (de) | 1992-12-19 | 1993-01-07 | Verfahren zur Geräuschverminderung an einem Getriebe und Getriebe zur Durchführung dieses Verfahrens |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0754974A true JPH0754974A (ja) | 1995-02-28 |
Family
ID=26131221
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5319982A Pending JPH0754974A (ja) | 1992-12-19 | 1993-12-20 | 歯車伝動装置のノイズ減少法並びに該方法を実施するための歯車伝動装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0603453B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0754974A (ja) |
| KR (1) | KR0154344B1 (ja) |
| DE (1) | DE59304292D1 (ja) |
| DK (1) | DK0603453T3 (ja) |
| ES (1) | ES2093283T3 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7932948B2 (en) | 2005-07-20 | 2011-04-26 | Panasonic Corporation | Solid-state image sensing device having a layer on microlens and method for fabricating the same |
| CN102322501A (zh) * | 2011-08-05 | 2012-01-18 | 太原重工股份有限公司 | 双分流减速机闭合传动链的装配方法 |
| JP2020520850A (ja) * | 2017-05-23 | 2020-07-16 | マーレ インターナショナル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＭＡＨＬＥ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ＧｍｂＨ | 電動駆動装置又は補助駆動装置を有する自転車 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2435915A (en) * | 2006-03-11 | 2007-09-12 | Timothy John Sweatman | Backlash-free gearbox |
| WO2008146748A1 (ja) * | 2007-05-23 | 2008-12-04 | Nabtesco Corporation | 減速装置 |
| DE102009039864B4 (de) | 2009-09-03 | 2012-09-27 | Renk Ag | Getriebe mit Leistungsverzweigung |
| EP2894375A1 (en) * | 2013-07-31 | 2015-07-15 | Astrium Limited | A gear assembly |
| NL2027141B1 (nl) * | 2020-12-17 | 2022-07-11 | Mci Mirror Controls Int Netherlands B V | Aandrijfeenheid voor een verstelbaar element, werkwijze voor het verstellen van een verstelbaar element met een aandrijfeenheid, motorvoertuig voorzien van een verstelbaar element met een aandrijfeenheid |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU413458B2 (en) * | 1968-06-27 | 1971-05-24 | The Halleen Machine Company | Rotary shear drive |
| DE2925833A1 (de) * | 1975-08-29 | 1981-01-15 | Ver Flugtechnische Werke | Spielfreier antrieb |
| DE3018610C2 (de) * | 1980-05-13 | 1982-08-19 | Mannesmann AG, 4000 Düsseldorf | Mehrwegegetriebe mit Lastausgleich, insbesondere für Schiffe |
| DE3704787A1 (de) * | 1987-02-16 | 1988-08-25 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Spielfreier antrieb |
| JPH0665903B2 (ja) * | 1987-03-12 | 1994-08-24 | 崇 高橋 | 制御用変速装置 |
| FR2618509B1 (fr) * | 1987-07-22 | 1991-09-06 | Citroen Messian Durand Engren | Reducteur a arbres paralleles ou orthogonaux a couple divise et rattrapage de jeux |
| DE3809577A1 (de) * | 1988-03-22 | 1989-10-12 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Mechanisches getriebe |
-
1993
- 1993-01-07 EP EP93100113A patent/EP0603453B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1993-01-07 ES ES93100113T patent/ES2093283T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1993-01-07 DK DK93100113.5T patent/DK0603453T3/da active
- 1993-01-07 DE DE59304292T patent/DE59304292D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1993-10-28 KR KR1019930022656A patent/KR0154344B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1993-12-20 JP JP5319982A patent/JPH0754974A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7932948B2 (en) | 2005-07-20 | 2011-04-26 | Panasonic Corporation | Solid-state image sensing device having a layer on microlens and method for fabricating the same |
| US8223250B2 (en) | 2005-07-20 | 2012-07-17 | Panasonic Corporation | Solid-state image sensing device |
| CN102322501A (zh) * | 2011-08-05 | 2012-01-18 | 太原重工股份有限公司 | 双分流减速机闭合传动链的装配方法 |
| JP2020520850A (ja) * | 2017-05-23 | 2020-07-16 | マーレ インターナショナル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＭＡＨＬＥ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ＧｍｂＨ | 電動駆動装置又は補助駆動装置を有する自転車 |
| US10919599B2 (en) | 2017-05-23 | 2021-02-16 | Mahle International Gmbh | Bicycle having electric drive or auxiliary drive |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR0154344B1 (ko) | 1998-10-15 |
| DE59304292D1 (de) | 1996-11-28 |
| DK0603453T3 (da) | 1996-12-16 |
| KR940015326A (ko) | 1994-07-20 |
| EP0603453B1 (de) | 1996-10-23 |
| ES2093283T3 (es) | 1996-12-16 |
| EP0603453A1 (de) | 1994-06-29 |
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