JPS5939619B2 - ロックドトレ−ンによる変速装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はロックドトレーンによる変速装置に関するもの
である。

さらに詳しくは、動力伝達効率を著しく向上し、かつ捩
れ振動を防止することができるようにしたロックドトレ
ーンによる変速装置に関するものである。

ロックドトレーンは入力軸の動力を第１段目の歯車列に
より複数の中間軸に分配し、この複数の中間軸の動力を
第２段目の歯車列により出力軸に同時に集合伝達する構
成になっており、その特性上から大馬力用の変速機、特
に減速機として適用されることが多い。

これは入力軸の動力を変速するとき、複数め中間軸に分
配するようにするため、１本当りの中間軸が受ける負荷
は小さくなり、そのため動力伝達用の１個当りのギヤの
大きさを小型化することが可能であること、また入力軸
と出力軸とを同一軸線上に配列することが可能であるこ
となどの利益のため、全体として装置がコンパクトにで
きるという特長があるからである。

また、各中間軸が受ける負荷が小さくなるため動力伝達
用ギヤのモジュールを小さくするえとができ、これがギ
ヤの小径化を可能にして周速度を減することができるの
で、騒音の低減にも有利であるという特長があるからで
ある。

しかし、上述のロックドトレーンは１本の入力軸から複
数本の中間軸に同時に動力が伝達され、この複数本の中
間軸の動力が再び同時に１本の出力軸に集合伝達される
構成であるため、このロックドトレーンにより円滑な動
力伝達が行なわれるためには、第１段目および第２段目
の歯車列における各歯車の全てが常時適切な噛合をして
、各中間軸に荷重が均等に配分されるようにすることが
必要である。

しかしながら、歯車及びその位相の設定の工作に若干の
誤差が伴うのは不可避であり、この工作誤差により各中
間軸に対する荷重の不等配分が生ずる。

また、装置組立時においても、第１段目歯車列と第２段
目歯車列の歯の全ての位相が完全に位置するようにあら
かじめ調整しておかないと、同様に各中間軸）こ対する
荷重の不等配分が生ずる。

従来この調整が極めて困難であるため、中空中間軸、ト
ーション軸およびギヤカップリング等で構成された複雑
な構造が採用されていた。

もし各中間軸に対する荷重の不等配分があれば動力伝達
は不円滑ｌこなり、かつ動力伝達効率は低下することに
なる。

一方、ディーゼル機関のようにトルク変動のある原動機
を減速機に接続する場合には、トルク変動に基づくねじ
れ振動の共振点が成る回転数のところに発生するために
、一般に原動機と減速機との間に弾性接手を介在させて
トルク変動を吸収させるようにしている。

即ち、ねじれ振動の共振点では通常の伝達トルクの数倍
の力が歯車の歯面にかかることになるので、弾性接手の
ない状態では軸や歯車を破損してしまうことになるから
である。

したがって、特に船舶などのように犬馬力のディーゼル
機関を使用するものにあっては、上記トルク変動の対策
は重要な課題となっている。

しかしながら、弾性接手による手段は、現状では成る程
度のトルク塩はカバーできて実用化されているが、一定
以上の高トルク域のものにあってはそのトルク変動を吸
収しうる弾性接手を製作することに困難が予想され実用
化されるに至っていないのが現状である。

本発明の主目的は、ロックドトレーンを構成する歯車の
歯及びその位相に工作誤差に伴うずれがあっても、運転
中にネジ部材を利用した簡単な構造で全歯車の噛合状態
を全く同一にするための完全な調整が可能なようにし、
かつ運転中における歯車誤差に起因する各中間軸の荷重
の分担の不均衡を均一化して円滑な動力伝達及び高い動
力伝達効率を可能にするロックドトレーンによる変速装
置を提供せんとすることにある。

本発明の他の目的は、ロックドトレーンを構成する歯車
列の全てをへりカルギヤとすることによって噛合率を向
上し、動力伝達効率の向上とともに全体の小型化を可能
にするロックドトレーンによる変速装置を提供せんとす
ることにある。

本発明のさらに他の目的は、静圧軸受を有効活用するこ
とにより、歯車の工作誤差等に伴う不円滑な動力伝達を
解消するばかりでなく、大馬力のディーゼルエンジンを
原動機とした場合のトルク変動に基づく捩れ振動の共振
を、高価な弾性接手を使用することなく効果的にダンピ
ングすることのできるようにしたロックドトレーンによ
る変速装置を提供せんとすることにある。

本発明のさらに他の目的は、中間軸のスラストを相殺さ
せることにより、これに対応する前記静圧軸受を稼動す
るためのポンプ容量を小さくす名ことができ、よって変
速装置全体の効率を向上することができるロックドトレ
ーンによる変速装置を提供せんとすることにある。

上記目的を達成する本発明は、入力軸の動力を第１段目
の歯車列により複数の中間軸へ分配し、この複数の中間
軸の動力を第２段目の歯車列により出力軸へ同時に集合
伝達すべくしたロックドトレーンによる変速装置におい
て、前記第１段目の歯車列および前記第２段目の歯車列
を歯の捩れ方向が共に同一であるヘリカルギヤにすると
共に、その第１段目の歯車列におけるへりカルギヤのヘ
リックスアングルαと第２段目の歯車列におけるへりカ
ルギヤのヘリックスアングルα′とを軸方向の該ラスト
がたがいに零に相殺されるように異ならせた構成とし、
前記中間軸の両端および前記入力軸を静圧軸受により軸
方向に移動可能に弾性支持し、該静圧軸受は絞りノズル
を介して所定の圧油を連続給油することによりスラスト
の変動に対しはシ一定の厚さを保持する油膜を形成し、
その油膜により軸方向のスラストを受けるように構成さ
れており、かつ前記中間軸両端の支持部にネジ部材を前
記中間軸の軸方向に螺進可能に設け、前記ネジ部材の螺
進ｔこより中間軸の端面を押圧し中間軸の位置を軸方向
に移動しうるようにし歯車の歯の位相調整を可能にした
ことを特徴とするものである。

以下、図に示す本発明の実施例により詳細を説明する。

第１図〜第６図は本発明によるロックドトレーンによる
変速装置を減速装置として構成した実施例を示すもので
ある。

第１図において、１は入力軸であり、２は出力軸である
。

入力軸１はケーシング３によりスラスト方向に微動しう
るようにプレーンベアリング４゜５を介して回転可能に
支持されている。

入力軸１と原動機（図示せず）との結合は、例えばギヤ
カップリングのように入力軸１のスラスト方向の微動を
許容する構造のものであればよい。

一方、出力軸２はケーシング３に対し、ベアリング６．
７により回転可能に支持されている。

入力軸１にはピニオンへりカルギヤ８が固定されており
、このピニオンへりカルギヤ８に対し複数の中間軸１０
のそれぞれに固定されたへりカルギヤ９が複数個同時に
噛合している。

中間軸１０は好ましくは２〜４本の複数本が設けられ、
各中間軸１０に固定されるへりカルギヤ９はピニオンへ
りカルギヤ８よりも多い歯数を有し、これによって入力
軸１の動力を減速して複数本の中間軸１０へそれぞれ分
配伝達するようにしている。

このピニオンへりカルギヤ８とヘリカルギヤ９とは第１
段目の歯車列を構成している。

一方、複数本の中間軸１０の他端側にはピニオンへりカ
ルギヤ１１がそれぞれ固定され、この複数個のピニオン
へりカルギヤ１１は出力軸２に固定のへりカルギヤ１２
に同時に噛合している。

ピニオンへりカルギヤ１１は複数本の中間軸１０の動力
を減速して出力軸２へ同時に集合伝達する第２段目の歯
車列を構成している。

各中間軸１０の両端部はそれぞれケーシング３に対しプ
レーンベアリング１３．１４により支持され、スラスト
方向に微動しうるようになっている。

第１段目歯車列におけるヘリカルギ−Ｆ８．９の捩れ方
向と第２段目歯車列におけるへりカルギヤ１１．１２の
捩れ方向とは同一方向となっており、しかもへりカルギ
ヤ８，９のへリツクスアングルαとヘリカルギヤ１１．
１２のへリツクスアングルα′とは、両歯車列によって
それぞれ生起される軸方向のスラストが互いに零に相殺
されるように設定され、そのためα〉α′なる関係にな
っている。

即ち、第７図を参照して説明すると、第１段目の歯車列
におけるヘリカルギヤ９の歯９ａはピニオンへりカルギ
ヤ８の歯８ａによって接線力Ｆを受けて中間軸１０の軸
方向にスラストＴを発生する。

また、第２段目の歯車列におけるピニオンへりカルギヤ
１１の歯１１ａは、ヘリカルギヤ１２の歯１２ａに接線
力Ｆ′を与えることにより中間軸１０の軸方向に上記ス
ラストＴとは反対方向のスラストＴ′を発生する。

本発明では、スラストＴとＴ′とが互いに相殺されて零
となるように設定されるので、Ｔ＝Ｔ’なるよりになっ
ている。

即ち、Ｔ＝Ｆｔａｎα？ Ｔ’ ＝Ｆ’ ｔ ａ Ｈ（
１’であるから、Ｆ ｔａｎα＝ Ｆ／ｌａｎ ａ’
−”（１）となっている。

一方、この実施例では減速装置であって、へりカルギヤ
９の半径はピニオンへりカルギヤ１１の半径よりも犬で
あるので、同一トルクを伝達する中間軸１０においてｐ
＜ｐ’なる関係になっている。

したがって、上記（１）式よりα〉α′なる関係になっ
ている。

なお、ここで、上記ロックドトレーンの変速装置を増速
装置とするときは、Ｆ＞Ｆ’となるので上喧ｌ）式にな
るように中間軸の軸方向のスラストをバランスさせる場
合にはα〈α′なる関係になることになる。

各中間軸１０の両端部には、それぞれ一定圧力の圧油が
負荷されるようにした静圧軸受２９が設けられており、
その構造の詳細は第２図〜第３図に示されている。

また、同様に入力軸１のピニオンへりカルギヤ８が固定
された位置の両側部にも静圧軸受１９が設けられており
、その構造の詳細は第５図および第６図に示されている
。

静圧軸受２９について説明すると、第２図〜第３図に示
すように中間軸１０の端面には円盤状の板状体３０がボ
ルト３１により固定されている。

一方、この板状体３０に対し小さな隙間３７を介在する
ようにしてブロック３２が対面している。

ブロック３２には板状体３０側に向って開口するポケッ
ト３４が設けられ、さらに給油口にこのポケット３４に
連通ずる絞りノズル３５が設けられている。

絞りノズル３５はさらにジヨイント３３１こより給油用
の導管３６に連結されている。

また、ポケット３４は導管３９を介して外部へ連通して
おり、この導管３９の端部にはコック４０を介して圧力
計４１が設けられている。

ブロック３２は、ケーシング３に対し進退可能に螺合す
るネジ部材４２に対し嵌合保持されている。

したがって、ブロック３２を装着するときはネジ部材４
２に嵌合保持した状態で、そのネジ部材４２をケーシン
グ３に解合し、適正な位置ｌこおいてロックナイト４３
によりネジ部材４２をロックするようにすればよい。

このようなブロック３２の装着後、ジヨイント３３によ
り給油用の導管３６を連結する。

この給油用の導管３６は、モータ１０１によって駆動さ
れる給油ポンプ１０２に連結されており、静圧軸受２９
のポケット３４に圧油が給油されるようにしである。

入力軸１に設けた静圧軸受１９については、第５図およ
び第６図に示すようにピニオンへりカルギヤ８の両側面
には、それぞれ環状の板状体２０゜２０がボルト２１，
２１により固定されている。

一方、この板状体２０．２０に対し小さな隙間２７．２
７をそれぞれ介在するようにして環状のブロック２２，
２２がボルト２３．２３によりケーシング３にそれぞれ
固定されている。

ブロック２２．２２には環状空間のポケツｌ−２４，２
４が設けられ、それぞれのポケット２４．２４の開口部
は上記板状体２０．２０に対面するようになっている。

ブロック２２．２２にはさらにポケット２４．２４に連
通ずる給油口に絞りノズル２５゜２５が設けられており
、この絞りノズル２５．２５を介してさらに給油用の導
管２６．２６が連結されている。

導管２６．２６は合体した後、モータ１０１により駆動
される給油ポンプ１０２に連結されている。

給油ポンプ１０２は静圧軸受１９の隙間２７および静圧
軸受２９の隙間３７からそれぞれ溢流する油を導管１０
３を介して回収し、再び導管２６．３６を介して静圧軸
受１９のポケット２４および静圧軸受２９のポケット３
４にそれぞれ圧送するようにする。

これらの静圧軸受１９２９はそれぞれ入力軸１および中
間軸１０に発・生する軸方向のスラストを油膜のバネ作
用により弾性的に支持するようにしてそる。

各中間軸１０の両端に位置するネジ部材４２゜４２はそ
れぞれケーシング３に堺合することによって、中間軸１
０の軸方向に螺進することができるようになっている。

したがって、ネジ部材４２゜４２を適宜調節して位置を
移動させることにより中間軸１０の端部を押圧し、中間
軸１０の静止位置を軸方向に微小移動させることができ
る。

したがって、このネジ部材４２を利用すれば、簡単な構
造で運転開始前の初期条件としての第１段目歯車列と第
２段目歯車列における全ギヤの歯の噛合点の噛合接触を
完全に同一に達成させることができる。

第８図の模式図により説明すると、いま運転回始前にお
いて、矢印Ｒ方向に回転させられるべき第１段目歯車列
のヘリカルギヤ９の歯９ａと、ピニオンへりカルギヤ８
の歯８ａとの間には隙間Ｇがあり、かつ第２段目歯車列
のピニオンへりカルギヤ１１の歯１１ａとへりカルギヤ
１２の歯１２ａとの間には上記隙間Ｇとは寸法の異なる
隙間Ｇ′があるものとする。

先ず、上記の状態において入力軸１と出力軸２とを回転
しないように完全にロックし、次いで中間軸１０の両端
のネジ４２．４２を緩め、中間軸１０が軸方向へ自由に
移動できる状態にする。

上記の準備が完了したら、次に一定のトルク値に設定し
たトルクレンチにより、第８図の中間軸１０の左側に位
置するネジ部材４２を中間軸１０側へ向って螺進するよ
うに回動させる。

ネジ部材４２のトルクがトルクレンチで設定したトルク
値に達すると、ネジ部材４２はそれ以上回動しなくなる
ので、その時点でトルクレンチを反対方向に回わし、中
間軸と静圧軸受との端面が油膜の形成に必要な小間隙が
とれるだけ戻して、ロックナツト４３によりネジ部材４
２をその位置にロックするようにする。

左側のネジ部材をロックしたら、次に右側のネジ部材４
２を中間軸１０に向って螺進させ、静圧軸受２９が中間
軸１０の端面に接当したところで、前記と同様に静圧軸
受端面と中間軸との間に油膜形成に必要な小間隙を形成
する分だけ戻し、上記ネジ部材４２をロックナツト４３
により同様にロックするのである。

即ち、上述の操作において、第８図に示すように、先ず
中間軸１０はへりカルギヤ９の歯９ａがピニオンへりカ
ルギヤ８の歯８ａと接当するまで矢印Ａ−Ｂ方向の移動
を行なう。

歯９ａが歯８ａに接当した後、さらに中間軸１０が右側
へ向って押し続けられると、歯９ａは歯８ａの傾斜面に
沿って矢印Ｂ−Ｃ方向へ摺動するため、ヘリカルギヤ９
はＲ方向の回動を行ないながら右側へ移動を続けること
になる。

ここで第１段目歯車列のヘリカルギヤ８，９のへリツク
ヌアングルαは第２段目歯車列のへりカルギヤｌＬ１２
のへリツクスアングルα佳りも大きいので、やがて第２
段目歯車列におけるピニオンへりカルギヤ１１の歯１１
ａは矢以Ｂ−Ｄ方向の回転によりへりカルギヤ１２の歯
１２ａに接当し、その回転運動を阻止される結果となる
のである。

即ち、第１段目歯車列および第２段目歯車列とも各ヘリ
カルギヤの歯８ａと９ａｓおよび歯１１ａと１２ａは同
時に噛合接触状態となって位相を合わせることになる。

この状態に達すると、上記トルクレンチは設定したトル
ク値に達し、ネジ部材４２に対して空転するだけになる
。

逆に左方へ中間軸を移動させれば、前記の関係は逆とな
り、この場合移動に伴う中間軸の回転はα′により起さ
れることになるので歯９ａは歯８ａから離れていくこと
になる。

即ち、右方へ移動させればロックされた状態になり、左
方へ移動させればルーズになるわけである。

上記操作は、残りの中間軸に対しても同様に行なうこと
により、ロックドトレーンを構成する全ギヤの歯の位相
を合致させることができる。

このように、初期条件としての位相合わせをすれば、以
後の運転において各中間軸に発生する動力伝達の不等配
は、実質的に歯車の工作誤差に基づくものだけになる。

又、中間軸の軸方向の移動は一方向は噛合がロックされ
るよう番こなり、反対方向は噛合が離れるようになるの
で、両端に静圧軸受で支持すれば、中間軸の左右の微動
によって完全に歯車誤差による動力伝達の不等配分を回
避することができるようになる。

さて、上述の変速装置を運転すると、歯車の工作誤差が
あればロックドトレーンの各中間軸１０には荷重の不均
等配分が発生し、各中間軸１０に軸方向のスラストの不
均等があられれるが、このスラストは上述した静圧軸受
２９の油圧バネ作用により吸収され、荷重の不等配が修
正される。

したがって、ロックドトレーンによる円滑な動力伝達が
可能となり、高い動力伝達効率が得られることになる。

静圧軸受における油膜は、一般のプレーンベアリング等
に発生する自然発生の油膜と異なり、ポンプｔこよる圧
油の負荷および給油口ｌこ設けた絞りノズル等の効果に
より、あらかじめその油膜剛性を任意に調節することが
できるため、広範囲の調整が可能であり、特に大馬力用
の変速装置に適用する場合にその効果は大きい。

また、静圧軸受は機械的バネのようにヘタリを発生する
ことがないので、この点からも大馬力用としての効果は
大である。

また、静圧軸受は機械的バネのように変形量（歪量）に
よって弾性力が変化するようなことがなく、非線形の油
圧バネ作用を有し、かつ弾性方回復による振動を発生し
ないから、極めて安定した振動吸収を行い、すぐれたス
ラスト変動調整を可能にする。

また、本発明の変速装置では第１段目歯車列と第２段目
歯車列とが共に捩れ方向が同一のへりカルギヤで構成さ
れ、しかも両歯車列におけるへりカルギヤのへリツクス
アングルα、α′が軸方向のスラストが相殺されて零と
なるように異なる角度に設定されているので、上記静圧
軸受２９は両スラストの差分だけの小さなスラストを支
持するだけでよいようになっている。

したがって、比較的小容量の給油ポンプ１０２であって
も、大馬力用の変速装置ｌこ適用が可能となる。

また、小容量のポンプでよいため、静圧軸受機構を含め
全体をコンパクトにすることもできる。

中間軸１０の両端部に静圧軸受２９を設けるとともに、
さらに軸方向に移動可能にした入力軸１にも静圧軸受１
９を設けた上記装置では、各中間軸１０の荷重の不等配
を修正するのみならず、原動機のトルク変動に基づく捩
れ振動の共振によって発生する大きなトルク変動をも同
時にダンピングすることができる。

すなわち、原動機で発生するトルク変動は、第１段目の
ヘリカルギヤの歯車列において入力軸１および中間軸１
０のスラストの変動としてあられれるが、この変動は静
圧軸受１９．２９が、板状体２０．３０との隙間２７゜
３７、即ち油膜厚さが自動的に変化して吸収されること
になる。

このとき、スラストの変動量とスラスト方向に微動する
物体の質量の比は、小さなピニオンへりカルギヤ１個の
みの入力軸１の方が中間軸１０より明らかに大きいので
、入力軸１のスラスト方向変動が追随性が大きい。

したがって、変動トルクの吸収は大部分が入力軸１の変
動によって行なわれ、中間軸は補助的な役割をはたして
いる。

圧力計４Ｌ４１’は静圧軸受２９のポケット３４内の圧
力を検知するためのもので、運転中にコック４０を開く
ことによってポケット内圧力を知り、各中間軸１０の荷
重の分担を読取ることが可能となる。

不均等な荷重の中間軸があったときは、その中間軸に対
応するネジ部材４２を回転させて軸方向に進退させるこ
とにより、中間軸を軸方向に移動させ荷重の等配を完全
に調整することができる。

上述したように本発明のロックドトレーンによる変速装
置によると、中間軸両端の支持部にネジ部材を設けるこ
とによって中間軸を軸方向に移動可能にすることにより
、従来の発想とは全く異なった簡単な構造で、運転開始
前の初期条件として第１段目歯車列と第２段目歯車列の
ギヤの全噛合点を、あらかじめ簡単な操作で同一の噛合
接触状態に設定することが可能となり、しかも第１歯車
列および第２歯車列とも同−捩れ方向のヘリカルギヤと
して中間軸のスラストを相殺きせると共に、その両端を
静圧軸受で弾性支持することによって、各中間軸に対す
る荷重の不等配分を修正し、円滑な動力伝達と高い動力
伝達効率を達成することができる。

さらに、中間軸のスラストを静圧軸受で受けるため、そ
の油圧バネ作用を有する広範囲に設定可能となり、大馬
力用の変速装置であってもコンパクトな構成で円滑な動
力伝達が得られるようになる。

また、入力軸を軸方向に移動可能とし、この入力軸の軸
方向のスラストをも静圧軸受で受けているので、各中間
軸に対する荷重不等配分が修正されて円滑な動力伝達が
得られるばかりでなく、同時に原動機のトルク変動に基
づく捩れ振動の共振を、高価な弾性接手などを用いるこ
となく、かつコンパクトな構成でダンピングすることが
可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例からなる変速装置の縦断面図、
第２図は同装置における中間軸端部の静圧軸受の縦断面
図、第３図は第２図のｌ−１１１断面図、第４図は第２
図のＩＶ−ＩＶ断面図である。 第５図は上記装置における入力軸の静圧軸受の縦断面図
、第６図は第５図のＶＩ−ＶＩ断面図である。 第７図は上記装置の中間軸における力のバランス状況を
説明する模式図、第８図は上記装置の初期条件としての
ギヤの歯の位相合せ操作を説明する模式１・・・・・・
入力軸、２・・・・・・出力軸、３・・・・・・ケーシ
ング、８・・・・・・ピニオンへりカルギヤ、９・・・
・・・へりカルギヤ、１０・・・・・・中間軸、１１・
・・・・・ピニオンへりカルギヤ、１２・・・・・・ヘ
リカルギヤ、１９．２９・・・・・・静圧軸受、４２・
・・・・・ネジ部材、４３・・・・・・ロックナツト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 人力軸の動力を第１段目の歯車列により複数の中間
   軸へ分配し、この複数の中間軸の動力を第２段目の歯車
   列により出力軸へ同時に集合伝達すべくロックドトレー
   ンによる変速装置において、前記第１段目の歯車列およ
   び前記第２段目の歯車列を歯の捩れ方向が共に同一であ
   るへりカルギヤにすると共に、その第１段目の歯車列に
   おけるヘリカルギヤのヘリツクヌアングルαと第２段目
   の歯車列におけるヘリカルギヤのへリツクスアングルα
   ′とを軸方向のスラストがたがいに零に相殺されるよう
   に異ならせた構成とし、前記中間軸の両端および前記入
   力軸を静圧軸受により軸方向に移動可能に弾性支持し、
   該静圧軸受は絞りノズルを介して所定の圧油を連続給油
   することによりスラストの変動に対しはシ一定の厚さを
   保持する油膜を形成し、その油膜により軸方向のスラス
   トを受けるように構成されており、かつ前記中間軸両端
   の支持部にネジ部材を前記中間軸の軸方向へ螺進可能に
   設け、前記ネジ部材の螺進により中間軸の端面を押圧し
   中間軸の位置を軸方向に移動しうるようにし歯車の歯の
   位相調整を可能にしたことを特徴とするロックドトレー
   ンによる変速装置。 ２ ロックドトレーンが減速機構を構成し、第１段目の
   歯車列におけるヘリカルギヤのへリツクスアングルαが
   第２段目の歯車列におけるへりカルギヤのへリツクスア
   ングルα′よりも犬である特許請求の範囲第１項記載の
   ロックドトレーンによる変速装置。 ３ ロックドトレーンが増速機構を構成し、第１段目の
   歯車列にへりカルギヤのへリツクスアングルαが第２段
   目の歯車列におけるヘリカルギヤのへリツクスアングル
   α′よりも小である特許請求の範囲第１項記載のロック
   ドトレーンによる変速装置。