RU62674U1

RU62674U1 - Главный цилиндр привода сцепления с термокомпенсацией

Info

Publication number: RU62674U1
Application number: RU2006141014/22U
Authority: RU
Inventors: Иршат Атауллович Махмутов; Сергей Михайлович Ключников
Original assignee: Научно-производственное объединение "РОСТАР"
Priority date: 2006-11-20
Filing date: 2006-11-20
Publication date: 2007-04-27

Abstract

Полезная модель «Главный цилиндр привода сцепления с термокомпенсацией» относится к области автомобилестроения и может быть использована в гидравлических приводах управления механизмами сцепления силовых агрегатов автомобилей.

В конструкцию корпуса главного цилиндра привода введен дополнительный компенсационный канал подачи рабочей жидкости, а поршень выполнен с двумя тороидальными гидравлическими манжетами, уплотнительным кольцом, создающим при перемещении повышении или падение давления рабочей жидкости в цилиндре, и клапаном, перекрывающим или открывающим канал подпитки рабочей жидкости в зависимости от ее давления в рабочей зоне цилиндра, что обуславливает автоматическое восполнение потерь рабочей жидкости в штуцерных соединениях трубопроводов и исполнительных узлах механизма сцепления, а дополнительный компенсационный канал выравнивает давление рабочей жидкости в системе, связанное с температурными перепадами рабочих зон узлов исполнительного механизма и главного цилиндра.

Применение предлагаемой конструкции главного цилиндра привода сцепления с термокомпенсацией позволяет повысить четкость, полноту и надежность работы привода управления сцеплением и удобство эксплуатации автомобиля в целом.

Description

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ

Полезная модель «Главный цилиндр привода сцепления с термокомпенсацией» относится к области автомобилестроения и может быть использована в гидравлических приводах управления механизмами сцепления силовых агрегатов автомобильного и транспортного машиностроения.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Известен главный цилиндр привода управления сцеплением, используемый в автомобилях КамАЗ типа 6х4 (см. «Автомобили КамАЗ типа 6×4», Руководство по эксплуатации 5320-390 2004 РЭ, М., «Машиностроение», 1994, стр.93, рис.68; Автомобили КамАЗ. Каталог деталей и сборочных единиц. Набережные Челны, ОАО «КамАЗ», 2002, стр.154, рис.86, поз.33) и главный цилиндр привода управления сцеплением с автокомпенсацией, разработанный авторами (см. патент №34206 по заявке №2003123331/20) и внедренный в производство на ряд моделей автомобилей семейства КамАЗ.

Наиболее близким к полезной модели по совокупности признаков является главный цилиндр привода управления сцеплением с автокомпенсацией, разработанный авторами (см. патент №34206), состоящий (см. фиг.1) из корпуса с радиальным отверстием (каналом) для подачи рабочей жидкости в цилиндр, штока, поршня с двумя гидравлическими манжетами, уплотнительным кольцом и радиально - осевым каналом подпитки с перепускным клапаном, возвратной пружины, пробки и защитного чехла.

К недостаткам конструкции ближайшего аналога можно отнести то, что при поступательном движении поршня в цилиндре происходит «закачивание» рабочей жидкости в трубопровод и исполнительный механизм, а при возвратном движении поршня, из-за излишне «закаченной» рабочей жидкости, исполнительный механизм не всегда приходит четко и полностью в начальное, исходное положение.

Кроме того, температурные перепады рабочих зон трубопровода, исполнительного механизма и главного цилиндра создают дополнительные «излишки» рабочей жидкости в системе за счет температурного расширения.

Все это вместе взятое является причиной нечеткой и ненадежной работы привода управления сцеплением и может привести к отказу механизма сцепления и аварийной ситуации при движении автомобилем.

СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ

Задачей заявляемой полезной модели является устранение указанных недостатков и повышение надежности работы привода управления сцеплением.

Поставленная задача достигается доработкой конструкции главного цилиндра привода управления сцеплением с автокомпенсацией.

Предлагаемая конструкция главного цилиндра привода состоит (см. фиг.2) из корпуса 1 цилиндра с радиальным отверстием (каналом) для подачи рабочей жидкости в цилиндр, штока 2, поршня 3 с двумя тороидальными гидравлическими манжетами 4, уплотнительным кольцом 5 и радиально - осевым каналом подпитки с перепускным клапаном 6 для подачи жидкости в рабочую зону цилиндра, возвратной пружины 7, пробки 8 с резьбовым отверстием под штуцер отводящего трубопровода и защитного чехла 9.

В корпусе 1 цилиндра просверлено дополнительное отверстие 10, компенсационный канал для подачи рабочей жидкости в цилиндр.

При нажатии на педаль, при выключении сцепления, шток 2 перемещает поршень 3, который при своем движении перекрывает компенсационный канал, а клапан 6 перекрывает канал подпитки, и жидкость под давлением вытесняется через штуцер в пробке 8 и трубопровод в исполнительный узел механизма сцепления (на чертеже не показаны).

При отпускании педали, при включении сцепления, под воздействием возвратной пружины 7 поршень 3 перемещается в обратном направлении. Давление жидкости в рабочей зоне цилиндра уменьшается, перепускной клапан 6 поршня открывается, и жидкость по каналам перетекает из надклапанной полости в рабочую зону цилиндра, выравнивая в них давление, тем самым автоматически восполняя, при необходимости, потери жидкости в соединениях трубопровода и исполнительных узлах механизма сцепления.

При достижении поршня 3 исходного, начального положения открывается компенсационный канал 10, по которому излишки рабочей жидкости перетекают в расширительный бачок (на чертеже не показан), выравнивая давление во всей системе, компенсируя при этом и перепад давления жидкости из-за различия температурных режимов рабочих зон узлов исполнительного механизма и главного цилиндра, что способствует более четкому и полному срабатыванию всех узлов механизма и привода сцепления.

Конструкция главного цилиндра привода разработана с учетом взаимозаменяемости с ранее выпущенными и выпускаемыми в настоящее время автомобилями семейства КамАЗ и включает в себя детали и элементы, заимствованные в других узлах и механизмах автомобиля.

Применение предложенной конструкции главного цилиндра привода управления сцеплением с авто- и термокомпенсацией позволяет повысить надежность и четкость работы привода управления сцеплением и удобства эксплуатации автомобиля в целом.

ПЕРЕЧЕНЬ ФИГУР

Полезная модель «Главный цилиндр привода сцепления с термокомпенсацией» иллюстрируется на чертежах фиг.1 и фиг.2.

На них показаны, для большей наглядности в разрезах, детали и устройство главного цилиндра.

На чертеже фиг.1 показан аналог главного цилиндра, содержащий:

поз.1 - корпус цилиндра;

поз.2 - толкатель поршня;

поз.3 - поршень цилиндра;

поз.4 - манжета гидравлическая тороидальная поршня;

поз.5 - кольцо уплотнительное поршня.

поз.6 - клапан перепускной поршня;

поз.7 - пружина возвратная;

поз.8 - пробка;

поз.9 - чехол защитный.

На чертеже фиг.2 показан предлагаемый главный цилиндр привода сцепления, содержащий:

поз.1 - корпус цилиндра;

поз.2 - толкатель поршня;

поз.3 - поршень цилиндра;

поз.4 - манжета поршня;

поз.5 - кольцо уплотнительное поршня.

поз.6 - клапан перепускной поршня;

поз.7 - пружина возвратная;

поз.8 - пробка;

поз.9 - чехол защитный;

поз.10 - канал компенсационный.

СВЕДЕНИЯ, ПОДТВЕРЖДАЮЩИЕ ВОЗМОЖНОСТЬ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ

Главный цилиндр привода сцепления с авто- и термокомпенсацией, состоящий (см. фиг.2) из корпуса 1 цилиндра с двумя каналами подачи рабочей жидкости, штока 2, поршня 3 с двумя гидравлическими манжетами 4, уплотнительным кольцом 5 и каналом подпитки с клапаном 6, возвратной пружины 7, пробки 8 с резьбовым отверстием под штуцер отводящего трубопровода и защитного чехла 9 установлен на кронштейне крепления педали сцепления автомобиля и соединен через штуцер и трубопровод с расширительным бачком (на чертеже не показан).

При нажатии на педаль шток 2 перемещает поршень 3, который при своем движении перекрывает компенсационный канал, а клапан 6 перекрывает канал подпитки, и жидкость под давлением вытесняется через штуцер и трубопровод в исполнительный узел механизма сцепления.

При отпускании педали, под воздействием возвратной пружины 7, поршень 3 перемещается в обратном направлении. Давление жидкости в рабочей зоне цилиндра падает, клапан 6 поршня открывается, и жидкость по каналам перетекает из надклапанной полости цилиндра в рабочую зону цилиндра, выравнивая в них давление, тем самым автоматически восполняя потери жидкости в соединениях трубопровода и исполнительных узлах механизма сцепления.

При достижении поршня 3 исходного, начального положения открывается компенсационный канал, по которому излишки рабочей жидкости перетекают в расширительный бачок, выравнивая давление во всей системе, компенсируя при этом и перепад давления жидкости из-за различия температуры узлов исполнительного механизма и главного цилиндра, что приводит к более четкому и полному срабатыванию всех узлов механизма и привода сцепления.

Предлагаемая конструкция главного цилиндра позволяет содержать постоянное рабочее состояние привода управления сцеплением, повышает четкость, полноту и надежность его работы и удобства эксплуатации автомобиля в целом.

Полезная модель «Главный цилиндр привода сцепления с авто- и термокомпенсацией» может быть изготовлена в условиях мелкосерийного и серийного производства с использованием известного оборудования, оснастки и материалов.

Claims

Главный цилиндр привода управления сцеплением, состоящий из корпуса цилиндра с радиальным каналом подачи рабочей жидкости, штока, поршня с двумя тороидальными гидравлическими манжетами, уплотнительным кольцом и каналом подпитки, закрывающимся перепускным клапаном, возвратной пружины, пробки и защитного чехла, отличающийся тем, что корпус цилиндра выполнен с дополнительным компенсационным каналом подачи рабочей жидкости.