RU2676511C2 - Система определения кинетических параметров шины - Google Patents
Система определения кинетических параметров шины Download PDFInfo
- Publication number
- RU2676511C2 RU2676511C2 RU2016140642A RU2016140642A RU2676511C2 RU 2676511 C2 RU2676511 C2 RU 2676511C2 RU 2016140642 A RU2016140642 A RU 2016140642A RU 2016140642 A RU2016140642 A RU 2016140642A RU 2676511 C2 RU2676511 C2 RU 2676511C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- tire
- determining
- specified
- wave
- kinetic parameters
- Prior art date
Links
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims abstract description 32
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims abstract description 26
- 230000005855 radiation Effects 0.000 claims abstract description 19
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 9
- 125000004122 cyclic group Chemical group 0.000 claims description 6
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 5
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 10
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 6
- 230000004907 flux Effects 0.000 description 4
- PCTMTFRHKVHKIS-BMFZQQSSSA-N (1s,3r,4e,6e,8e,10e,12e,14e,16e,18s,19r,20r,21s,25r,27r,30r,31r,33s,35r,37s,38r)-3-[(2r,3s,4s,5s,6r)-4-amino-3,5-dihydroxy-6-methyloxan-2-yl]oxy-19,25,27,30,31,33,35,37-octahydroxy-18,20,21-trimethyl-23-oxo-22,39-dioxabicyclo[33.3.1]nonatriaconta-4,6,8,10 Chemical compound C1C=C2C[C@@H](OS(O)(=O)=O)CC[C@]2(C)[C@@H]2[C@@H]1[C@@H]1CC[C@H]([C@H](C)CCCC(C)C)[C@@]1(C)CC2.O[C@H]1[C@@H](N)[C@H](O)[C@@H](C)O[C@H]1O[C@H]1/C=C/C=C/C=C/C=C/C=C/C=C/C=C/[C@H](C)[C@@H](O)[C@@H](C)[C@H](C)OC(=O)C[C@H](O)C[C@H](O)CC[C@@H](O)[C@H](O)C[C@H](O)C[C@](O)(C[C@H](O)[C@H]2C(O)=O)O[C@H]2C1 PCTMTFRHKVHKIS-BMFZQQSSSA-N 0.000 description 3
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 2
- 241001416181 Axis axis Species 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 1
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 description 1
- 238000000576 coating method Methods 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000009533 lab test Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 description 1
- 230000000704 physical effect Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 238000012216 screening Methods 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 1
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/066—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel-centre to ground distance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/068—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring chassis to tyre distance
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/02—Tyres
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01D—MEASURING NOT SPECIALLY ADAPTED FOR A SPECIFIC VARIABLE; ARRANGEMENTS FOR MEASURING TWO OR MORE VARIABLES NOT COVERED IN A SINGLE OTHER SUBCLASS; TARIFF METERING APPARATUS; MEASURING OR TESTING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01D21/00—Measuring or testing not otherwise provided for
- G01D21/02—Measuring two or more variables by means not covered by a single other subclass
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C25/00—Apparatus or tools adapted for mounting, removing or inspecting tyres
- B60C25/002—Inspecting tyres
- B60C25/005—Inspecting tyres inside surface
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C25/00—Apparatus or tools adapted for mounting, removing or inspecting tyres
- B60C25/01—Apparatus or tools adapted for mounting, removing or inspecting tyres for removing tyres from or mounting tyres on wheels
- B60C25/05—Machines
- B60C25/0548—Machines equipped with sensing means, e.g. for positioning, measuring or controlling
- B60C25/0554—Machines equipped with sensing means, e.g. for positioning, measuring or controlling optical, e.g. cameras
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/02—Tyres
- G01M17/025—Tyres using infrasonic, sonic or ultrasonic vibrations
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/02—Tyres
- G01M17/027—Tyres using light, e.g. infrared, ultraviolet or holographic techniques
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
- Length Measuring Devices By Optical Means (AREA)
- Investigating Or Analysing Materials By Optical Means (AREA)
Abstract
Изобретение относится к автомобильной промышленности. Система определения кинетических параметров шины включает в себя: по меньшей мере один источник излучения волн, выполненный с возможностью вращения вместе с шиной и излучения по меньшей мере одной определяющей волны в направлении внутренней поверхности указанной шины; по меньшей мере один датчик волн, выполненный с возможностью вращения вместе с указанным по меньшей мере одним источником излучения волн и вывода сигнала измерения в соответствии с физическим параметром по меньшей мере одной указанной определяющей волны, отражаемой от указанной внутренней поверхности; и обрабатывающий модуль, выполненный с возможностью приема указанного сигнала измерения, регистрации по меньшей мере двух моментов времени, в течение которого указанная по меньшей мере одна определяющая волна проходит через пятно контакта указанной шины, и вычисления кинетического параметра указанной шины по меньшей мере с двумя указанными моментами времени. Технический результат – повышение точности определения кинетических параметров шины. 10 з.п. ф-лы, 14 ил.
Description
СИСТЕМА ОПРЕДЕЛЕНИЯ КИНЕТИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ШИНЫ
Область техники
Настоящее изобретение относится к системе определения кинетических параметров для пневматических шин, в частности, таких, чья работа зависит от качения шины и деформации шины, без фактического контакта.
Уровень техники
С 1979 года в США выдано более 60 патентов, относящихся к деформации шины или пятну контакта шины, и только некоторые из них сходны с настоящим изобретением. Например, патент США №4180794 обеспечивает определение степени деформации шины по количеству света, отражающегося от ее внутренней поверхности, а патент США №6612164 обеспечивает определение продольных и поперечных изменений положения измерительной точки на внутренней поверхности шины по отраженному излучению измерительной точки.
Другой патент США №6967590 обеспечивает измерение деформации шины посредством оптического изображения отражающего элемента, расположенного на ее внутренней поверхности, а еще один немецкий патент №3916176 обеспечивает измерение расстояния между ободом колеса и внутренней поверхностью шины посредством триангуляции. Все вышеперечисленные патенты используют отражение света от внутренней поверхности шины, и ни один из них не учитывает боковой наклон, являющийся значительной частью полной картины.
Точное, полное, но при этом простое определение кинетических параметров шины несомненно является главной целью уровня техники, однако, похоже, что существует задача, которая еще не решена полностью, и, таким образом, настоящее изобретение является попыткой удовлетворить существующую потребность.
РАСКРЫТИЕ СУЩНОСТИ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Целью настоящего изобретения является создание системы определения кинетических параметров для пневматических шин. При проецировании определяющей волны перпендикулярно на точку внутренней поверхности шины возникают быстрые и значительные изменения угла падения и угла отклонения каждый раз, когда точка перемещается через пятно контакта шины, вследствие деформации шины. Посредством анализирования сигнала, обратно пропорционального сумме двух углов, получают характеристики пятна контакта шины с двумя конкретными моментами и циклическим периодом качения шины. Кроме того, на основании трех конкретных моментов выявляют продольный кинетический параметр, являющийся одним из следующих параметров: сила трения, смещение и деформация.
Для достижения вышеупомянутых и других целей предложена система определения кинетических параметров шины, включающая: по меньшей мере один источник излучения волн, выполненный с возможностью вращения вместе с шиной и излучения по меньшей мере одной определяющей волны в направлении внутренней поверхности указанной шины; по меньшей мере один датчик волн, выполненный с возможностью вращения вместе с указанным по меньшей мере одним источником излучения волн и вывода сигнала измерения в соответствии с физическим параметром по меньшей мере одной указанной определяющей волны, отраженной от указанной внутренней поверхности; и обрабатывающий модуль, выполненный с возможностью приема указанного сигнала измерения, регистрации по меньшей мере двух моментов времени, в течение которого по меньшей мере одна указанная определяющая волна проходит через указанное пятно контакта указанной шины, и вычисления кинетического параметра указанной шины по меньшей мере с двумя указанными моментами времени.
Далее приведено подробное описание изобретения с поясняющими предпочтительными вариантами осуществления изобретения и иллюстративными чертежами.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг. 1 показывает предпочтительный вариант осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 2 показывает блок-схему указанного предпочтительного варианта осуществления изобретения;
Фиг. 3 показывает типичный пример излучателя света указанного предпочтительного варианта осуществления изобретения;
Фиг. 4 показывает типичный пример приемника света указанного предпочтительного варианта осуществления изобретения;
Фиг. 5 показывает указанный предпочтительный вариант осуществления изобретения в разрезе, работающий в недеформированной области;
Фиг. 6 показывает указанный предпочтительный вариант осуществления изобретения в разрезе, работающий на одном краю деформированной области;
Фиг. 7 показывает указанный предпочтительный вариант осуществления изобретения в разрезе, работающий на другом краю деформированной области;
Фиг. 8 и 9 показывает виды пятна контакта шины в разрезе;
Фиг. 10 и 11 показывает типичные графики измерений указанного предпочтительного варианта осуществления изобретения;
Фиг. 12 и 14 показывает виды в разрезе двух альтернативных вариантов осуществления настоящего изобретения; и
Фиг. 13 показывает осевой разрез шины, имеющей ненулевой боковой наклон.
ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Настоящее изобретение представляет собой систему определения кинетических параметров шины и содержит по меньшей мере один источник излучения волн, по меньшей мере один датчик волн и обрабатывающий модуль. Указанная шина имеет два значения в настоящем описании: это может быть либо пневматическая шина сама по себе, либо пневматическое колесо в сборе, содержащее пневматическую шину и обод колеса.
Указанный по меньшей мере один источник излучения волн выполнен с возможностью вращения вместе с указанной шиной и излучения по меньшей мере одной определяющей волны (направленной) в направлении внутренней поверхности указанной шины. По меньшей мере один указанный датчик волн выполнен с возможностью вращения вместе с указанным по меньшей мере одним источником излучения волн и вывода сигнала измерения в соответствии с физическим параметром указанной по меньшей мере одной определяющей волны, отраженной от указанной внутренней поверхности. Указанный обрабатывающий модуль выполнен с возможностью приема указанного сигнала измерения, регистрации по меньшей мере двух моментов времени, в течение которого по меньшей мере одна указанная определяющая волна проходит через указанное пятно контакта указанной шины, и вычисления кинетического параметра указанной шины с указанными по меньшей мере двумя моментами. Указанный кинетический параметр включает в себя циклический период качения шины. Кроме того, указанные по меньшей мере два момента в совокупности с указанным циклическим периодом качения шины вызывают пять дополнительных кинетических параметров указанной шины, которыми являются деформация, воспринимаемая нагрузка, площадь пятна контакта, угловая скорость и боковой наклон.
На фиг. 1-7 представлен предпочтительный вариант осуществления настоящего изобретения. Пневматическое колесо 8 имеет обод 81 колеса и пневматическую шину 82, устанавливаемую на указанный обод 81 колеса и находящуюся в контакте с землей. Обод 81 колеса имеет наружную поверхность 811 обода, а пневматическая шина 82 имеет внутреннюю поверхность 821. Указанный предпочтительный вариант осуществления изобретения содержит модуль 2 излучателя/приемника света, управляющий процессор 3, блок 4 питания, приемопередатчик 5, датчик 6 давления и датчик 7 температуры.
В указанном предпочтительном варианте осуществления изобретения указанный по меньшей мере один источник излучения волн и указанный по меньшей мере один датчик волн представлены модулем 2 излучателя/приемника света, а указанный обрабатывающий модуль представлен управляющим процессором 3. Указанный по меньшей мере один источник излучения может излучать либо электромагнитную, либо звуковую волну любой частоты, указанный обрабатывающий модуль может находиться либо внутри, либо снаружи воздушной камеры пневматического колеса 8 и функционально соединен с указанным по меньшей мере одним датчиком волн проводным или беспроводным способом.
Модуль 2 излучателя/приемника света соединен с ободом 81 колеса, испускает световой луч 21 в направлении пневматической шины 82 и принимает отраженный свет 22, возвращающийся в обратном направлении от внутренней поверхности 821, а также выводит сигнал обнаружения света в соответствии с отраженным светом 22. В указанном предпочтительном варианте осуществления изобретения указанная по меньшей мере одна определяющая волна представлена световым лучом 21, а указанный сигнал измерения представлен указанным сигналом обнаружения света. Последний здесь принимается соответствующим световому потоку отраженного света 22, но не ограничивается им, в других вариантах осуществления изобретения сигнал может представлять любой параметр электромагнитной или звуковой волны, связанный с энергией/интенсивностью/объемом.
Модуль 2 излучателя/приемника света содержит излучатель 23 света для излучения светового луча 21 и приемник 24 света для подачи указанного сигнала обнаружения света при получении отраженного света 22. В указанном предпочтительном варианте осуществления изобретения указанный по меньшей мере один источник излучения волн представлен излучателем 23 света, а указанный по меньшей мере один датчик волн представлен приемником 24 света.
Как показано на фиг. 1, 2 и 5, управляющий процессор 3 соединен с ободом 81 колеса и электрически подключен к излучателю 23 света и приемнику 24 света и осуществляет вычисление центрального угла 0 пятна контакта шины на основании указанного сигнала обнаружения света. Центральный угол пятна контакта шины представляет собой центральный угол плоской части протектора шины, контактирующей с землей, пятно контакта шины проходит в пределах протектора шины от места наименьшей деформации протектора к месту наибольшей деформации протектора и до места наименьшей деформации протектора.
Как показано на фиг. 1, 3 и 4, излучатель 23 света имеет излучающий элемент 231 для излучения светового луча 21, линзу 232 и отражающую пластину 233. В указанном предпочтительном варианте осуществления изобретения линза 232 расположена между излучающим элементом 231 и пневматической шиной 82, а отражающая пластина 233 расположена между излучающим элементом 231 и ободом 81 колеса.
Приемник 24 света имеет оптико-электрический преобразователь 241 для приема отраженного света 22 и вывода указанного сигнала обнаружения света, линзу 242 и оптическую решетку 243. В указанном предпочтительном варианте осуществления изобретения линза 242 и оптическая решетка 243 расположены между оптико-электрическим преобразователем 241 и пневматической шиной 82.
Управляющий процессор 3 содержит микропроцессор 31, электрически соединенный с излучателем 23 света, и обрабатывающую схему 32, электрически соединенную как с микропроцессором 31, так и с приемником 24 света.
Блок питания 4 электрически соединен с модулем 2 излучателя/приемника света и управляющим процессором 3.
Приемопередатчик 5 электрически соединен с управляющим процессором 3. В указанном предпочтительном варианте осуществления изобретения приемопередатчик 5 отправляет и получает сигналы по беспроводной связи.
Датчик 6 давления измеряет давление воздуха в пневматической шине 82.
Датчик 7 температуры измеряет температуру воздуха в пневматической шине 82.
Как показано на фиг. 2, 3 и 5, для запуска указанного предпочтительно варианта осуществления изобретения пневматическое колесо 8 приводят в движения для качения вперед. Управляющий процессор 3 активирует излучатель 23 света для проецирования светового луча 21 на внутреннюю поверхность 821, причем световой луч 21 фокусируют линзой 232 для сужения площади его поперечного сечения.
Как показано на фиг. 5, 6 и 7, когда световой луч 21 проецируют на недеформированную область пневматической шины 82, световой поток отраженного света 22, принимаемый приемником 24 света, достигает своего максимального значения; а когда световой луч 21 проецируют на деформированную область, проходящую от передней кромки до задней кромки, приемник 24 света воспринимает увеличение, за которым следует такое же уменьшение принимаемого светового потока в данном интервале.
Как показано на фиг. 2 и 4, оптико-электрический преобразователь 241 принимает отраженный свет 22 с целью формирования указанного сигнала обнаружения света для отправки его к обрабатывающей схеме 32, где может быть проведена предварительная обработка, дополнительное преобразование и аналитические расчеты сигнала обнаружения света.
Таким образом, при прохождении светового луча 21 через переднюю кромку пятна контакта шины указанный сигнал обнаружения света претерпевает быстрое ослабление; а при прохождении светового сигнала 21 через заднюю кромку пятна контакта шины указанный сигнал обнаружения света претерпевает быстрое усиление.
Следовательно, соответствующие сроки прохождения световым лучом 21 кромок пятна контакта могут быть идентифицированы и зарегистрированы обрабатывающей схемой 32 и микропроцессором 31.
Как показано на фиг. 2, 6 и 7, указанный сигнал обнаружения света значительно изменяется в течение более короткого интервала деформированной области и остается относительно спокойным в течение намного более длинного интервала недеформированной области, так что за один оборот шины микропроцессор 31 отличает временной интервал деформированной области от временного интервала недеформированной области, и таким образом определяют соответственно циклический период качения шины и центральный угол пятна контакта шины.
Если имеется таблица преобразования, составленная ранее по результатам лабораторных испытаний, то такие технические методы, как компенсация, интерполяция, калибровка и т.п. могут быть полезны для повышения точности. Управляющий процессор 3 может дополнительно передавать информацию о центральном угле пятна контакта шины вместе с информацией о давлении/температуре шины компьютеру транспортного средства (не показан) и/или представлять ее водителю.
У водителей нет шансов отреагировать без такой критически важной информации, поскольку, например, сочетание нормального давления в шине и большего центрального угла пятна контакта шины предполагает, что шина перегружена, а износ шины и потеря мощности резко увеличивается. С другой стороны, нормальное давление в шине в сочетании с меньшим центральным углом пятна контакта шины подает важный знак о недостаточной тормозной мощности, в связи с чем рекомендуется снизить давление в шине, особенно в дождливую погоду.
Кроме того, площадь пятна контакта шины легко рассчитывают на основании центрального угла пятна контакта шины и радиуса/ширины шины, а нагрузку на шину в свою очередь легко рассчитывают посредством умножения площади пятна контакта на давление в шине.
Далее со ссылками на фиг. 6-11 представлено более подробное описание настоящего изобретения. Предполагается, что нагруженная шина катится вперед по плоскости земли, а ее ось вращения параллельна этой плоскости. Как показано на фиг. 8 и 9, ниже приведены следующие определения элементов указанной нагруженной шины:
Пятно контакта - прямоугольная плоскость ABCD, имеющая площадь Abed;
Передняя кромка пятна контакта - линия АВ;
Задняя кромка пятна контакта - линия CD;
Ось вращения - Ось;
Перпендикулярно спроецированная линия Оси на плоскость ABCD - линия EF;
Продольное направление - X;
Нормальное направление плоскости ABCD - Z, деформация шины - ΔZ;
Центральная окружность внутренней поверхности шины - I;
Геометрический центр шины - Центр;
Ширина W - длина линии АВ, CD или EF;
Радиус шины - R;
G - точка отражения на I;
Н - реперная точка обода колеса на линии от Центра к G;
Угловая скорость N-го цикла - ω(N);
Циклический период качения N-го цикла - Period(N);
Стрелка HG в N-ный раз пересекает линию АВ в момент Ttoe(N);
Стрелка HG в N-ный раз пересекает линию EF в момент Tsole(N);
Стрелка HG в N-ный раз пересекает линию CD в момент Theel(N);
Центральный угол N-го цикла, образованный линией АВ и CD - Θsole(N);
Центральный угол N-го цикла, образованный линией АВ и EF - Θtoe(N);
Центральный угол N-го цикла, образованный линией CD и EF - Θheel(N);
Угол между стрелкой GH и направлением наиболее сильного отражения волны в точке G - Θdev(T).
Устанавливают по меньшей мере один источник излучения волн и по меньшей мере один датчик волн в точке Н, причем указанный по меньшей мере один источник излучения волн и указанный по меньшей мере один датчик волн расположены в непосредственной близости друг от друга. Указанный по меньшей мере один источник излучения волн излучает по меньшей мере одну определяющую волну, имеющую малую площадь поперечного сечения, в направлении точки G, а указанный по меньшей мере один датчик волн принимает обратную волну указанной по меньшей мере одной определяющей волны, отражаемой от G, и выводит сигнал измерения в соответствии с параметром указанной обратной волны, связанным с энергией/интенсивностью/объемом.
Точка G может быть либо точкой внутренней поверхности шины, либо отражающим элементом 83, прикрепленным к указанной внутренней поверхности. Предпочтительно, чтобы указанная внутренняя поверхность или отражающий элемент 83 имели однородную гладкую поверхность с тем, чтобы направление наиболее сильного или наиболее возможного отражения указанной по меньшей мере одной определяющей волны, отражаемой в точке G, оставалось неизменным, как если бы G была идеальным отражающим покрытием. Предполагается, что указанная внутренняя поверхность симметрична относительно I, типичный пример Θdev(T) изображен на фиг. 10 при условии, что ω(N) постоянна.
Поскольку знак Θdev(T) не имеет значения для параметра указанной обратной волны, связанного с энергией/интенсивностью/объемом, то абсолютное значение Θdev(T) приводит и к локальному экстремуму, и к скорости изменения локального экстремума не только в момент Ttoe(N) и момент Theel(N), но также и в момент Tsole(N).
Указанный сигнал измерения может быть оптимизирован посредством регулирования площади поперечного сечения указанной по меньшей мере одной определяющей волны в соответствии с гладкостью поверхности G и расстоянием от Н до G и/или посредством выбора физических свойств и частоты указанной по меньшей мере одной определяющей волны в соответствии с материалом и отражательной способностью G. На фиг. 11 изображен типичный пример указанного сигнала измерения, в котором инфракрасный лазерный луч проецировали на внутреннюю поверхность самой шины 185/65R14, и сигнал измерения соответствовал световому потоку указанной обратной волны, принятой в точке Н датчиком инфракрасного излучения.
Далее устанавливают обрабатывающий модуль. Указанный обрабатывающий модуль принимает указанный сигнал измерения, имеет комбинированную способность вычисления на базе аппаратного и программного обеспечения, и выполнен с возможностью маркировки события в соответствии с его собственной шкалой времени и хранения/регистрации существенных данных в памяти, а также с возможностью идентификации по меньшей мере одного из локального экстремума и скорости изменения локального экстремума, связанных с указанным сигналом измерения. Если имеется дополнительный акселерометр, электрически соединенный с указанным обрабатывающим модулем или встроенный в него, любой из параметров ω(N) и Period(N) или оба эти параметра могут быть получены при помощи указанного акселерометра и указанных вычислений.
Например, указанный обрабатывающий модуль, возможно, записал два момента времени Ttoe(N) и Theel(N) в одном случае и получил параметр Period(N) при наличии указанного акселерометра, тогда центральный угол Θ пятна контакта шины (который здесь равен Θsole(N)) в этом случае определяют на основании двух моментов времени и периода Period(N) по формуле: Θsole(N)=36O°⋅(Theel(N)-Ttoe(N))/Period(N). Предположим, в другом случае были зарегистрированы три момента Ttoe(N), Theel(N) и Ttoe(N+1), тогда очевидно, что Period(N) заключен в трех моментах: Θsole(N)-360°⋅(Theel(N)-Ttoe(N))/(Ttoe(N+1)-Ttoe(N)).
Предположим, что еще в одном случае указанный обрабатывающий модуль зарегистрировал последовательно моменты Ttoe(N), Tsole(N), Theel(N), Ttoe(N+1), Tsole(N+1) и Theel(N+1), тогда среднее значение Period(N) усредняют по формуле:
Period(N)=((Theel(N+1)-Theel(N))⋅(Ttoe(N+1)-Ttoe(N)))0,5, тот же принцип применим к Θsole(N):
Θsole(N)=360°⋅((Theel(N+1)-Ttoe(N+1))⋅(Theel(N)-Ttoe(N)))0,5/Period(N).
Аналогичным образом, Θtoe(N) и Θheel(N) находят таким способом.
Даже если шина не катится с постоянной скоростью, поскольку типичный легковой автомобиль продвигается самое большое на 2,5 метра за один оборот колеса, после достижения определенной скорости, так что ω(N) и ω(N+1) можно считать имеющими одинаковое ускорение, 2 вышеприведенных уравнения могут быть фактически очень хорошей приближенной оценкой. В настоящей заявке приведена приближенная численная оценка для гоночного автомобиля, предполагая, что угловое перемещение одного из колес определяют по формуле: Θtravel(T) = 1389⋅Т2+1000⋅Т, и дополнительно задавая Θsole(N) = 20° и Ttoe(l) = 0 сек. Сначала вычисляют Т для Θtravel(T) = 20°, 360°, 380°, 720°, 740°, 1080°, 1100°, затем, подставляя эти решения в последние два уравнения, получают следующие приблизительные результаты: Period(1) = 0,2595 сек, Θsole(1) = 20,8°; Period(2) = 0,1802 сек,
Θsole(2) = 20,2°; Period(3) = 0,1468 сек, Θsole(3) = 20,0°.
Таким образом, Abcd = 2⋅W⋅R⋅Sin(Θsole(N)/2), ΔZ=R⋅(1-Cos(Θsole(N)/2)),
ω(N)=360°/Period(N).
Для более точного вычисления нагрузки L на шину помимо давления Р шины требуется коэффициент Kcarcass(ΔZ) жесткости каркаса шины: LΔ P⋅Abcd+ΔZ⋅Kcarcass(ΔZ). Последний может быть введен в обрабатывающий модуль посредством проводной или беспроводной связи после сканирования штрих-кода конкретной шины или при помощи созданной базы данных, хранящейся в памяти указанного обрабатывающего модуля, после распознавания радиочастотного идентификатора (RFID) конкретной шины.
Аналогичным образом, продольную силу F(N) трения получают посредством моделирования деформации шины в одном направлении как смещения в этом направлении эквивалентной пружины: F(N)=(Θheel(N)/Θtoe(N)-1)⋅K(P,L,Θheel(N)/Θtoe(N)), таким образом Θheel(N)/Θtoe(N) можно рассматривать как коэффициент, относящийся к продольному смещению или деформации в эквивалентной пружинной модели.
При торможении со стороны опорной поверхности на шину действует большая сила, так что ω(N) может измениться мгновенно, в этот момент указанный обрабатывающий модуль должен зарегистрировать последовательные серии моментов Ttoe(N), Tsole(N) и Theel(N) и вычислить на поцикловой основе наибольшую возможную частоту обновления по следующей формуле:
Θheel(N)/Θtoe(N)=(Theel(N)-Tsole(N))/(Tsole(N)-Ttoe(N)).
Указанный акселерометр имеет еще много преимуществ в настоящем изобретении, он обеспечивает реагирование обрабатывающего модуля на тормозное замедление для экономии энергии, при этом оставаясь наготове, кроме того сопутствующие возможности самоконтроля и калибровки являются существенными для обеспечения более законченной системы.
Хотя предпочтительно, чтобы обрабатывающий модуль получал полные серии Ttoe(N), Tsole(N) и Theel(N) более чем за один оборот шины, иногда вследствие, может быть, плохих дорожных условий, например, может оказаться, что только Tsole(N), Ttoe (N+1) и Ttoe (N+2) были зарегистрированы за несколько последовательных оборотов. Даже в таком случае в целом применимы следующие расчеты:_
Period(N+1)=Ttoe(N+2)-Ttoe(N+1),
Θsole(N+1)=720°⋅(Period(N+1)+Tsole(N)-Ttoe(N+1))/Period(N+1).
Для работы в различных дорожных условиях указанный обрабатывающий модуль должен быть включен в разные стратегии, будь это получение большего количества наборов данных для выведения средних значений новых и старых результатов, продолжение процесса регистрации/вычислений/скрининга до тех пор, пока скорость шины не стабилизируется, ожидание сигнала управления от транспортного средства и реагирования на него или просто временное введение спящего режима и т.д.
Для определения бокового наклона следует обратиться к фиг. 12. Указанный по меньшей мере один источник излучения волн расположен в точке Н и проецирует указанную по меньшей мере одну определяющую волну по линейной траектории на указанную внутреннюю поверхность, причем линейная траектория параллельна Оси. На внутренней поверхности устанавливают 2 отражающие точки G1 и G2, которые симметричны относительно I. Кроме того, устанавливают два датчика волн с обеих сторон от точки Н, которые параллельны Оси и симметричны относительно Н, причем указанные два датчика волн принимают соответственно указанную обратную волну, отражаемую от точек G1 и G2, и выводят соответствующие сигналы измерения. Указанный обрабатывающий модуль принимает указанные сигналы измерения для вычисления центральных углов пятна контакта шины на внутренней и наружной сторонах соответственно.
Когда шина наклоняется вбок, ее центральный угол пятна контакта увеличивается с одной стороны и уменьшается с другой стороны, на фиг. 13 изображен осевой разрез такого состояния, где сплошные и пунктирные треугольники образованы каждым центральным углом пятна контакта шины, пересекающимся с указанной внутренней поверхностью. Указанный обрабатывающий модуль дополнительно вычисляет боковой наклон с центральными углами пятна контакта шины на внутренней и наружной сторонах или просто отыскивает его в созданной базе данных соответствующих испытаний.
На фиг. 14 изображен альтернативный вариант осуществления изобретения для бокового наклона, где два комплекта источника излучения волн и датчика волн расположены соответственно в точках H1 и Н2 с соответствующими отражающими точками G1 и G2, причем H1 и Н2 не связаны. Указанные два комплекта источника излучения волн и датчика волн независимо выполняют функцию проецирования отдельных определяющих волн на соответствующие отражающие точки, приема указанной обратной волны при помощи соответствующих датчиков волн и вывода сигналов измерения соответственно. Указанный обрабатывающий модуль принимает указанные сигналы измерения для вычисления центральных углов пятна контакта шины как на внутренней, так и на наружной сторонах соответственно. Кроме того, указанный обрабатывающий модуль вычисляет указанный боковой наклон или просто отыскивает его в созданной базе данных соответствующих испытаний.
В предпочтительном варианте осуществления настоящее изобретение включает приемопередатчик и модуль отображения информации, кинетические параметры шины являются существенными не только для водителей, но также и для систем управления транспортным средством, таких как антиблокировочная система и система динамической стабилизации для обеспечения повышенной безопасности вождения.
Несмотря на то, что конкретные варианты осуществления настоящего изобретения описаны подробно в иллюстративных целях, могут быть реализованы различные модификации и усовершенствования в пределах сущности и объема настоящего изобретения. Соответственно, изобретение ограничено лишь прилагаемой формулой изобретения.
Claims (14)
1. Система определения кинетических параметров шины, включающая в себя:
по меньшей мере один источник излучения волн, выполненный с возможностью вращения вместе с шиной и излучения по меньшей мере одной определяющей волны в направлении внутренней поверхности указанной шины;
по меньшей мере один датчик волн, выполненный с возможностью вращения вместе с указанным по меньшей мере одним источником излучения волн и вывода сигнала измерения в соответствии с физическим параметром по меньшей мере одной указанной определяющей волны, отражаемой от указанной внутренней поверхности; и
обрабатывающий модуль, выполненный с возможностью приема указанного сигнала измерения, регистрации по меньшей мере двух моментов времени, в течение которого по меньшей мере одна указанная определяющая волна проходит через пятно контакта указанной шины, и вычисления кинетического параметра указанной шины по меньшей мере с двумя указанными моментами времени.
2. Система определения кинетических параметров шины по п. 1, в которой указанный обрабатывающий модуль регистрирует три момента времени, в течение которого по меньшей мере одна указанная определяющая волна проходит через указанное пятно контакта указанной шины, и вычисляет продольный кинетический параметр указанной шины с тремя указанными моментами времени, причем указанный продольный кинетический параметр является одним из следующих параметров: сила трения, смещение и деформация.
3. Система определения кинетических параметров шины по п. 1, в которой указанный обрабатывающий модуль идентифицирует по меньшей мере одно из локального экстремума и скорости изменения локального экстремума, связанных с указанным сигналом измерения, и регистрирует по меньшей мере один из двух моментов, связанных с указанным локальным экстремумом и указанной скоростью изменения локального экстремума.
4. Система определения кинетических параметров шины по п. 1, дополнительно включающая отражающий элемент, причем указанный отражающий элемент прикреплен к указанной внутренней поверхности.
5. Система определения кинетических параметров шины по п. 1, в которой указанный обрабатывающий модуль вычисляет центральный угол пятна контакта шины с указанными по меньшей мере двумя моментами и циклическим периодом указанной шины.
6. Система определения кинетических параметров шины по п. 1, в которой указанные по меньшей мере два момента регистрируют за один оборот указанной шины.
7. Система определения кинетических параметров шины по п. 5, в которой указанный обрабатывающий модуль идентифицирует по меньшей мере одно из локального экстремума и скорости изменения локального экстремума, связанных с указанным сигналом измерения, и регистрирует по меньшей мере один из двух моментов, связанных с указанным локальным экстремумом и указанной скоростью изменения локального экстремума.
8. Система определения кинетических параметров шины по п. 5, дополнительно включающая отражающий элемент, причем указанный отражающий элемент прикреплен к указанной внутренней поверхности.
9. Система определения кинетических параметров шины по п. 5, в которой два датчика волн выполнены с возможностью вращения вместе с указанным по меньшей мере одним источником излучения волн и вывода двух сигналов измерения, причем обрабатывающий модуль принимает два указанных сигнала измерения и вычисляет боковой наклон указанной шины.
10. Система определения кинетических параметров шины по п. 9, в которой указанный обрабатывающий модуль идентифицирует по меньшей мере одно из локального экстремума и скорости изменения локального экстремума, связанных с указанными двумя сигналами измерения, и регистрирует по меньшей мере один из двух моментов, связанных с указанным локальным экстремумом и указанной скоростью изменения локального экстремума.
11. Система определения кинетических параметров шины по п. 9, дополнительно включающая отражающий элемент, причем указанный отражающий элемент прикреплен к указанной внутренней поверхности.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| TW104133805 | 2015-10-15 | ||
| TW104133805 | 2015-10-15 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2016140642A RU2016140642A (ru) | 2018-04-18 |
| RU2676511C2 true RU2676511C2 (ru) | 2018-12-29 |
Family
ID=57354084
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2016140642A RU2676511C2 (ru) | 2015-10-15 | 2016-10-17 | Система определения кинетических параметров шины |
Country Status (10)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US9815344B2 (ru) |
| EP (1) | EP3156266B1 (ru) |
| JP (1) | JP6568836B2 (ru) |
| KR (1) | KR20170044588A (ru) |
| CN (1) | CN106895876A (ru) |
| AU (1) | AU2016238923B2 (ru) |
| CA (1) | CA2944497C (ru) |
| NZ (1) | NZ725020A (ru) |
| RU (1) | RU2676511C2 (ru) |
| TW (1) | TWI608946B (ru) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2815560C1 (ru) * | 2019-11-14 | 2024-03-18 | Треллеборг Вил Системз Италия С.П.А. | Система для измерения длины пятна контакта шины и соответствующий способ |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3741587B1 (en) * | 2019-05-23 | 2023-09-27 | Melexis Technologies SA | Auto-location using tire mounted system |
| CN112284772A (zh) * | 2020-09-17 | 2021-01-29 | 江苏大学 | 一种便携式轮式拖拉机导向轮偏转角测量方法及装置 |
| KR102478324B1 (ko) * | 2021-01-19 | 2022-12-20 | 한국타이어앤테크놀로지 주식회사 | 레이싱 트랙용 솔루션 시스템 |
| WO2023186321A1 (en) * | 2022-04-01 | 2023-10-05 | Huawei Technologies Co., Ltd. | Tire monitoring system |
| CN114889370A (zh) * | 2022-04-20 | 2022-08-12 | 贵州交通职业技术学院 | 一种测量轮胎实时高度的传感器及其测量方法 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6612164B1 (en) * | 1999-08-06 | 2003-09-02 | Continental Teves Ag & Co., Ohg | Measuring device and sensor for contactlessly measuring tire forces |
| US6967590B2 (en) * | 2000-01-25 | 2005-11-22 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Device for continuously measuring deformations in a tire during the travel movement for a motor vehicle |
| US20060196258A1 (en) * | 2005-03-02 | 2006-09-07 | Denso Corporation | Vehicle tire air pressure detection system and method |
| US7559235B2 (en) * | 2006-01-26 | 2009-07-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Tire air pressure monitoring system, tire air pressure sensor unit and method of monitoring-controlling tire air pressure |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3916176A (en) | 1973-08-30 | 1975-10-28 | Imant Karlovich Alien | Method for classifying supposedly cancerous cytologic preparations and apparatus for identifying supposedly cancerous cytologic preparations effecting this method |
| US4180794A (en) | 1978-11-07 | 1979-12-25 | The Firestone Tire & Rubber Company | Tire deflection sensing method and apparatus |
| DE3916176C2 (de) | 1989-05-18 | 1996-11-28 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Überwachen des Luftdrucks luftbereifter Fahrzeugräder |
| DE4326976A1 (de) * | 1993-08-11 | 1995-02-16 | Manfred Ludewig | Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Fahrzeugreifen |
| JP2004500561A (ja) * | 1999-12-22 | 2004-01-08 | ピレリ・プネウマティチ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 動作中のタイヤの変形を監視するための方法およびシステム |
| CN1255298C (zh) * | 2000-01-25 | 2006-05-10 | 倍耐力轮胎公司 | 在机动车运行中不断测量轮胎内变形的装置 |
| JP2003520735A (ja) * | 2000-01-25 | 2003-07-08 | ピレリ・プネウマティチ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 自動車の走行運動中のタイヤの変形を連続的に測定するための装置 |
| JP2004163140A (ja) * | 2002-11-11 | 2004-06-10 | Honda Motor Co Ltd | タイヤの変形量検出装置 |
| JP4055658B2 (ja) * | 2003-06-09 | 2008-03-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両状態監視装置および接地面状態量取得装置 |
| JP4680532B2 (ja) * | 2004-06-02 | 2011-05-11 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの動的状態推定方法とその装置 |
| JP4735079B2 (ja) * | 2005-06-29 | 2011-07-27 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ動的接地形状測定方法 |
| JP5019839B2 (ja) * | 2006-10-04 | 2012-09-05 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ情報管理システム |
| EP2096418B1 (en) * | 2008-02-26 | 2016-04-13 | Kyocera Corporation | Sensor module, wheel with sensor and tire/wheel assembly |
| US20110308683A1 (en) * | 2010-06-16 | 2011-12-22 | Richard Nicholas Crano | Rim mounted tire and measurement device assembly |
| JP6103298B2 (ja) * | 2013-05-17 | 2017-03-29 | パナソニックＩｐマネジメント株式会社 | タイヤセンサシステム |
| CN103884293B (zh) * | 2014-04-17 | 2016-09-07 | 吉林大学 | 基于光流的轮胎变形在线测试装置及测试方法 |
| TWM501959U (zh) * | 2014-10-16 | 2015-06-01 | Sysgration Ltd | 無線胎壓偵測器結構改良 |
-
2016
- 2016-10-06 TW TW105132366A patent/TWI608946B/zh active
- 2016-10-06 CA CA2944497A patent/CA2944497C/en active Active
- 2016-10-07 AU AU2016238923A patent/AU2016238923B2/en not_active Ceased
- 2016-10-07 NZ NZ725020A patent/NZ725020A/en unknown
- 2016-10-11 KR KR1020160131253A patent/KR20170044588A/ko not_active Application Discontinuation
- 2016-10-12 US US15/291,610 patent/US9815344B2/en active Active
- 2016-10-12 JP JP2016200831A patent/JP6568836B2/ja active Active
- 2016-10-13 CN CN201610891668.9A patent/CN106895876A/zh active Pending
- 2016-10-14 EP EP16194053.1A patent/EP3156266B1/en active Active
- 2016-10-17 RU RU2016140642A patent/RU2676511C2/ru active
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6612164B1 (en) * | 1999-08-06 | 2003-09-02 | Continental Teves Ag & Co., Ohg | Measuring device and sensor for contactlessly measuring tire forces |
| US6967590B2 (en) * | 2000-01-25 | 2005-11-22 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Device for continuously measuring deformations in a tire during the travel movement for a motor vehicle |
| US20060196258A1 (en) * | 2005-03-02 | 2006-09-07 | Denso Corporation | Vehicle tire air pressure detection system and method |
| US7559235B2 (en) * | 2006-01-26 | 2009-07-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Tire air pressure monitoring system, tire air pressure sensor unit and method of monitoring-controlling tire air pressure |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2815560C1 (ru) * | 2019-11-14 | 2024-03-18 | Треллеборг Вил Системз Италия С.П.А. | Система для измерения длины пятна контакта шины и соответствующий способ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR20170044588A (ko) | 2017-04-25 |
| EP3156266A1 (en) | 2017-04-19 |
| RU2016140642A (ru) | 2018-04-18 |
| AU2016238923B2 (en) | 2018-10-18 |
| NZ725020A (en) | 2018-05-25 |
| US9815344B2 (en) | 2017-11-14 |
| JP2017075944A (ja) | 2017-04-20 |
| CA2944497C (en) | 2019-01-15 |
| AU2016238923A1 (en) | 2017-05-04 |
| US20170106707A1 (en) | 2017-04-20 |
| TW201714762A (zh) | 2017-05-01 |
| CA2944497A1 (en) | 2017-04-15 |
| EP3156266B1 (en) | 2021-03-10 |
| TWI608946B (zh) | 2017-12-21 |
| JP6568836B2 (ja) | 2019-08-28 |
| CN106895876A (zh) | 2017-06-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2676511C2 (ru) | Система определения кинетических параметров шины | |
| US5532816A (en) | Laser tracking wheel alignment measurement apparatus and method | |
| US7535558B2 (en) | Method for optical chassis measurement | |
| US7466430B2 (en) | Method and apparatus for optically scanning a pneumatic tire of a vehicle wheel | |
| US6612164B1 (en) | Measuring device and sensor for contactlessly measuring tire forces | |
| JP2004518120A (ja) | 車両用ホイール面の動的方位決定システム | |
| US6559936B1 (en) | Measuring angles of wheels using transition points of reflected laser lines | |
| JP2004500561A (ja) | 動作中のタイヤの変形を監視するための方法およびシステム | |
| US11592524B2 (en) | Computation of the angle of incidence of laser beam and its application on reflectivity estimation | |
| EP4020012A1 (en) | Chassis height measurement system for a vehicle | |
| JPWO2018042628A1 (ja) | 速度算出装置、制御方法、プログラム及び記憶媒体 | |
| WO2001054955A1 (en) | Device for continuously measuring deformations in a tyre during the travel movement of a motor vehicle | |
| JP2008532845A (ja) | ホイールに設けられたタイヤの状態認識のため装置 | |
| US7051584B2 (en) | Method and apparatus for measuring the wear of a tire mounted on a vehicle | |
| US6967590B2 (en) | Device for continuously measuring deformations in a tire during the travel movement for a motor vehicle | |
| JP3994594B2 (ja) | 路面状況推定装置 | |
| JP2017101944A (ja) | 速度算出装置、制御方法、プログラム及び記憶媒体 | |
| RU2124180C1 (ru) | Способ измерения диаметра колеса подвижного состава | |
| US20240053273A1 (en) | Estimating a coefficient of traction | |
| CN114111606B (zh) | 测量车辆参数的系统和测量车辆参数的方法 | |
| KR20220165549A (ko) | 타이어 회전각 측정 장치 | |
| CN113739713A (zh) | 测量车辆轴距的方法和测量车辆轴距的系统 | |
| WO2023247027A1 (en) | Arrangement for determining properties of a tyre |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| HE9A | Changing address for correspondence with an applicant |