JP2008532845A - ホイールに設けられたタイヤの状態認識のため装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両（１）のホイール（３）に設けられたタイヤ（２）の状態認識のための装置であって、少なくとも１つのセンサ（４）が設けられており、該センサ（４）が、タイヤ（２）の状態データを検出しかつ車両（１）の受信ユニットに送出するようになっている形式のものに関する。本発明によれば、車両側の少なくとも１つのセンサ（４）が設けられており、該センサ（４）が、タイヤ（２）に位置固定された少なくとも１つの測定目標（５，６，７）に対する距離（Ｄ１，Ｄ１’，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ３’）を表す値を検出しかつ評価装置（８）に送出するようになっており、該評価装置（８）が、前記値からタイヤ（２）の状態データを検出するようになっていることが提案される。

Description

背景技術
本発明は、車両のホイールに設けられたタイヤの状態認識のための装置であって、少なくとも１つのセンサが設けられており、該センサが、タイヤの状態データを検出しかつ車両の受信ユニットに送出するようになっている形式のものに関する。

実際の使用から、種々異なる原理により作業する、タイヤ状態を検出するための装置が知られている。この場合、この装置は、一般的に、タイヤの正確な空気圧の検出に対して構想されていて、センサによってタイヤの状態データを検出しかつ車両の受信ユニットに送出しかつ／またはタイヤの状態データを車両側の制御／調整システム、たとえばアンチロックブレーキシステム、エレクトロニックスタビリティプログラムまたはエレクトロハイドロリックブレーキシステムによって算出するかまたは評価する。

回転数フィーラ情報と、たとえば原動機／変速機制御装置に接続されたシステムの車両情報とを使用する車両側のシステムによるタイヤ状態認識は、不利には、タイヤの現実の状態値を表さず、補助的にしか算出量および評価量を表さない。これに相俟った不正確さのほかに、タイヤ状態のこのような検出は、さらに、システムに起因して緩速であり、車両による、走行動特性に応じて進められる一層長い区間を必要とする。

検出された値をワイヤレスで車両の受信ユニットに送出するセンサによるタイヤ状態検出が、たとえば欧州特許第０７４６４７５号明細書に記載されている。この場合、トランスポンダが、車両タイヤに対するタイヤ状態パラメータデータの検出、記憶および送信のために働く。この場合、トランスポンダはエネルギ供給部とアンテナとに接続されていて、車両側の応答手段の応答信号に対して、タイヤ状態パラメータデータ、特に空気圧および温度を応答手段に送出する。

さらに、ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９４００８６号明細書に基づき、タイヤ、特に航空機タイヤを、組み込まれたトランスポンダによって確認しかつ圧力および温度を含むタイヤの使用データをトランスポンダに記録するための方法が公知である。

しかし、タイヤに配置された、たとえばバッテリ運転式のセンサが情報、たとえばタイヤ内圧を温度補正するかまたは付加的な温度情報によって、車両に設けられた別個の受信ユニットに伝送するような解決手段は、このセンサがタイヤ交換時に相変わらず新たに校正されなければならない点で不利である。

さらに、実際の使用から、タイヤが磁気的なエレメントを備えており、タイヤサイドウォールの近くの適切な回転数フィーラを介してホイールの回転時の磁界変化が検出されることが知られている。こうして、タイヤサイドウォールのねじれを認識することができる。

しかし、このような方法では、相応の磁気的な軸を備えた固有のタイヤしか使用されてはならず、タイヤの、これにより獲得可能な状態データの数が僅かであることが不利である。

本発明の課題は、車両のホイールに設けられたタイヤの状態認識のため装置を改良して、タイヤの、可能な限り大きな数の状態データの確実なかつ迅速な検出が構造上の僅かな手間で可能となるようにすることである。

この課題を解決するために本発明の構成では、車両側の少なくとも１つのセンサが設けられており、該センサが、タイヤに位置固定された少なくとも１つの測定目標に対する距離を表す値を検出しかつ評価装置に送出するようになっており、該評価装置が、前記値からタイヤの状態データを検出するようになっているようにした。

本発明の有利な構成によれば、少なくとも１つのセンサが、少なくとも１つの測定目標の速度値を検出するようになっている。

本発明の有利な構成によれば、評価ユニットが、距離値および／または速度値から、メモリユニットにファイルされた規格値と比較される量を検出するようになっている。

本発明の有利な構成によれば、評価ユニットが、距離の振幅を検出するようになっており、該振幅の最大値が、ファイルされた規格値と比較されるようになっている。

本発明の有利な構成によれば、少なくとも１つのセンサが、静的に車両シャーシに配置されている。

本発明の有利な構成によれば、少なくとも１つのセンサが、動的に車両シャーシに結合された構成部材、特にストラットに配置されている。

本発明の有利な構成によれば、第１の測定目標が、タイヤのサイドウォールに位置固定されている。

本発明の有利な構成によれば、別の測定目標が、ホイールに設けられた回転する基準測定目標である。

本発明の有利な構成によれば、別の測定目標が、走行路面であり、該走行路面に対するセンサの高さが、距離として検出されるようになっている。

本発明の有利な構成によれば、センサが、電磁的なセンサ、特にレーダセンサまたは視覚的なセンサ、特にライダセンサまたは画像検出装置または音響的なセンサ、特に超音波センサとして形成されている。

本発明の有利な構成によれば、状態データが、状態「タイヤの圧力状態」、「タイヤの負荷状態」、「タイヤ表面状態」、「タイヤのトレッド状態」、「夏用タイヤ／冬用タイヤ状態」および「タイヤのアンバランス状態」の少なくとも１つの選択を表している。

本発明の有利な構成によれば、状態データが、リム状態を表している。

本発明の有利な構成によれば、評価装置が、タイヤの状態データを、車両の、接続された制御／調整システムおよび／または少なくとも１つの表示装置を備えたネットワークに提供するようになっている。

本発明の有利な構成によれば、車両が、自動車として形成されている。

本発明の有利な構成によれば、車両が、航空機として形成されている。

発明の利点
少なくとも１つのセンサを備えた、車両のホイールに設けられたタイヤの状態認識のため装置は、車両側の少なくとも１つのセンサが設けられており、このセンサが、タイヤに位置固定された少なくとも１つの測定目標に対する距離を表す値を検出しかつ評価装置に送出し、この評価装置が、前記値からタイヤの状態データを検出する本発明による構成において、まず、車両側への少なくとも１つのセンサの配置によって、簡単なエネルギ供給とデータ伝送とが可能となるという利点を有している。

さらに、少なくとも１つのセンサと、タイヤに位置固定された測定目標との間の距離情報の使用によって、タイヤの多数の状態データに対する確実なかつ迅速な表出が可能となる。

たとえば、走行路表面に対するタイヤの載着の領域でタイヤのサイドウォールに設けられた測定目標と、センサとの間の距離の監視によって、タイヤの圧力状態もしくは充填状態および負荷状態に関する迅速な表出が可能となる。なぜならば、この臨界的な距離の短縮がタイヤの最低充填または高い負荷を表示するからである。

さらに、距離測定によって、タイヤの負荷の種類、たとえばねじれ負荷およびタイヤ表面状態に関する表出が可能となる。なぜならば、バルジ（凸）、デント（凹）、フラグメント（断片）形成および場合によりタイヤに打ち込まれた釘も距離測定を介して検出可能となるからである。

センサ分解能に応じて、タイヤのトレッド状態、すなわち、目標トレッド高さの付与または最低トレッド高さも本発明による装置によって確認可能となる。

さらに、距離情報の本発明による使用によって、夏用タイヤ状態と冬用タイヤ状態との間の識別も可能となる。この場合、このためには、距離情報が評価装置によって、有利には摩擦係数認識と組み合わされ得る。

周期的な測定信号によって、タイヤの、場合により付与されたアンバランス状態も確認することができる。

より狭い意味でのタイヤの状態の監視のほかに、有利には、タイヤに結合された回転する構成部材の監視も可能となり、これによって、本発明による装置により、リム状態もリム損傷に関して監視することができる。

本発明による装置の有利な構成では、少なくとも１つのセンサが、少なくとも１つの測定目標の距離値および／または速度値を検出するように設計されていてよい。

ホイールの速度値によって、付加的な算出、たとえばホイールモーメントの算出を実施することができる。

少なくとも１つのセンサは、静的に車両シャーシに、たとえば不動に車両のアクスルに配置されていてよい。しかし、センサは、動的に車両シャーシに結合された構成部材、たとえばストラットに配置されていてもよい。この場合、動的な測定が実施可能となるという利点が得られる。この測定時には、走行状態の動的な変化、たとえば加速、遅れおよびカーブ走行がタイヤ変形につき追跡され得る。

本発明の有利な構成では、第１の測定目標がタイヤのサイドウォールもしくはサイドゴムに位置固定される。この場合、このような測定目標に対する距離は、特にタイヤの充填状態および負荷状態の確認時に極めて表出力大である。

択一的または付加的には、測定目標がビードゾーンの領域またはタイヤの走行面への移行部におけるショルダゾーンの領域に位置固定されてもよい。この場合、後者によって、タイヤのトレッド幅の監視が可能となる。

ホイールに設けられた回転する基準測定目標が別の測定目標として位置固定される場合、有利には、タイヤの状態認識のための少なくとも１つのセンサの簡単な自己校正も可能となる。このような基準測定目標は、たとえばリムフランジの領域であってよい。

タイヤに関する状態情報の表出力は、別の測定目標が走行路面であることによって一層増大させることができる。この場合、走行路面に対するセンサの高さが距離として検出される。

センサは、少なくとも１つの測定目標に対する距離を検出するために、種々異なる既知の原理により作業することができる。この場合、特に電磁的なセンサ、たとえばレーダセンサが有利である。このセンサは、さらに、検出される測定領域の速度成分を検出する。しかし、センサは、視覚的なセンサ、特にライダセンサまたは画像検出装置または音響的なセンサ、たとえば超音波センサとして形成されていてもよい。

複数の測定目標に対する距離の測定時には、これらの距離が、設定された角度範囲内で同時に検出されることが提案されていてよい。

しかし、本発明の有利な構成では、それぞれ異なる角度範囲に対する機械的な旋回手段または電子的な回路が設けられていてもよい。

たとえば、レーダセンサの使用時には、不動のアンテナによって全ての距離範囲を走査することができるかまたは走査するアンテナの使用によって、角度分解能をパッチアレイまたは機械的な旋回手段を介して発生させることができる。

たとえばビデオによる画像検出に基づく視覚的なシステムはアナログ式に形成されてよい。この場合、それぞれ異なる角度範囲の検出のために、ミラーの使用も可能である。

本発明による装置によって検出された、タイヤの状態データは、評価装置によって、本発明の有利な構成では、車両の、接続された制御／調整システムを備えたネットワークに提供され得る。

この制御／調整システムは、自動車において、車両の駆動装置および伝動装置または個々の装備特徴または安全・情報モジュールに作用することができる。このような形式の制御／調整システムに対する例は、制動装置のアンチロックブレーキシステム、エレクトロハイドロリックブレーキシステム、すなわち、エレクトロニックブレーキとハイドロリックブレーキとから成るコンビネーション、トラクションコントロール、エレクトロニックスタビリティプログラム、自動的な充填を伴う自動的なタイヤ圧コントロール、アクスル空気ばねの制御、電子的なダンパコントロール、光調整、照明距離調整および車両対車両コミュニケーションまたは車両対制御局コミュニケーションである。この車両対制御局コミュニケーションによって、保守箇所または故障箇所が遠隔診断を実施することができる。

運転者または保守者の側の取扱いを要求する規格状態からのタイヤ状態の偏差が付与されていることを運転者および／または保守者に表示するために、評価装置が相応の信号を車両の視覚的なかつ／または音響的なかつ／または触覚的な表示装置に送出すると有利である。

本発明による装置は、自体公知の記憶・受信装置と協働することもできる。この記憶・受信装置では、たとえばトランスポンダテクノロジによって、タイヤに設けられた送信器からデータが車両側の受信装置に伝送される。こうして、たとえば該当するタイヤにおける製品、製作ならびに許容可能な最高速度に関するタイヤ固有のデータまたは付加的な圧力・温度値も伝送することができる。

この場合、タイヤの記憶装置から、タイヤの経歴にわたって検出されたデータが呼出し可能であってよい。したがって、このデータは、タイヤ交換後にも提供され、タイヤ状態の純粋に車両側の検出を介して検出することができない情報を供給する。

したがって、本発明による距離測定によって検出された状態データと一緒に、包括的に、タイヤに関する情報を得ることができる。この情報は、車両の、状況最適化された運転形式に対する車両の制御・調整システムのネットワークに提供することができる。

本発明による装置は、特に自動車において極めて有利であると分かっているにもかかわらず、本発明による装置は自動車に限定されておらず、ホイール結合される全ての運動手段に使用可能である。特に安全理由から確実なタイヤ診断が極めて重要となる航空機では、タイヤの状態認識のための本発明による装置が有利であり得る。

本発明による対象の更なる利点および有利な構成は、明細書、図面の簡単な説明および特許請求の範囲から知ることができる。

以下に、センサの配置形式の２つの可能性を備えた、タイヤの状態認識のための本発明による装置の実施例を、概略的に簡単に示した図面につき詳しく説明する。

実施例の説明
図１には、自動車１において、この自動車１のホイール３に設けられたタイヤ２の状態認識のための装置が示してある。この場合、車両側にセンサ４が設けられている。このセンサ４は、タイヤ２の状態もしくは固有の状態データを検出するために、少なくともタイヤ２に位置固定された測定目標に対する距離を検出し、評価装置８に送出する。

この場合、図示の構成ではレーダセンサとして形成されたセンサ４は、タイヤ２のサイドウォールに位置固定された第１の測定目標５に対する距離を測定する。この場合、符号Ｄ１によって、タイヤ２の、規定された規格状態の場合の距離が示してあり、符号Ｄ１’によって、たとえばタイヤ２の最低圧状態の場合のかつ破線で示した変形させられたタイヤ輪郭の場合の短縮された距離が示してある。

センサ４によって検出される第２の距離Ｄ２は、センサ４と、ホイール３に設けられた基準測定目標６との間の基準距離を成している。この場合、基準測定目標６は、図示の構成では、ホイール３のリム１３のリムフランジに位置固定されている。

リム１３のリムフランジは、特に基準測定目標を位置固定するために適している。なぜならば、リム１３のこの領域には、車両が事故に遭うことがなければ、形状変化または位置変化が見込まれ得ないからである。

さらに、別の測定目標を成す走行路面７に対するセンサ４の高さが別の距離として検出される。この場合、符号Ｄ３によって、タイヤ２の規格状態の場合の距離が示してあり、符号Ｄ３’によって、タイヤ２の、破線のタイヤ輪郭によって概略的に示した最低圧状態の場合の短縮された距離が図示してある。

図１から明らかであるように、センサ４と、タイヤ２に設けられた測定目標５との間の間隔Ｄ１もしくはセンサ４と走行路面７との間の間隔Ｄ３は、破線の図示によれば、タイヤ２の最低充填時に、相応の距離Ｄ１’；Ｄ３’に短縮される。

評価装置８は、距離値もしくは距離値の変化からタイヤ２の状態データを検出し、この状態データを、図示の構成ではＣＡＮブスシステムとして形成されたネットワーク９に提供する。このネットワーク９は、自動車１の、ネットワーク９に接続された制御／調整システム１０，１１ならびに表示装置１２を備えている。

図２には、センサ４の可能な２つの配置形式が示してある。この場合、第１の位置Ｐ１は、ホイール３と共に動的に振動する、車両シャーシ１５に結合された構成部材、たとえば、ここでは、ストラット１４へのセンサ４の配置形式を示している。センサのこの位置Ｐ１は、この位置Ｐ１が測定目標の近くに位置していて、動的な測定を可能にするという利点を有している。

さらに、車両シャーシ１５の剛性的なアクスルエレメントに設定されていてよい位置Ｐ２へのセンサ４の定置の配置形式が示してある。位置Ｐ２から、測定目標５，６，７に対するセンサ４の客観的な距離測定が可能となる。

図３には、距離ｄに対する振幅ＡＭＰとしての測定分布が示してある。この場合、符号Ｍ＿Ｄ１によって、タイヤ２の規格状態の場合の、センサ４と、タイヤ２のサイドウォールに設けられた測定目標５との間の距離Ｄ１を表す測定分布が原理的に示してあり、符号Ｍ＿Ｄ１’によって、タイヤ２の最低充填時の、センサ４と測定目標５との間の距離Ｄ１’を表す測定分布が原理的に示してあり、符号Ｍ＿Ｄ３によって、タイヤ２の規格状態の場合の、センサ４と走行路面７との間の距離Ｄ３を表す測定分布が原理的に示してあり、符号Ｍ＿Ｄ３’によって、タイヤ２の最低充填時の、センサ４と走行路面７との間の距離Ｄ３’を表す測定分布が原理的に示してある。

測定分布Ｍ＿Ｄ１’に対する測定分布Ｍ＿Ｄ１のずれ量もしくは測定分布Ｍ＿Ｄ３’に対する測定分布Ｍ＿Ｄ３のずれ量は、ここでは、一義的にタイヤ変形量を示している。この場合、このタイヤ変形量から、測定分布のずれ量の動的な認識に基づく適切なアルゴリズムによって、タイヤ２の最低充填の状態が検出可能となる。

図３の線図から知ることができるように、測定分布Ｍ＿Ｄ１，Ｍ＿Ｄ３もしくは測定分布Ｍ＿Ｄ１’，Ｍ＿Ｄ３’は一緒にそれぞれ１つの曲線を形成している。この曲線は、著しく異なる量の特徴的な２つの最大値と、零点の形の最小値とを備えている。

タイヤに設けられた測定目標５に対する距離だけでなく、走行路面７に対する距離も検出しかつタイヤ２のサイドウォールの、考慮される領域の速度成分を評価装置８に送出する、レーダセンサとして形成されたセンサ４の本使用時には、規定された距離セルに関連したジオメトリおよび相応の対応付けの認識において、タイヤ２に設けられた測定目標５に対する距離の測定の測定分布Ｍ＿Ｄ１；Ｍ＿Ｄ１’の曲線による大きい方の最大値と、走行路面７に対する距離の測定の測定分布Ｍ＿Ｄ３；Ｍ＿Ｄ３’の曲線による小さい方の最大値とが対応付けられ得る。

測定分布もしくは距離スペースの明瞭な識別は、本事例では、各測定目標に対するレーダセンサ４の切換時に生ぜしめられる零箇所によって得られる。

図３の測定分布Ｍ＿Ｄ１，Ｍ＿Ｄ１’，Ｍ＿Ｄ３，Ｍ＿Ｄ３’からさらに知ることができるように、特に測定分布Ｍ＿Ｄ１，Ｍ＿Ｄ１’において明らかであるように、この測定分布が、最大値から出発して、低い方の距離範囲に向かって、それぞれ強いほぼ連続的な傾斜を有しているのに対して、大きい方の距離範囲に向けられた測定分布の勾配は、著しく緩やかに延びていてよい。これは、曲線Ｍ＿Ｄ１，Ｍ＿Ｄ１’，Ｍ＿Ｄ３，Ｍ＿Ｄ３’の左側の急な傾斜が、補外法および補間法のために使用することができる敏感な測定量を成しており、大きい方の距離ｄに向かって、場合により、妨害量が生ぜしめられ得ることを示している。

タイヤ２の状態認識の実施は、本発明による装置では、図４に示したフローチャートによる方法によって実施することができる。

図４において明らかなチャートでは、まず、第１の関数Ｆ１で、距離に対する振幅ＡＭＰが図３の測定分布により検出される。

続く関数Ｆ２では、測定分布の最大値および最小値が測定され、後続の関数Ｆ３では、結果もしくは測定分布、たとえば本例では測定分布Ｍ＿Ｄ１’，Ｍ＿Ｄ３’が、メモリユニットにファイルされた対応付けられた規格値もしくは規格測定分布、つまり、本事例では、測定分布Ｍ＿Ｄ１；Ｍ＿Ｄ３に合致するかどうかがチェックされる。

複数の最大値の場合には、各最大値に対する信号の評価が後続の関数Ｆ４で行われる。この場合、この関数Ｆ４には、続く関数Ｆ５で、最大値と規格値もしくは経験値との比較が続いている。この規格値もしくは経験値はノーマル状態に対する静的な値および動的な値であってよい。

引き続き、フローチャートの後続の関数Ｆ６で、規格値の動的な適合が行われ得る。

後続の関数Ｆ７では、タイヤ２のサイドウォールに設けられた測定目標５に対する距離Ｄ１に関する規格値と、走行路面７に対する間隔Ｄ３に関する規格値とが満たされているかどうかがチェックされる。このことが、識別関数Ｆ７で確認されると、続く関数Ｆ８で、結果もしくは測定分布を自動車の制御装置のアルゴリズムによって使用することができることが送出される。

たとえば車両の搭載電源に接続された制御・調整システムによる使用のための情報もしくは結果の提供は、後続の関数Ｆ１０で行われる。

規格値に対する偏差が識別関数Ｆ７で確認される事例では、続く識別関数Ｆ９で、値を使用することができるかどうかまたは信号を引き続き使用することができないかどうか、値の選択が行われる。

信号を引き続き使用することができる場合には、使用提供のために、相応の関数Ｆ１０に分岐される。偏差が、設定された閾値よりも大きく、したがって、引き続き使用することができないと規定されている事例では、続く関数Ｆ１４で、信号を使用することができないことが送出される。

次いで、続く関数Ｆ１５で、車両のネットワークによる測定分布の使用と、接続された制御／調整システムの調整アルゴリズムの使用とのために、どの情報が関数Ｆ１０に送出されるのかというシステム緊急運転が開始される。

関数Ｆ３での規格値との合致に対する測定分布のチェック時に、センサの欠陥に対して規定された偏差が確認される場合、たとえば一方の最大値しか認識することができない場合には、関数Ｆ４による最大値に対する信号の評価を実施する代わりに、緊急運転評価が関数Ｆ１１で開始される。

緊急運転評価時には、識別関数Ｆ１２で、規格値からの測定分布の確認された偏差が評価可能であるかまたは妥当でないかどうかがチェックされる。確認された偏差が、規定された妥当性範囲外にある事例では、後続の関数Ｆ１３で、あり得るセンサ欠陥が付与されていることが送出され、信号を使用することができないことを送出する関数Ｆ１４に分岐される。次いで、関数Ｆ１５により、システム緊急運転が開始され、この情報が、車両における接続された調整アルゴリズムによる測定分布の使用ために、関数Ｆ１０に送出される。

緊急運転評価時に、関数Ｆ１２で、付与された変化もしくは測定分布偏差が評価可能であることが確認されると、続く関数Ｆ１６で、タイヤ欠陥が付与されているという情報が発生させられ、車両の制御／調整システムによる情報の使用のために、関数Ｆ１０に送出され得る。

関数Ｆ１０による情報が、自動車の搭載電源を介して種々異なる制御／調整システムに提供された後、この情報が、続く関数Ｆ１７で、このシステムの１つによって読み込まれる。この場合、たとえばデータベースに記憶された経験値もしくは標準値との比較が実施され、付与された情報が偏差に対してチェックされる。

関数Ｆ１７での情報の処理の結果に応じて、続く関数Ｆ１８で、それぞれ含まれた評価装置もしくは制御装置の反応が行われる。

この装置は、センサ４による動的な測定時に、後続の関数Ｆ１９で、走行状態の動的な変化、たとえば加速、遅れおよびカーブ走行が付与されているという情報を送出し得る。

さらに、関数Ｆ２０で、ホイールモーメントの算出が開始され得る。この場合、関数Ｆ１９の走行状態の動的な変化に関する命題と、関数Ｆ２０のホイールモーメントとが、車両速度を調整するための調整アルゴリズムを成す続く関数Ｆ２１で処理され得る。これによって、速度調整が質的な信号と確実な情報とに基づいている。

さらに、該当する評価装置または制御装置が、付与された情報をタイヤの状態データとして、規定された状態に対応付け、この状態を信号として送出し得る。

この場合、図４のフローチャートには、状態Ｚ１として、タイヤのアンバランス状態が例として記載してあり、状態Ｚ２として、タイヤの圧力状態が例として記載してあり、状態Ｚ３として、タイヤのトレッド状態が例として記載してあり、状態Ｚ４として、タイヤ表面状態が例として記載してあり、状態Ｚ５として、夏用タイヤ／冬用タイヤ状態が例として記載してあり、状態Ｚ６として、タイヤまたはリムの法的でない使用の付与が例として記載してあり、状態Ｚ７として、リム状態が例として記載してある。

さらに、関数Ｆ２２で、関数Ｆ１８の反応として、リムに対する基準によるセンサの自己校正が要求され得る。

送出された状態に応じて、続く関数Ｆ２３で、各状態に対応付けられた手段、たとえば緊急運転プログラム、視覚的なかつ／または音響的なかつ／または触覚的な警告信号の活動化、自動的な速度制限、制動特性の変化、原動機特性の変化または走行路表面に対する加速状態の適合が導入される。

講じられた手段につき、後続の関数Ｆ２４で、仮説の選択と、カテゴリへの手段の組込みとが行われる。この場合、たとえば個々の手段の優先化が規定され得る。

最後に、関数Ｆ２５で、新たな測定サイクルでの前述した経過の循環が行われる。

自動車のホイールサスペンションの部分的な簡単な横断面図であり、この場合、タイヤの状態認識のための本発明による装置が、自動車の図示のホイールに設けられている。 車両のホイールサスペンションにおける本発明による装置のセンサの２つの可能な組付け位置を示す図である。 本発明による装置のセンサと、タイヤに設けられた検出される測定目標との間の距離に対する信号振幅の対応付けを表す線図である。 本発明による装置によるタイヤの状態認識のための方法のフローチャートである。

符号の説明

１ 自動車、 ２ タイヤ、 ３ ホイール、 ４ センサ、 ５ 測定目標、 ６ 基準測定目標、 ７ 走行路面、 ８ 評価装置、 ９ ネットワーク、 １０，１１ 制御／調整システム、 １２ 表示装置、 １３ リム、 １４ ストラット、 １５ 車両シャーシ、 Ｄ１，Ｄ１’，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ３’ 距離、 Ｆ１〜Ｆ２５ 関数、 Ｍ＿Ｄ１，Ｍ＿Ｄ１’，Ｍ＿Ｄ３，Ｍ＿Ｄ３’ 測定分布、 Ｐ１，Ｐ２ 位置、 Ｚ１〜Ｚ７ 状態

Claims (15)

1. 車両（１）のホイール（３）に設けられたタイヤ（２）の状態認識のための装置であって、少なくとも１つのセンサ（４）が設けられており、該センサ（４）が、タイヤ（２）の状態データを検出しかつ車両（１）の受信ユニットに送出するようになっている形式のものにおいて、車両側の少なくとも１つのセンサ（４）が設けられており、該センサ（４）が、タイヤ（２）に位置固定された少なくとも１つの測定目標（５，６，７）に対する距離（Ｄ１，Ｄ１’，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ３’）を表す値を検出しかつ評価装置（８）に送出するようになっており、該評価装置（８）が、前記値からタイヤ（２）の状態データを検出するようになっていることを特徴とする、車両のホイールに設けられたタイヤの状態認識のための装置。
2. 少なくとも１つのセンサ（４）が、少なくとも１つの測定目標（５，６）の速度値を検出するようになっている、請求項１記載の装置。
3. 評価ユニット（８）が、距離値（Ｄ１，Ｄ１’，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ３’）および／または速度値から、メモリユニットにファイルされた規格値と比較される量を検出するようになっている、請求項１から３までのいずれか１項記載の装置。
4. 評価ユニットが、距離の振幅（ＡＭＰ）を検出するようになっており、該振幅（ＡＭＰ）の最大値が、ファイルされた規格値と比較されるようになっている、請求項１から３までのいずれか１項記載の装置。
5. 少なくとも１つのセンサ（４）が、静的に車両シャーシ（１５）に配置されている、請求項１から４までのいずれか１項記載の装置。
6. 少なくとも１つのセンサ（４）が、動的に車両シャーシ（１５）に結合された構成部材、特にストラット（１４）に配置されている、請求項１から４までのいずれか１項記載の装置。
7. 第１の測定目標（５）が、タイヤ（２）のサイドウォールに位置固定されている、請求項１から６までのいずれか１項記載の装置。
8. 別の測定目標が、ホイール（３）に設けられた回転する基準測定目標（６）である、請求項１から７までのいずれか１項記載の装置。
9. 別の測定目標が、走行路面（７）であり、該走行路面（７）に対するセンサ（４）の高さが、距離（Ｄ３，Ｄ３’）として検出されるようになっている、請求項１から８までのいずれか１項記載の装置。
10. センサ（４）が、電磁的なセンサ、特にレーダセンサまたは視覚的なセンサ、特にライダセンサまたは画像検出装置または音響的なセンサ、特に超音波センサとして形成されている、請求項１から９までのいずれか１項記載の装置。
11. 状態データが、状態「タイヤの圧力状態」、「タイヤの負荷状態」、「タイヤ表面状態」、「タイヤのトレッド状態」、「夏用タイヤ／冬用タイヤ状態」および「タイヤのアンバランス状態」の少なくとも１つの選択を表している、請求項１から１０までのいずれか１項記載の装置。
12. 状態データが、リム状態を表している、請求項１から１１までのいずれか１項記載の装置。
13. 評価装置（８）が、タイヤ（２）の状態データを、車両（１）の、接続された制御／調整システム（１０，１１）および／または少なくとも１つの表示装置（１２）を備えたネットワーク（９）に提供するようになっている、請求項１から１２までのいずれか１項記載の装置。
14. 車両が、自動車として形成されている、請求項１から１３までのいずれか１項記載の装置。
15. 車両が、航空機として形成されている、請求項１から１３までのいずれか１項記載の装置。

Images