RU2661303C2 - Единая подушка безопасности для защиты головы, торса и коленей пассажира транспортного средства - Google Patents

Единая подушка безопасности для защиты головы, торса и коленей пассажира транспортного средства Download PDF

Info

Publication number
RU2661303C2
RU2661303C2 RU2014148663A RU2014148663A RU2661303C2 RU 2661303 C2 RU2661303 C2 RU 2661303C2 RU 2014148663 A RU2014148663 A RU 2014148663A RU 2014148663 A RU2014148663 A RU 2014148663A RU 2661303 C2 RU2661303 C2 RU 2661303C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
head
torso
passenger
protect
camera
Prior art date
Application number
RU2014148663A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2014148663A (ru
RU2014148663A3 (ru
Inventor
Роджер ЧЕН
Венг ЦУ-ЧЕН
Кирк Дэвид АРТУРС
Original Assignee
Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК filed Critical Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК
Publication of RU2014148663A publication Critical patent/RU2014148663A/ru
Publication of RU2014148663A3 publication Critical patent/RU2014148663A3/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2661303C2 publication Critical patent/RU2661303C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/20—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
    • B60R21/205—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in dashboards
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/23—Inflatable members
    • B60R21/231—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/23—Inflatable members
    • B60R21/231—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration
    • B60R21/233—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration comprising a plurality of individual compartments; comprising two or more bag-like members, one within the other
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/26—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow
    • B60R21/261—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow with means other than bag structure to diffuse or guide inflation fluid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/23—Inflatable members
    • B60R21/231—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration
    • B60R2021/23169—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration specially adapted for knee protection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/23—Inflatable members
    • B60R21/231—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration
    • B60R21/233—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration comprising a plurality of individual compartments; comprising two or more bag-like members, one within the other
    • B60R2021/23324—Inner walls crating separate compartments, e.g. communicating with vents
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/26—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow
    • B60R21/261—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow with means other than bag structure to diffuse or guide inflation fluid
    • B60R2021/2612—Gas guiding means, e.g. ducts

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Air Bags (AREA)
  • Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)

Abstract

Группа изобретений относится к системе подушки безопасности пассажира транспортного средства и способу ее использования. Передняя подушка безопасности представляет собой двухкамерную подушку безопасности для защиты головы, торса и коленей, имеющую камеру для защиты головы и торса и камеру для защиты нижних конечностей, сообщающиеся между собой по текучей среде. Блок наполнения, обеспечивающий подачу газа в нескольких направлениях, практически одновременно надувает камеру для защиты головы и торса и камеру для защиты нижних конечностей. Надутая камера для защиты головы и торса взаимодействует с головой и торсом пассажира транспортного средства для создания удерживающей силы, действующей на пассажира, для ослабления удара головы и торса пассажира о верхнюю часть приборной панели во время столкновения. Надутая камера для защиты нижних конечностей взаимодействует с коленями пассажира для ослабления удара коленей пассажира о нижнюю часть панели во время столкновения. Обеспечивается повышение безопасности. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 5 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к подушке безопасности транспортного средства, позволяющей повысить уровень защиты пассажира во время лобового столкновения, в частности, к двухкамерной подушке безопасности, установленной в середине приборной панели и надуваемой при столкновениях для ослабления лобового удара и удержания торса, головы и нижних конечностей пассажира транспортного средства.
Уровень техники
Одной из основных целей производителей и разработчиков транспортных средств является повышение уровня безопасности транспортных средств при аварии. В Соединенных Штатах Америки требования к уровню сил реакции, действующих на пассажира при лобовых столкновениях, содержатся в федеральных стандартах по безопасности автомобилей (FMVSS). Вообще в соответствии с требованиями FMVSS 208 силы, действующие на голову и область грудной клетки пассажира транспортного средства при торможении, а также нагрузки, действующие на правое и левое бедра после столкновения транспортного средства с жестким препятствием при скорости удара 35 миль/ч, должны находиться в определенных пределах. Кроме того, Национальное управление по безопасности дорожного движения работает над реализацией программы оценки новых автомобилей (NCAP), в которой официально приведены результаты испытаний, проводимых в соответствии с указаниями FMVSS 208.
На основании данных протоколов испытаний производится усовершенствование конструкций передней части, направленное на улучшение рабочих характеристик транспортного средства в случае лобового столкновения. Другими словами, данные решения позволяют обеспечить поглощение кинетической энергии при лобовых столкновениях и снизить серьезность вторичных ударов пассажира транспортного средства о внутренние компоненты пассажирского салона. Помимо использования конструкций таких компонентов передней части, как отсек двигателя, капот, крылья, подвеска передних колес и рама ходовой части, используют систему защиты пассажиров. Подобные системы защиты пассажиров включают в себя стандартные системы ремней безопасности, адаптивные системы ремней безопасности, приборные панели из мягкого материала, коленные буферы и дверцы перчаточных ящиков из мягкого материала, а также системы подушек безопасности.
Из уровня техники хорошо известны системы подушек безопасности для транспортных средств. Такие системы подушек безопасности использовали в транспортном средстве для снижения вероятности и ослабления ударов пассажира о внутренние компоненты и конструкции транспортного средства, например, рулевое колесо, приборную панель, коленный буфер, перчаточный ящик, панели боковых дверей и стойки кузова. Системы подушки безопасности выполнены таким образом, чтобы раскрываться практически сразу после обнаружения столкновения и оставаться в надутом состоянии, по крайней мере, на ранних этапах столкновения.
Однако, что касается подушек безопасности для защиты при лобовых столкновениях, иногда для удержания пассажира транспортного средства и достижения оптимальных результатов испытаний по определенным критериям необходимо использовать две отдельные подушки безопасности. В частности, для пассажира переднего сиденья первую подушку безопасности пассажира зачастую устанавливают в верхней части приборной панели, при этом в надутом состоянии она фиксирует торс и голову пассажира. Причем вторая отдельная коленная подушка безопасности может быть установлена в нижней части приборной панели, при этом в надутом состоянии она фиксирует нижние конечности, в частности, колени пассажира, что позволит снизить нагрузку на бедра пассажира. Однако использование отдельной коленной подушки безопасности приводит к увеличению стоимости, сложности и веса конструкции. Например, для крепления коленной подушки безопасности к приборной панели и обеспечения соответствующего усиления необходимо использовать конструкционную сталь.
Кроме того, в настоящее время развитие конструкций внутренней части транспортного средства, особенно пассажирского салона, направлено на увеличение свободного пространства (или вместимости) для пассажиров транспортного средства. Например, предлагается использовать одно неподвижное переднее пассажирское сиденье, смещенное на 200 мм назад относительно стандартного установленного среднего положения переднего сиденья, предназначенное для пассажиров переднего сиденья любых габаритов (от женщин 5-го процентиля до крупных мужчин 95-го процентиля). Однако обеспечение удержания пассажиров переднего сиденья на достаточном расстоянии от приборной панели, расположенной перед пассажиром, с учетом такого широкого диапазона габаритов создает определенные сложности при разработке единой стандартной подушки безопасности для пассажира переднего сиденья, устанавливаемой в верхней части приборной панели. Другими словами, при лобовом столкновении на скорости транспортного средства 25 миль/ч характеристики нагрузки/перемещения подушки безопасности, необходимые для удержания непристегнутой женщины 5-го процентиля, не совпадают с характеристиками, необходимыми для удержания непристегнутого мужчины 50-го процентиля. Таким образом, существует необходимость создания систем без отдельного коленного буфера, которые позволят контролировать силы реакции, действующие на пассажиров транспортного средства с любым телосложением, сидящих на зафиксированном сзади переднем пассажирском сиденье, направленном по ходу движения.
Узел подушки безопасности, рассмотренный в настоящем документе, позволяет дополнительно оптимизировать силы реакции, действующие на пассажира при лобовом столкновении, за счет использования единой двухкамерной подушки безопасности для защиты головы, торса и коленей, которая раскрывается при лобовом столкновении и обеспечивает равномерное распределение энергии при резком замедлении и защиту для головы, торса и нижних конечностей переднего пассажира.
Раскрытие изобретения
В соответствии с одним аспектом настоящего изобретения система подушек безопасности предназначена для уменьшения серьезности травм пассажира транспортного средства при лобовом столкновении на высокой скорости транспортного средства с жестким препятствием или конструкцией, находящейся перед транспортным средством, на высокой скорости, при этом транспортное средство включает в себя пассажирский салон с сиденьем, расположенным по направлению движения, на котором сидит пассажир, и приборной панелью, которая установлена перед передним сиденьем, расположенным по направлению движения, и направлена в его сторону, данная панель имеет верхнюю часть и нижнюю часть. Система подушки безопасности включает в себя единую двухкамерную подушку безопасности для защиты головы, торса и коленей, установленную на приборной панели и имеющую сложенное состояние и надутое состояние. Единая подушка безопасности для защиты головы, торса и коленей имеет камеру для защиты головы и торса и камеру для защиты нижних конечностей, гидравлически соединенную с камерой для защиты головы и торса. Один блок наполнения, обеспечивающий подачу газа в нескольких направлениях, функционально соединен с камерой для защиты головы и торса и с камерой для защиты нижних конечностей и управляется с помощью электрического привода для надувания единой подушки безопасности для защиты головы, торса и коленей газом. После столкновения датчик обнаружения столкновения генерирует и отправляет сигнал на контроллер, который обрабатывает сигнал, сгенерированный датчиком обнаружения столкновения для управления с помощью электрического привода блоком наполнения, обеспечивающим подачу газа в нескольких направлениях, после обнаружения превышения заранее заданного уровня серьезности столкновения транспортного средства. Контакт камеры для защиты головы и торса в надутом состоянии с головой и торсом пассажира позволяет создать удерживающую силу, действующую на пассажира, и смягчить удар головы и торса пассажира о верхнюю часть приборной панели во время столкновения. Контакт камеры для защиты нижних конечностей в надутом состоянии с коленями пассажира позволяет смягчить удар коленей пассажира о нижнюю часть панели во время столкновения.
В соответствии с другим аспектом настоящее изобретение представляет собой систему подушки безопасности, в которой блок наполнения, обеспечивающий подачу газа в нескольких направлениях, установлен внутри корпуса, расположенного в средней части между верхней частью и нижней частью приборной панели.
В соответствии с еще одним аспектом настоящее изобретение представляет собой систему подушки безопасности в транспортном средстве, в котором переднее сиденье, расположенное по направлению движения, является зафиксированным.
В соответствии с дополнительным аспектом настоящее изобретение представляет собой систему подушки безопасности, в которой блок наполнения, обеспечивающий подачу газа в нескольких направлениях, имеет первую форсунку, подающую газ в камеру для защиты головы и торса, и вторую форсунку, подающую газ в камеру для защиты нижних конечностей.
В соответствии с другим аспектом настоящее изобретение представляет собой систему подушки безопасности, в которой скорости увеличения давления в камере для защиты головы и торса и в камере для защиты нижних конечностей являются практически одинаковыми.
В соответствии с еще одним аспектом настоящее изобретение представляет собой систему подушки безопасности, в которой единая подушка безопасности для защиты головы, торса и коленей имеет перегородку, расположенную между камерой для защиты головы и торса и камерой для защиты нижних конечностей.
В соответствии с еще одним аспектом настоящее изобретение представляет собой систему подушки безопасности, в которой перегородка имеет отверстие для создания перехода текучей среды из камеры для защиты нижних конечностей в камеру для защиты головы и торса.
В соответствии с еще одним аспектом настоящее изобретение представляет собой систему подушки безопасности в транспортном средстве, в котором пассажирский салон включает в себя лобовое стекло, расположенное сверху рядом с приборной панелью, которая частично ограничивает верхнее пространство между головой и торсом пассажира транспортного средства, лобовым стеклом и приборной панелью, при этом надутая камера для защиты головы и торса практически полностью заполняет верхнее пространство между головой и торсом пассажира, лобовым стеклом и приборной панелью.
В соответствии с дополнительным аспектом настоящее изобретение представляет собой систему подушки безопасности в транспортном средстве, в котором нижняя часть приборной панели частично определяет границы нижнего зазора между коленями пассажира транспортного средства и приборной панелью, а надутая камера для защиты нижних конечностей практически полностью заполняет нижний зазор между коленями пассажира и приборной панелью.
В соответствии с другим аспектом настоящее изобретение представляет собой систему подушки безопасности, в которой предусмотрена единая подушка безопасности для защиты головы, торса и коленей с адаптивными отверстиями и тросами для контроля раскрытия камеры для защиты головы и торса.
В соответствии с другим аспектом настоящее изобретение представляет собой переднюю подушку безопасности, включающую в себя камеру для защиты головы и торса, камеру для защиты нижних конечностей, сообщающуюся по текучей среде с камерой для защиты головы и торса, и один блок наполнения, обеспечивающий подачу газа в нескольких направлениях, который функционально соединен с камерой для защиты головы и торса и с камерой для защиты нижних конечностей, при этом надутая камера для защиты головы и торса контактирует с головой и торсом пассажира, а надутая камера для защиты нижних конечностей контактирует с коленями пассажира.
В соответствии с другим аспектом настоящее изобретение представляет собой систему подушки безопасности для транспортного средства, в которой блок наполнения установлен в корпусе, расположенном в средней точке, образующей направленную к пассажиру вершину поверхности между верхней частью и нижней частью приборной панели.
В соответствии с другим аспектом настоящее изобретение представляет собой систему подушки безопасности, в которой камера для защиты головы и торса и камера для защиты нижних конечностей надуваются практически одновременно.
В соответствии с другим аспектом настоящее изобретение представляет собой систему подушки безопасности, в которой подушка безопасности включает в себя перегородку, расположенную между камерой для защиты головы и торса и камерой для защиты нижних конечностей, при этом данная перегородка имеет отверстие для создания перехода текучей среды из камеры для защиты нижних конечностей в камеру для защиты головы и торса.
Эти и другие аспекты, цели и отличительные особенности настоящего изобретения будут поняты и оценены специалистами в данной области техники после изучения приведенных ниже описания, формулы изобретения и сопроводительных чертежей
Краткое описание чертежей
На Фиг. 1 представлен вид сбоку пассажирского салона транспортного средства, в котором пассажир сидит лицом к подушке безопасности, известной из уровня техники, которая до лобового столкновения находится в сложенном состоянии.
На Фиг. 2 представлен вид сбоку пассажирского салона транспортного средства, в котором сидит пассажир, изображен контакт пассажира с надутой подушкой безопасности для пассажира, известной из уровня техники, через 50 миллисекунд после начала лобового столкновения.
на Фиг. 3 представлен вид сбоку пассажирского салона транспортного средства, в котором сидит пассажир, причем изображен контакт пассажира с известной из уровня техники надутой подушкой безопасности для пассажира через 100 миллисекунд после начала лобового столкновения.
На Фиг. 4 представлен вид сбоку пассажирского салона транспортного средства, в котором сидит пассажир, причем изображен контакт пассажира с известной из уровня техники надутой подушкой безопасности для пассажира через 120 миллисекунд после начала лобового столкновения.
На Фиг. 5 представлен вид сбоку пассажирского салона транспортного средства, в котором сидит пассажир, причем изображен контакт пассажира с надутой единой подушкой безопасности для защиты головы, торса и коленей, соответствующей настоящему изобретению, через 50 миллисекунд после начала лобового столкновения.
Осуществление изобретения
В данном тексте термины «верхний», «нижний», «правый», «левый», «задний», «передний», «вертикальный», «горизонтальный» и их производные относятся к ориентации изобретения, представленной на Фиг. 1. Однако следует понимать, что изобретение может предполагать альтернативные варианты ориентации, если не указано иное. Также следует понимать, что конкретные устройства и способы, изображенные на сопроводительных чертежах и изложенные в следующем описании, являются иллюстративными вариантами осуществления изобретения, описанного в формуле изобретения. Таким образом, конкретные размеры и другие физические характеристики, указанные в вариантах осуществления настоящего изобретения, не должны рассматриваться как ограничения, если не указано иное.
На Фиг. 1-4 представлено транспортное средство 10, включающее в себя пассажирский салон 12, в котором установлены узел 14 переднего сиденья, расположенного по направлению движения, и приборная панель 16, при этом границы пассажирского салона 12 частично определены лобовым стеклом 18 и крышей 20. Опору для пассажира 21, в частности, для пассажира переднего сиденья, расположенного по направлению движения, создает узел 14 переднего сиденья, расположенного по направлению движения, имеющий нижнюю часть переднего сиденья 22, на которой сидит пассажир 21, и спинку 24 сиденья. Узел 14 переднего сиденья, расположенного по направлению движения, в предпочтительном варианте является зафиксированным (в противоположность стандартной конструкции сиденья с направляющими сиденья и рельсами (не показаны), которые позволяют перемещать узел 14 переднего сиденья, расположенного по направлению движения, вперед и назад). Благодаря смещению узла 14 переднего сиденья, расположенного по направлению движения, назад относительно стандартного среднего регулируемого положения (примерно на 200 мм) и фиксации узла 14 переднего сиденья, расположенного по направлению движения, на переднем сиденье могут сидеть пассажиры любых габаритов (как женщины 5-го процентиля, так и крупные мужчины 95-го процентиля).
Несмотря на то, что предпочтительно, чтобы пассажир 21 узла переднего сиденья, расположенного по направлению движения, был пристегнут с помощью узла ремней безопасности переднего пассажирского сиденья (не показан), к сожалению, зачастую такие узлы ремней безопасности не используются. В связи с этим, как показано на Фиг. 1-4, дополнительная защита для пассажира может быть обеспечена с помощью стандартной подушки 26 безопасности для пассажира без усовершенствований, раскрытых в настоящем документе. Обычно подушка 26 безопасности для пассажира устанавливается в углублении 28 в верхней части 30 приборной панели 16 рядом с лобовым стеклом 18 обращенной вверх и в сторону пассажира 21 переднего сиденья и может срабатывать при обнаружении превышения заранее заданного уровня серьезности столкновения. Другими словами, после столкновения транспортного средства с жестким препятствием (не показано) датчик 32 обнаружения столкновения отправляет сигнал на электронный блок 34 управления (ECU). После обработки сигнала ECU 34 активирует блок наполнения 36, функционально соединенный с подушкой 26 безопасности для пассажира переднего сиденья для развертывания подушки 26 безопасности для пассажира переднего сиденья. Подушка 26 безопасности для пассажира, обычно изготавливаемая из нейлона или полиэфира, выполнена с возможностью раскрытия и практически полного заполнения (в надутом состоянии) пространства внутри пассажирского салона 12 под лобовым стеклом 18 рядом с приборной панелью 16 и перед пассажиром 21, тем самым, создавая направленную назад поверхность необходимой формы, которая удерживает голову 38 и торс 40 пассажира 21 и обеспечивает силу сопротивления во время столкновения.
Хотя подушка 26 безопасности для пассажира, изображенная на Фиг. 1-4, соответствует требованиям FMVSS 208, касающимся замедления перемещения головы и грудной клетки, при моделировании сил реакции, действующих на пассажира транспортного средства, было определено, что такая подушка 26 безопасности для пассажира не позволяет эффективно снизить нагрузки, действующие на правое и левое бедра, которые возникают после столкновения передней части транспортного средства на скорости 35 миль/ч с жестким препятствием до необходимого уровня. В связи с этим зачастую используют коленные буферы из мягкого материала (не показаны). Еще одним решением, позволяющим снизить нагрузки, действующие на правое и левое бедра, является установка отдельного второго коленного буфера (не показан) в нижней части 42 приборной панели 16, который в надутом состоянии снижает нагрузку на бедра пассажира за счет контакта с нижними конечностями 44, в частности, с коленями 46 пассажира 21. Однако использование отдельного коленного буфера приводит к увеличению стоимости, сложности и веса конструкции. Также для прикрепления отдельного коленного буфера на приборной панели 16 и обеспечения соответствующего усиления необходимо использовать дополнительные элементы из конструкционной стали 48. Кроме того, использование отдельного коленного буфера требует установки двух блоков наполнения 36, один для подушки 26 безопасности пассажира, а другой для коленного буфера, что позволит обеспечить оптимальный уровень защиты пассажира. Другими словами, в данном случае приходится использовать две подушки безопасности, два блока наполнения и дублирующий контур.
Кроме того, стремление к увеличению свободного пространства для пассажира 21 транспортного средства за счет фиксации переднего пассажирского сиденья 14, направленного по движению, в положении, смещенном на 200 мм назад относительно стандартного среднего регулируемого положения переднего сиденья, создает сложности для конструкции и характеристик раскрытия единой подушки 26 безопасности для пассажира переднего сиденья. Также обеспечение удержания пассажиров 21 переднего сиденья такого большого диапазона габаритов и массы (от женщин 5-го процентиля до крупных мужчин 95-го процентиля), на таком большом расстоянии от приборной панели, расположенной перед пассажиром, создает дополнительные сложности при разработке единой подушки 26 безопасности для пассажира переднего сиденья, устанавливаемой в верхней части 30 приборной панели 16. Другими словами, при лобовом столкновении транспортного средства на скорости 25 миль/ч характеристики нагрузки/перемещения подушки безопасности, необходимые для удержания непристегнутой женщины 5-го процентиля, не совпадают с характеристиками, необходимыми для удержания непристегнутого мужчины 50 го процентиля.
Например, на Фиг. 1-4 изображены различные моменты имитируемого столкновения, при этом на Фиг. 1 изображена непристегнутая женщина 5-го процентиля, сидящая на нижней части переднего сиденья 22, обращенного в сторону приборной панели 16, непосредственно до столкновения и раскрытия стандартной подушки безопасности. Как показано на Фиг. 2, примерно через 12 миллисекунд после столкновения и обнаружения столкновения датчиком 32 происходит активация блока наполнения 36 и надувание подушки 26 безопасности. Хотя показано, что женщина 5-го процентиля уже начала перемещаться вперед относительно нижней части переднего сиденья 22 к приборной панели 16, следует отметить, что между женщиной 5 го процентиля и приборной панелью 16 все еще остается значительный зазор. Как показано на Фиг. 3, примерно через 100 миллисекунд после столкновения подушка безопасности уже начинает сдуваться через наружное отверстие (не показано). Однако в указанный момент торс женщины 5-го процентиля уже вступает в контакт с подушкой 26 безопасности и почти достигает верхней части 30 приборной панели 16, при этом нижние конечности 44 женщины 5-го процентиля контактируют с нижней частью 42 приборной панели 16. Наконец, как показано в примере с Фиг. 4, примерно через 120 миллисекунд после столкновения женщина 5-го процентиля практически не перемещается вперед, но начинает опускаться вниз на передний край нижней части переднего сиденья 22.
Новая единая подушка 50 безопасности для защиты головы, торса и коленей, соответствующая настоящему изобретению, позволяет преодолеть данные проблемы и обеспечить эффективное замедление пассажиров любых габаритов и массы и равномерное удерживание головы 38, торса 40 и коленей 46 пассажира. Единая подушка 50 безопасности для защиты головы, торса и коленей, соответствующая настоящему изобретению, также обеспечивает более точную установку подушки безопасности пассажира в правильное положение по сравнению с системой подушки безопасности, известной из уровня техники.
Единая подушка 50 безопасности для защиты головы, торса и коленей, рассмотренная в настоящем документе, в предпочтительном варианте также изготавливается из нейлона или полиэфира и устанавливается в сложенном состоянии в корпус 52, предпочтительно расположенный в средней части 54 между верхней частью 30 и нижней частью 42 приборной панели 16. Более того, в предпочтительном варианте средняя часть 54 приборной панели 16 имеет направленную к пассажиру вершину поверхности 56, при этом единая подушка 50 безопасности для защиты головы, торса и коленей должна быть установлена в данной вершине 56 на минимально возможном расстоянии от пассажира 21.
В надутом состоянии единая подушка 50 безопасности для защиты головы, торса и коленей образует камеру 58 для защиты головы и торса, объем которой имеет большие размеры по сравнению со стандартными подушками 26 безопасности и заполняет в предпочтительном варианте практически все пространство, ограниченное лобовым стеклом 18, установленным непосредственно над приборной панелью 16, приборной панелью и пассажиром 21, при этом положение пассажира 21 дополнительно смещено назад примерно на 200 мм относительно приборной панели 16 по сравнению со стандартным случаем. Благодаря этому в надутом состоянии камера 58 для защиты головы и торса контактирует с головой 38 и торсом 40 пассажира 21, создавая удерживающую силу, действующую на пассажира 21.
Как показано на Фиг. 5, единая подушка 50 безопасности для защиты головы, торса и коленей, соответствующая настоящему изобретению, также имеет камеру 60 для защиты нижних конечностей, сообщающуюся по текучей среде с камерой 58 для защиты головы и торса. Нижняя часть 42 приборной панели 16 частично ограничивает нижний зазор G между коленями 46 пассажира 21 и нижней частью 42 приборной панели 16, при этом в надутом состоянии камера 60 для защиты нижних конечностей практически полностью заполняет нижний зазор G между коленями 46 пассажира 21 и приборной панелью 16. При этом в надутом состоянии камера 60 для защиты нижних конечностей будет контактировать с коленями 46 пассажира 21, смягчая удар коленей 46 пассажира 21 о нижнюю часть 42 приборной панели 16 во время столкновения. В предпочтительном варианте ширина камеры 60 для защиты нижних конечностей является достаточной для того, чтобы обеспечить контакт с обоими коленями 46 пассажира 21, а глубина камеры 60 для защиты нижних конечностей является достаточной для обеспечения вертикального контакта с коленями 46 пассажира 21.
Перегородка 62 проходит между камерой 58 для защиты головы и торса и камерой 60 для защиты нижних конечностей и обеспечивает сообщение по текучей среде между двумя камерами 58, 60 через отверстие 64, которое в предпочтительном варианте расположено в середине перегородки 62. На практике отверстие 64 в перегородке 62 обеспечивает поток газа из камеры 60 для защиты нижних конечностей в камеру 58 для защиты головы и торса, ограничивая при этом данный поток до определенного уровня. Таким образом, перегородка 62 обеспечивает более быстрое раскрытие камеры 60 для защиты нижних конечностей по сравнению со стандартными коленными буферами.
Блок наполнения 66, обеспечивающий подачу газа в нескольких направлениях, функционально соединен с единой подушкой 60 безопасности для защиты головы, торса и коленей и управляется с помощью электрического привода для надувания встроенной подушки безопасности газом, например, азидом натрия, когда после столкновения датчик 32 обнаружения столкновения генерирует сигнал и направляет сигнал на контроллер 34 для обработки сигнала, сгенерированного датчиком столкновения 32 после определения превышения заранее заданного уровня серьезности столкновения транспортного средства 10. В предпочтительном варианте блок наполнения 66, обеспечивающий подачу газа в нескольких направлениях, имеет по крайней мере две отдельные форсунки 68, 70, устанавливаемые попарно и функционально соединенные с камерами, при этом первая форсунка 68 подает газ в камеру 58 для защиты головы и торса, а вторая форсунка 70 подает газ в камеру 60 для защиты нижних конечностей, что позволяет обеспечить практически одновременное раскрытие камеры 58 для защиты головы и торса и камеры 60 для защиты нижних конечностей. Другими словами, скорости увеличения давления в камере 58 для защиты головы и торса и в камере 60 для защиты нижних конечностей являются практически одинаковыми. Как и в известных конструкциях, которые используют два модуля (один для подушки безопасности для пассажира, другой - для коленного буфера) для защиты головы 38, торса 40 и нижних конечностей 44 пассажира, единая подушка 50 безопасности для защиты головы, торса и коленей, соответствующая настоящему изобретению, позволяет избежать подобного дублирования.
Из уровня техники известно, что для контроля формы подушки 50 безопасности для защиты головы, торса и коленей во ее время раскрытия могут быть использованы тросы 72. Также для обеспечения более точного соответствия требованиям испытаний в единой подушке 50 безопасности для защиты головы, торса и коленей могут быть предусмотрены адаптивные отверстия 74. Таким образом, единая подушка 50 безопасности для защиты головы, торса и коленей заполняет пустое пространство между нижними конечностями 44 пассажира и нижней частью 42 приборной панели 16, в т.ч. перчаточным ящиком, а также пустое пространство между головой 38, торсом 40 пассажира, лобовым стеклом 18 и приборной панелью 16. Единая подушка 50 безопасности для защиты головы, торса и коленей обеспечивает более быстрое раскрытие и установку в полностью раскрытое состояние, при котором она дополнительно смещается назад, за меньшее время по сравнению со стандартными конструкциями подушек 26 безопасности для пассажира. Кроме того, использование камеры 58 для защиты головы и торса большего объема и полное раскрытие камеры 58 для защиты головы и торса на меньшем расстоянии от пассажира 21 быстрее позволяют уменьшить величину перемещения пассажира 21 вперед до контакта с камерой 58 для защиты головы и торса и обеспечить эффективное раскрытие подушки безопасности в нужном положении. Таким образом, подушка 50 безопасности для защиты головы, торса и коленей обеспечивает равномерное удерживание головы 38, торса 40 и коленей 46 пассажира.
Единая подушка 50 безопасности для защиты головы, торса и коленей, соответствующая настоящему изобретению, имеет небольшой вес, занимает мало места и использует хорошо проверенную технологию наполнения газом. Кроме того, рассмотренная единая система 50 подушки безопасности для защиты головы, торса и коленей при лобовом столкновении позволяет избежать увеличения стоимости, сложности и веса за счет исключения использования отдельного коленного буфера. Дополнительные элементы из конструкционной стали 48, используемые ранее для крепления коленного буфера к приборной панели 16 и обеспечения соответствующего усиления, также больше не нужны.
Единая подушка 50 безопасности для защиты головы, торса и коленей, рассмотренная в настоящем документе, должна обеспечивать эффективную защиту нижних конечностей 44 пассажира 21. Таким образом, в настоящем документе рассмотрен экономичный способ использования системы подушки безопасности для создания силы сопротивления для пассажира 21 при столкновении транспортного средства 10 на большой скорости с передним жестким препятствием или другой конструкцией, находящейся перед транспортным средством 10, которая позволяет предотвратить столкновение пассажира 21 с внутренними компонентами транспортного средства 10, как было сказано выше.
На практике единая подушка 50 безопасности для защиты головы, торса и коленей должна быть установлена в пассажирском салоне 12 с узлом 14 переднего сиденья, направленного по движению, на котором сидит пассажир 21, и приборной панелью 16, которая установлена перед узлом 14 переднего сиденья, расположенного по направлению движения, и направлена в его сторону, при этом данная приборная панель 16 имеет верхнюю часть 30 и нижнюю часть 42.
Единая подушка 50 безопасности для защиты головы, торса и коленей имеет камеру 58 для защиты головы и торса и камеру 60 для защиты нижних конечностей, разделенные перегородкой 62 для регулирования скорости надувания каждой камеры. После лобового столкновения передней части транспортного средства 10 датчик 32 обнаружения столкновения, установленный в транспортном средстве 10, генерирует сигнал и выдает его на контроллер 34. Блок наполнения 66, обеспечивающий подачу газа в нескольких направлениях, имеет, по крайней мере, первую форсунку 68, направленную к камере 58 для защиты головы и торса, и вторую форсунку 70, направленную к камере 60 для защиты нижних конечностей, активируется с помощью электрического привода для надувания камеры 58 для защиты головы и торса и камеры 60 для защиты нижних конечностей газом, когда контроллер 34 определяет превышение заранее заданного уровня серьезности столкновения транспортного средства 10. Надутая камера 58 для защиты головы и торса контактирует с головой 38 и торсом 40 пассажира 21, создавая удерживающую силу, действующую на пассажира 21, а надутая камера 60 для защиты нижних конечностей контактирует с коленями 46 пассажира 21, смягчая удар коленей 46 пассажира 21 о нижнюю часть 42 приборной панели 16 во время столкновения.
Следует понимать, что в описанную выше конструкцию могут быть внесены различные вариации и модификации без отступления от сущности настоящего изобретения и что сущность изобретения определена следующей формулой изобретения, если явно не указано иное.

Claims (21)

1. Система подушки безопасности для уменьшения степени повреждений пассажира транспортного средства в случае столкновения транспортного средства на высокой скорости с фронтальным жестким препятствием или другой конструкцией, расположенной перед транспортным средством, при этом транспортное средство содержит пассажирский салон, имеющий переднее сиденье, обращенное вперед, для опоры пассажира, и приборную панель, расположенную перед указанным передним сиденьем и обращенную к нему, причем приборная панель имеет верхнюю часть и нижнюю часть, при этом система подушки безопасности содержит:
двухкамерную комбинированную подушку безопасности для защиты головы, торса и колен, установленную на приборной панели, при этом комбинированная подушка безопасности имеет убранное состояние и надутое состояние, причем комбинированная подушка безопасности в надутом состоянии имеет камеру для защиты головы и торса, а также камеру для защиты нижних конечностей, сообщающуюся по текучей среде с камерой для защиты головы и торса;
и один единственный блок наполнения, обеспечивающий подачу газа в нескольких направлениях и функционально соединенный с камерой для защиты головы и торса и с камерой для защиты нижних конечностей в ответ на электрическое приведение в действие для наполнения комбинированной подушки безопасности газом;
датчик обнаружения столкновения для генерирования сигнала при столкновении и
контроллер для обработки сигнала, сгенерированного датчиком обнаружения столкновения, и электрического приведения в действие блока наполнения при вычислении заранее заданного уровня серьезности столкновения транспортного средства, причем камера для защиты головы и торса в надутом состоянии действует в отношении головы и торса пассажира для создания усилия, удерживающего пассажира, для уменьшения контакта головы и торса пассажира с верхней частью приборной панели во время столкновения, а камера для защиты нижних конечностей в надутом состоянии действует в отношении пары колен пассажира для уменьшения контакта колен пассажира с нижней частью панели во время столкновения, причем камера для защиты головы и торса и камера для защиты нижних конечностей во время столкновения испытывают скорость повышения давления, причем скорость повышения давления в камере для защиты головы и торса и в камере для защиты нижних конечностей, по существу, одинакова.
2. Система подушки безопасности по п.1, в которой блок наполнения установлен в корпусе, расположенном в средней точке между верхней частью и нижней частью приборной панели.
3. Система подушки безопасности по п.1, в которой переднее сиденье, обращенное вперед, зафиксировано.
4. Система подушки безопасности по п.1, в которой блок наполнения имеет первую форсунку, через которую газ подается в камеру для защиты головы и торса, и вторую форсунку, через которую газ подается в камеру для защиты нижних конечностей.
5. Система подушки безопасности по п.1, в которой комбинированная подушка безопасности для защиты головы, торса и коленей снабжена перегородкой, расположенной между камерой для защиты головы и торса и камерой для защиты нижних конечностей.
6. Система подушки безопасности по п.5, в которой перегородка имеет отверстие для обеспечения перехода текучей среды из камеры для защиты нижних конечностей в камеру для защиты головы и торса.
7. Система подушки безопасности по п.1, в которой пассажирский салон включает в себя лобовое стекло, расположенное рядом над приборной панелью, частично ограничивающей верхнее пространство между головой и торсом пассажира, лобовым стеклом и приборной панелью, причем в надутом состоянии камера для защиты головы и торса, по существу, заполняет верхнее пространство между головой и торсом пассажира, лобовым стеклом и приборной панелью.
8. Система подушки безопасности по п.1, в которой нижняя часть приборной панели частично определяет нижний зазор между коленями пассажира и приборной панелью, причем камера для защиты нижних конечностей в надутом состоянии, по существу, заполняет нижний зазор между коленями пассажира и приборной панелью.
9. Система подушки безопасности по п.1, в которой комбинированная подушка безопасности для защиты головы, торса и коленей снабжена адаптивными отверстиями и тросами для контроля раскрытия камеры для защиты головы и торса.
10. Способ использования системы подушки безопасности для создания силы сопротивления, действующей на пассажира для удержания пассажира от удара о внутренний компонент транспортного средства, в котором:
обеспечивают подушку безопасности для создания силы сопротивления, действующей на пассажира, при столкновении транспортного средства на высокой скорости с фронтальным жестким препятствием или другой конструкцией, находящейся перед транспортным средством, для удержания пассажира от удара о внутренний компонент транспортного средства;
разделяют подушку безопасности на камеру для защиты головы и торса и камеру для защиты нижних конечностей с помощью перегородки;
устанавливают датчик обнаружения столкновения в транспортном средстве для генерирования сигнала в случае лобового столкновения вблизи передней части транспортного средства и передачи сигнала на контроллер;
на тыльной поверхности приборной панели устанавливают один единственный блок наполнения, обеспечивающий подачу газа в нескольких направлениях и имеющий по меньшей мере одну форсунку, направленную в камеру для защиты головы и торса, и другую форсунку, направленную в камеру для защиты нижних конечностей, причем блоком наполнения управляют с помощью электрического привода для обеспечения, по существу, одновременного наполнения газом камеры для защиты головы и торса и камеры для защиты нижних конечностей, если контроллер вычисляет заранее заданный уровень серьезности столкновения транспортного средства;
надувают камеру для защиты головы и торса с первой скоростью повышения давления для обеспечения действия в отношении головы и торса пассажира для создания силы, удерживающей пассажира;
надувают камеру для защиты нижних конечностей со второй скоростью повышения давления, которая, по существу, такая же, что и первая скорость повышения давления, для обеспечения действия в отношении коленей пассажира для смягчения контакта коленей с транспортным средством.
11. Способ по п.10, в котором подушка безопасности, содержащая перегородку, расположена между камерой для защиты головы и торса и камерой для защиты нижних конечностей, при этом перегородка имеет отверстие для обеспечения прохода текучей среды из камеры для защиты нижних конечностей в камеру для защиты головы и торса.
RU2014148663A 2013-12-03 2014-12-03 Единая подушка безопасности для защиты головы, торса и коленей пассажира транспортного средства RU2661303C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/095,248 US9296358B2 (en) 2013-12-03 2013-12-03 Head, torso and knee combo airbag
US14/095,248 2013-12-03

Publications (3)

Publication Number Publication Date
RU2014148663A RU2014148663A (ru) 2016-06-27
RU2014148663A3 RU2014148663A3 (ru) 2018-05-08
RU2661303C2 true RU2661303C2 (ru) 2018-07-13

Family

ID=53058670

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2014148663A RU2661303C2 (ru) 2013-12-03 2014-12-03 Единая подушка безопасности для защиты головы, торса и коленей пассажира транспортного средства

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9296358B2 (ru)
CN (1) CN104691487B (ru)
DE (1) DE102014224530A1 (ru)
MX (1) MX342031B (ru)
RU (1) RU2661303C2 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU191834U1 (ru) * 2019-03-19 2019-08-23 Вальдемар Олегович Вагнер Механизм защиты торса и шеи

Families Citing this family (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9187055B1 (en) * 2014-12-02 2015-11-17 Toyoda Gosei Co., Ltd. Vehicle airbag
US9487177B2 (en) * 2015-04-09 2016-11-08 Autoliv Asp, Inc. Airbag assemblies for vehicles with generous leg room
CN104999989A (zh) * 2015-07-09 2015-10-28 李岩 汽车碰撞下肢保护装置
US9956937B2 (en) * 2016-09-07 2018-05-01 Ford Global Technologies, Llc Airbag with at least one extension
US10457243B2 (en) * 2017-06-01 2019-10-29 Autoliv Asp, Inc. Knee airbag assemblies
CN109263594B (zh) * 2017-07-17 2020-06-19 比亚迪股份有限公司 乘员安全气囊装置及车辆
WO2019135861A1 (en) * 2018-01-03 2019-07-11 Trw Vehicle Safety Systems Inc. Driver airbag
US10857966B2 (en) * 2018-08-27 2020-12-08 Ford Global Technologies, Llc Front airbag restraint system for vehicle
US11345305B2 (en) * 2018-09-26 2022-05-31 Trw Vehicle Safety Systems Inc. Adaptive airbag for protecting occupants in a vehicle
CN109760617B (zh) * 2019-03-08 2024-04-26 延锋汽车智能安全系统有限责任公司 一种保护乘员头颈胸及腿部安全气囊
US10889258B2 (en) 2019-04-25 2021-01-12 Ford Global Technologies, Llc Airbag having cavity open toward front console
US11173866B2 (en) 2019-07-24 2021-11-16 Ford Global Technologies, Llc Airbag having knee chamber and upper chamber
CN110705004B (zh) * 2019-08-14 2022-11-15 中极氢能汽车(长治)有限公司 基于catia的确定氢能汽车头部静态碰撞区的方法
CN110843714B (zh) * 2019-11-15 2020-11-24 江苏理工学院 一种延时引爆汽车安全气囊及其控制方法
CN113511159B (zh) 2020-04-10 2023-01-31 采埃孚汽车科技(上海)有限公司 通过气囊增强司乘人员安全性的系统和方法
KR20210155255A (ko) * 2020-06-15 2021-12-22 현대자동차주식회사 에어백 장치
US20220032870A1 (en) * 2020-07-31 2022-02-03 Rivian Ip Holdings, Llc Multiple airbag configuration with reaction surface airbag
US11623603B2 (en) * 2021-04-26 2023-04-11 Ford Global Technologies, Llc Vehicle front airbag assembly with multiple chambers
US11685328B2 (en) 2021-04-29 2023-06-27 Ford Global Technologies, Llc Airbag having multiple inflation chambers supported on a dash
US11975674B2 (en) * 2021-12-17 2024-05-07 Waymo Llc Airbag systems for autonomous vehicles

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3767225A (en) * 1970-08-31 1973-10-23 B Mazelsky Construction for safety air cushion system comprising dual bags, nozzle, and air aspiration
US4290627A (en) * 1979-12-03 1981-09-22 General Motors Corporation L-shaped inflatable restraint cushion
US4360223A (en) * 1981-03-26 1982-11-23 Thiokol Corporation Low mount, easily assembled, air bag passive restraint module
US20070267852A1 (en) * 2006-05-18 2007-11-22 Enders Mark L Knee airbag and restraint system for suppressing deployment of head/torso airbag

Family Cites Families (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3642303A (en) * 1970-02-13 1972-02-15 Gen Motors Corp Vehicle occupant restraint system
US3610657A (en) * 1970-02-13 1971-10-05 Gen Motors Corp Vehicle occupant restraint system
US3788665A (en) * 1971-05-12 1974-01-29 Gen Motors Corp Occupant restraint system
JPS5754337B2 (ru) * 1974-08-21 1982-11-17
US4265468A (en) * 1979-07-03 1981-05-05 General Motors Corporation Inflatable restraint system
US5022675A (en) * 1989-11-30 1991-06-11 Allied-Signal Inc. Air bag and folding technique
US5505485A (en) * 1994-05-23 1996-04-09 Automotive Technologies International, Inc. Plastic film airbag
DE4415469C1 (de) 1994-05-03 1995-07-13 Daimler Benz Ag Rückhaltesystem für Fahrzeuge
US5513877A (en) * 1994-12-02 1996-05-07 General Motors Corporation Vehicle body/supplemental inflation restraint arrangement
US6024377A (en) * 1997-09-22 2000-02-15 Breed Automotive Technology, Inc. Low mount airbag deployment system
JP3296279B2 (ja) * 1997-12-10 2002-06-24 三菱自動車工業株式会社 車両用エアバッグ装置
US6279944B1 (en) 1998-10-06 2001-08-28 Breed Automotive Technology, Inc. Air bag with diverter and expanded volume chamber
EP1086860A3 (de) * 1999-09-20 2003-03-12 TRW Occupant Restraint Systems GmbH & Co. KG Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung
US6382668B1 (en) * 2000-11-16 2002-05-07 Trw Vehicle Safety Systems Inc. Air bag inflator
JP3915544B2 (ja) * 2002-02-25 2007-05-16 タカタ株式会社 エアバッグ装置
US6851706B2 (en) 2002-03-21 2005-02-08 Autoliv Asp, Inc. Side-impact, variable thickness vehicular airbag
US6769714B2 (en) * 2002-06-13 2004-08-03 Key Safety Systems, Inc. Low onset dual stage hybrid inflator
DE10257168A1 (de) 2002-12-03 2004-07-01 Takata Corp. Gassack für eine Insassenschutzeinrichtung
US7712768B2 (en) 2003-10-27 2010-05-11 Autoliv Development Ab Side curtain air bag
DE102005005964A1 (de) 2005-02-10 2006-08-17 Autoliv Development Ab Seitenairbag mit gesteuerter Öffnung einer Druckausgleichskammer
JP4492451B2 (ja) * 2005-06-16 2010-06-30 トヨタ自動車株式会社 車両用エアバッグシステム
DE102006021662B4 (de) 2006-05-10 2008-11-20 Autoliv Development Ab Kraftfahrzeug mit einer aus dem Aufblasbereich eines Seitenairbags beweglichen Armlehne
US20090218798A1 (en) 2008-02-29 2009-09-03 Autoliv Asp, Inc. Dual mode inflatable curtain cushion
US20110012328A1 (en) 2009-07-17 2011-01-20 Ford Global Technologies, Llc Side curtain airbag with pressure control device
EP2457782B1 (en) * 2009-07-24 2014-02-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Airbag device
DE102011087721A1 (de) 2010-12-06 2012-06-06 Ford Global Technologies, Llc Vorhangairbaganordnung für ein Kraftfahrzeug
US8590928B2 (en) * 2011-07-18 2013-11-26 Ford Global Technologies, Llc Knee airbag with passive venting for out of position occupant protection

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3767225A (en) * 1970-08-31 1973-10-23 B Mazelsky Construction for safety air cushion system comprising dual bags, nozzle, and air aspiration
US4290627A (en) * 1979-12-03 1981-09-22 General Motors Corporation L-shaped inflatable restraint cushion
US4360223A (en) * 1981-03-26 1982-11-23 Thiokol Corporation Low mount, easily assembled, air bag passive restraint module
US20070267852A1 (en) * 2006-05-18 2007-11-22 Enders Mark L Knee airbag and restraint system for suppressing deployment of head/torso airbag

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU191834U1 (ru) * 2019-03-19 2019-08-23 Вальдемар Олегович Вагнер Механизм защиты торса и шеи

Also Published As

Publication number Publication date
DE102014224530A1 (de) 2015-06-03
MX2014013889A (es) 2015-07-01
MX342031B (es) 2016-09-12
RU2014148663A (ru) 2016-06-27
CN104691487A (zh) 2015-06-10
US9296358B2 (en) 2016-03-29
CN104691487B (zh) 2019-05-14
RU2014148663A3 (ru) 2018-05-08
US20150151707A1 (en) 2015-06-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2661303C2 (ru) Единая подушка безопасности для защиты головы, торса и коленей пассажира транспортного средства
US6851706B2 (en) Side-impact, variable thickness vehicular airbag
KR101241157B1 (ko) 내장 에어백 장치
KR20190093952A (ko) 차량용 센터 커튼 에어백
US11498512B2 (en) Airbag assembly for a vehicle seat of a motor vehicle
US8038169B2 (en) Restraint system for front vehicle occupants
MX2014010843A (es) Bolsa de aire integrada para pasajeros.
EP4019345A1 (en) Airbag device
KR20200043122A (ko) 차량 테이블용 에어백
KR20170051824A (ko) 센터에어백 장치
KR20170067962A (ko) 차량의 측면지지 에어백
EP1753642A2 (en) Low risk deployment passenger airbag system
JP2002264747A (ja) 車両用乗員拘束装置
KR20090027979A (ko) 차량의 사이드 에어백 모듈
KR20120045647A (ko) 차량의 동승석 에어백장치
KR20080043553A (ko) 자동차용 니 에어백 모듈
Lundell et al. SIPSBAG-The Seat-Mounted Side
KR101338060B1 (ko) 차량용 커튼에어백
Gehre et al. Protection of the lower extremities in two and three wheelers with safety cell
JP2015123878A (ja) ピラーガーニッシュ及び車両構造
KR20230075653A (ko) 차량용 무릎 에어백
KR101337804B1 (ko) 자동차용 에어백 브라켓의 충격 흡수구조
KR20230060707A (ko) 자동차 뒷좌석용 에어백
Strother et al. Development of Advanced Restraint Systems for Minicars RSV
JPH0585289A (ja) 自動車のニープロテクタ構造

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20191204