JP2002264747A - 車両用乗員拘束装置 - Google Patents
車両用乗員拘束装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 被衝突車両に対し、特に衝突車両が斜め前方
から衝突する場合について、乗員の挙動に応じて衝撃吸
収を高めるようにする。 【解決手段】 レーザレーダなどの衝突車両挙動センサ
５により衝突車両の挙動を検出して、被衝突車両の状態
を推定するとともに、カメラなどの乗員測定センサ１３
により乗員１１を撮影して衝突時の状態を推定し、これ
らの推定結果に基づいて、衝突側と同一側の乗員脚部
を、反対側の乗員脚部より大きく上昇させるよう、車幅
方向に二つに分割したシートクッションの分割部分を個
別に上昇作動させる。これにより、乗員脚部を衝突によ
り発生する変形した車体フロアから離反させるようにす
る。このとき、シートベルト１７の弛みをなくすととも
に、エアバッグ１９およびニーパッド２１を作動させて
衝撃吸収する。
から衝突する場合について、乗員の挙動に応じて衝撃吸
収を高めるようにする。 【解決手段】 レーザレーダなどの衝突車両挙動センサ
５により衝突車両の挙動を検出して、被衝突車両の状態
を推定するとともに、カメラなどの乗員測定センサ１３
により乗員１１を撮影して衝突時の状態を推定し、これ
らの推定結果に基づいて、衝突側と同一側の乗員脚部
を、反対側の乗員脚部より大きく上昇させるよう、車幅
方向に二つに分割したシートクッションの分割部分を個
別に上昇作動させる。これにより、乗員脚部を衝突によ
り発生する変形した車体フロアから離反させるようにす
る。このとき、シートベルト１７の弛みをなくすととも
に、エアバッグ１９およびニーパッド２１を作動させて
衝撃吸収する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両用乗員拘束
装置に関する。
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用乗員拘束装置としては、例
えば特開平５−３９０００号公報に開示されている。こ
の車両用乗員拘束装置は、あらかじめ乗員の肩高さを測
定しておき、車両が衝突したときには、ショルダアンカ
の高さを肩高さに応じて調整する。そして、この調整に
よっても、測定の結果胸部がねじれた場合にはエアバッ
グの内圧を左右で異なるように調整して胸部のねじれを
抑える。さらに、この調整によっても、測定の結果腰部
がねじれた場合には、ニープロテクタのパッド部材の突
出量を左右で異なるように調整して、腰部のねじれを抑
えるものである。
えば特開平５−３９０００号公報に開示されている。こ
の車両用乗員拘束装置は、あらかじめ乗員の肩高さを測
定しておき、車両が衝突したときには、ショルダアンカ
の高さを肩高さに応じて調整する。そして、この調整に
よっても、測定の結果胸部がねじれた場合にはエアバッ
グの内圧を左右で異なるように調整して胸部のねじれを
抑える。さらに、この調整によっても、測定の結果腰部
がねじれた場合には、ニープロテクタのパッド部材の突
出量を左右で異なるように調整して、腰部のねじれを抑
えるものである。
【０００３】このように、上記した従来の車両用乗員拘
束装置では、車両衝突時における乗員の挙動に応じて乗
員への衝撃吸収を最大にするものとして、特に車両前後
方向にほぼ平行な前面衝突時に、シートベルトを中心と
した乗員のねじれ運動を抑制している。
束装置では、車両衝突時における乗員の挙動に応じて乗
員への衝撃吸収を最大にするものとして、特に車両前後
方向にほぼ平行な前面衝突時に、シートベルトを中心と
した乗員のねじれ運動を抑制している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年では自
動車の性能ニーズの一層の高まりにより、車両用乗員拘
束装置としてさらなる性能向上が望まれている。
動車の性能ニーズの一層の高まりにより、車両用乗員拘
束装置としてさらなる性能向上が望まれている。
【０００５】そこでこの発明は、被衝突車両に対し、特
に衝突車両が斜め前方から衝突する場合について、乗員
の挙動に応じて衝撃吸収を高めるようにすることを目的
としている。
に衝突車両が斜め前方から衝突する場合について、乗員
の挙動に応じて衝撃吸収を高めるようにすることを目的
としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、被衝突車両に対し斜め前方から
接近する衝突車両の挙動を検出する衝突車両挙動検出手
段と、前記被衝突車両の前記斜め衝突時の状態を推定す
る被衝突車両状態推定手段と、前記被衝突車両における
乗員の前記斜め衝突時の状態を推定する乗員状態推定手
段と、前記被衝突車両における乗員を拘束する乗員拘束
手段と、前記被衝突車両における乗員の前記斜め衝突時
の衝撃を緩和する衝撃緩衝手段と、前記衝突車両挙動検
出手段が検出した衝突車両の挙動、前記被衝突車両状態
推定手段が推定した被衝突車両の状態および前記乗員状
態推定手段が推定した乗員の状態に基づいて、前記乗員
拘束手段および前記衝撃緩衝手段を制御する制御手段と
を有する構成としてある。
に、請求項１の発明は、被衝突車両に対し斜め前方から
接近する衝突車両の挙動を検出する衝突車両挙動検出手
段と、前記被衝突車両の前記斜め衝突時の状態を推定す
る被衝突車両状態推定手段と、前記被衝突車両における
乗員の前記斜め衝突時の状態を推定する乗員状態推定手
段と、前記被衝突車両における乗員を拘束する乗員拘束
手段と、前記被衝突車両における乗員の前記斜め衝突時
の衝撃を緩和する衝撃緩衝手段と、前記衝突車両挙動検
出手段が検出した衝突車両の挙動、前記被衝突車両状態
推定手段が推定した被衝突車両の状態および前記乗員状
態推定手段が推定した乗員の状態に基づいて、前記乗員
拘束手段および前記衝撃緩衝手段を制御する制御手段と
を有する構成としてある。
【０００７】請求項２の発明は、請求項１の発明の構成
において、衝突車両挙動検出手段は、衝突車両に向けて
放射した電磁波の反響を利用したセンサと、道路交通施
設の適宜箇所に設置された情報報知手段あるいは車両相
互間の通信による情報報知手段との少なくともいずれか
一方で構成されている。
において、衝突車両挙動検出手段は、衝突車両に向けて
放射した電磁波の反響を利用したセンサと、道路交通施
設の適宜箇所に設置された情報報知手段あるいは車両相
互間の通信による情報報知手段との少なくともいずれか
一方で構成されている。
【０００８】請求項３の発明は、請求項１の発明の構成
において、被衝突車両状態推定手段は、衝突車両との相
対的な加速度と、衝突車両との衝突角度と、道路交通施
設の適宜箇所に設置された情報報知手段あるいは車両相
互間の通信による情報報知手段からの情報との、少なく
ともいずれか一方に基づいて被衝突車両の状態を推定す
る構成としてある。
において、被衝突車両状態推定手段は、衝突車両との相
対的な加速度と、衝突車両との衝突角度と、道路交通施
設の適宜箇所に設置された情報報知手段あるいは車両相
互間の通信による情報報知手段からの情報との、少なく
ともいずれか一方に基づいて被衝突車両の状態を推定す
る構成としてある。
【０００９】請求項４の発明は、請求項１の発明の構成
において、乗員状態推定手段は、乗員に作用する力を検
知するセンサと、乗員を撮影するカメラとの少なくとも
いずれか一方で構成されている。
において、乗員状態推定手段は、乗員に作用する力を検
知するセンサと、乗員を撮影するカメラとの少なくとも
いずれか一方で構成されている。
【００１０】請求項５の発明は、請求項１の発明の構成
において、乗員拘束手段は、シートとシートベルトとの
少なくともいずれか一方で構成されている。
において、乗員拘束手段は、シートとシートベルトとの
少なくともいずれか一方で構成されている。
【００１１】請求項６の発明は、請求項５の発明の構成
において、シートは、そのシートクッションにおける乗
員の左右の脚部に対応する部位が、個別に上下動可能に
分割構成され、制御手段は、斜め衝突時に、衝突車両が
衝突する側の脚部に対応する前記シートクッションの分
割部位を、これと反対側の分割部位よりも上方への移動
量を大きくして上昇移動させる構成としてある。
において、シートは、そのシートクッションにおける乗
員の左右の脚部に対応する部位が、個別に上下動可能に
分割構成され、制御手段は、斜め衝突時に、衝突車両が
衝突する側の脚部に対応する前記シートクッションの分
割部位を、これと反対側の分割部位よりも上方への移動
量を大きくして上昇移動させる構成としてある。
【００１２】請求項７の発明は、請求項５の発明の構成
において、シートは、そのシートクッションが、車幅方
向に複数に分割されるとともに、前後方向にも複数に分
割されて、各分割部位が個別に上下動可能であり、制御
手段は、斜め衝突時に、衝突車両が衝突する側に近い部
位の前記シートクッションの分割部位を、これと反対側
の部位よりも上方への移動量を大きくして上昇移動させ
る構成としてある。
において、シートは、そのシートクッションが、車幅方
向に複数に分割されるとともに、前後方向にも複数に分
割されて、各分割部位が個別に上下動可能であり、制御
手段は、斜め衝突時に、衝突車両が衝突する側に近い部
位の前記シートクッションの分割部位を、これと反対側
の部位よりも上方への移動量を大きくして上昇移動させ
る構成としてある。
【００１３】請求項８の発明は、請求項５の発明の構成
において、制御手段は、シートベルトによる乗員に対す
る拘束力を高める構成としてある。
において、制御手段は、シートベルトによる乗員に対す
る拘束力を高める構成としてある。
【００１４】請求項９の発明は、請求項１の発明の構成
において、乗員拘束手段は、シート下部に配置されて作
動時には前記シートの前方に展開する脚部エアバッグで
構成され、この脚部エアバッグは、乗員の左右の脚部に
対応する部位が個別に展開可能であり、制御手段は、斜
め衝突時に、衝突車両が衝突する側の脚部に対応する部
位を、これと反対側の部位よりも大きく展開させる構成
としてある。
において、乗員拘束手段は、シート下部に配置されて作
動時には前記シートの前方に展開する脚部エアバッグで
構成され、この脚部エアバッグは、乗員の左右の脚部に
対応する部位が個別に展開可能であり、制御手段は、斜
め衝突時に、衝突車両が衝突する側の脚部に対応する部
位を、これと反対側の部位よりも大きく展開させる構成
としてある。
【００１５】請求項１０の発明は、請求項１の発明の構
成において、衝撃緩衝手段は、乗員の膝上部周辺を押さ
えるニーパッドと、車室内前方から乗員の胸部付近に向
けて展開するエアバッグとの少なくともいずれか一方で
構成されている。
成において、衝撃緩衝手段は、乗員の膝上部周辺を押さ
えるニーパッドと、車室内前方から乗員の胸部付近に向
けて展開するエアバッグとの少なくともいずれか一方で
構成されている。
【００１６】請求項１１の発明は、請求項１ないし１０
のいずれかの発明の構成において、制御手段は、衝突車
両挙動検出手段が検出した衝突車両の挙動、被衝突車両
状態推定手段が推定した被衝突車両の状態および乗員状
態推定手段が推定した乗員の状態に基づいて、乗員拘束
手段に対し、乗員を拘束させる同時に、乗員脚部を衝突
により変形する車体フロアから離反させるよう制御する
構成としてある。
のいずれかの発明の構成において、制御手段は、衝突車
両挙動検出手段が検出した衝突車両の挙動、被衝突車両
状態推定手段が推定した被衝突車両の状態および乗員状
態推定手段が推定した乗員の状態に基づいて、乗員拘束
手段に対し、乗員を拘束させる同時に、乗員脚部を衝突
により変形する車体フロアから離反させるよう制御する
構成としてある。
【００１７】請求項１２の発明は、請求項１１の発明の
構成において、衝突車両に近い側の乗員脚部を遠い側の
乗員脚部よりも、車体フロアからの離反量を多くする構
成としてある。
構成において、衝突車両に近い側の乗員脚部を遠い側の
乗員脚部よりも、車体フロアからの離反量を多くする構
成としてある。
【００１８】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、斜め前方から
の車両衝突時における衝突車両の挙動、衝突時における
被衝突車両および乗員のそれぞれの推定した状態に基づ
いて、乗員を拘束する乗員拘束手段および衝突時での乗
員の衝撃を緩和する衝撃緩衝手段をそれぞれ制御するよ
うにしたため、衝突時での衝撃に起因する乗員移動およ
び車体変形に伴う乗員と部品との干渉を回避でき、かつ
衝撃吸収を高めることができる。
の車両衝突時における衝突車両の挙動、衝突時における
被衝突車両および乗員のそれぞれの推定した状態に基づ
いて、乗員を拘束する乗員拘束手段および衝突時での乗
員の衝撃を緩和する衝撃緩衝手段をそれぞれ制御するよ
うにしたため、衝突時での衝撃に起因する乗員移動およ
び車体変形に伴う乗員と部品との干渉を回避でき、かつ
衝撃吸収を高めることができる。
【００１９】請求項２の発明によれば、衝突車両に放射
した電磁波の反響を利用したセンサと、道路交通施設の
適宜箇所に設置された情報報知手段あるいは車両相互間
の通信による情報報知手段との少なくともいずれか一方
により、衝突車両の挙動を検出するようにしたため、斜
め前方から衝突する衝突車両の挙動を確実に検出するこ
とができる。
した電磁波の反響を利用したセンサと、道路交通施設の
適宜箇所に設置された情報報知手段あるいは車両相互間
の通信による情報報知手段との少なくともいずれか一方
により、衝突車両の挙動を検出するようにしたため、斜
め前方から衝突する衝突車両の挙動を確実に検出するこ
とができる。
【００２０】請求項３の発明によれば、衝突車両との相
対的な加速度と、衝突車両との衝突角度と、道路交通施
設の適宜箇所に設置された情報報知手段あるいは車両相
互間の通信による情報報知手段からの情報との少なくと
もいずれか一方により、被衝突車両の状態を推定するよ
うにしたため、斜め衝突時での被衝突車両の状態を確実
に推定することができる。情報報知手段を利用すること
で、衝突車両の速度、形状、重量等の情報が得られ、こ
れらを基に被衝突車両の斜め衝突時の状態をより確実に
推定することができる。
対的な加速度と、衝突車両との衝突角度と、道路交通施
設の適宜箇所に設置された情報報知手段あるいは車両相
互間の通信による情報報知手段からの情報との少なくと
もいずれか一方により、被衝突車両の状態を推定するよ
うにしたため、斜め衝突時での被衝突車両の状態を確実
に推定することができる。情報報知手段を利用すること
で、衝突車両の速度、形状、重量等の情報が得られ、こ
れらを基に被衝突車両の斜め衝突時の状態をより確実に
推定することができる。
【００２１】請求項４の発明によれば、乗員に作用する
力を検知するセンサと乗員を撮影するカメラとの少なく
ともいずれか一方により、乗員の状態を推定するように
したため、斜め衝突時における乗員の状態を確実に推定
することができる。
力を検知するセンサと乗員を撮影するカメラとの少なく
ともいずれか一方により、乗員の状態を推定するように
したため、斜め衝突時における乗員の状態を確実に推定
することができる。
【００２２】請求項５の発明によれば、乗員拘束手段
は、シートとシートベルトとの少なくともいずれか一方
で構成したため、斜め衝突時にて乗員を確実に拘束する
ことができる。
は、シートとシートベルトとの少なくともいずれか一方
で構成したため、斜め衝突時にて乗員を確実に拘束する
ことができる。
【００２３】請求項６の発明によれば、シートは、その
シートクッションにおける乗員の左右の脚部に対応する
部位が、個別に上下動可能に分割構成され、制御手段
は、斜め衝突時に、衝突車両が衝突する側の脚部に対応
する前記シートクッションの分割部位を、これと反対側
の分割部位よりも上方への移動量を大きくして上昇させ
るようにしたため、乗員に対し衝突方向と逆方向の動き
が付与されることになって、斜め衝突時における乗員移
動および車体変形に伴う乗員と部品との干渉が回避さ
れ、衝撃吸収を高めることができる。
シートクッションにおける乗員の左右の脚部に対応する
部位が、個別に上下動可能に分割構成され、制御手段
は、斜め衝突時に、衝突車両が衝突する側の脚部に対応
する前記シートクッションの分割部位を、これと反対側
の分割部位よりも上方への移動量を大きくして上昇させ
るようにしたため、乗員に対し衝突方向と逆方向の動き
が付与されることになって、斜め衝突時における乗員移
動および車体変形に伴う乗員と部品との干渉が回避さ
れ、衝撃吸収を高めることができる。
【００２４】請求項７の発明によれば、シートは、その
シートクッションが、車幅方向に複数に分割されるとと
もに、前後方向にも複数に分割されて、各分割部位が個
別に上下動可能であり、制御手段は、斜め衝突時に、衝
突車両が衝突する側に近い部位の前記シートクッション
の分割部位を、これと反対側の部位よりも上方への移動
量を大きくして上昇移動させるようにしたため、乗員に
対し衝突方向と逆方向の動きが付与されることになっ
て、斜め衝突時における乗員移動および車体変形に伴う
乗員と部品との干渉が確実に回避され、衝撃吸収をより
高めることができる。
シートクッションが、車幅方向に複数に分割されるとと
もに、前後方向にも複数に分割されて、各分割部位が個
別に上下動可能であり、制御手段は、斜め衝突時に、衝
突車両が衝突する側に近い部位の前記シートクッション
の分割部位を、これと反対側の部位よりも上方への移動
量を大きくして上昇移動させるようにしたため、乗員に
対し衝突方向と逆方向の動きが付与されることになっ
て、斜め衝突時における乗員移動および車体変形に伴う
乗員と部品との干渉が確実に回避され、衝撃吸収をより
高めることができる。
【００２５】請求項８の発明によれば、制御手段は、シ
ートベルトによる乗員に対する拘束力を高めるようにし
たため、斜め衝突時における乗員移動および車体変形に
伴う乗員と部品との干渉が回避され、衝撃吸収を高める
ことができる。
ートベルトによる乗員に対する拘束力を高めるようにし
たため、斜め衝突時における乗員移動および車体変形に
伴う乗員と部品との干渉が回避され、衝撃吸収を高める
ことができる。
【００２６】請求項９の発明によれば、乗員拘束手段
は、シート下部に配置されて作動時には前記シートの前
方に展開する脚部エアバッグで構成され、この脚部エア
バッグは、乗員の左右の脚部に対応する部位が個別に展
開可能であり、制御手段は、斜め衝突時に、衝突車両が
衝突する側の脚部に対応する部位を、これと反対側の部
位よりも大きく展開させるようにしたため、乗員に対し
衝突方向と逆方向の動きが付与されることになって、斜
め衝突時における乗員移動および車体変形に伴う乗員と
部品との干渉が回避され、衝撃吸収を高めることができ
る。
は、シート下部に配置されて作動時には前記シートの前
方に展開する脚部エアバッグで構成され、この脚部エア
バッグは、乗員の左右の脚部に対応する部位が個別に展
開可能であり、制御手段は、斜め衝突時に、衝突車両が
衝突する側の脚部に対応する部位を、これと反対側の部
位よりも大きく展開させるようにしたため、乗員に対し
衝突方向と逆方向の動きが付与されることになって、斜
め衝突時における乗員移動および車体変形に伴う乗員と
部品との干渉が回避され、衝撃吸収を高めることができ
る。
【００２７】請求項１０の発明によれば、衝撃緩衝手段
は、乗員の膝上部周辺を押さえるニーパッドと、車室内
前方から乗員の胸部付近に向けて展開するエアバッグと
の少なくともいずれか一方で構成されているため、斜め
衝突時での乗員が受ける衝撃を吸収することができる。
は、乗員の膝上部周辺を押さえるニーパッドと、車室内
前方から乗員の胸部付近に向けて展開するエアバッグと
の少なくともいずれか一方で構成されているため、斜め
衝突時での乗員が受ける衝撃を吸収することができる。
【００２８】請求項１１の発明によれば、制御手段は、
衝突車両の挙動、被衝突車両および乗員のそれぞれの推
定した状態に基づいて、乗員拘束手段に対し、乗員を拘
束させると同時に、乗員脚部を衝突により変形する車体
フロアから離反させるよう制御するようにしたため、斜
め衝突時に乗員の下肢部が車体フロアから浮いた状態と
なり、これにより衝突時での衝撃に起因する乗員移動お
よび車体変形に伴う乗員と部品との干渉を回避でき、か
つ衝撃吸収を高めることができる。
衝突車両の挙動、被衝突車両および乗員のそれぞれの推
定した状態に基づいて、乗員拘束手段に対し、乗員を拘
束させると同時に、乗員脚部を衝突により変形する車体
フロアから離反させるよう制御するようにしたため、斜
め衝突時に乗員の下肢部が車体フロアから浮いた状態と
なり、これにより衝突時での衝撃に起因する乗員移動お
よび車体変形に伴う乗員と部品との干渉を回避でき、か
つ衝撃吸収を高めることができる。
【００２９】請求項１２の発明によれば、衝突車両に近
い側の乗員脚部を遠い側の乗員脚部よりも、車体フロア
からの離反量を多くするようにしたため、斜め衝突時に
乗員の下肢部が車体フロアから浮いた状態となる際に、
乗員は衝突方向と逆方向の動きが付与されることになっ
て、斜め衝突時における乗員移動および車体変形に伴う
乗員と部品との干渉が確実に回避され、衝撃吸収をより
高めることができる。
い側の乗員脚部を遠い側の乗員脚部よりも、車体フロア
からの離反量を多くするようにしたため、斜め衝突時に
乗員の下肢部が車体フロアから浮いた状態となる際に、
乗員は衝突方向と逆方向の動きが付与されることになっ
て、斜め衝突時における乗員移動および車体変形に伴う
乗員と部品との干渉が確実に回避され、衝撃吸収をより
高めることができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づき説明する。
面に基づき説明する。
【００３１】図１は、この発明の第１の実施形態を示す
車両用乗員拘束装置のブロック図、図２は、同装置を備
えた被衝突車両１に対し、衝突車両３が右斜め前方から
衝突する際の状態を示す平面図である。
車両用乗員拘束装置のブロック図、図２は、同装置を備
えた被衝突車両１に対し、衝突車両３が右斜め前方から
衝突する際の状態を示す平面図である。
【００３２】被衝突車両１の車体前部中央には、ミリ波
などの電磁波の反響を利用し、衝突車両３までの距離、
被衝突車両１と衝突車両３との相対速度など、衝突車両
３の挙動を検出する衝突車両挙動検出手段としての、例
えばレーザレーダで構成される衝突車両挙動センサ５が
搭載されている。衝突車両挙動センサ５の検出信号は、
ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュ
ータで構成されるコントローラ７に入力される。
などの電磁波の反響を利用し、衝突車両３までの距離、
被衝突車両１と衝突車両３との相対速度など、衝突車両
３の挙動を検出する衝突車両挙動検出手段としての、例
えばレーザレーダで構成される衝突車両挙動センサ５が
搭載されている。衝突車両挙動センサ５の検出信号は、
ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュ
ータで構成されるコントローラ７に入力される。
【００３３】衝突車両挙動検出手段としては、見通しの
悪いカーブ路、交差点などでの対向車両や、横方向から
進入してくる車両の存在、進行方向、車速などに関する
情報を入手する、道路交通施設の適宜箇所に設置される
情報報知手段（例えばＶＩＣＳ）を使用してもよい。ま
た、この情報報知手段により入手するものと同様な情報
を、車両相互間で交信するような情報報知手段を利用し
てもよい。上記した情報報知手段は、単独で使用しても
よいが、衝突車両挙動センサ５と併用することで、より
高い検出精度が得られる。
悪いカーブ路、交差点などでの対向車両や、横方向から
進入してくる車両の存在、進行方向、車速などに関する
情報を入手する、道路交通施設の適宜箇所に設置される
情報報知手段（例えばＶＩＣＳ）を使用してもよい。ま
た、この情報報知手段により入手するものと同様な情報
を、車両相互間で交信するような情報報知手段を利用し
てもよい。上記した情報報知手段は、単独で使用しても
よいが、衝突車両挙動センサ５と併用することで、より
高い検出精度が得られる。
【００３４】被衝突車両１側で、衝突車両３の進行方向
および車速に関する情報を受信し、この受信データと被
衝突車両１の進行方向および車速に関するデータとを比
較することで、コントローラ７が後述する衝突可能性と
衝突角度とを求め、被衝突車両１の斜め衝突時の状態を
推定する。すなわちコントローラ７は、被衝突車両状態
推定手段を含んでいる。
および車速に関する情報を受信し、この受信データと被
衝突車両１の進行方向および車速に関するデータとを比
較することで、コントローラ７が後述する衝突可能性と
衝突角度とを求め、被衝突車両１の斜め衝突時の状態を
推定する。すなわちコントローラ７は、被衝突車両状態
推定手段を含んでいる。
【００３５】なお、被衝突車両状態推定手段としては、
衝突車両３との相対的な加速度と、衝突車両３との衝突
角度と、上記した情報報知手段から得られる情報との少
なくともいずれか一つの情報に基づいて、被衝突車両１
の状態を推定するものでもよいが、これら各情報を組み
合わせることで、より高精度な状態推定を行うことがで
きる。
衝突車両３との相対的な加速度と、衝突車両３との衝突
角度と、上記した情報報知手段から得られる情報との少
なくともいずれか一つの情報に基づいて、被衝突車両１
の状態を推定するものでもよいが、これら各情報を組み
合わせることで、より高精度な状態推定を行うことがで
きる。
【００３６】また、被衝突車両１には、衝突車両３との
衝突を検出する加速度センサ９および被衝突車両１の乗
員１１を車室内前方から撮影するカメラで構成される乗
員状態推定手段としての乗員測定センサ１３が搭載され
ている。乗員測定センサ１３は、乗員１１を撮影するこ
とで、乗員１１の体格、姿勢やシート位置を算出し、こ
れに基づき衝突時の乗員１１の状態を推定する。この推
定結果はコントローラ７に入力され、加速度センサ９の
検出信号もコントローラ７に入力される。
衝突を検出する加速度センサ９および被衝突車両１の乗
員１１を車室内前方から撮影するカメラで構成される乗
員状態推定手段としての乗員測定センサ１３が搭載され
ている。乗員測定センサ１３は、乗員１１を撮影するこ
とで、乗員１１の体格、姿勢やシート位置を算出し、こ
れに基づき衝突時の乗員１１の状態を推定する。この推
定結果はコントローラ７に入力され、加速度センサ９の
検出信号もコントローラ７に入力される。
【００３７】また、乗員１１が着座する乗員拘束手段で
あるシート１５の周辺には、乗員拘束手段であるシート
ベルト１７が設けられ、ステアリングホイール１８のセ
ンタパッド内には乗員１１の胸部を拘束するとともに衝
撃を緩和するエアバッグ（衝撃緩衝手段）１９が収容さ
れ、さらにインストルメントパネル下部には、乗員の膝
上部周辺を押さえる衝撃緩衝手段であるニーパッド２１
が設けられている。このニーパッド２１は、エアバッグ
１９と同様に、衝突による衝撃で展開して衝撃を吸収す
る。
あるシート１５の周辺には、乗員拘束手段であるシート
ベルト１７が設けられ、ステアリングホイール１８のセ
ンタパッド内には乗員１１の胸部を拘束するとともに衝
撃を緩和するエアバッグ（衝撃緩衝手段）１９が収容さ
れ、さらにインストルメントパネル下部には、乗員の膝
上部周辺を押さえる衝撃緩衝手段であるニーパッド２１
が設けられている。このニーパッド２１は、エアバッグ
１９と同様に、衝突による衝撃で展開して衝撃を吸収す
る。
【００３８】シートベルト１７はプリテンショナが組込
まれ、制御手段たるコントローラ７からの作動信号によ
りベルトを巻き込むようになっている。コントローラ７
は、また、エアバッグ１９およびニーパッド２１の作動
タイミングを計算し、エアバッグ１９およびニーパッド
２１に対して作動信号を出力する。
まれ、制御手段たるコントローラ７からの作動信号によ
りベルトを巻き込むようになっている。コントローラ７
は、また、エアバッグ１９およびニーパッド２１の作動
タイミングを計算し、エアバッグ１９およびニーパッド
２１に対して作動信号を出力する。
【００３９】シート１５は、図３に示すように、シート
クッション２３が、車幅方向両端の基部２５，２７相互
間の乗員１１の脚部に対応する部位が、２個の可動部２
９ａ，２９ｂに分割され、各可動部２９ａ，２９ｂは、
図４に示すように、シートバック３１の下端部付近を中
心として上下に移動可能となっている。各可動部２９
ａ，２９ｂの前端側下部には、各可動部２９ａ，２９ｂ
を上下に移動させるシートクッション跳ね上げ機構３３
ａ，３３ｂが個別に設けられている。シートクッション
跳ね上げ機構３３ａ，３３ｂは、通常時には各可動部２
９ａ，２９ｂが図３に示すように最下端に位置してお
り、衝突時において、コントローラ７からの作動信号を
受けて、スプリングにより上方に押圧されて上下の作動
量が制御される。上下の作動位置は、図示しないストッ
パによって規制されるものとする。
クッション２３が、車幅方向両端の基部２５，２７相互
間の乗員１１の脚部に対応する部位が、２個の可動部２
９ａ，２９ｂに分割され、各可動部２９ａ，２９ｂは、
図４に示すように、シートバック３１の下端部付近を中
心として上下に移動可能となっている。各可動部２９
ａ，２９ｂの前端側下部には、各可動部２９ａ，２９ｂ
を上下に移動させるシートクッション跳ね上げ機構３３
ａ，３３ｂが個別に設けられている。シートクッション
跳ね上げ機構３３ａ，３３ｂは、通常時には各可動部２
９ａ，２９ｂが図３に示すように最下端に位置してお
り、衝突時において、コントローラ７からの作動信号を
受けて、スプリングにより上方に押圧されて上下の作動
量が制御される。上下の作動位置は、図示しないストッ
パによって規制されるものとする。
【００４０】シートクッション跳ね上げ機構３３ａ，３
３ｂは、コントローラ７からの作動信号により、表１に
示すように、被衝突車両１の前方への進行方向に対する
衝突車両３の衝突角度θ（図１参照）により、それぞれ
個別に作動する。なお、表１中で負の角度θは、図１中
で、衝突車両３が被衝突車両１に対して左方向から衝突
する際の角度である。
３ｂは、コントローラ７からの作動信号により、表１に
示すように、被衝突車両１の前方への進行方向に対する
衝突車両３の衝突角度θ（図１参照）により、それぞれ
個別に作動する。なお、表１中で負の角度θは、図１中
で、衝突車両３が被衝突車両１に対して左方向から衝突
する際の角度である。
【００４１】
【表１】 表１において、−１５°＜θ＜１５°の場合は、斜め衝
突とはみなさず、各可動部２９ａ，２９ｂの跳ね上げ量
は同等の１００％である。衝突車両３が被衝突車１に対
して右側から衝突する１５°≦θ≦４５°および、同左
側から衝突する−４５°≦θ≦−４５°の場合は、いず
れも斜め衝突とみなす。
突とはみなさず、各可動部２９ａ，２９ｂの跳ね上げ量
は同等の１００％である。衝突車両３が被衝突車１に対
して右側から衝突する１５°≦θ≦４５°および、同左
側から衝突する−４５°≦θ≦−４５°の場合は、いず
れも斜め衝突とみなす。
【００４２】右側衝突の１５°≦θ≦４５°の場合に
は、衝突車両３に近い側の可動部２９ａの跳ね上げ量を
１００％とする一方、衝突車両３から遠い側の可動部２
９ｂの跳ね上げ量を５０％とする。逆に、左衝突の−４
５°≦θ≦−１５°の場合には、乗員１１が右衝突時に
比べて衝突車両３から遠い位置にあることから、右衝突
時に比べて全体的に跳ね上げ量を小さくした上で、衝突
車両３に遠い側の可動部２９ａの跳ね上げ量を２５％と
する一方、衝突車両３から近い側の可動部２９ｂの跳ね
上げ量を５０％とする。
は、衝突車両３に近い側の可動部２９ａの跳ね上げ量を
１００％とする一方、衝突車両３から遠い側の可動部２
９ｂの跳ね上げ量を５０％とする。逆に、左衝突の−４
５°≦θ≦−１５°の場合には、乗員１１が右衝突時に
比べて衝突車両３から遠い位置にあることから、右衝突
時に比べて全体的に跳ね上げ量を小さくした上で、衝突
車両３に遠い側の可動部２９ａの跳ね上げ量を２５％と
する一方、衝突車両３から近い側の可動部２９ｂの跳ね
上げ量を５０％とする。
【００４３】次に、図５のフローチャートに示すコント
ローラ７の制御動作に基づいて、本車両用乗員拘束装置
の作用を説明する。まず乗員測定センサ１３により、乗
員１１を撮像して乗員１１の体格、姿勢、そのときのシ
ート位置などにより乗員１１の状態を算出し、このデー
タを取り込む（ステップ１０１）。続いて衝突車両挙動
センサ５が検出する、被衝突車両１と衝突車両３との間
の距離および相対速度や衝突車両３の進行方向（衝突角
度θ）などを取り込み（ステップ１０３）、この取り込
んだデータに基づいて衝突車両３の被衝突車両１に対す
る衝突可能性が判断される（ステップ１０５）。
ローラ７の制御動作に基づいて、本車両用乗員拘束装置
の作用を説明する。まず乗員測定センサ１３により、乗
員１１を撮像して乗員１１の体格、姿勢、そのときのシ
ート位置などにより乗員１１の状態を算出し、このデー
タを取り込む（ステップ１０１）。続いて衝突車両挙動
センサ５が検出する、被衝突車両１と衝突車両３との間
の距離および相対速度や衝突車両３の進行方向（衝突角
度θ）などを取り込み（ステップ１０３）、この取り込
んだデータに基づいて衝突車両３の被衝突車両１に対す
る衝突可能性が判断される（ステップ１０５）。
【００４４】ここで、衝突可能性が高いと判断された場
合には、ステップ１０１，１０３で取り込んだ情報に基
づいて、衝突した場合の被衝突車両１のキャビンの変形
状態、乗員１１の状態が推定されると同時に、シート１
５の可動部２９ａ，２９ｂ、シートベルト１７、エアバ
ッグ１９およびニーパッド２１の作動量が算出される
（ステップ１０７）。
合には、ステップ１０１，１０３で取り込んだ情報に基
づいて、衝突した場合の被衝突車両１のキャビンの変形
状態、乗員１１の状態が推定されると同時に、シート１
５の可動部２９ａ，２９ｂ、シートベルト１７、エアバ
ッグ１９およびニーパッド２１の作動量が算出される
（ステップ１０７）。
【００４５】さらに、加速度センサ９により衝突が確認
された場合には（ステップ１０９）、上記した算出結果
に基づいて、シート１５の可動部２９ａ，２９ｂ、シー
トベルト１７、エアバッグ１９およびニーパッド２１に
対し作動信号が出力される（ステップ１１１）。
された場合には（ステップ１０９）、上記した算出結果
に基づいて、シート１５の可動部２９ａ，２９ｂ、シー
トベルト１７、エアバッグ１９およびニーパッド２１に
対し作動信号が出力される（ステップ１１１）。
【００４６】一般的に右斜め前面衝突の場合（表１の１
５°≦θ≦４５°）には、図６（ａ）に示す乗員１１と
車体フロア３５の衝突前の状態から、図６（ｂ）に示す
乗員１１と車体フロア３５の状態になる。衝突後の図６
（ｂ）の状態では、車体フロア３５に盛り上がった凸３
５ａが発生している。
５°≦θ≦４５°）には、図６（ａ）に示す乗員１１と
車体フロア３５の衝突前の状態から、図６（ｂ）に示す
乗員１１と車体フロア３５の状態になる。衝突後の図６
（ｂ）の状態では、車体フロア３５に盛り上がった凸３
５ａが発生している。
【００４７】すなわち、図６（ｂ）のように、衝突時に
乗員１１は、被衝突車両１の進行方向に向かって右前
方、つまり衝突車両３側に向かって移動し、左脚部１１
ａの膝部がステアリングコラム３７に干渉するととも
に、車体フロア３５の凸部３５ａに脚部を引っかけるこ
とにより脚部にモーメントが発生する。
乗員１１は、被衝突車両１の進行方向に向かって右前
方、つまり衝突車両３側に向かって移動し、左脚部１１
ａの膝部がステアリングコラム３７に干渉するととも
に、車体フロア３５の凸部３５ａに脚部を引っかけるこ
とにより脚部にモーメントが発生する。
【００４８】そこで、本実施形態では、このような場合
に、衝突直後にシートベルト１７のプリテンショナを作
動させ、シートベルト１７の弛みをなくすとともに、シ
ートクッション跳ね上げ機構３３ａ，３３ｂを作動させ
て、シート１５の可動部２９ａ，２９ｂを、表示１のデ
ータに基づいて図７のように跳ね上げる。つまり、衝突
車両３に近い側の可動部２９ａの跳ね上げ量を１００％
とし、同遠い側の可動部２９ｂの跳ね上げ量を５０％と
する。
に、衝突直後にシートベルト１７のプリテンショナを作
動させ、シートベルト１７の弛みをなくすとともに、シ
ートクッション跳ね上げ機構３３ａ，３３ｂを作動させ
て、シート１５の可動部２９ａ，２９ｂを、表示１のデ
ータに基づいて図７のように跳ね上げる。つまり、衝突
車両３に近い側の可動部２９ａの跳ね上げ量を１００％
とし、同遠い側の可動部２９ｂの跳ね上げ量を５０％と
する。
【００４９】これにより、乗員１１は、図６（ｃ）に示
すように、右脚部１１ｂが可動部２９ａによって大きく
上方に移動すると同時に、左脚部１１ａが可動部２９ｂ
によって右脚部１１ａより小さく上方に移動する。つま
り、衝突時の衝撃に対して乗員１１には、衝突方向と逆
方向の力が作用し、衝突方向への移動が抑制される。こ
の結果、上記図６（ｂ）に示したような左脚部１１ａの
膝部のステアリングコラム３７への干渉が回避される。
すように、右脚部１１ｂが可動部２９ａによって大きく
上方に移動すると同時に、左脚部１１ａが可動部２９ｂ
によって右脚部１１ａより小さく上方に移動する。つま
り、衝突時の衝撃に対して乗員１１には、衝突方向と逆
方向の力が作用し、衝突方向への移動が抑制される。こ
の結果、上記図６（ｂ）に示したような左脚部１１ａの
膝部のステアリングコラム３７への干渉が回避される。
【００５０】さらに図８に示すように、可動部２９ａ，
２９ｂは、後方側を支点として前方側が跳ね上げられる
ため、車体フロア３５の凸部３５ａに脚部が引っ掛かる
ことによる脚部モーメントの発生も回避される。
２９ｂは、後方側を支点として前方側が跳ね上げられる
ため、車体フロア３５の凸部３５ａに脚部が引っ掛かる
ことによる脚部モーメントの発生も回避される。
【００５１】このとき、乗員１１の膝部周辺は、図６で
は省略してあるが、展開作動するニーパッド２１に干渉
して衝突時の衝撃が効率よく吸収されるとともに、胸部
１１ｃおよび頭部１１ｄは、エアバッグ１９によりステ
アリングホイール１８との干渉による衝撃が吸収され
る。
は省略してあるが、展開作動するニーパッド２１に干渉
して衝突時の衝撃が効率よく吸収されるとともに、胸部
１１ｃおよび頭部１１ｄは、エアバッグ１９によりステ
アリングホイール１８との干渉による衝撃が吸収され
る。
【００５２】以上のように可動部２９ａ，２９ｂを備え
たシート１５およびシートベルト１７より、乗員１１の
衝突車両３側の斜め前方への移動が抑制されると同時
に、エアバッグ１９により乗員１１の胸部１１ｃおよび
頭部１１ｄへの衝撃が吸収される。さらに、シート１５
の可動部２９ａ，２９ｂにより脚部１１ａ，１１ｂの横
方向の移動が抑制され、かつ脚部１１ａ，１１ｂを車体
フロア３５から跳ね上げることにより、脚部１１ａ，１
１ｂのニーパッド２１以外の部品との干渉が回避され
る。したがって、乗員１１への衝撃吸収をより高めるこ
とができる。
たシート１５およびシートベルト１７より、乗員１１の
衝突車両３側の斜め前方への移動が抑制されると同時
に、エアバッグ１９により乗員１１の胸部１１ｃおよび
頭部１１ｄへの衝撃が吸収される。さらに、シート１５
の可動部２９ａ，２９ｂにより脚部１１ａ，１１ｂの横
方向の移動が抑制され、かつ脚部１１ａ，１１ｂを車体
フロア３５から跳ね上げることにより、脚部１１ａ，１
１ｂのニーパッド２１以外の部品との干渉が回避され
る。したがって、乗員１１への衝撃吸収をより高めるこ
とができる。
【００５３】なお、前記ステップ１０５で衝突の可能性
が大きくないと判断されたときおよび、前記ステップ１
０９で衝突していないと判断されたときは、ステップ１
０１に戻って再度乗員１１の状態を検出する。
が大きくないと判断されたときおよび、前記ステップ１
０９で衝突していないと判断されたときは、ステップ１
０１に戻って再度乗員１１の状態を検出する。
【００５４】図９は、この発明の第２の実施形態を示す
シート１５の斜視図である。シート１５以外の構成は第
１の実施形態と同様である。このシート１５は、シート
クッション２３における、車幅方向両端の基部２５，２
７相互間の部位が、車幅方向に３個に分割されるととも
に、前後方向にも３個に分割され、全部で９個の可動部
４１ａ〜４１ｉに分割されている。
シート１５の斜視図である。シート１５以外の構成は第
１の実施形態と同様である。このシート１５は、シート
クッション２３における、車幅方向両端の基部２５，２
７相互間の部位が、車幅方向に３個に分割されるととも
に、前後方向にも３個に分割され、全部で９個の可動部
４１ａ〜４１ｉに分割されている。
【００５５】これら９個の各可動部４１ａ〜４１ｉは、
コントローラ７からの作動信号により作動量が制御され
るシートクッション跳ね上げ機構４３ａ〜４３ｉによ
り、個別に作動する。これらの各シートクッション跳ね
上げ機構４３ａ〜４３ｉは、コントローラ７からの作動
信号により、表２に示すように、被衝突車両１の前方へ
の進行方向に対する衝突車両３の衝突角度θ（図１参
照）により、それぞれ個別に作動する。なお、表２中で
負の角度θは、表１での角度θと同様に、図１中で衝突
車両３が被衝突車両１に対して左方向から衝突する際の
角度である。
コントローラ７からの作動信号により作動量が制御され
るシートクッション跳ね上げ機構４３ａ〜４３ｉによ
り、個別に作動する。これらの各シートクッション跳ね
上げ機構４３ａ〜４３ｉは、コントローラ７からの作動
信号により、表２に示すように、被衝突車両１の前方へ
の進行方向に対する衝突車両３の衝突角度θ（図１参
照）により、それぞれ個別に作動する。なお、表２中で
負の角度θは、表１での角度θと同様に、図１中で衝突
車両３が被衝突車両１に対して左方向から衝突する際の
角度である。
【００５６】
【表２】 表２において、−１５°＜θ＜１５°の場合は、斜め衝
突とはみなさず、前端側３個の可動部４１ａ，４１ｂ，
４１ｃの跳ね上げ量は１００％、後端側の可動部４１
ｇ，４１ｈ，４１ｉの跳ね上げ量は０％、その中間３個
の可動部４１ｄ，４１ｅ，４１ｆの跳ね上げ量は５０％
である。つまり、この場合の可動部４１ａ〜４１ｉの跳
ね上げ量は、前端側ほど大きくし、後端側ほど小さくし
ている。
突とはみなさず、前端側３個の可動部４１ａ，４１ｂ，
４１ｃの跳ね上げ量は１００％、後端側の可動部４１
ｇ，４１ｈ，４１ｉの跳ね上げ量は０％、その中間３個
の可動部４１ｄ，４１ｅ，４１ｆの跳ね上げ量は５０％
である。つまり、この場合の可動部４１ａ〜４１ｉの跳
ね上げ量は、前端側ほど大きくし、後端側ほど小さくし
ている。
【００５７】衝突車両３が被衝突車両１に対して右側か
ら衝突する１５°≦θ≦４５°および、同左側から衝突
する−４５°≦θ≦−１５°の場合は、いずれも斜め衝
突とみなす。
ら衝突する１５°≦θ≦４５°および、同左側から衝突
する−４５°≦θ≦−１５°の場合は、いずれも斜め衝
突とみなす。
【００５８】右側衝突の１５°≦θ≦４５°の場合（図
１０参照）には、衝突車両３に最も近い側の可動部４１
ａの跳ね上げ量を１００％、可動部４１ａに隣接する可
動部４１ｂ，４１ｄの跳ね上げ量を５０％、可動部４１
ｂ，４１ｄに隣接する可動部４１ｃ，４１ｅ，４１ｇの
跳ね上げ量を２５％、可動部４１ｃ，４１ｅ，４１ｇに
隣接する可動部４１ｆ，４１ｈの跳ね上げ量を１０％、
衝突車両３に最も遠い側の可動部４１ｉの跳ね上げ量を
０％としている。
１０参照）には、衝突車両３に最も近い側の可動部４１
ａの跳ね上げ量を１００％、可動部４１ａに隣接する可
動部４１ｂ，４１ｄの跳ね上げ量を５０％、可動部４１
ｂ，４１ｄに隣接する可動部４１ｃ，４１ｅ，４１ｇの
跳ね上げ量を２５％、可動部４１ｃ，４１ｅ，４１ｇに
隣接する可動部４１ｆ，４１ｈの跳ね上げ量を１０％、
衝突車両３に最も遠い側の可動部４１ｉの跳ね上げ量を
０％としている。
【００５９】なお、図１０では、可動部４１ｉを多少上
昇させているが、可動部の上昇量としては、要するに衝
突側の可動部４１ａほど大きく、これと反対側の可動部
４１ｉほど小さくすればよく、必ずしも表２の割合で各
可動部４１ａ〜４１ｉを上昇させる必要はない。
昇させているが、可動部の上昇量としては、要するに衝
突側の可動部４１ａほど大きく、これと反対側の可動部
４１ｉほど小さくすればよく、必ずしも表２の割合で各
可動部４１ａ〜４１ｉを上昇させる必要はない。
【００６０】図１１は、車体前方から見た可動部４１ａ
〜４１ｉの跳ね上げ状態を示しており、図中で左側の衝
突車両３に近い側の可動部４１ａ（４１ｄ，４１ｇ）の
跳ね上げ量が最も大きく、次いで可動部４１ｂ（４１
ｅ，４１ｈ），４１ｃ（４１ｆ，４１ｉ）と順次跳ね上
げ量を小さくしている。図１２は、同側方から見た可動
部４１ａ〜４１ｉの跳ね上げ状態を示しており、可動部
４１ｃ（４１ｂ，４１ａ）の跳ね上げ量が最も大きく、
次いで可動部４１ｆ（４１ｅ，４１ｄ），４１ｉ（４１
ｈ，４１ｇ）と順次跳ね上げ量を小さくしている。
〜４１ｉの跳ね上げ状態を示しており、図中で左側の衝
突車両３に近い側の可動部４１ａ（４１ｄ，４１ｇ）の
跳ね上げ量が最も大きく、次いで可動部４１ｂ（４１
ｅ，４１ｈ），４１ｃ（４１ｆ，４１ｉ）と順次跳ね上
げ量を小さくしている。図１２は、同側方から見た可動
部４１ａ〜４１ｉの跳ね上げ状態を示しており、可動部
４１ｃ（４１ｂ，４１ａ）の跳ね上げ量が最も大きく、
次いで可動部４１ｆ（４１ｅ，４１ｄ），４１ｉ（４１
ｈ，４１ｇ）と順次跳ね上げ量を小さくしている。
【００６１】このように、可動部４１ａ〜４１ｉの跳ね
上げ量を、衝突車両３に最も近い側ほど大きくする一
方、衝突車両３に最も遠い側ほど小さくすることで、第
１の実施形態と同様に、乗員１１に対して衝突方向と逆
方向に力を入力して乗員１１の衝突方向への移動を抑制
し、乗員１１の左脚部１１ａのステアリングコラム３７
への干渉が確実に抑えられ、膝部周辺が展開作動するニ
ーパッド２１と干渉して衝撃吸収もより効率よくなされ
るとともに、車体フロア３５の凸部３５ａと脚部との干
渉も確実に回避され、脚部モーメントの発生もより確実
に抑えることができる。
上げ量を、衝突車両３に最も近い側ほど大きくする一
方、衝突車両３に最も遠い側ほど小さくすることで、第
１の実施形態と同様に、乗員１１に対して衝突方向と逆
方向に力を入力して乗員１１の衝突方向への移動を抑制
し、乗員１１の左脚部１１ａのステアリングコラム３７
への干渉が確実に抑えられ、膝部周辺が展開作動するニ
ーパッド２１と干渉して衝撃吸収もより効率よくなされ
るとともに、車体フロア３５の凸部３５ａと脚部との干
渉も確実に回避され、脚部モーメントの発生もより確実
に抑えることができる。
【００６２】図１３は、この発明の第３の実施形態を示
すシート１５の斜視図である。シート１５以外の構成は
第１の実施形態と同様である。このシート１５は、シー
トクッション部２における、車幅方向両端の基部２５，
２７相互間の部位の下部に、に脚部エアバッグ４５が収
容されている。
すシート１５の斜視図である。シート１５以外の構成は
第１の実施形態と同様である。このシート１５は、シー
トクッション部２における、車幅方向両端の基部２５，
２７相互間の部位の下部に、に脚部エアバッグ４５が収
容されている。
【００６３】脚部エアバッグ４５は、図１４に示される
エアバッグ４７を膨張させるインフレータ４９を備え、
インフレータ４９前端の多数のガス噴出口５１に対応し
てシートクッション２３の前端に、エアバッグ４７が吹
き出すエアバッグ吹出口５３が形成されている。
エアバッグ４７を膨張させるインフレータ４９を備え、
インフレータ４９前端の多数のガス噴出口５１に対応し
てシートクッション２３の前端に、エアバッグ４７が吹
き出すエアバッグ吹出口５３が形成されている。
【００６４】エアバッグ４７は、内部が仕切布４７ａで
右室４７ｂと左室４７ｃとに分割されている。インフレ
ータ４９の多数のガス噴出口５１は、図１５に示すよう
に、エアバッグ４７の右室４７ｂに対応する右噴出口５
１ａと、左室４７ｃに対応する左噴出口５１ｂとが、コ
ントローラ７からの信号により、別々に作動する。
右室４７ｂと左室４７ｃとに分割されている。インフレ
ータ４９の多数のガス噴出口５１は、図１５に示すよう
に、エアバッグ４７の右室４７ｂに対応する右噴出口５
１ａと、左室４７ｃに対応する左噴出口５１ｂとが、コ
ントローラ７からの信号により、別々に作動する。
【００６５】衝突直後にその衝突角度に応じ、例えば右
斜め前方からの衝突の場合、右噴出口５１ａが全開し、
左噴出口５１ｂは半分を開放することにり、図１４に示
すようにエアバッグ４７の右室４７ｂを大きく、同左室
４７ｃを小さく展開させる。これにより、図１６および
図１７に示すように、乗員１１の右脚部１１ｂが大き
く、左脚部１１ａが小さく、それぞれ上方へ移動し、こ
れにより、前記した各実施形態と同様の効果が得られ
る。
斜め前方からの衝突の場合、右噴出口５１ａが全開し、
左噴出口５１ｂは半分を開放することにり、図１４に示
すようにエアバッグ４７の右室４７ｂを大きく、同左室
４７ｃを小さく展開させる。これにより、図１６および
図１７に示すように、乗員１１の右脚部１１ｂが大き
く、左脚部１１ａが小さく、それぞれ上方へ移動し、こ
れにより、前記した各実施形態と同様の効果が得られ
る。
【００６６】また、この場合、衝突時での車体変形が大
きくなった場合でも、エアバッグ４７よる乗員１１の下
肢部の衝撃吸収が可能となる。
きくなった場合でも、エアバッグ４７よる乗員１１の下
肢部の衝撃吸収が可能となる。
【図１】この発明の第１の実施形態を示す車両用乗員拘
束装置のブロック図である。
束装置のブロック図である。
【図２】図１の車両用乗員拘束装置を備えた被衝突車両
に対して衝突車両が右斜め前方から衝突する状態を示す
平面図である。
に対して衝突車両が右斜め前方から衝突する状態を示す
平面図である。
【図３】図１の車両用乗員拘束装置を備えたシートの斜
視図である。
視図である。
【図４】図３のシートの動作説明図である。
【図５】図１の車両用乗員拘束装置におけるコントロー
ラの制御動作を示すフローチャートである。
ラの制御動作を示すフローチャートである。
【図６】図１の車両用乗員拘束装置における乗員状態を
示す説明図で、（ａ）は衝突前の状態、（ｂ）は衝突後
に予測される状態、（ｃ）は衝突後の車両用乗員拘束装
置が作動した状態を、それぞれ示している。
示す説明図で、（ａ）は衝突前の状態、（ｂ）は衝突後
に予測される状態、（ｃ）は衝突後の車両用乗員拘束装
置が作動した状態を、それぞれ示している。
【図７】図１の車両用乗員拘束装置におけるシートの作
動例正面図である。
動例正面図である。
【図８】図１の車両用乗員拘束装置におけるシートの作
動例側面図である。
動例側面図である。
【図９】この発明の第２の実施形態を示す車両用乗員拘
束装置におけるシートの斜視図である。
束装置におけるシートの斜視図である。
【図１０】図９のシートの動作説明図である。
【図１１】図９の車両用乗員拘束装置におけるシートの
作動例正面図である。
作動例正面図である。
【図１２】図９の車両用乗員拘束装置におけるシートの
作動例側面図である。
作動例側面図である。
【図１３】この発明の第３の実施形態を示す車両用乗員
拘束装置における脚部エアバッグを備えたシートの斜視
図である。
拘束装置における脚部エアバッグを備えたシートの斜視
図である。
【図１４】図１３の脚部エアバッグの動作説明図であ
る。
る。
【図１５】図１３の脚部エアバッグの斜視図である。
【図１６】図１３の脚部エアバッグの作動例正面図であ
る。
る。
【図１７】図１３の脚部エアバッグの作動例側面図であ
る。
る。
１ 被衝突車両 ３ 衝突車両 ５ 衝突車両挙動センサ（衝突車両挙動検出手段） ７ コントローラ（被衝突車両状態推定手段、制御手
段） ９ 加速度センサ １１ 乗員 １１ａ 左脚部 １１ｂ 右脚部 １ ３ 乗員測定センサ（乗員状態推定手段） １５ シート（乗員拘束手段） １７ シートベルト（乗員拘束手段） １９ エアバッグ（衝撃緩衝手段） ２１ ニーパッド（衝撃緩衝手段） ２９ａ，２９ｂ，４１ａ〜４１ｉ 可動部 ３５ 車体フロア ４５ 脚部エアバッグ（乗員拘束手段）
段） ９ 加速度センサ １１ 乗員 １１ａ 左脚部 １１ｂ 右脚部 １ ３ 乗員測定センサ（乗員状態推定手段） １５ シート（乗員拘束手段） １７ シートベルト（乗員拘束手段） １９ エアバッグ（衝撃緩衝手段） ２１ ニーパッド（衝撃緩衝手段） ２９ａ，２９ｂ，４１ａ〜４１ｉ 可動部 ３５ 車体フロア ４５ 脚部エアバッグ（乗員拘束手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/32 Ｂ６０Ｒ 21/32 22/46 22/46
Claims (12)
- 【請求項１】 被衝突車両に対し斜め前方から接近する
衝突車両の挙動を検出する衝突車両挙動検出手段と、前
記被衝突車両の前記斜め衝突時の状態を推定する被衝突
車両状態推定手段と、前記被衝突車両における乗員の前
記斜め衝突時の状態を推定する乗員状態推定手段と、前
記被衝突車両における乗員を拘束する乗員拘束手段と、
前記被衝突車両における乗員の前記斜め衝突時の衝撃を
緩和する衝撃緩衝手段と、前記衝突車両挙動検出手段が
検出した衝突車両の挙動、前記被衝突車両状態推定手段
が推定した被衝突車両の状態および前記乗員状態推定手
段が推定した乗員の状態に基づいて、前記乗員拘束手段
および前記衝撃緩衝手段を制御する制御手段とを有する
ことを特徴とする車両用乗員拘束装置。 - 【請求項２】 衝突車両挙動検出手段は、衝突車両に向
けて放射した電磁波の反響を利用したセンサと、道路交
通施設の適宜箇所に設置された情報報知手段あるいは車
両相互間の通信による情報報知手段との少なくともいず
れか一方で構成されていることを特徴とする請求項１記
載の車両用乗員拘束装置。 - 【請求項３】 被衝突車両状態推定手段は、衝突車両と
の相対的な加速度と、衝突車両との衝突角度と、道路交
通施設の適宜箇所に設置された情報報知手段あるいは車
両相互間の通信による情報報知手段からの情報との、少
なくともいずれか一方に基づいて被衝突車両の状態を推
定することを特徴とする請求項１記載の車両用乗員拘束
装置。 - 【請求項４】 乗員状態推定手段は、乗員に作用する力
を検知するセンサと乗員を撮影するカメラとの少なくと
もいずれか一方で構成されていることを特徴とする請求
項１記載の車両用乗員拘束装置。 - 【請求項５】 乗員拘束手段は、シートとシートベルト
との少なくともいずれか一方で構成されていることを特
徴とする請求項１記載の車両用乗員拘束装置。 - 【請求項６】 シートは、そのシートクッションにおけ
る乗員の左右の脚部に対応する部位が、個別に上下動可
能に分割構成され、制御手段は、斜め衝突時に、衝突車
両が衝突する側の脚部に対応する前記シートクッション
の分割部位を、これと反対側の分割部位よりも上方への
移動量を大きくして上昇移動させることを特徴とする請
求項５記載の車両用乗員拘束装置。 - 【請求項７】 シートは、そのシートクッションが、車
幅方向に複数に分割されるとともに、前後方向にも複数
に分割されて、各分割部位が個別に上下動可能であり、
制御手段は、斜め衝突時に、衝突車両が衝突する側に近
い部位の前記シートクッションの分割部位を、これと反
対側の部位よりも上方への移動量を大きくして上昇移動
させることを特徴とする請求項５記載の車両用乗員拘束
装置。 - 【請求項８】 制御手段は、シートベルトによる乗員に
対する拘束力を高めることを特徴とする請求項５記載の
車両用乗員拘束装置。 - 【請求項９】 乗員拘束手段は、シート下部に配置され
て作動時には前記シートの前方に展開する脚部エアバッ
グで構成され、この脚部エアバッグは、乗員の左右の脚
部に対応する部位が個別に展開可能であり、制御手段
は、斜め衝突時に、衝突車両が衝突する側の脚部に対応
する部位を、これと反対側の部位よりも大きく展開させ
ることを特徴とする請求項１記載の車両用乗員拘束装
置。 - 【請求項１０】 衝撃緩衝手段は、乗員の膝上部周辺を
押さえるニーパッドと、車室内前方から乗員の胸部付近
に向けて展開するエアバッグとの少なくともいずれか一
方で構成されていることを特徴とする請求項１記載の車
両用乗員拘束装置。 - 【請求項１１】 制御手段は、衝突車両挙動検出手段が
検出した衝突車両の挙動、被衝突車両状態推定手段が推
定した被衝突車両の状態および乗員状態推定手段が推定
した乗員の状態に基づいて、乗員拘束手段に対し、乗員
を拘束させると同時に、乗員脚部を衝突により変形する
車体フロアから離反させるよう制御することを特徴とす
る請求項１ないし１０のいずれかに記載の車両用乗員拘
束装置。 - 【請求項１２】 衝突車両に近い側の乗員脚部を遠い側
の乗員脚部よりも、車体フロアからの離反量を多くする
ことを特徴とする請求項１１記載の車両用乗員拘束装
置。
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|---|---|---|---|
| JP2001063211A JP3873637B2 (ja) | 2001-03-07 | 2001-03-07 | 車両用乗員拘束装置 |
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|---|---|---|---|
| JP2001063211A JP3873637B2 (ja) | 2001-03-07 | 2001-03-07 | 車両用乗員拘束装置 |
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| JP2002264747A true JP2002264747A (ja) | 2002-09-18 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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2001
- 2001-03-07 JP JP2001063211A patent/JP3873637B2/ja not_active Expired - Fee Related
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