RU2631353C2 - Устройство управления для двигателя транспортного средства - Google Patents

Устройство управления для двигателя транспортного средства Download PDF

Info

Publication number
RU2631353C2
RU2631353C2 RU2016109451A RU2016109451A RU2631353C2 RU 2631353 C2 RU2631353 C2 RU 2631353C2 RU 2016109451 A RU2016109451 A RU 2016109451A RU 2016109451 A RU2016109451 A RU 2016109451A RU 2631353 C2 RU2631353 C2 RU 2631353C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
electric
engine
electric power
fuel
fuel pressure
Prior art date
Application number
RU2016109451A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2016109451A (ru
Inventor
Такаси Судзуки
Original Assignee
Тойота Дзидося Кабусики Кайся
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Тойота Дзидося Кабусики Кайся filed Critical Тойота Дзидося Кабусики Кайся
Application granted granted Critical
Publication of RU2016109451A publication Critical patent/RU2016109451A/ru
Publication of RU2631353C2 publication Critical patent/RU2631353C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D33/00—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for
    • F02D33/003—Controlling the feeding of liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus ; Failure or leakage prevention; Diagnosis or detection of failure; Arrangement of sensors in the fuel system; Electric wiring; Electrostatic discharge
    • F02D33/006—Controlling the feeding of liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus ; Failure or leakage prevention; Diagnosis or detection of failure; Arrangement of sensors in the fuel system; Electric wiring; Electrostatic discharge depending on engine operating conditions, e.g. start, stop or ambient conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00357—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
    • B60H1/00385—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell
    • B60H1/004—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell for vehicles having a combustion engine and electric drive means, e.g. hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00421—Driving arrangements for parts of a vehicle air-conditioning
    • B60H1/00428—Driving arrangements for parts of a vehicle air-conditioning electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine
    • B60W30/194—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine related to low temperature conditions, e.g. high viscosity of hydraulic fluid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/08—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/003—Starting of engines by means of electric motors said electric motor being also used as a drive for auxiliaries, e.g. for driving transmission pumps or fuel pumps during engine stop
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0803—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by means for initiating engine start or stop
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/10—Safety devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/085—Power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/30—Auxiliary equipments
    • B60W2510/305—Power absorbed by auxiliaries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/30—Auxiliary equipments
    • B60W2710/305—Auxiliary equipments target power to auxiliaries
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/08—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
    • F02D2001/082—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance electric
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D2041/3881—Common rail control systems with multiple common rails, e.g. one rail per cylinder bank, or a high pressure rail and a low pressure rail
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/503—Battery correction, i.e. corrections as a function of the state of the battery, its output or its type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/02—Fuel evaporation in fuel rails, e.g. in common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/31—Control of the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F02M63/0275—Arrangement of common rails
    • F02M63/0285—Arrangement of common rails having more than one common rail
    • F02M63/029—Arrangement of common rails having more than one common rail per cylinder bank, e.g. storing different fuels or fuels at different pressure levels per cylinder bank
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0862—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by the electrical power supply means, e.g. battery
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
    • F02N2200/022—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/06—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the power supply or driving circuits for the starter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/06—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the power supply or driving circuits for the starter
    • F02N2200/061—Battery state of charge [SOC]
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Изобретение относится к транспортным средствам. Устройство управления двигателем транспортного средства с электрическим топливным насосом, датчиком давления топлива, электродвигателем запуска двигателя внутреннего сгорания и электрическим аккумулирующим устройством содержит электронный блок управления, выполненный с возможностью: управления электрическим подающим насосом на основе значения, определенного датчиком давления топлива; управления электродвигателем для запуска двигателя внутреннего сгорания и управления электрическим подающим насосом и электродвигателем. Электрическое аккумулирующее устройство подает электрическую мощность на электродвигатель, отдавая предпочтение перед электрическим подающим насосом, когда первая электрическая мощность меньше определенной пороговой величины. Первая электрическая мощность является мощностью, которую аккумулирующее устройство способно выдать в момент запуска двигателя. Улучшаются характеристики запуска двигателя. 4 з.п. ф-лы, 7 ил.

Description

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Область техники, к которой относится изобретение
[0001] Изобретение относится к устройству управления для двигателя транспортного средства.
2. Описание известного уровня техники
[0002] В публикации японской патентной заявки No. 2005-299504 раскрыто, что гибридное транспортное средство, оснащенное двигателем, содержащим клапан впрыска впускного канала и клапан впрыска в цилиндр, в зависимости от вспомогательного оборудования, предпочтительно выполняет подачу электрической мощности на электрический топливный насос, который подает топливо в клапан впрыска в цилиндр во время автоматического запуска двигателя.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0003] Даже когда электрическая мощность подается в то время, когда электрический топливный насос имеет приоритет над вспомогательным оборудованием, кроме топливного насоса в момент запуска двигателя необходимо подавать электрическую мощность на электродвигатель для выполнения раскрутки двигателя. Например, характеристики аккумулятора заметно ухудшаются при крайне низкой температуре, и поэтому во время холодного запуска двигателя для аккумулятора иногда трудно выдавать достаточную электрическую мощность, чтобы приводить в действие как электрический топливный насос, так и электродвигатель. В этом случае, даже когда давление топлива (далее именуемое также давлением топлива) достигает расчетного значения, запуск двигателя может быть затруднен, если не представляется возможным обеспечить электрическую мощность, необходимую для электродвигателя для выполнения раскрутки двигателя.
[0004] В качестве изобретения представлено устройство управления для транспортного средства, в котором улучшены характеристики запуска двигателя.
[0005] Примерным объектом изобретения предусмотрено устройство управления для транспортного средства. Транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, топливный бак, электрический подающий насос, датчик давления топлива, электродвигатель и электрическое аккумулирующее устройство. Двигатель внутреннего сгорания содержит клапан впрыска впускного канала. Клапан впрыска впускного канала выполнен с возможностью впрыска топлива во впускной канал двигателя внутреннего сгорания. Топливный бак содержит топливо. Электрический подающий насос выполнен с возможностью всасывания топлива из топливного бака и подачи топлива на клапан впрыска впускного канала. Датчик давления топлива выполнен с возможностью определения давления топлива, которое подается на клапан впрыска впускного канала. Электродвигатель выполнен с возможностью выполнения раскрутки двигателя внутреннего сгорания во время запуска двигателя внутреннего сгорания. Электрическое аккумулирующее устройство выполнено с возможностью подачи электрической мощности на электрический подающий насос и электродвигатель. Устройство управления включает в себя электронный блок управления. Электронный блок управления выполнен с возможностью управления электрическим подающим насосом на основе значения, определенного датчиком давления топлива. Электронный блок управления выполнен с возможностью управления электродвигателем для запуска двигателя внутреннего сгорания. Электронный блок управления выполнен с возможностью управления электрическим подающим насосом и электродвигателем, при этом электрическое аккумулирующее устройство подает электрическую энергию на электродвигатель, отдавая предпочтение перед электрическим подающим насосом, когда первая электрическая мощность меньше определенной пороговой величины, при этом первая электрическая мощность представляет собой электрическую мощность, которую электрическое аккумулирующее устройство способно выдать во время запуска двигателя внутреннего сгорания.
[0006] Давление топлива часто устанавливают на более высоком давлении, чем обычное значение, для облегчения распыления топлива, которое впрыскивается из клапана впрыска впускного канала, проверки срабатывания датчика давления топлива, и т.д. Когда давление топлива установлено на большее значение, потребляемая электрическая мощность электрического подающего насоса увеличивается. В такой ситуации, когда электрическая мощность, которую электрическое аккумулирующее устройство способно выдать, ограничена, иногда не удается получить электрическую мощность, необходимую электродвигателю для выполнения раскрутки. Когда обычная раскрутка не может быть выполнена, давление в цилиндре не поднимается до давления, необходимого для первого воспламенения, и запуск двигателя не может быть выполнен обычным образом. Поэтому, как описано для вышеуказанного управления, выполняется управление для каждой электрической нагрузки, при этом электрическое аккумулирующее устройство подает электрическую мощность на электродвигатель, отдавая предпочтение перед подающим насосом. Таким образом пусковые характеристики двигателя улучшаются.
[0007] В устройстве управления, электронный блок управления может быть выполнен с возможностью установки давления топлива на заранее заданное значение, когда первая электрическая мощность больше определенной пороговой величины. Электронный блок управления может быть выполнен с возможностью снижения давления топлива до менее чем заранее заданное значение, когда первая электрическая мощность меньше определенной пороговой величины.
[0008] Выполняя вышеописанное управление, когда электрическая мощность, которую электрическое аккумулирующее устройство способно выдать, является ограниченной, можно уменьшить потребляемую электрическую мощность подающего насоса, поддерживая давление топлива низким, и подавать электрическую мощность, необходимую для раскрутки, на электродвигатель, настолько много, насколько возможно.
[0009] В устройстве управления электронный блок управления может быть выполнен с возможностью восстановления уменьшенного давления топлива до заранее заданного значения, когда обороты двигателя внутреннего сгорания становятся расчетными оборотами или более.
[0010] Когда обороты двигателя внутреннего сгорания становятся расчетными оборотами или более, сам двигатель внутреннего сгорания может выдавать мощность в результате автономного функционирования. В таком случае раскрутка с помощью электродвигателя может завершаться рано, и не возникает ситуации, в которой двигатель внутреннего сгорания не может быть запущен, даже когда имеется нехватка электрической мощности для электродвигателя. Таким образом, когда обороты достигают расчетной величины, давление топлива восстанавливается до начального значения, и возвращается в состояние, пригодное для работы двигателя внутреннего сгорания.
[0011] В устройстве управления электронный блок управления может быть выполнен с возможностью определять электрическую мощность, которая подается на электрический подающий насос, на основе величины, получающейся в результате вычитания второй электрической мощности из первой электрической мощности, при этом вторая электрическая мощность представляет собой электрическую мощность, требуемую для электродвигателя для запуска двигателя внутреннего сгорания.
[0012] Определяя распределение электрической мощности, как описано выше, можно сохранить, прежде всего, электрическую мощность, необходимую для раскручивания, и для выполнения впрыска из клапана впрыска впускного канала при давлении топлива, которое близко к начальному расчетному значению, насколько возможно.
[0013] Транспортное средство может содержать воздушный кондиционер. Воздушный кондиционер может получать подачу электрической мощности от электрического аккумулирующего устройства. В устройстве управления, электронный блок управления может быть выполнен с возможностью остановки подачи электрической мощности на воздушный кондиционер, когда первая электрическая мощность меньше определенной пороговой величины.
[0014] Воздушный кондиционер представляет собой электрическую нагрузку, которая вряд ли создаст проблему, даже при временной остановке в момент запуска двигателя, и которая требует большого количества потребляемой электрической мощности. Поэтому, останавливая воздушный кондиционер, когда электрическая мощность, которую электрическое аккумулирующее устройство способно выдать, составляет меньше определенной пороговой величины, можно снабжать электрической мощностью, необходимой в момент запуска двигателя, на электродвигатель, который выполняет раскрутку.
[0015] Согласно изобретению, когда электрическая мощность, которую можно подавать от электрического аккумуляторного устройства, ограничена, электрическую мощность, необходимую для раскрутки двигателя электродвигателем, обеспечивают в предпочтении к приводному топливному насосу. Таким образом можно запустить двигатель надежно и быстро.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0016] Признаки, преимущества, а также техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления будут описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковыми позициями обозначены одинаковые элементы и на которых:
Фиг. 1 представляет собой структурную схему, иллюстрирующую конфигурацию гибридного транспортного средства 1, на котором применен вариант осуществления;
Фиг. 2 представляет собой схему, показывающую связанную с подачей топлива конфигурацию двигателя 10 и устройство 15 подачи топлива согласно варианту осуществления;
Фиг. 3 представляет собой схему для описания системы электрической мощности гибридного транспортного средства 1 согласно варианту осуществления;
Фиг. 4 представляет собой диаграмму для описания примера распределения потребления электрической мощности во время раскрутки двигателя согласно варианту осуществления;
Фиг. 5 представляет собой блок-схему для описания установки заданной величины давления топлива согласно варианту осуществления;
Фиг. 6 представляет собой график, показывающий примерную карту, на которой показано расчетное давление топлива, соответствующее верхнему пределу WOUT вырабатываемой мощности аккумулятора согласно варианту осуществления; и
Фиг. 7 представляет собой график, показывающий примерную карту, на которой показано расчетное давление топлива, соответствующее температуре охладителя двигателя согласно варианту осуществления.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
[0017] Далее вариант осуществления будет описан подробно, со ссылкой на чертежи. При этом на чертежах идентичным или эквивалентным частям присвоены идентичные ссылочные позиции и их описания опущены.
[0018] Фиг. 1 представляет собой структурную схему, иллюстрирующую конфигурацию гибридного транспортного средства 1, на котором применен вариант осуществления. Как видно из фиг. 1, гибридное транспортное средство 1 содержит двигатель 10, устройство 15 подачи топлива, электродвигатели-генераторы 20, 30, динамический механизм 40 деления мощности, передаточный механизм 58, ведущие колеса 62, блок управления питанием (БУП) 60, аккумулятор 70, и устройство 100 управления.
[0019] Гибридное транспортное средство 1, которое представляет собой последовательно-параллельное гибридное транспортное средство, выполненное с возможностью передвижения при применении в качестве источника движения, по меньшей мере, одного двигателя 10 и электродвигателя-генератора 30.
[0020] Двигатель 10, электродвигатель-генератор 20 и электродвигатель-генератор 30 взаимно соединены посредством динамического механизма 40 деления мощности. Передаточный механизм 58 соединен с вращающимся валом 16 электродвигателя-генератора 30, который присоединен к динамическому механизму 40 деления мощности. Вращающийся вал 16 соединен с ведущими колесами 62 посредством передаточного механизма 58, и соединен с коленчатым валом двигателя 10 посредством динамического механизма 40 деления мощности.
[0021] Динамический механизм 40 деления мощности может распределять движущую силу двигателя 10 на электродвигатель-генератор 20 и вращающийся вал 16. Электродвигатель-генератор 20 вращает коленчатый вал двигателя 10 посредством динамического механизма 40 деления мощности и поэтому может функционировать как стартер, который запускает двигатель 10.
[0022] Оба электродвигателя-генератора 20, 30 представляют собой хорошо известные синхронные электродвигатели-генераторы, которые могут функционировать как электрические генераторы и электродвигатели. Электродвигатели-генераторы 20, 30 соединены с БУП 60, а БУП 60 соединен с аккумулятором 70.
[0023] Устройство 100 управления включает в себя совокупность электронных блоков управления. Совокупность электронных блоков управления представляет собой электронный блок 140 управления для управления мощностью (далее именуемый УМ-ЭБУ), электронный блок 141 управления для двигателя (далее именуемое как ЭБУ двигателя), электронный блок 142 управления для электродвигателей (далее именуемый ЭБУ электродвигателя) и электронный блок 143 управления для аккумулятора (далее именуемый ЭБУ аккумулятора).
[0024] УМ-ЭБУ 140 соединен с ЭБУ 141 двигателя, ЭБУ 142 электродвигателя и ЭБУ 143 аккумулятора, через коммуникативные порты, которые не показаны. УМ-ЭБУ 140 обменивается различными сигналами управления и данными с ЭБУ 141 двигателя, ЭБУ 142 электродвигателя и ЭБУ 143 аккумулятора.
[0025] ЭБУ 142 электродвигателя, который соединен с БУП 60, управляет приводом электродвигателей-генераторов 20, 30. ЭБУ 143 аккумулятора вычисляет уровень заряженности (SOC) на основе комплексной величины тока заряда/разряда аккумулятора 70.
[0026] ЭБУ 141 двигателя соединен с двигателем 10 и устройством 15 подачи топлива. ЭБУ 141 двигателя, на который подаются сигналы от различных датчиков для определения рабочего состояния двигателя 10, выполняет оперативное управление таким образом, что в ответ на входные сигналы осуществляет управление впрыском топлива, управление зажиганием и регулирующее управление количеством всасываемого воздуха. ЭБУ 141 двигателя управляет устройством 15 подачи топлива для подачи топлива в двигатель 10.
[0027] Конфигурация и управление двигателем 10 и устройством 15 подачи топлива в гибридном транспортном средстве 1, имеющем вышеописанную конфигурацию, будут описаны более подробно.
[0028] Фиг. 2 представляет собой схему, показывающую связанную с подачей топлива конфигурацию двигателя 10 и устройства 15 подачи топлива. Транспортное средство в варианте осуществления представляет собой гибридное транспортное средство, на котором применен в качестве двигателя внутреннего сгорания двигатель внутреннего сгорания с двойным впрыском топлива, одновременно использующий впрыск в цилиндр и впрыск во впускной канал, например рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель.
[0029] Как видно из фиг. 2, двигатель 10 содержит впускной коллектор 36, впускные каналы 21, четыре цилиндра 11, расположенные в блоке цилиндров, а также датчик 12 температуры охлаждающей жидкости, который определяет температуру охлаждающей жидкости для охлаждения блока цилиндров двигателя 10.
[0030] Когда не изображенные поршни в цилиндрах 11 идут вниз, всасываемый воздух AIR течет из подводящей трубы в цилиндры 11 через впускной трубопровод 36 и впускные каналы 21.
[0031] Устройство 15 подачи топлива включает в себя механизм 50 подачи топлива низкого давления и механизм 80 подачи топлива высокого давления. Механизм 50 подачи топлива низкого давления содержит блок 51 топливного насоса, топливный трубопровод 52 низкого давления, подающую трубку 53 низкого давления, датчик 53а давления топлива низкого давления и клапаны 54 впрыска впускных каналов.
[0032] Механизм 80 подачи топлива высокого давления включает в себя насос 81 высокого давления, обратный клапан 82а, топливный трубопровод 82 высокого давления, подающую трубку 83 высокого давления, датчик 83а давления топлива высокого давления и клапаны 84 впрыска в цилиндр.
[0033] Клапан 84 впрыска в цилиндр представляет собой форсунку для впрыска в цилиндр, который открывает отверстие 84а впрыска в камере сгорания цилиндра 11. Когда клапан 84 впрыска в цилиндр выполняет операцию открывания клапана, топливо под давлением в подающей трубке 83 высокого давления впрыскивается из отверстия 84а впрыска клапана 84 впрыска в цилиндр в камере сгорания.
[0034] ЭБУ 141 двигателя содержит центральное процессинговое устройство (ЦПУ), постоянное запоминающее устройство (ПЗУ), оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), входную интерфейсную схему, выходную интерфейсную схему и пр. ЭБУ 141 двигателя принимает команду на запуск/остановку двигателя от УМ-ЭБУ на фиг.1, на управление двигателем 10 и устройством 15 подачи топлива.
[0035] ЭБУ 141 двигателя вычисляет необходимое количество впрыска топлива для каждого сгорания на основе положения акселератора, количества всасываемого воздуха, оборотов двигателя и пр. Кроме того, на основе вычисленного количества впрыска топлива ЭБУ 141 двигателя своевременно выдает командный сигнал впрыска и пр. на клапаны 54 впрыска впускного канала и клапаны 84 впрыска в цилиндр.
[0036] Во время запуска двигателя 10 ЭБУ 141 двигателя сначала выполняет впрыск топлива клапанами 54 впрыска впускного канала. Затем, когда давление топлива в подающей трубке 83 высокого давления, определенное датчиком 83а давления топлива высокого давления превышает предварительно установленное значение давления, ЭБУ 141 двигателя запускает выдачу командного сигнала впрыска на клапаны 84 впрыска в цилиндр.
[0037] Кроме того, например, ЭБУ 141 двигателя в основном выполняет впрыск в цилиндр из клапанов 84 впрыска в цилиндр и при этом одновременно выполняет впрыск во впускной канал на определенных рабочих режимах, при которых впрыска в цилиндр недостаточно для образования воздушно-топливной смеси, например, во время запуска прогрева двигателя 10 и во время низких оборотов и высокой нагрузки. Кроме того, например, ЭБУ 141 двигателя в основном выполняет впрыск в цилиндр из клапанов 84 впрыска в цилиндр и при этом выполняет впрыск во впускной канал из клапанов 54 впрыска впускного канала, когда впрыск во впускной канал является эффективным, например, при высоких оборотах и низкой нагрузке.
[0038] Вариант осуществления отличается тем, что устройство 15 подачи топлива может управляться таким образом, что давление в механизме 50 подачи топлива низкого давления является переменным. Далее механизм 50 подачи топлива низкого давления устройства 15 подачи топлива будет описан более подробно.
[0039] Блок 51 топливного насоса включает в себя топливный бак 511, подающий насос 512, работающий под разрежением фильтр 513, топливный фильтр 514 и предохранительный клапан 515.
[0040] В топливном баке 511 хранится топливо, расходуемое в двигателе 10, например бензин. Работающий под разрежением фильтр 513 блокирует всасывание посторонних частиц. Топливный фильтр 514 удаляет посторонние частицы при подаче топлива.
[0041] Предохранительный клапан 515 открывается, когда давление топлива, нагнетаемого подающим насосом 512, достигает верхнего предельного давления, и состояние закрытого клапана поддерживается, пока давление топлива меньше, чем верхнее предельное давление.
[0042] Топливный трубопровод 52 низкого давления соединен с блоком 51 топливного насоса через подающую трубку 53 низкого давления. Тем не менее топливный трубопровод 52 низкого давления не ограничен трубкой, подводящей топливо, и может быть единым элементом, в котором образован топливный тракт с возможностью прохождения по нему, либо совокупностью элементов, между которыми образован топливный тракт.
[0043] Подающая трубка 53 низкого давления соединена с топливным трубопроводом 52 низкого давления со стороны одного конца по направлению последовательно расположенных цилиндров 11. С подающей трубкой 53 низкого давления соединены клапаны 54 впрыска впускного канала. С подающей трубкой 53 низкого давления соединен датчик 53а давления топлива низкого давления для определения давления топлива внутри нее.
[0044] Клапан 54 впрыска впускного канала представляет собой форсунку для впрыска во впускной канал, которая открывает отверстие 54а впрыска во впускном канале 21 соответствующего цилиндра 11. Когда клапан 54 впрыска впускного канала выполняет операцию открывания клапана, топливо под давлением в подающей трубке 53 низкого давления впрыскивается из отверстия 54а впрыска клапана 54 впрыска впускного канала во впускной канал 21.
[0045] Подающий насос 512 приводится в действие и останавливается на основе командных сигналов, которые передаются от ЭБУ 141 двигателя.
[0046] Подающий насос 512 может нагнетать топливо из топливного бака 511 и может для подачи топлива повышать давление нагнетаемого топлива до определенного переменного диапазона, например, меньше 1 [МПа]. Кроме того, подающий насос 512 может изменить скорость подачи [м3/сек] и давление [кПа] подачи в единицу времени с помощью управления от ЭБУ 141 двигателя.
[0047] Такое управление подающим насосом 512 предпочтительно в следующих аспектах. Прежде всего, в подающей трубке 53 низкого давления для предотвращения испарения топлива внутри за счет увеличения температуры двигателя необходимо установить давление, достаточное для предотвращения испарения топлива. Тем не менее, когда давление слишком высокое, нагрузка насоса увеличивается и возрастают потери мощности. Давление для предотвращения испарения топлива изменяется в зависимости от температуры, и поэтому можно уменьшить потери мощности путем установления необходимого давления в подающей трубке 53 низкого давления. Кроме того, когда соответствующим управлением подающего насоса 512 подается количество топлива, эквивалентное количеству, потребляемому двигателем, можно предотвратить потери мощности из-за неэффективного повышения давления. Таким образом, достигается преимущество в том, что эффективность топлива повышается по сравнению с конфигурацией, в которой давление регулируется до определенного значения регулятором давления после того, как будет выполнено избыточное повышение давление.
[0048] Фиг. 3 представляет собой схему для описания электрической системы гибридного транспортного средства 1. Как изображено на фиг. 3, электрическая мощность подается от аккумулятора 70 на БУП 60 и преобразователь 90 постоянного тока в постоянный ток для подачи электрической мощности в систему вспомогательного оборудования через главное реле системы (ГРС). БУП 60 приводит в действие электродвигатели-генераторы 20, 30, и преобразователь 90 постоянного тока в постоянный ток подает электрическую мощность на аккумулятор 94 вспомогательного оборудования и нагрузку 92 вспомогательного оборудования. Нагрузка 92 вспомогательного оборудования включает в себя подающий насос 512 на фиг. 2.
[0049] Фиг. 4 представляет собой диаграмму для описания примерного распределения потребления электрической мощности на двигателе во время раскрутки двигателя. На фиг. 4 ордината обозначает электрическую мощность (кВт) и температурные ситуации для -20°С, -25°С (сопоставительный пример) и -25°С (изобретение), изображенные по порядку слева.
[0050] Будет описана ситуация для -25°С (рассматриваемый пример), изображенная на фиг. 3 и фиг. 4. Выходная мощность аккумулятора 70 (далее именуемого также высоковольтным аккумулятором 70) составляет, например, 2,0 кВт. Это представляет собой верхний предел, определяемый верхним пределом WOUT вырабатываемой электрической мощности, который определяется температурой аккумулятора и пр. В выходной мощности аккумулятора электрическая мощность раскрутки, показанная на фиг.4 как РЗ, составляет 1,2 кВт, а потребляемая электрическая мощность Р1 для вспомогательного оборудования составляет 0,8 кВт. С учетом распределения потребленной электрической мощности 0,8 кВт для вспомогательного оборудования, потребляемая электрическая мощность нагрузки вспомогательного оборудования, включая подающий насос 512, составляет 0,5 кВт, и электрическая мощность на зарядку аккумулятора 94 вспомогательного оборудования составляет 0,3 кВт. При этом при распределении электрической мощности считается, что система 91 кондиционирования воздуха (пример воздушного кондиционера) находится в режиме состояния остановки.
[0051] В случае для -20°С электрическая мощность аккумулятора составляет, например, 2,7 кВт. По сравнению с этим в случае для -25°С (рассматриваемый пример) электрическая мощность аккумулятора снижается до 2,0 кВт. В этой ситуации электрическая мощность Р1 вспомогательного оборудования и потребляемая топливным насосом электрическая мощность Р2 обеспечивается в количествах, эквивалентных таковым для случая для -20°С, и в результате, в случае для -25°С (рассматриваемый пример), электрическая мощность Р3 раскрутки значительно снижается по сравнению со случаем для -20°С.
[0052] При таких обстоятельствах, даже когда подающий насос 512 подает распыленное топливо, электродвигатель-генератор 20 не может выдать крутящий момент для вращения двигателя, и может оказаться затруднительным запустить двигатель.
[0053] В частности, в гибридных автомобилях, давление в цилиндре, необходимое для первого воспламенения двигателя, составляет приблизительно 0,8 МПа и для поддержания давления в цилиндре, требуется в некоторой степени повысить обороты во время раскрутки. При низкой температуре эксплуатационные качества смазки в двигателе ухудшаются, и поэтому увеличивается трение во время запуска, соответственно, электродвигатель-генератор 20 стремится получить больше электрической мощности во время раскрутки.
[0054] Таким образом, как показано при -25°С (изобретение), в варианте осуществления, потребляемая топливным насосом электрическая мощность Р2 уменьшается относительно случая -20°С ввиду снижения расчетной величины давления топлива, и при таком количестве, электрическая мощность Р3 запуска увеличивается.
[0055] То есть в варианте осуществления устанавливается более низкое заданное значение давления топлива, поскольку ниже верхний предел WOUT вырабатываемой электрической мощности. Поэтому потребляемая подающим насосом 512 электрическая мощность снижается. С помощью такого управления электрическая мощность аккумулятора используется для запуска двигателя, в преимуществе к распылению топлива, за счет увеличения давления топлива. Для изменения количества впрыска вследствие уменьшения давления топлива может быть выполнена регулировка путем увеличения времени открытия форсунки клапана впрыска.
[0056] При этом показатель изменения заданного значения давления топлива не ограничен верхним пределом (WOUT) вырабатываемой электрической мощности. Например, может быть установлено более низкое заданное значение давления топлива, когда меньше состояние заряда (SOC) аккумулятора или ниже температура аккумулятора.
[0057] Фиг. 5 представляет собой блок-схему для описания установки заданного значения давления топлива, которая выполняется в варианте осуществления. Блок-схема, изображенная на фиг. 5, называется основным алгоритмом и выполняется через регулярные временные промежутки, либо когда выполнено заданное условие.
[0058] Как видно из фиг. 2 и фиг. 5, первоначально, на этапе S1, ЭБУ 141 двигателя определяет, является ли текущее состояние управления двигателем начальным запуском двигателя (первым запуском после момента времени рабочего запуска). Это выполняется потому, что ЭБУ 141 двигателя один раз проверяет датчик 53а давления топлива за временной период (далее именуемого одним рейсом) после момента времени рабочего запуска и до момента времени конца работы, и назначенным временем проверки обычно является время первого запуска двигателя.
[0059] Например, ЭБУ 141 двигателя подсчитывает число N запусков двигателя за время одного рейса и переустанавливает число N запусков на момент времени конца этого одного рейса. В этом случае ЭБУ 141 двигателя может сделать определение, как начального запуска, когда число N запусков равно нулю. Кроме того, например, ЭБУ 141 двигателя устанавливает индикатор F, указывающий на начальный запуск во время этого одного рейса, в момент времени рабочего запуска и сбрасывает индикатор F в момент времени завершения начального запуска или в момент времени удовлетворения условия второго запуска. Поэтому ЭБУ 141 двигателя может определить с помощью индикатора, является ли текущее состояние управления двигателем начальным запуском.
[0060] В случае когда определено, что текущее состояние управления двигателем является начальным запуском двигателя на этапе S1 (ДА на S1), процесс переходит на этап S2, и в случае когда не определено, что текущее состояние управления двигателем является начальным запуском (НЕТ на S1), процесс переходит на этап S7.
[0061] На этапе S2 определяют, является ли температура Tw охладителя в двигателе 10 заранее заданной величиной или менее. Для выполнения этого определения ЭБУ 141 двигателя получает температуру Tw охладителя от датчика 12 температуры охладителя. Если температура Tw охладителя представляет собой заранее заданную величину или менее на этапе S2 (ДА на S2), процесс переходит на этап S3, а если температура Tw охладителя является заранее заданной величиной или более (НЕТ на S2), процесс переходит на этап S6.
[0062] На этапе S3 определяют, превышают ли обороты Ne двигателя 10 расчетную величину. После того как двигатель 10 достигает оборотов, достаточных для выполнения автономной работы, электродвигателю-генератору 20 не нужно продолжать раскрутку. Соответственно, даже когда потребление электрической мощности подающим насосом 512 вызывает нехватку электрической мощности для электродвигателя-генератора 20, это не составляет проблемы. Поэтому в случае, когда обороты Ne двигателя 10 превышают расчетную величину на этапе S3 (ДА на S3), процесс переходит на этап S6.
[0063] С другой стороны в случае, когда обороты Ne двигателя 10 не превышают расчетную величину на этапе S3 (НЕТ на S3), имеется вероятность нехватки электрической мощности для приведения в действие электродвигателя-генератора 20 и поэтому процесс переходит на этап S4. На этапе S4 воздушный кондиционер 91 останавливают на короткий период, во время которого выполняется начальный запуск двигателя. Может быть остановлено другое вспомогательное оборудование (устройства, которые могут быть временно остановлены, например, аудио устройство), вместо воздушного кондиционера 91 или в дополнение к воздушному кондиционеру 91.
[0064] Когда процесс этапа S4 завершен, процесс переходит на этап S5. На этапе S5, ЭБУ 141 двигателя устанавливает расчетное давление топлива, на основе верхнего предела WOUT вырабатываемой электрической мощности аккумулятора 70, полученного посредством ЭБУ 143 аккумулятора и УМ-ЭБУ 140 на фиг. 1. Например, можно установить расчетное давление топлива, используя последующую карту MAPI.
[0065] Фиг. 6 представляет собой график, показывающий примерную карту, на которой показано расчетное давление топлива, соответствующее верхнему пределу WOUT вырабатываемой мощности аккумулятора. Как видно из фиг.6, карта MAPI представляет собой карту для установки расчетного давления топлива, обозначенного ординатой, по отношению к верхнему пределу WOUT вырабатываемой мощности аккумулятора 70, обозначенному абсциссой.
[0066] Например, если верхний предел WOUT вырабатываемой мощности составляет 3 кВт или более, расчетное давление топлива установлено на 530 кПа. Величина 530 кПа представляет собой расчетное давление топлива, которое обычно используют при низких температурах охладителя.
[0067] При этом, если верхний предел WOUT вырабатываемой мощности больше 2 кВт и меньше 3 кВт, более низкое расчетное давление топлива устанавливается, когда ниже верхний предел WOUT вырабатываемой мощности. Тогда, в случае когда верхний предел WOUT вырабатываемой мощности = 2кВт, расчетное давление топлива снижается до 400 кПа, которое представляет собой нижнее предельное безопасное значение. Если верхний предел WOUT вырабатываемой мощности составляет 2 кВт или менее, расчетное давление топлива устанавливается на 400 кПа. Величина 400 кПа, которая представляет собой нижнее предельное безопасное значение, является расчетным давлением топлива, которое обычно используют во время передвижения.
[0068] На этапе S5 на фиг. 5 может использоваться карта MAPI. С другой стороны, в случае когда температура охладителя двигателя выше, чем заранее заданная величина, на этапе S2 (НЕТ на S2), или в случае, когда обороты Ne двигателя превышают расчетную величину на этапе S3 (ДА на S3), процесс переходит на этап S6. На этапе S6, расчетное давление топлива устанавливают на стандартное давление топлива (644 кПа) для проверки датчика давления топлива. В этом случае одновременно выполняется проверка датчика 53а давления топлива. При такой проверке, например, процесс подтверждения, что датчик 53а давления топлива является исправным, выполняют путем подтверждения, что датчик 53а давления топлива регистрирует значение (644 кПа) вблизи давления открытия клапана для предохранительного клапана 515.
[0069] Далее будет описан случай, когда процесс переходит от этапа S1 к этапу S7. На этапе S7 ЭБУ 141 двигателя определяет, является ли текущее состояние управления двигателем промежуточным запуском двигателя 10.
[0070] Например, в случае когда обороты транспортного средства превышают заранее заданную величину, водитель выдает запрос на ускорение, действуя педалью акселератора, или состояние заряда (SOC) аккумулятора 70 уменьшается при режиме (режим движения EV), в котором гибридное транспортное средство 1 останавливает работу двигателя 10 и едет, используя электродвигатель-генератор 30, гибридное транспортное средство 1 переходит от режима движения EV в режим (режим движения HV) движения, включающий в себя работу двигателя 10. Запуск двигателя 10 в этом случае соответствует определению промежуточного запуска.
[0071] Когда транспортное средство временно останавливается из-за, например, красного сигнала светофора и т.п., после начального запуска, двигатель 10 также останавливается, если SOC аккумулятора 70 является достаточным. После этого, когда красный сигнал светофора меняется на зеленый сигнал, и транспортное средство начинает двигаться, остановленный двигатель 10 иногда запускается. Запуск двигателя 10 в этом случае также соответствует определению промежуточного запуска.
[0072] Если текущее состояние управления двигателем является промежуточным запуском двигателя на этапе S7 (ДА на S7), процесс переходит на этап S8. В случае промежуточного запуска двигателя впускной канал двигателя холоднее, чем в случае непрерывной работы двигателя, и топливо, впрыскиваемое через клапан 54 впрыска впускного канала, легко прилипает к впускному каналу. Поэтому на этапе S8, чтобы способствовать распылению топлива, расчетное давление топлива установлено на более высокое давление топлива (530 кПа), чем во время обычной работы.
[0073] С другой стороны, если текущее состояние управления двигателем не является промежуточным запуском двигателя на этапе S7 (НЕТ на S7), процесс переходит на этап S9. В случае когда это не промежуточный запуск двигателя, текущее состояние управления двигателем, например, является непрерывной работой двигателя, и впускной канал двигателя достаточно прогрет. Поэтому во многих случаях не нужно учитывать то, что топливо, впрыснутое из клапана 54 впрыска впускного канала, прилипает к впускному каналу. Поэтому на этапе S8 ЭБУ 141 двигателя устанавливает расчетное давление топлива, как давление топлива, используемое во время обычной работы. При установке расчетного давления топлива используется следующая карта для установки расчетного давления топлива на основе температуры охладителя.
[0074] Фиг. 7 представляет собой график, показывающий примерную карту, на которой показано расчетное давление топлива, соответствующее температуре охладителя двигателя. Как видно из фиг. 7, карта МАР2 представляет собой карту для установки расчетного давления топлива, обозначенного ординатой по отношению к температуре охладителя Tw двигателя, обозначенной абсциссой.
[0075] Как показано на фиг. 7, в случае когда температура охладителя двигателя составляет 0°С или более, расчетное давление топлива установлено на 400 кПа, и в случае когда температура охладителя двигателя меньше 0°С, расчетное давление топлива для способствования распылению установлено на 530 кПа, что больше, чем в обычное время.
[0076] При этом в качестве входных данных для карты может быть использована температура, отличная от температуры охладителя двигателя, если температура представляет собой температуру, которая варьируется совместно с температурой двигателя. Например, может быть использована температура масла двигателя и т.п.
[0077] После того как расчетное давление топлива установлено любым процессом из вышеописанных этапов S5, S6, S8 и S9, управление возвращается к основному алгоритму на этапе S10.
[0078] Вариант осуществления будет обобщен со ссылкой на чертежи. Как видно из фиг. 2 и фиг. 3, гибридное транспортное средство 1 содержит двигатель 10, содержащий клапан 54 впрыска впускного канала, который впрыскивает топливо во впускной канал, топливный бак 511, в котором содержится топливо для впрыска из клапана 54 впрыска впускного канала, электрический подающий насос 512, который всасывает топливо из топливного бака 511 и подает топливо на клапан 54 впрыска впускного канала, датчик 53а давления топлива низкого давления, который определяет давление топлива, которое подается на клапан 54 впрыска впускного канала, электродвигатель-генератор 20, который выполняет раскрутку двигателя во время запуска двигателя, и высоковольтный аккумулятор 70, который подает электрическую энергию на подающий насос 512 и электродвигатель-генератор 20. Устройство управления для транспортного средства согласно варианту осуществления включает в себя ЭБУ 141 двигателя, который управляет подающим насосом 512 на основе значения, определенного датчиком 53а давления топлива низкого давления, и который управляет электродвигателем-генератором 20, чтобы запустить двигатель 10. ЭБУ 141 двигателя управляет подающим насосом 512 и электродвигателем-генератором 20, при этом высоковольтный аккумулятор 70 подает электрическую мощность на электродвигатель-генератор 20, отдавая предпочтение перед подающим насосом, когда электрическая мощность, которую высоковольтный аккумулятор 70 способен выдать во время запуска двигателя, меньше определенной пороговой величины.
[0079] Давление топлива часто устанавливают на более высокое давление по сравнению с обычным значением, чтобы способствовать распылению топлива, которое впрыскивается из клапана 54 впрыска впускного канала, или для запуска проверки датчика 53а давления топлива низкого давления. Когда давление топлива повышается, расходуемая подающим насосом 512 электрическая мощность увеличивается. В такой ситуации, когда электрическая мощность, которую высоковольтный аккумулятор 70 способен выдать, ограничена, иногда не удается получить электрическую мощность, необходимую для электродвигателя-генератора 20 для выполнения раскрутки двигателя. Когда обычная раскрутка не может быть выполнена, давление в цилиндре не возрастает до давления, необходимого для первого воспламенения, и запуск двигателя не может быть выполнен обычным способом. Поэтому, как описано для вышеуказанного управления, выполняется управление каждой электрической нагрузкой, при этом высоковольтный аккумулятор 70 подает электрическую энергию на электродвигатель-генератор 20, отдавая предпочтение перед подающим насосом 512. Таким образом улучшаются пусковые характеристики двигателя 10.
[0080] Предпочтительно, например, как показано на карте с фиг. 6, чтобы ЭБУ 141 двигателя устанавливал давление топлива на заранее заданное значение (530 кПа), когда электрическая мощность, которую высоковольтный аккумулятор 70 способен выдать, больше определенной пороговой величины (3 кВт), и чтобы снижал давление топлива ниже заранее заданного значения (530 кПа), когда электрическая мощность, которую высоковольтный аккумулятор 70 способен выдать, меньше определенной пороговой величины (3 кВт).
[0081] Выполняя вышеописанное управление, когда электрическая мощность, которую высоковольтный аккумулятор 70 способен выдать, ограничена, можно уменьшить электрическую мощность, потребляемую подающим насосом 512, поддерживая давление топлива низким, и подавать как можно больше электрической мощности, необходимой для раскрутки, на электродвигатель-генератор 20.
[0082] Более предпочтительно, чтобы ЭБУ 141 двигателя восстанавливал до заранее заданного значения пониженное давление топлива, когда обороты двигателя 10 становятся расчетными оборотами или выше (ДА на S3 с фиг. 5).
[0083] Когда обороты двигателя 10 становятся расчетными оборотами или выше, сам двигатель 10 может выдавать мощность в результате автономного функционирования. В таком случае раскрутка с помощью электродвигателя-генератора 20 может завершаться рано и не может быть вызвана ситуация, в которой двигатель 10 не может быть запущен, даже когда возникает нехватка электрической мощности для электродвигателя-генератора 20. Таким образом, когда обороты достигают расчетной величины, давление топлива восстанавливается до начального значения и возвращается в состояние, пригодное для работы двигателя 10.
[0084] Предпочтительно, как показано на фиг. 4, чтобы ЭБУ 141 двигателя определял электрическую мощность, которая подается на подающий насос 512, на основе величины, являющейся результатом вычитания электрической мощности Р3, необходимой для электродвигателя-генератора 20, чтобы запустить двигатель 10, из электрической мощности (верхнего предела вырабатываемой электрической мощности) WOUT, которую способен выдать высоковольтный аккумулятор 70.
[0085] Определяя распределение электрической мощности, как описано выше, можно сохранить, прежде всего, электрическую мощность РЗ, необходимую для раскрутки, и для выполнения впрыска из клапана 54 впрыска впускного канала при давлении топлива, которое близко к начальному расчетному значению, насколько возможно.
[0086] Предпочтительно, что гибридное транспортное средство 1 должно дополнительно содержать воздушный кондиционер 91 (фиг. 3), который получает электрическую мощность, подаваемую от высоковольтного аккумулятора 70. На фиг. 5 ЭБУ 141 двигателя останавливает воздушный кондиционер 91, когда обороты двигателя не превышают заданной величины, однако ЭБУ 141 двигателя может останавливать подачу электрической мощности на воздушный кондиционер 91, когда электрическая мощность WOUT, которую высоковольтный аккумулятор 70 способен выдать, меньше определенной пороговой величины.
[0087] Воздушный кондиционер 91 представляет собой электрическую нагрузку, которая вряд ли создаст проблему даже при временной остановке во время запуска двигателя и которая требует большого количества потребляемой электрической мощности. Поэтому, останавливая воздушный кондиционер 9 г, когда электрическая мощность, которую высоковольтный аккумулятор 70 способен выдать, меньше определенной пороговой величины, можно подавать электрическую мощность, необходимую во время запуска двигателя, на электродвигатель-генератор 20, который выполняет раскрутку.
[0088] Следует понимать, что описанный здесь вариант осуществления представляет собой пример и не является ограничительным во всех отношениях. Предполагается, что объем изобретения определяется прилагаемой формулой изобретения, а не вышеприведенным описанием и включает в себя все модификации в пределах сущности и объема прилагаемой формулы изобретения.

Claims (21)

1. Устройство управления двигателем транспортного средства, содержащего:
двигатель внутреннего сгорания, содержащий клапан впрыска впускного канала, при этом клапан впрыска впускного канала выполнен с возможностью впрыска топлива во впускной канал двигателя внутреннего сгорания;
топливный бак, в котором содержится топливо;
электрический подающий насос, выполненный с возможностью всасывания топлива из топливного бака и подачи топлива на клапан впрыска впускного канала;
датчик давления топлива, выполненный с возможностью определения давления топлива, которое подается на клапан впрыска впускного канала;
электродвигатель, выполненный с возможностью осуществления раскрутки двигателя внутреннего сгорания во время запуска двигателя внутреннего сгорания; и
электрическое аккумулирующее устройство, выполненное с возможностью подачи электрической мощности на электрический подающий насос и электродвигатель,
устройство управления двигателем транспортного средства, характеризующееся тем, что содержит
электронный блок управления, выполненный с возможностью:
управления электрическим подающим насосом на основе значения, определенного датчиком давления топлива;
управления электродвигателем для запуска двигателя внутреннего сгорания; и
управления электрическим подающим насосом и
электродвигателем так, что электрическое аккумулирующее устройство подает электрическую мощность на электродвигатель, отдавая предпочтение перед электрическим подающим насосом, когда первая электрическая мощность меньше определенной пороговой величины, при этом первая электрическая мощность представляет собой электрическую мощность, которую электрическое аккумулирующее устройство способно выдать в момент запуска двигателя внутреннего сгорания.
2. Устройство управления двигателем транспортного средства по п. 1, в котором
электронный блок управления выполнен с возможностью установки давления топлива на заранее заданное значение, когда первая электрическая мощность больше определенной пороговой величины, и
электронный блок управления выполнен с возможностью снижения давления топлива ниже заранее заданного значения, когда первая электрическая мощность меньше определенной пороговой величины.
3. Устройство управления двигателем транспортного средства по п. 2, в котором электронный блок управления выполнен с возможностью восстановления уменьшенного давления топлива до заданного значения, когда обороты двигателя внутреннего сгорания становятся равными расчетным оборотам или больше их.
4. Устройство управления двигателем транспортного средства по п. 1, в котором электронный блок управления выполнен с возможностью определения электрической мощности, которая подается на электрический подающий насос, на основе величины, получающейся в результате вычитания второй электрической мощности из первой электрической мощности, при этом вторая электрическая мощность представляет собой электрическую мощность, требуемую для электродвигателя для запуска двигателя внутреннего сгорания.
5. Устройство управления двигателем транспортного средства по любому из пп. 1-4, в котором
транспортное средство содержит воздушный кондиционер, при этом воздушный кондиционер получает электрическую мощность, подаваемую от электрического аккумулирующего устройства, и
электронный блок управления выполнен с возможностью прекращения подачи электрической мощности энергии на воздушный кондиционер, когда первая электрическая мощность меньше заранее определенной пороговой величины.
RU2016109451A 2015-03-18 2016-03-16 Устройство управления для двигателя транспортного средства RU2631353C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015054638A JP6156418B2 (ja) 2015-03-18 2015-03-18 車両の制御装置
JP2015-054638 2015-03-18

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2016109451A RU2016109451A (ru) 2017-09-21
RU2631353C2 true RU2631353C2 (ru) 2017-09-21

Family

ID=55661170

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2016109451A RU2631353C2 (ru) 2015-03-18 2016-03-16 Устройство управления для двигателя транспортного средства

Country Status (9)

Country Link
US (1) US9752516B2 (ru)
EP (1) EP3070310B1 (ru)
JP (1) JP6156418B2 (ru)
KR (1) KR101826411B1 (ru)
CN (1) CN105986916B (ru)
BR (1) BR102016005888B1 (ru)
CA (1) CA2923895C (ru)
MY (1) MY174563A (ru)
RU (1) RU2631353C2 (ru)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101689265B1 (ko) 2016-08-30 2016-12-23 제논전장(주) 차량 발전기의 페이즈 레귤레이션 장치 및 그 동작방법
US10164522B2 (en) * 2016-09-21 2018-12-25 Fca Us Llc Selective response control of DC-DC converters in mild hybrid electric vehicles
CN109779776B (zh) * 2017-11-13 2022-06-24 联合汽车电子有限公司 电子控制系统及内燃机可变喷油压力控制方法
JP7368099B2 (ja) * 2019-04-24 2023-10-24 日野自動車株式会社 車両制御装置および車両制御方法

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005299504A (ja) * 2004-04-12 2005-10-27 Toyota Motor Corp 動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法
RU2270356C1 (ru) * 2004-06-08 2006-02-20 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Московский государственный технический университет "МАМИ" Способ создания высокого давления топлива, впрыскиваемого в камеры сгорания дизелей, и система топливоподачи для его осуществления
US20060207562A1 (en) * 2005-03-18 2006-09-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for internal combustion engine
EP1712777A1 (en) * 2005-04-15 2006-10-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel supply apparatus for internal combustion engine
US20100108035A1 (en) * 2008-11-06 2010-05-06 Ford Global Technologies, Llc Addressing fuel pressure uncertainty during startup of a direct injection engine

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3893953B2 (ja) 2001-11-26 2007-03-14 株式会社デンソー 燃料供給・噴射システム
JP2005155462A (ja) 2003-11-26 2005-06-16 Denso Corp 内燃機関の始動制御装置
DE102004036814B4 (de) * 2004-07-29 2006-06-01 Siemens Ag Vorrichtung zur Versorgung einer Kraftstoffpumpe einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges mit elektrischem Strom
JP4238835B2 (ja) * 2005-03-18 2009-03-18 トヨタ自動車株式会社 自動車及びその制御方法
JP5098399B2 (ja) 2007-03-30 2012-12-12 トヨタ自動車株式会社 出力管理装置およびこれを備える車両並びに出力管理方法，車両の制御方法
JP5113696B2 (ja) 2008-09-24 2013-01-09 株式会社ケーヒン 燃料噴射式エンジンの制御装置
KR101316475B1 (ko) * 2011-12-01 2013-10-08 기아자동차주식회사 Ｇｄｉ엔진의 저압연료펌프 제어방법
DE102014105040B4 (de) * 2013-04-11 2023-11-30 GM Global Technology Operations, LLC (n.d. Ges. d. Staates Delaware) Vorrichtung und Verfahren zum Stabilisieren einer Fahrzeugspannung

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005299504A (ja) * 2004-04-12 2005-10-27 Toyota Motor Corp 動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法
RU2270356C1 (ru) * 2004-06-08 2006-02-20 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Московский государственный технический университет "МАМИ" Способ создания высокого давления топлива, впрыскиваемого в камеры сгорания дизелей, и система топливоподачи для его осуществления
US20060207562A1 (en) * 2005-03-18 2006-09-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for internal combustion engine
EP1712777A1 (en) * 2005-04-15 2006-10-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel supply apparatus for internal combustion engine
US20100108035A1 (en) * 2008-11-06 2010-05-06 Ford Global Technologies, Llc Addressing fuel pressure uncertainty during startup of a direct injection engine

Also Published As

Publication number Publication date
RU2016109451A (ru) 2017-09-21
US20160273462A1 (en) 2016-09-22
KR101826411B1 (ko) 2018-02-06
BR102016005888B1 (pt) 2022-09-20
BR102016005888A2 (pt) 2016-10-11
MY174563A (en) 2020-04-27
CN105986916B (zh) 2018-12-04
JP6156418B2 (ja) 2017-07-05
CA2923895C (en) 2017-11-28
US9752516B2 (en) 2017-09-05
EP3070310A1 (en) 2016-09-21
EP3070310B1 (en) 2017-11-08
CN105986916A (zh) 2016-10-05
JP2016172541A (ja) 2016-09-29
KR20160112977A (ko) 2016-09-28
CA2923895A1 (en) 2016-09-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2631353C2 (ru) Устройство управления для двигателя транспортного средства
US7834582B2 (en) Method and apparatus for controlling vehicle battery charging
US7503413B2 (en) System and method for controlling stopping and starting of a vehicle engine
US10160307B2 (en) System and method for controlling motor temperature for green car
RU2017110658A (ru) Система и способ для увеличения топливной экономичности
US9090262B2 (en) Control apparatus for vehicle
JP5040834B2 (ja) ハイブリッドシステムのエンジン始動制御装置
US20150307084A1 (en) Hybrid electric vehicle control system and method
US20170174207A1 (en) Vehicle equipped with internal combustion engine
RU154667U1 (ru) Система для распределения крутящего момента двигателя
US9845778B2 (en) Control device for vehicle
US8798856B2 (en) Accessory load control systems and methods
JP4967898B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US10202949B2 (en) Control device for vehicle having a relief valve
KR101294060B1 (ko) 하이브리드 차량의 엔진 시동 제어장치 및 방법
JP6160600B2 (ja) 車両の制御装置
KR101490956B1 (ko) 하이브리드 자동차의 센서 측정값 보정장치 및 방법
JP4710188B2 (ja) 発電機の発電制御装置及び発電制御方法
JP2023053457A (ja) 制御装置
JP2022119115A (ja) 内燃機関の制御装置
Park et al. Introduction of DPLR DFCO (Deceleration Fuel Cut Off) Pumping Loss Reduction
JP2016156355A (ja) 車両の制御装置
JP2016094031A (ja) ハイブリッド車両用動力装置の制御装置