RU2492065C2 - Шарнирное соединение сочлененного транспортного средства - Google Patents
Шарнирное соединение сочлененного транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- RU2492065C2 RU2492065C2 RU2011138831/11A RU2011138831A RU2492065C2 RU 2492065 C2 RU2492065 C2 RU 2492065C2 RU 2011138831/11 A RU2011138831/11 A RU 2011138831/11A RU 2011138831 A RU2011138831 A RU 2011138831A RU 2492065 C2 RU2492065 C2 RU 2492065C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- hemisphere
- elastomer
- articulated vehicle
- vehicle according
- saddle
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C11/00—Pivots; Pivotal connections
- F16C11/04—Pivotal connections
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60D—VEHICLE CONNECTIONS
- B60D5/00—Gangways for coupled vehicles, e.g. of concertina type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
- B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Pivots And Pivotal Connections (AREA)
- Sliding-Contact Bearings (AREA)
Abstract
Шарнирное соединение содержит два шарнирных сегмента (1, 2), соединенных между собой, по крайней мере, одним шарнирным блоком (10). На каждой стороне шарнирного блока расположена полусфера (11, 12). Между полусферами расположено седло (15), на каждой из сторон которого находятся вогнутые поверхности (15а, 15b). Между полусферой и седлом расположен вкладыш подшипника (20) со слоем (22, 23), изготовленным из эластомера. Две полусферы (11, 12) соединены шкворнем (30). Обеспечивается простое шарнирное соединение, способное воспринимать все виды перемещения в процессе движения, в том числе раскачивание и движение под углом. 13 з.п. ф-лы, 3 ил.
Description
Настоящее изобретение относится к шарнирному соединению сочлененного транспортного средства, состоящему из двух шарнирных сегментов, соединенных согласно преамбуле пункта формулы изобретения 1, по крайней мере, одним шарнирным блоком.
Из предшествующего уровня техники хорошо известно сочлененное транспортное средство, состоящее из многочисленных секций, которые могут быть соединены вместе. Секции сочлененного транспортного средства этого вида соединяются с помощью шарнирного соединения. Над шарнирным соединением обычно находится гибкое гофрированное соединение с переходным мостком для людей, перемещающихся из одной секции транспортного средства в другую.
Шарнирное соединение в этом случае включает сборку между двумя секциями транспортного средства. Как известно, сочлененные транспортные средства испытывают все виды движения. Таким образом, шарнирное соединение должно быть способно воспринимать раскачивание относительно поперечной и продольной осей и движения под углом. Под раскачиванием относительно продольной оси понимают перемещение, при котором две секции транспортного средства поворачиваются относительно друг друга вокруг продольной оси. Движение под углом происходит, когда сочлененное транспортное средство с двумя секциями транспортного средства двигается по кривой, а раскачивание относительно поперечной оси, напротив, происходит, когда сочлененное транспортное средство двигается по выбоинам и кочкам.
Известное шарнирное соединение, которое обеспечивает все указанные выше виды перемещений, а также виды комбинированного перемещения, включает так называемый шкворневой шарнир с двумя поворотными кольцами, вставленными одно в другое, при этом одно из этих колец, обычно внутреннее, предназначено для переднего вагона, в то время как второе кольцо, обычно внешнее, предназначено для заднего вагона. При этом внешнее кольцо опирается сверху на внутреннее кольцо, в результате чего оба кольца могут вращаться относительно друг друга вокруг вертикальной оси, что обеспечивает движение транспортного средства под углом, например по кривой.
Одна из двух секций транспортного средства соединена с амортизирующим резиновым шарниром, установленным под прямым углом к продольной оси транспортного средства, и способна воспринимать раскачивание относительно поперечной оси. Обычно это передний вагон, который подсоединен к шкворневому шарниру на упомянутом поворотном кольце с помощью металлорезиновых подшипников.
С двух сторон центральной продольной оси установлены два металлорезиновых подшипника; преимущества такой компоновки состоят в том, что шкворень каждого из них находится под прямым углом к продольной оси транспортного средства. Шкворень помещается в резиновый стакан, который, в свою очередь, помещается в кожух, при этом шкворень соединяется с поворотным кольцом, а стакан соединяется с секцией транспортного средства. Раскачивание относительно продольной оси компенсируют, с одной стороны, шасси транспортного средства и, с другой, металлорезиновые подшипники.
Кроме того, из заявки ЕР 1916181 известно сочлененное соединение, у которого два шарнирных сегмента связаны друг с другом с помощью подшипника. Таким образом, один шарнирный сегмент присоединяется к одной ходовой части, в то время как другой шарнирный сегмент присоединяется к другой ходовой части. В состав другого шарнирного сегмента входит так называемый шарнирный блок качения для компенсации раскачиваний относительно продольной и поперечной осей, который размещается в стакане. Для этого корпус шарнирного блока качения располагается вдоль линий шара, который находится в двух эластомерных амортизаторах. На каждом конце шарнирного блока качения выполнены гнезда под шпильки, с помощью которых шарнирный блок качения, и таким образом весь подшипник целиком, крепится к ходовой части. Этот совмещенный подшипник, воспринимающий нагрузки от раскачивания как относительно поперечной, так и продольной осей, как уже упоминалось выше, может благодаря упругому подшипнику шарнирного блока качения в стакане компенсировать раскачивание относительно как продольной, так и поперечной осей. Подобный проект известен из заявки ЕР 1916180. Два последних соединения могут быть изготовлены сравнительно недорого, и их можно применять, в частности, в транспортных средствах, осуществляющих повороты на относительно большие углы, например в автобусах. В то время как для железнодорожного подвижного состава требуются меньшие углы поворота.
В заявке DE20 2006 004 643 U1 описано шарнирное соединение, относящееся к этому семейству соединений. Известны два шарнирных сегмента шарнирного соединения сочлененного транспортного средства, которые соединены друг с другом с помощью шарнирного блока. В состав шарнирного блока входит полусфера, установленная на шкворне, при этом шкворень соединен с шарнирным сегментом. В другом шарнирном сегменте выполнено седло с вогнутой поверхностью, отвечающей полусфере, при этом полусфера садится в седло.
В настоящем изобретении предлагается шарнирное соединение, способное воспринимать все перемещения в процессе движения, например раскачивание относительно поперечной и продольной осей и движение под углом, а также сочетание всех упомянутых выше видов перемещения, к тому же настоящее шарнирное соединение можно изготовить по чрезвычайно низким ценам. В частности, конструкция должна быть проста и состоять только из нескольких компонентов.
Для достижения целей изобретения предложено шарнирное соединение сочлененного транспортного средства описанного выше типа снабжать вкладышем подшипника, имеющим, по крайней мере, один слой эластомера, расположенный между седлом и полусферой. Ясно, что в шарнирном соединении не используются вращательные компоненты в известном смысле, как это имеет место в образцах предшествующего уровня, и кроме того, движение под углом двух секций сочлененного транспортного средства осуществляется исключительно с помощью эластомера. Таким образом, предметом настоящего изобретения является сферический подшипник, в котором между полусферой, являющейся одной частью сферического подшипника, и седлом, являющимся другой частью сферического подшипника, расположено упругое промежуточное соединение, которое зажато между полусферой с одной стороны и седлом - с другой. Транспортные средства осуществляют не только движение под углом, но и раскачиваются относительно поперечной и продольной осей с возможностью поворота, и все это, как описано выше, воспринимается упомянутым слоем эластомера. Шарнирный блок по настоящему изобретению чрезвычайно экономичен с точки зрения издержек производства, и кроме того, его использование очевидно, и поэтому он подходит, в частности, для применения в сочлененных автобусах и в железнодорожном подвижном составе.
Преимущества и варианты осуществления настоящего изобретения описаны в зависимых пунктах формулы изобретения.
В соответствии с предпочтительным примером осуществления настоящего изобретения с каждой стороны шарнирного блока установлена полусфера, между этими полусферами расположено седло с вогнутой поверхностью на каждой из двух сторон, и между полусферой и седлом вкладыша подшипника находится эластомер, расположенный, по крайней мере, в один слой, через который две полусферы соединяются шкворнем. В результате получаем абсолютно симметричный подшипник с относительно большим углом поворота, что обеспечивается наличием двух вкладышей подшипника с обеих сторон седла между двумя полусферами, что позволяет воспринимать раскачивание относительно продольной и поперечной осей на значительный угол.
Важно отметить, что радиус вогнутой поверхности седла отличается от радиуса выпуклой поверхности полусферы. Следует отметить, что радиус полусферы меньше радиуса седла. В результате толщина вкладыша подшипника между полусферой и седлом, состоящего, по крайней мере, из одного слоя эластомера, возрастает при приближении к внешнему краю. Такое решение создает преимущество, которое выражается в том, что позволяет поддерживать напряжение на постоянном уровне в слое по всей поверхности. Поскольку напряжение под нагрузкой естественно больше на внешних границах, чем на внутренних, то при увеличении объема слоя эластомера на внешних границах напряжение там уменьшается и выравнивается по всему слою эластомера.
В соответствии с предпочтительным примером осуществления настоящего изобретения эластомерный элемент включает, по крайней мере, два слоя эластомера с гнутой пластиной, расположенной между слоями, при этом радиус гнутой пластины больше радиуса полусферы, но меньше радиуса седла. Отсюда следует, что слой эластомера находится и выше, и ниже пластины, при этом нижний слой эластомера толще верхнего. В частности, по краям нижний слой эластомера толще верхнего. Таким образом, получаемое преимущество обеспечивается тем, что слой под пластиной толще слоя над пластиной. Слои эластомера не симметричны потому, что необходимо обеспечить равные напряжения в двух слоях эластомера по всей его площади. При установке двух или большего числа слоев эластомера и соответственно большего числа пластин увеличивается не только возможный угол поворота, но может быть увеличено и раскачивание относительно продольной и поперечной осей. Таким образом, слои эластомера образуют с пластинами неразъемное соединение, например, с помощью вулканизации.
В соответствии с предпочтительным примером осуществления настоящего изобретения для обеспечения больших углов поворота, не допуская при этом повреждения вкладыша подшипника, снабженного, по крайней мере, одним слоем эластомера, не нужно применять неразъемное соединение, например, с использованием вулканизации между полусферой и слоем эластомера, а вместо этого нужно допустить скольжение компонентов относительно друг друга. В зависимости от напряжения, воспринимаемого вкладышем подшипника через соединение между полусферой и седлом, может быть установлен момент трогания, который позволяет полусфере или седлу и вкладышу подшипника двигаться относительно друг друга с проскальзыванием. Таким образом предотвращается повреждение слоев эластомера вкладыша подшипника при больших углах поворота. Наличие скользящей поверхности между вкладышем подшипника с одной стороны, и полусферой и/или седлом с другой, которая изготавливается, например, из тефлона, что влияет на момент трогания, когда шарнирное соединение воспринимает нагрузки при движении по кривой, является явным преимуществом настоящего изобретения.
При относительном перемещении с проскальзыванием между полусферой и вкладышем подшипника и/или между седлом и вкладышем подшипника возникает опасность разрыва, приводящего к повреждению вкладыша подшипника в случае больших нагрузок хотя бы на один слой эластомера. В основном это имеет место тогда, когда вкладыш подшипника и полусфера и/или седло образуют неразъемное соединение, выполненное, например, с помощью вулканизации, когда угол поворота должен всегда оставаться в заданных пределах и поддерживаться вкладышем подшипника.
Как уже отмечалось, одна из проблем при использовании слоев эластомера для производства вкладышей подшипника шарнира состоит в том, что напряжения в отдельных слоях эластомера должны сохраняться на постоянном уровне. Это означает, что напряжения в соответствующих слоях эластомера должны быть одинаковыми во всех его точках. По этой причине и согласно другой особенности настоящего изобретения, по крайней мере, один слой эластомера выполнен вогнутым по ребру. Если во время движения сочлененного транспортного средства на слой или слои эластомера действует нагрузка, то всегда существует возможность того, что в зависимости от соответствующего типа нагрузки соответствующий слой эластомера будет нагружаться с одной стороны и разгружаться с другой, то есть нагрузка будет распределяться асимметрично. Нагружаемый слой эластомера под нагрузкой склонен к выпучиванию наружу. При вогнутом слое эластомера в момент отсутствия движения можно гарантировать, что даже под нагрузкой слой эластомера не будет выпучиваться наружу; выпучивание внешних поверхностей слоя эластомера может привести к разрыву по мере увеличения напряжений в зонах выпучивания. По тем же самым причинам то же самое применимо к вогнутому участку, по крайней мере, одного слоя эластомера со стороны поверхности шкворня.
Еще одна особенность настоящего изобретения состоит в том, что расстояние между полусферами может быть отрегулировано с помощью дистанционирующей муфты. Это упрощает сборку вкладышей подшипника, которые могут быть предварительно нагружены только до определенной степени.
Предусмотрено также, что от вкладыша подшипника до шкворня или дистанционирующей муфты выдержан радиальный зазор. Это должно гарантировать, что при осевых нагрузках, как имеет место при торможении и разгоне, вкладыш подшипника не касается муфты или шкворня. В этом случае предусмотрено также, что между седлом или дистанционирующей муфтой располагается радиальный зазор, чтобы, как уже объяснялось ранее, не допускать примыкания седла к дистанционирующей муфте или шкворню при торможении или разгоне. Таким образом, становится ясно, что седло, по определению, должно лежать свободно в корпусе шарнира. Зазор в этом случае рассчитывается таким образом, что, когда часть шарнирного блока входит в контакт со шкворнем или муфтой, то напряжение в слоях эластомера не приводит к их разрыву.
Кроме того, в соответствии с одной из особенностей настоящего изобретения шкворень выполнен в виде резьбового болта, при этом в одной из полусфер нарезана резьба под резьбовой болт.
С помощью прилагаемых ниже чертежей данное изобретение может быть объяснено более подробно.
На фигуре 1 изображен вид сбоку на шарнир по настоящему изобретению;
на фигуре 2 изображен вид сверху;
на фигуре 3 изображен разрез по линии III-III (см. фиг.2).
Согласно фигуре 1 первый шарнирный сегмент обозначен цифрой 1, а второй шарнирный сегмент обозначен цифрой 2. Первый шарнирный сегмент расположен между лапами 3 и 4 второго шарнирного сегмента 2. Первый шарнирный сегмент соединен со вторым шарнирным сегментом с помощью шарнирного блока, обозначенного цифрой 10. Шарнирный блок 10, образующий соединение между двумя шарнирными сегментами 1 и 2, будет описан ниже при рассмотрении фигуры 3.
Шарнирный блок 10 состоит из двух полусфер 11 и 12. Между этими двумя полусферами 11 и 12 расположено седло, обозначенное номером 15. Двум вогнутым поверхностям 15а и 15b седла 15 отвечают выпуклые поверхности 11a и 12а соответствующих полусфер 11, 12. Вкладыш подшипника, обозначенный номером 20, расположен между выпуклой поверхностью 11а полусферы 11 или выпуклой поверхностью 12а полусферы 12 соответственно и седлом 15. Во вкладыше подшипника 20 находится гнутая пластина 21, со стороны верхней и нижней поверхностей которой расположены слои эластомера 22, 23 соответственно. Два слоя эластомера соединены с пластиной 21 с помощью вулканизации. Слой эластомера 22 толще слоя эластомера 23.
Это объясняется тем, что благодаря конструкции шарнира величина нагрузок на нижний слой эластомера выше величины нагрузок на верхний слой. Слои эластомера выполнены разных размеров для того, чтобы поддерживать нагрузки на заданном уровне. Как слой эластомера 22, так и слой эластомера 23 со стороны ребра имеют вогнутый контур (стрелки 22а, 23а или 22b, 23b), и это гарантирует, что при сжатии вкладыша подшипника слои эластомера не будут демонстрировать выпучивание потому, что выпучивание слоев под нагрузкой скорее приведет к разрыву, чем в случае с вогнутым участком. Это относится как к внешним, так и к внутренним областям слоев.
Две полусферы 11, 12 скреплены вместе резьбовым болтом 30. В одной полусфере, а именно в полусфере 12, выполнена резьба 31 под резьбовой болт. Эти две полусферы соединены дистанционирующей муфтой 35. Дистанционирующая муфта 35 гарантирует, что при сборке вкладыша подшипника 20 со слоями эластомера 22, 23 полусферы не будут зажаты слишком сильно. Между вкладышем подшипника 20 и полусферой и/или седлом 15 может быть предусмотрена поверхность скольжения 25, выполненная, например, из тефлона. Поверхность скольжения позволяет телам скользить относительно друг друга, когда вращающий момент, возникающий между полусферой и седлом при повороте секций транспортного средства, больше момента трогания между полусферой/седлом и слоем (слоями) эластомера вкладыша подшипника, что предотвращает повреждение вкладыша подшипника 20, а именно слоя (слоев) эластомера в этом случае. Это означает, что поверхность скольжения гарантирует, что при чрезмерных нагрузках вкладыш подшипника не будет поврежден. В то же время дистанционирующая муфта также служит ограничителем для пластины 21, седла 15 и двух слоев эластомера 22, 23 с обеих сторон пластины 21. Пластина 21 имеет отогнутый буртик 21а, который служит для подвода вулканизирующего инструмента.
В отличие от вкладыша подшипника 20 и седла 15 полусферы 11, 12 упираются в дистанционирующую муфту 35. Между седлом 15 и муфтой выполнен зазор х, между пластиной 21 и дистанционирующей муфтой 35 также имеется зазор. Между слоями эластомера 22, 23 и дистанционирующей муфтой также имеется зазор. При торможении или разгоне транспортного средства вкладыш подшипника 20 упирается в седло 15, которое, в свою очередь, соединено с первым шарнирным сегментом, что компенсирует напряжение, возникающее в направлении стрелки 40. Описанные выше зазоры предусмотрены для предотвращения контакта между элементами вкладыша подшипника 20 и седла 15 и дистанционирующей муфтой 35. Размер зазора х подбирается таким образом, чтобы обеспечить опору слоев эластомера на муфту и не допустить рост напряжения, приводящий к образованию разрывов.
Перечень номеров позиций:
1 - первый шарнирный сегмент
2 - второй шарнирный сегмент
3 - лапа первого шарнирного сегмента
4 - лапа второго шарнирного сегмента
10 - шарнирный блок
11 - полусфера
11a - кривизна полусферы
12 - полусфера
12а - кривизна полусферы
15 - седло
15а - вогнутая кривизна
15b - выпуклая кривизна
20 - подшипник вкладыша
21 - пластина
22 - слой эластомера
22а - внешняя кривизна слоя эластомера
22b - внутренняя кривизна слоя эластомера
23 - слой эластомера
23а - внешняя кривизна слоя эластомера
23b - внутренняя кривизна слоя эластомера
25 - поверхность скольжения
30 - резьбовой болт
31 - резьба под резьбовой болт
35 - дистанционирующая муфта
40 - двойная стрелка
Claims (14)
1. Шарнирное соединение сочлененного транспортного средства, в состав которого входят два шарнирных сегмента (1, 2), соединенных между собой, по крайней мере, одним шарнирным блоком (10), при этом шарнирный блок (10) включает, по крайней мере, одно седло (15), по крайней мере, с одной вогнутой поверхностью (15а, 15b), которое устанавливается в первом шарнирном сегменте, при этом в состав шарнирного блока входит также, по крайней мере, одна полусфера (11, 12), расположенная во втором шарнирном сегменте (2), при этом полусфера (11, 12) обращена к вогнутой поверхности (15а, 15b) седла (15) своей выпуклой поверхностью (11а, 12а), при этом полусфера (11, 12) и седло (15) соединены шкворнем (30), отличающееся тем, что между седлом (15) и полусферой (11, 12) расположен вкладыш подшипника (20), по крайней мере, с одним слоем (22, 23) эластомера, при этом на каждой стороне шарнирного блока (10) расположена полусфера (11, 12), при этом между полусферами (11, 12) расположено седло (15), на каждой из сторон которого находятся вогнутые поверхности (15а, 15b), при этом между полусферой и седлом (15) соответственно расположен вкладыш подшипника (20), по крайней мере, с одним слоем (22, 23), изготовленным из эластомера, при этом эти две полусферы (11, 12) соединены шкворнем (30).
2. Шарнирное соединение сочлененного транспортного средства по п.1, отличающееся тем, что радиус вогнутой поверхности (15а, 15b) седла (15) отличается от радиуса выпуклой поверхности (11а, 12а) полусферы (11, 12).
3. Шарнирное соединение сочлененного транспортного средства по п.1, отличающееся тем, что радиус выпуклой поверхности (11а, 12а) полусферы (11, 12) меньше радиуса вогнутой поверхности седла (15).
4. Шарнирное соединение сочлененного транспортного средства по п.1, отличающееся тем, что в состав вкладыша подшипника (20) входят, по крайней мере, два слоя эластомера (22, 23), при этом между слоями (22, 23) расположена гнутая пластина (21), при этом радиус кривизны пластины (21) больше радиуса кривизны полусферы (11, 12), но меньше радиуса кривизны вогнутой поверхности (15а, 15b) седла (15).
5. Шарнирное соединение сочлененного транспортного средства по п.4, отличающееся тем, что слои эластомера (22, 23) образуют неразъемное соединение с пластиной (21).
6. Шарнирное соединение сочлененного транспортного средства по п.1, отличающееся тем, что, по крайней мере, один слой эластомера (22, 23) образует неразъемное соединение с полусферой (11, 12).
7. Шарнирное соединение сочлененного транспортного средства по п.1, отличающееся тем, что полусфера (11, 12) и/или седло (15) может скользить по вкладышу подшипника (20).
8. Шарнирное соединение сочлененного транспортного средства по п.7, отличающееся тем, что между вкладышем подшипника (20) и полусферой (11, 12) и/или седлом расположена поверхность скольжения (25).
9. Шарнирное соединение сочлененного транспортного средства по п.1, отличающееся тем, что, по крайней мере, один слой эластомера (22, 23) со стороны ребра имеет вогнутый профиль (22а, 23а, 22b, 23b).
10. Шарнирное соединение сочлененного транспортного средства по п.1, отличающееся тем, что расстояние между полусферами (11, 12) может задаваться дистанционирующей муфтой (35).
11. Шарнирное соединение сочлененного транспортного средства по п.1 или 10, отличающееся тем, что между вкладышем подшипника (20) и шкворнем (30) или дистанционирующей муфтой (35) выдерживается радиальный зазор.
12. Шарнирное соединение сочлененного транспортного средства по п.1 или 10, отличающееся тем, что между седлом (15) и шкворнем (30) или дистанционирующей муфтой (35) выдерживается радиальный зазор.
13. Шарнирное соединение сочлененного транспортного средства по п.1, отличающееся тем, что шкворень (30) выполнен в виде резьбового болта, при этом в одной полусфере (12) под этот резьбовой болт выполнена резьба (31).
14. Шарнирное соединение сочлененного транспортного средства по п.1, отличающееся тем, что шарнирный блок (10) удерживает первый шарнирный сегмент между лапами другого U-образного шарнирного сегмента.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEDE2010046495.3 | 2010-09-24 | ||
DEDE102010046495.3 | 2010-09-24 | ||
DE102010046495A DE102010046495B3 (de) | 2010-09-24 | 2010-09-24 | Gelenk eines Gelenkfahrzeugs |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2011138831A RU2011138831A (ru) | 2013-03-27 |
RU2492065C2 true RU2492065C2 (ru) | 2013-09-10 |
Family
ID=44803254
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2011138831/11A RU2492065C2 (ru) | 2010-09-24 | 2011-09-22 | Шарнирное соединение сочлененного транспортного средства |
Country Status (8)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US20120074669A1 (ru) |
EP (1) | EP2433823A1 (ru) |
JP (1) | JP5413993B2 (ru) |
KR (1) | KR101338806B1 (ru) |
CN (1) | CN102416832B (ru) |
BR (1) | BRPI1106592A2 (ru) |
DE (1) | DE102010046495B3 (ru) |
RU (1) | RU2492065C2 (ru) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2019010208A1 (en) * | 2017-07-05 | 2019-01-10 | M-I L.L.C. | SPHERICAL ELASTOMERIC SUPPORTS |
RU2773181C2 (ru) * | 2017-07-05 | 2022-05-31 | Эм-Ай Эл.Эл.Си. | Сферические эластомерные крепления |
Families Citing this family (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE202012008080U1 (de) | 2012-08-23 | 2012-11-16 | Hübner GmbH | LKW-Gespann umfassend ein Zugfahrzeug und mindestens einen zweiachsigen Anhänger, wobei Zugfahrzeug und Anhänger durch eine Verbindungseinrichtung miteinander gekuppelt sind |
CN104847783A (zh) * | 2014-02-13 | 2015-08-19 | 河北德辰工程技术有限公司 | 一种用于汽车底盘的新型铰接机构 |
PL3028915T3 (pl) * | 2014-12-03 | 2019-08-30 | HÜBNER GmbH & Co. KG | Przegub umieszczony w obszarze dachu, między dwoma połączonymi ze sobą przegubowo członami pojazdu |
EP3028919B1 (de) * | 2014-12-04 | 2017-04-26 | Hübner GmbH & Co. KG | Gelenk eines Gelenkfahrzeugs |
CN205034125U (zh) * | 2015-07-24 | 2016-02-17 | 虎伯拉铰接系统(上海)有限公司 | 有轨车辆 |
CN106394595B (zh) * | 2015-07-31 | 2018-03-30 | 瑞安市建鑫机械制造有限公司 | 车厢铰连接器及其加工工艺 |
CN107458409B (zh) * | 2016-06-02 | 2019-10-29 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | 一种低地板车车体之间铰接连接系统装置 |
CN107458407B (zh) * | 2016-06-02 | 2019-04-30 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | 一种低地板车车体之间铰接连接方法 |
CN107458410B (zh) * | 2016-06-02 | 2019-07-02 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | 一种低地板车车体之间铰接连接方法及铰接系统 |
CN107458408A (zh) * | 2016-06-02 | 2017-12-12 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | 固定铰金属关节轴承与下固定支座连接结构及其连接方法 |
CN107461404A (zh) * | 2016-06-02 | 2017-12-12 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | 固定铰金属关节轴承与上固定支座连接结构及其连接方法 |
CN107458411A (zh) * | 2016-06-02 | 2017-12-12 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | 一种低地板车固定铰铰接方法及固定铰铰接装置 |
CN106904173B (zh) * | 2016-12-09 | 2019-05-07 | 常州今创风挡系统有限公司 | 阻尼式车钩 |
KR101936310B1 (ko) | 2017-08-08 | 2019-04-03 | 한국항공우주산업 주식회사 | 볼 베어링 라이너 내구성 시험장치 |
DE102018113349A1 (de) | 2018-06-05 | 2019-12-05 | Bombardier Transportation Gmbh | Drehgelenk für ein Drehgestell eines Schienenfahrzeugs |
CN111572654B (zh) * | 2020-03-30 | 2021-09-28 | 青岛海山慧谷科技有限公司 | 一种多节车厢快速换乘自组织公共交通系统及方法 |
CN111746584B (zh) * | 2020-07-09 | 2021-09-28 | 株洲时代新材料科技股份有限公司 | 一种具有变刚度位移自由度的低地板车固定铰 |
KR102690751B1 (ko) * | 2022-05-09 | 2024-08-05 | 유진기공산업주식회사 | 철도 차량 연결기용 구면 베어링 |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4867071A (en) * | 1988-04-13 | 1989-09-19 | National Castings, Inc. | Truck-mounted articulated connector for railway cars |
US5150657A (en) * | 1989-12-29 | 1992-09-29 | Caoutchouc Manufacture Et Plastiques S.A. | Train of railway cars having truncated conical resilient articulation on shared truck between two adjacent cars |
US5456185A (en) * | 1993-02-24 | 1995-10-10 | Linke-Hofmann-Busch Gmbh | Hinge connection for connecting vehicle parts of a multiple-unit rail-borne vehicle in an articulated manner |
US5906164A (en) * | 1995-10-30 | 1999-05-25 | Aktiebolaget Skf | Coach coupling assembly |
US6234702B1 (en) * | 1997-10-02 | 2001-05-22 | Gec Alsthom Transport Sa | Swivel coupling |
EP1916180A2 (de) * | 2006-10-25 | 2008-04-30 | HÜBNER GmbH | Gelenk zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugteilen, z. B. eines Gelenkfahrzeugs |
Family Cites Families (33)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
USRE23298E (en) * | 1950-11-28 | Swing joint | ||
US1240818A (en) * | 1917-02-03 | 1917-09-25 | Jacob Wiens Buller | Coupling. |
US1568782A (en) * | 1923-11-02 | 1926-01-05 | Patrick F Swayne | Knuckle bearing |
US2042882A (en) * | 1934-11-27 | 1936-06-02 | Gen Motors Corp | Antifriction bearing and mounting |
US2287234A (en) * | 1941-06-17 | 1942-06-23 | Gilbert D Ducharme | Trailer hitch |
FR982035A (fr) * | 1943-06-02 | 1951-06-04 | Perfectionnements apportés aux systèmes du genre de ceux comportant un élement de gomme travaillant entre deux armatures et aux procédés pour les établir | |
US2608751A (en) * | 1946-04-15 | 1952-09-02 | Silentbloc | Method of assembling resilient bearings |
US2843417A (en) * | 1955-06-20 | 1958-07-15 | Karl Kassbohrer G M B H | Connecting means for the vehicles of link-trains |
US3061334A (en) * | 1959-12-11 | 1962-10-30 | Int Harvester Co | Coupler mechanism |
US3326576A (en) * | 1965-09-10 | 1967-06-20 | Gilbert C Kothmann | Universal hitch for emergency drawbar |
US3411809A (en) * | 1966-10-27 | 1968-11-19 | Int Harvester Co | Articulated vehicle bushing |
US3542400A (en) * | 1968-05-24 | 1970-11-24 | Wells Ind Corp | Universal trailer coupling |
US3794392A (en) * | 1972-04-10 | 1974-02-26 | G Scott | Bearing seal |
US3806158A (en) * | 1972-08-21 | 1974-04-23 | Caterpillar Tractor Co | Hinge joint |
US4034996A (en) * | 1975-10-08 | 1977-07-12 | Saitamakiki Co., Ltd. | Ball joint for torque rod |
US4050535A (en) * | 1976-03-05 | 1977-09-27 | Eaton Yale Ltd. | Articulated vehicle |
JPS57167902U (ru) * | 1981-04-17 | 1982-10-22 | ||
JPS63140137A (ja) * | 1986-11-29 | 1988-06-11 | Bridgestone Corp | 筒形防振ゴム |
FR2631917B1 (fr) * | 1988-05-24 | 1990-08-10 | Alsthom | Articulation d'accouplement de deux vehicules ferroviaires |
US5271678A (en) * | 1989-12-29 | 1993-12-21 | Caoutchouc Manufacture Et Plastiques S.A. | Elastic bearing |
US5146805A (en) * | 1991-09-12 | 1992-09-15 | General Motors Corporation | Bushing assembly for a pivot connection |
CA2120314C (en) * | 1993-12-13 | 1999-05-04 | David W. Daugherty, Jr. | Lubricating apparatus for articulated coupling arrangement |
FR2716149B1 (fr) * | 1994-02-15 | 1996-03-29 | Gec Alsthom Transport Sa | Articulation d'accouplement et procédé d'absorption d'énergie entre deux véhicules ferroviaires. |
US6074126A (en) * | 1997-10-17 | 2000-06-13 | Sikorsky Aircraft Corporation | Structural interlock for inhibiting relative rotation between mating elements |
US5961141A (en) * | 1997-11-26 | 1999-10-05 | Caterpillar Inc. | Pin assembly |
JP3875396B2 (ja) * | 1998-04-06 | 2007-01-31 | 株式会社ブリヂストン | 防振装置 |
US6502847B1 (en) * | 1999-04-30 | 2003-01-07 | John Greaves | Tow bar apparatus |
SE515949C2 (sv) * | 2000-07-26 | 2001-10-29 | Sven Erik Holmgren | Släpvagnskoppling |
US6929418B2 (en) * | 2002-01-08 | 2005-08-16 | Incumed, Inc. | Adjustable locking mount |
DE202006004643U1 (de) * | 2006-03-23 | 2006-06-01 | Hübner GmbH | Zweiteiliger Balg eines Übergangs zwischen zwei durch ein Gelenk miteinander verbundenen Fahrzeugen |
CN201099154Y (zh) * | 2007-08-28 | 2008-08-13 | 无锡华创伊卡露斯车辆设备有限公司 | 大型铰接客车铰接系统中的球铰连接结构 |
EP2106934B1 (en) * | 2008-03-31 | 2013-03-06 | VDL Weweler B.V. | Hinging arrangement for a wheel axle suspension |
JP4369989B1 (ja) * | 2009-05-15 | 2009-11-25 | 浪速鉄工株式会社 | 揺動連結具 |
-
2010
- 2010-09-24 DE DE102010046495A patent/DE102010046495B3/de not_active Expired - Fee Related
-
2011
- 2011-06-25 EP EP11005173A patent/EP2433823A1/de not_active Withdrawn
- 2011-08-09 US US13/205,707 patent/US20120074669A1/en not_active Abandoned
- 2011-08-30 JP JP2011187846A patent/JP5413993B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2011-09-19 KR KR1020110093813A patent/KR101338806B1/ko not_active IP Right Cessation
- 2011-09-22 RU RU2011138831/11A patent/RU2492065C2/ru not_active IP Right Cessation
- 2011-09-22 CN CN201110283376.4A patent/CN102416832B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2011-09-23 BR BRPI1106592-3A patent/BRPI1106592A2/pt not_active IP Right Cessation
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4867071A (en) * | 1988-04-13 | 1989-09-19 | National Castings, Inc. | Truck-mounted articulated connector for railway cars |
US5150657A (en) * | 1989-12-29 | 1992-09-29 | Caoutchouc Manufacture Et Plastiques S.A. | Train of railway cars having truncated conical resilient articulation on shared truck between two adjacent cars |
US5456185A (en) * | 1993-02-24 | 1995-10-10 | Linke-Hofmann-Busch Gmbh | Hinge connection for connecting vehicle parts of a multiple-unit rail-borne vehicle in an articulated manner |
US5906164A (en) * | 1995-10-30 | 1999-05-25 | Aktiebolaget Skf | Coach coupling assembly |
US6234702B1 (en) * | 1997-10-02 | 2001-05-22 | Gec Alsthom Transport Sa | Swivel coupling |
EP1916180A2 (de) * | 2006-10-25 | 2008-04-30 | HÜBNER GmbH | Gelenk zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugteilen, z. B. eines Gelenkfahrzeugs |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2019010208A1 (en) * | 2017-07-05 | 2019-01-10 | M-I L.L.C. | SPHERICAL ELASTOMERIC SUPPORTS |
US11278933B2 (en) | 2017-07-05 | 2022-03-22 | Schlumberger Technology Corporation | Spherical elastomeric mounts |
RU2773181C2 (ru) * | 2017-07-05 | 2022-05-31 | Эм-Ай Эл.Эл.Си. | Сферические эластомерные крепления |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
KR20120031442A (ko) | 2012-04-03 |
EP2433823A1 (de) | 2012-03-28 |
US20120074669A1 (en) | 2012-03-29 |
CN102416832A (zh) | 2012-04-18 |
JP5413993B2 (ja) | 2014-02-12 |
KR101338806B1 (ko) | 2013-12-06 |
CN102416832B (zh) | 2014-07-30 |
JP2012066812A (ja) | 2012-04-05 |
DE102010046495B3 (de) | 2011-11-10 |
BRPI1106592A2 (pt) | 2013-05-21 |
RU2011138831A (ru) | 2013-03-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2492065C2 (ru) | Шарнирное соединение сочлененного транспортного средства | |
RU2617243C2 (ru) | Резинометаллический шарнир для подвески колес автомобиля, трапециевидный рычаг подвески и подвеска колес | |
CA2693511C (en) | Vehicle suspension system | |
CN102427961A (zh) | 具有弹性垫片的铰接装置和/或轴承装置 | |
KR20100134041A (ko) | 반력 로드 장치 | |
US8033748B2 (en) | Pivoting arrangement | |
US10583860B2 (en) | Steering arm assembly, steering mechanism and multi-axle steering wheel type heavy duty vehicle | |
US6511084B1 (en) | Axle suspension of rigid axles | |
KR20120126096A (ko) | 스러스트 슬라이딩 베어링 및 이 스러스트 슬라이딩 베어링과 피스톤 로드의 조합 기구 | |
CN103883612A (zh) | 一种大曲率球面多层分瓣式橡胶金属关节 | |
US9174504B1 (en) | Lock and load control arm | |
CN102271936A (zh) | 机动车辆上的横向连杆 | |
RU2352829C1 (ru) | Шаровая опора | |
US20110164839A1 (en) | Elastomer metal element for an elastomer metal bearing, particularly as a bearing connection between a dome module and a vehicle | |
CN101280816B (zh) | 关节轴承和铰接式客车 | |
US9340082B2 (en) | Vehicle wheel suspensions | |
CN112955373B (zh) | 摩托车的翻转解耦的转向装置以及摩托车 | |
CN102490750B (zh) | 铁路车辆的防滚装置用轴承及使用该轴承的防滚装置 | |
US20150114730A1 (en) | Suspension system for tracked vehicles | |
US8272802B2 (en) | Slotted joint for a drive link | |
CN105667231A (zh) | 铰接车辆的铰接机构 | |
WO2014144406A1 (en) | Limited torque isolation bearing | |
CN204161032U (zh) | 汽车扭力杆的可转动扭力芯 | |
JP2010042722A (ja) | 非空気入りタイヤ | |
CN101254739A (zh) | 一种推力杆接头 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20150923 |