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LKW-Gespanne der eingangs genannten Art sind bekannt. Der Anhänger eines Zugfahrzeuges ist als zweiachsiger Anhänger ausgebildet, und nicht etwa als Tandemachser. Der Vorteil bei der Verwendung von zweiachsigen Anhängern besteht u. a. darin, dass solche Anhänger ruhiger laufen. Das bedeutet, dass sie gegenüber einem Tandemachser nicht so ohne Weiteres ins „Schlingern” geraten, da das Giermoment wesentlich geringer ist. Weitere Nachteile von Tandemachsern sind u. a.: hohes Gewicht der Kupplungsdeichsel, was die max. Zuladung reduziert, hohe dynamische Stützlast insbesondere beim Beladen, was in einem hohen Kupplungsverschleiß resultiert. Das heißt, dass Tandemachser, obwohl sie aufgrund der kürzeren Kupplung etwas mehr Laderaum bereitstellen, doch erhebliche Nachteile haben. Bei zweiachsigen Anhängern befindet sich zwischen Zugfahrzeug einerseits und Anhänger andererseits eine Verbindungseinrichtung, üblicherweise in der Form einer in der Draufsicht dreieckförmigen Deichsel, die mit einer entsprechenden Kupplung am Zugfahrzeug lösbar in Verbindung steht. Derartige LKW-Gespanne haben eine Länge von max. 18,75 Metern. Dies ist die max. zulässige Länge, die ein LKW-Gespann aufweisen darf. Nun ist es allerdings so, dass der Raum zwischen Zugfahrzeug und Hänger im Sinne eines Verlustes an Transportfläche toter Raum ist.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, die Transportkapazität eines LKW-Gespannes mit einem zweiachsigen Anhänger zu erhöhen.
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Zur Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass zwischen Zugfahrzeug und Anhänger eine Plattform vorgesehen ist, wobei die Plattform an der Stirnseite eines Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die Verbindungseinrichtung zwischen Anhänger und Zugfahrzeug in Abhängigkeit des Knickwinkels zwischen Anhänger und Zugfahrzeug verlängerbar ist und wobei zwischen Anhänger und Zugfahrzeug eine Wetterschutzeinrichtung vorgesehen ist. Vorzugsweise ist die Plattform an der Stirnseite des Anhängers angeordnet. Das Zugfahrzeug muss hierbei nicht notwendigerweise mit einem Motor versehen sein, vielmehr wird als Zugfahrzeug im Sinne der Erfindung auch der Anhänger des Gespanns angesehen, an dem ein zweiter Anhänger angelenkt ist. Durch die Plattform zwischen Anhänger einerseits und Zugfahrzeug andererseits wird nunmehr eine Stellfläche in einer Größe bereitgestellt, die es ermöglicht, zumindest eine zusätzliche Palette aufzunehmen. Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass die max. Länge eines aus zwei Fahrzeugen bestehenden LKW-Gespannes nicht länger als 18,75 Meter sein darf. Durch die Anordnung der Plattform zwischen den beiden Fahrzeugen würde allerdings die Kurvenfahrt stark eingeschränkt werden, das heißt, es dürften keine Kurven durchfahren werden, die einen Knickwinkel von wesentlich über 30° erfordern. Um nun trotz einer solchen Plattform einem LKW-Gespann die Möglichkeit zu eröffnen auch enge Kurven zu durchfahren, ist nach der Lehre des Anspruches 1 vorgesehen, dass die Verbindungseinrichtung zwischen Anhänger und Zugfahrzeug in Abhängigkeit des Knickwinkels zwischen Anhänger und Zugfahrzeug verlängerbar ist. Das heißt, dass bei Durchfahren einer engen Kurve die Verbindungseinrichtung so weit verlängert wird, dass der Anhänger mit der Plattform nicht mit dem Hinterteil des Zugfahrzeuges kollidiert. Um die zusätzliche auf der Plattform lagernde Ware vor Witterungseinflüssen zu schützen, ist eine Wetterschutzeinrichtung vorgesehen.
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Vorteilhafte Merkmale und Ausgestaltungen zu der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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So ist nach einem Merkmal der Erfindung die Schutzeinrichtung tunnelförmig umlaufend unterhalb der Plattform verlaufend ausgebildet. Eine solche Schutzeinrichtung verläuft hierbei insbesondere zwischen Plattform und Verbindungseinrichtung und ist weiterhin vorzugsweise als Balg ausgebildet. Ein solcher Balg als Wetterschutzeinrichtung ist demzufolge stirnseitig sowohl mit dem Hänger als auch mit dem Zugfahrzeug verbunden. Um insbesondere das Durchfahren von engen Kurven, also von Knickwinkeln von weit über 60° teilweise bis zu 90° zu ermöglichen, ist der Balg aus zwei Balghälften ausgebildet, die durch einen Mittelrahmen miteinander in Verbindung stehen. Der Balg ist hierbei insbesondere als Faltenbalg ausgebildet. Dies deshalb, weil ein Faltenbalg eine höhere Auszugsweite bereitstellt, als ein Wellenbalg. Denkbar ist allerdings immer auch der Einsatz eines Wellenbalges, wenn das Material des Balges dehnbar ist.
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In Bezug auf die Plattform ist nach einem besonderen Merkmal der Erfindung vorgesehen, dass diese auskragend an der Stirnseite insbesondere des Anhängers befestigt ist. Auskragend bedeutet hierbei, dass Kragarme vorgesehen sind, die stirnseitig am Rahmen des Fahrzeuges insbesondere des Anhängers befestigt sind, und auf denen eine Platte aufliegt.
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Nach einem besonders vorteilhaften Merkmal der Erfindung weist die Plattform seitlich und stirnseitig aufklappbare Flügel auf. Hierdurch wird Folgendes erreicht. Durch die Anordnung von Flügeln an der Plattform kann diese eine Größe aufweisen, die den Abstand zwischen Hänger einerseits und Zugfahrzeug andererseits zu einem wesentlichen Teil zu überbrücken in der Lage ist. Das gegenüberliegende Fahrzeug besitzt stirnseitig ein abklappbares Brückenblech, wobei bei Überlappung von Brückenblech und Plattform ein durchgängiger Übergang bereitgestellt wird. Das bedeutet, dass beispielsweise mittels eines Gabelstaplers sowohl das Zugfahrzeug als auch der Anhänger an einem Stück be- und entladen werden können, selbst wenn die Fahrzeuge in einem Knickwinkel von ca. 20° zueinanderstehen. Natürlich ist eine solche Plattform, wenn sie den Raum zwischen den beiden Fahrzeugen horizontal im Wesentlichen ausfüllt, und zwar sowohl seitlich als auch in Längsrichtung, störend bei der Fahrt. Insofern sind die bereits zuvor erwähnten klappbaren Flügel vorgesehen, die es ermöglichen, die Plattform auf eine Größe reduzieren, die einerseits ein problemloses Fahren erlaubt, und die andererseits noch groß genug ist, um beispielsweise eine Europalette aufzunehmen. Darüber hinaus sorgen die aufgeklappten Flügel während des Fahrbetriebes dafür, dass die Palette gesichert ist.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Verbindungseinrichtung als teleskopierbare Deichsel ausgebildet. Die teleskopierbare Deichsel umfasst hierbei ein erstes äußeres und ein zweites inneres Deichselglied, die ineinander verschieblich gelagert sind. Das heißt, dass die Deichsel nach Art eines Teleskops ausgebildet ist. Es wurde bereits an anderer Stelle darauf hingewiesen, dass beim Durchfahren von Kurven von wesentlich mehr als 30° die Gefahr besteht, dass die Plattform mit dem benachbarten Fahrzeug kollidiert. Dadurch, dass sich die Deichsel nunmehr ab einem Knickwinkel zwischen Zugfahrzeug einerseits und Anhänger andererseits von etwa 38° verlängert, besteht keine Gefahr der Kollision zwischen Plattform und Vorderwagen. Die Verlängerung kann elektrisch oder auch elektrohydraulisch erfolgen. Für die Art der Verwendung der Verbindungseinrichtung ist wesentlich, dass der bzw. die Drehpunkte außerhalb der zu verbindenden Fahrzeuge liegen. Dies deshalb, weil dadurch gewährleistet ist, dass die Fahrzeuge nicht gegeneinander versetzt zueinander laufen, was den Einsatz von Wetterschutzeinrichtungen z. B. in Form von Bälgen ausschließen würde.
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Nach einem besonders vorteilhaften Merkmal ist des Weiteren vorgesehen, dass die Deichsel an zumindest einem Ende, vorzugsweise jedoch an beiden Enden mit dem jeweiligen Fahrzeug durch ein Gelenk verbunden ist. Als besonders vorteilhaft hat sich in diesem Zusammenhang herausgestellt, wenn das Gelenk ein solches ist, wie es in der
EP 2 433 823 A1 beschrieben ist. Dies ist ein Gelenk, das zwei Gelenksegmente umfasst, die durch mindestens einen Gelenkkörper miteinander verbunden sind. Der Gelenkkörper umfasst hierbei einen mit mindestens einer konkaven Oberfläche ausgebildeten Sattel, der von dem ersten Gelenksegment aufgenommen ist, wobei der Gelenkkörper weiterhin mindestens eine Kalotte zeigt, die an dem anderen zweiten Gelenksegment angeordnet ist. Die Kalotte ist mit ihrer konvexen Oberfläche auf den Sattel mit der konkaven Oberfläche zugerichtet, wobei Kalotte und Sattel durch einen Zapfen miteinander in Verbindung stehen. Hierbei ist zwischen Sattel und Kalotte ein Lagerkörper mit mindestens einer Schicht aus einem Elastomer angeordnet. Vorteilhaft umfasst der Lagerkörper allerdings mindestens zwei Elastomerschichten, zwischen denen ein gewölbter Teller angeordnet ist. Ein solches Elastomergelenk ist durchaus in der Lage sowohl Knick-, Wank- als auch Nickbewegungen zu übertragen. Insbesondere bei Einsatz eines solcher Gelenke an jedem Ende der Deichsel können Knickwinkel der Fahrzeuge zueinander von insgesamt bis zu 90° verwirklicht werden. Möglich ist auch der Einsatz eines Gelenkes, wie in der
DE 102006050210 A1 beschrieben, mit einem Metallgummilager, was in der Lage ist Stöße zu reduzieren.
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Alternativ zu einer Deichsel kann die Verbindungseinrichtung auch als Rautengelenk ausgebildet sein, wie es beispielsweise aus der
EP 23 08 700 A1 bekannt ist. Ein solches Rautengelenk ist nach Art eines in sich beweglichen Viereckes mit vier Gelenkstangen ausgebildet, wobei zwei der Gelenkstangen miteinander und jeweils zwei Gelenkstangen jeweils mit einem Fahrzeug gelenkig in Verbindung stehen. Die Verlängerung des Rautengelenkes bzw. die Stabilisierung des Rautengelenkes in einer Position kann im Einzelnen durch die Anordnung von Kolbenzylindereinrichtungen erfolgen, wobei jeweils eine Gelenkstange durch mindestens eine Kolbenzylindereinrichtung mit der Stirnseite des Fahrzeugs in Verbindung steht. Vorteilhaft sind zwei einander gegenüberliegende Gelenkstangen mit einer Kolbenzylindereinrichtung miteinander verbunden. Durch diese im Rautengelenk zueinander gegenüberliegende Gelenkstangenverbindung zweier gegenüberliegender Gelenkstangen durch eine Kolbenzylindereinrichtung kann insbesondere das Rautengelenk verlängert oder verkürzt werden, und damit der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen vergrößert oder auch verkürzt werden, um wie bereits mehrfach ausgeführt, die max. Länge des Gespanns von 18,75 Metern bei Geradeausfahrt nicht zu überschreiten, aber dennoch das Durchfahren von engen Kurven zu ermöglichen. Die Funktionsweise eines solchen Rautengelenkes ergibt sich im Einzelnen, wie bereits ausgeführt, aus der
EP 23 08 700 A1 , insofern wird hierauf auch explizit Bezug genommen, das heißt, der Inhalt dieser Literaturstelle ist ebenso Bestandteil der Beschreibung als auch die
EP 24 33 823 A1 .
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Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass bei großen Knickwinkeln sich die Verwendung eines aus zwei Balghälften bestehenden Balges anbietet, wobei die Balghälften durch einen Mittelrahmen miteinander verbunden sind. Um ein Durchhängen des Balges zu verhindern, ist vorgesehen, dass der Mittelrahmen auf der Verbindungseinrichtung gelagert ist. Im Falle der Verwendung einer teleskopierbaren Deichsel ist der Mittelrahmen auf dem ersten äußeren Deichselglied verschieblich gelagert. Es ist unter normalen Umständen davon auszugehen, dass üblicherweise der Mittelrahmen aufgrund der Vorspannung des Balges selbst sich immer in der Mitte zwischen den beiden Fahrzeugen befindet. Um dies auch unter widrigen Umständen sicherzustellen, kann vorgesehen sein, im Dachbereich eine Einrichtung zur Zentrierung des Mittelrahmens anzuordnen. Eine solche Einrichtung zur Mittelrahmenzentrierung kann aus zwei einander gegenüberliegenden Dämpfern bestehen, die jeweils mit einem Ende am Dach des jeweiligen Fahrzeuges befestigt sind, und am gegenüberliegenden Ende mit dem Mittelrahmen verbunden sind.
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Denkbar ist allerdings auch einen durchgängigen Balg bereitzustellen, der mittig durch einen am Dach der Fahrzeuge angeordneten Galgen, z. B. durch Federelemente, gehalten ist.
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Kommt ein Rautengelenk zur Anwendung, so ist der Mittelrahmen jeweils an der gelenkigen Verbindung zweier Gelenkstangen untereinander, insbesondere drehbeweglich angeordnet. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass ohne eine Mittelrahmenzentrierung allein durch die Fixierung des Mittelrahmens zu beiden Seiten der Mittellängsachse des Fahrzeugs an dem Gelenk zweier miteinander gelenkig verbundener Stangen die Mittenzentrierung erfolgt.
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Nach einem besonders vorteilhaften Merkmal der Erfindung ist die Vorderachse des Anhängers lenkbar ausgestaltet, insbesondere durch eine elektrohydraulische Achsschenkellenkung. Hierzu ist eine Steuerung vorgesehen, die in Abhängigkeit von dem Knickwinkel zwischen Anhänger und Zugfahrzeug nicht nur die Verlängerung oder Verkürzung der Verbindungseinrichtung zwischen den beiden Fahrzeugen bewirkt, sondern darüber hinaus auch die vorderen Räder des Anhängers ansteuert. Die Lenkung der vorderen Räder des Anhängers bewirkt, dass sich auf der Kurveninnenseite die vertikale Kante des Zugfahrzeugs und die vertikale Kante des Anhängers auf einem Kreisbogenabschnitt bewegen. Das heißt, es findet kein Versatz zwischen einerseits dem Zugfahrzeug und andererseits dem Hänger statt, der ansonsten bei Durchfahren enger Kurven zu einer Beschädigung oder Zerstörung des Balges führen würde. Darüber hinaus wird hierdurch die Kollisionsgefahr zwischen Hänger und Zugfahrzeug minimiert. Handelt es sich bei dem Zugfahrzeug um ein solches, dass hinten eine Doppelachse aufweist, so ist auch die hintere Achse, vorzugsweise durch eine Achsschenkellenkung elektrohydraulisch lenkbar, wobei der Einschlagwinkel dieser hinteren Achse des Zugfahrzeuges in etwa der der vorderen Achse des Anhängers entspricht. Möglich ist allerdings auch die letzte Achse als Nachlaufachse auszubilden.
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Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend beispielhaft näher erläutert.
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1 zeigt ein LKW-Gespann in einer Seitenansicht in einer schematischen Darstellung;
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2 zeigt eine Ansicht auf den Hänger in perspektivischer Darstellung, wobei der Balg partiell weggelassen ist;
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3 zeigt eine Darstellung von unten auf die Verbindungseinrichtung zwischen den beiden Fahrzeugen;
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3a zeigt eine Ansicht auf die Verbindungseinrichtung;
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4 zeigt die Plattform mit hochgestellten Flügeln;
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5 zeigt eine Ansicht von unten auf das Gelenk zwischen Zugfahrzeug und Hänger;
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6 zeigt schematisch die Verbindung der beiden Fahrzeuge durch ein Rautengelenk;
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7 zeigt eine Darstellung gemäß 6, wobei sich die Fahrzeuge in einen Winkel von nahezu 90° befinden;
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8 zeigt schematisch ein LKW-Gespann beim Durchfahren des Einheitskreises, wobei die beiden Fahrzeuge durch ein Rautengelenk miteinander verbunden sind;
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9 zeigt eine Darstellung gemäß 8, wobei anstelle des Rautengelenkes ein sogenanntes Kreuzgelenk die beiden Fahrzeuge verbindet;
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10 zeigt eine Darstellung, bei der das LKW-Gespann nicht nur einen Anhänger, sondern zwei Anhänger umfasst.
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Gemäß 1 ist das Zugfahrzeug mit 1 bezeichnet und der Anhänger mit 2. Zwischen Anhänger und Zugfahrzeug befindet sich die mit 10 bezeichnete Verbindungseinrichtung. Die hintere Achse des Zugfahrzeugs ist als Tandemachse ausgebildet. An der Stirnseite des zweiachsigen Hängers befindet sich der hinteren Stirnseite des Zugfahrzeugs zugewandt die mit 20 bezeichnete Plattform.
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2 zeigt nun eine perspektivische Darstellung auf den Anhänger 2 mit der Plattform 20. Von dem Zugfahrzeug ist lediglich der Kuppelrahmen 3 erkennbar, wobei korrespondierend zu dem Kuppelrahmen 3 der Anhänger 2 einen Rahmen 5 zeigt, wobei zwischen den beiden Rahmen 3 und 5 der insgesamt mit 30 bezeichnete Balg angeordnet ist. Durch den Kuppelrahmen 3 ist der Balg mit dem Zugfahrzeug kuppelbar, wohingegen der Balg durch einen Rahmen 5 dauerhaft mit dem Anhänger verbunden ist. Der Balg 30 weist einen Mittelrahmen 31 auf, wobei durch den Mittelrahmen 31 der Balg 30 in zwei Balghälften 33 und 34 unterteilt ist.
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Betrachtet man nunmehr die
3, so erkennt man die insgesamt mit
40 bezeichnete Deichsel. Aus
3a ergibt sich im Einzelnen schematisch der Aufbau der Deichsel, wobei die Deichsel ein erstes äußeres Deichselglied
41 und ein zweites inneres Deichselglied
42 umfasst, die ineinander nach Art eines Teleskopes verschieblich gelagert sind. Endseitig an dem jeweiligen Ende befindet sich ein Gelenk
45, das dem entspricht, wie es in der bereits zuvor erwähnten
EP 24 33 823 A1 beschrieben worden ist. Der Inhalt dieser Schrift ist insofern Bestandteil auch dieser Beschreibung. Die beiden Gelenke
45 befinden sich außerhalb des jeweiligen Fahrzeugs, also insbesondere nicht innerhalb der Kupplung am Fahrzeug. Dies ermöglicht die Vermeidung von einem Versatz der Fahrzeuge zueinander. Ein Versatz würde, wenn er bei engen Kurven zu groß ist, den Einsatz z. B. eines Balges als Wetterschutzeinrichtung verhindern. Das heißt, die Gelenke befinden sich innerhalb der Erstreckung des Balges. Darüber hinaus ist sowohl aus
3 als auch aus
3a eine Kolbenzylindereinrichtung
47 erkennbar; die Kolbenzylindereinrichtung ist als Notfallzylindereinrichtung ausgebildet. Fällt die Steuerung für die Lenkung der vorderen Achse des Anhängers aus, dann wird durch einen Druckspeicher der Kolbenzylindereinrichtung das Gelenk
45 in Mittelstellung gehalten. Die Anhängerachse wird freigeschaltet und arbeitet als Nachläuferachse. Insofern ist der Kolbenzylinderantrieb
47 einerseits mit dem ersten äußeren Gelenkglied verbunden und andererseits mit einem Ausleger
46 des Zugfahrzeugs. Darüber hinaus zeigt die Deichsel ein Kupplungsglied
49 zur Verbindung mit dem Zugfahrzeug.
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Die 4 lässt nunmehr die Plattform 20 erkennen. Erkennbar sind hierbei zwei Kragarme 22 vorgesehen, die am Rahmen des Anhängers befestigt sind, und die auf der Oberseite die Platte 23 aufnehmen. Seitlich und am vorderen dem Zugfahrzeug zugewandten Ende sind jeweils Flügel 24 und 25 vorgesehen, die hochklappbar sind, wie sich dies unmittelbar in Anschauung der 4 ergibt. Durch die Flügel 24 und 25 erfolgt die Ladungssicherung einer auf der Platte 23 stehenden Palette; darüber hinaus wird bei hochgeklappten Flügeln verhindert, und hier insbesondere mit den seitlich hochgeklappten Flügeln, dass diese mit dem benachbarten Fahrzeug, also mit dem Zugfahrzeug in Kollision bei Kurvenfahrt geraten.
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5 lässt erkennen, dass der Vorderwagen 1 ebenfalls über ein Brückenblech 1a verfügt, wobei das Brückenblech 1a mit der Plattform 20 einen Übergang bildet, der es ermöglicht von dem einen Fahrzeug beispielsweise mittels eines Gabelstaplers in das andere Fahrzeug zu gelangen, um sowohl das Zugfahrzeug als auch den Hänger ohne zusätzlichen Rangieraufwand durchgängig zu be- oder entladen. Dies selbst dann, wenn die Fahrzeuge in einem Knickwinkel von ca. 20° zueinanderstehen.
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6 zeigt schematisch das Verhalten eines Rautengelenkes 45 bei Geradeausfahrt und gemäß 7 bei Kurvenfahrt, wobei erkennbar bei 7 das Rautengelenk 45 durch den Übergang in nahezu ein Quadrat, der Abstand der beiden Fahrzeuge in der Mittellängsachse vergrößert ist. 8 zeigt in einer Ansicht von oben das Durchfahren eines LKW-Gespannes eines Einheitskreises mit einem Rautengelenk, wobei erkennbar bei dem Zugfahrzeug die zweite hintere Achse ebenfalls lenkbar ist, insbesondere elektrohydraulisch lenkbar ist, sie kann aber auch als Nachlaufachse ausgebildet sein. Die vordere Achse des Hängers, ist zwangsgelenkt, wobei der Lenkwinkel der Räder abhängig ist vom Knickwinkel zwischen Zugfahrzeug und Hänger. Die Zwangslenkung ist elektrohydraulisch mit einer entsprechenden Steuerung zu verwirklichen; denkbar ist auch eine mechanische Lenkung über eine Lenkstange. Durch z. B. eine elektronische Steuerung der elektrohydraulischen Lenkung wird insofern der Anhänger während der Fahrt stabil gehalten, dass heißt, die Fahrsicherheit wird erhöht.
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Das Rautengelenk 45 erfasst vier nach Art einer Raute gelenkig untereinander verbundene Gelenkstangen 45a–45d, wobei jede Gelenkstange durch einen Kolbenzylinderantrieb 48 mit der Stirnseite eines Fahrzeugs in Verbindung steht. Im Rautengelenk kann sich eine weitere mehrteilige Kolbenzylindereinrichtung 45e befinden, die insbesondere der Vergrößerung des Abstandes zwischen den Fahrzeugen durch Veränderung der Raute dient (6).
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Aus 9 ergibt sich die Verwendung eines sogenannten Kreuzgelenkes zwischen Zugfahrzeug und Hänger, wobei erkennbar der minimale Abstand bei gleichem Knickwinkel bei einem Kreuzgelenk auf der Kurveninnenseite zwischen den einander zugewandten senkrechten Kanten des Zugfahrzeuges und des Hängers geringer ist, als beim Rautengelenk. Das bedeutet, dass der Balg bei einem Kreuzgelenk etwas höheren Beanspruchungen unterworfen ist als bei einem Rautengelenk. Dies deshalb, weil er beim Kreuzgelenk einer höheren Stauchung unterworfen ist. Oder anders ausgedrückt bedeutet dies, dass bei vorgegebenem Minimalabstand zwischen den beiden Fahrzeugen, der Knickwinkel beim Kreuzgelenk nicht den Wert erreicht, der mit einem Rautengelenk erreichbar ist.
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Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass auch die Möglichkeit besteht, ein LKW-Gespann mit zwei Hängern vorzusehen (10). Im Prinzip fungiert der erste Hänger in Bezug auf den zweiten Hänger wie ein Zugfahrzeug. Insbesondere ist hierbei vorgesehen, dass die jeweils hintere Achse der beiden Anhänger lenkbar ausgestaltet ist, ganz genauso wie die vordere Achse der beiden Hänger.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Zugfahrzeug
- 1a
- Brückenblech
- 2
- Anhänger
- 3
- Kuppelrahmen
- 5
- Rahmen
- 10
- Verbindungseinrichtung
- 20
- Plattform
- 22
- Kragarme
- 23
- Platte
- 24
- Flügel
- 25
- Flügel
- 30
- Balg
- 31
- Mittelrahmen
- 33
- Balghälfte
- 34
- Balghälfte
- 40
- Deichsel
- 41
- erstes äußeres Deichselglied
- 42
- zweites inneres Deichselglied
- 45
- Raute für Gelenk
- 45a–d
- Kolbenzylindereinrichtung
- 45e
- Kolbenzylindereinrichtung innerhalb des Rautengelenks
- 46
- Ausleger
- 47
- Kolbenzylinderantrieb
- 48
- Kolbenzylinderantrieb (Rautengelenk)
- 49
- Kupplungsglied
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 2433823 A1 [0009, 0010, 0029]
- DE 102006050210 A1 [0009]
- EP 2308700 A1 [0010, 0010]
