RU2477230C2 - Способ управления аккумуляторной батареей в транспортном средстве с гибридным электрическим приводом - Google Patents

Способ управления аккумуляторной батареей в транспортном средстве с гибридным электрическим приводом Download PDF

Info

Publication number
RU2477230C2
RU2477230C2 RU2010143458/11A RU2010143458A RU2477230C2 RU 2477230 C2 RU2477230 C2 RU 2477230C2 RU 2010143458/11 A RU2010143458/11 A RU 2010143458/11A RU 2010143458 A RU2010143458 A RU 2010143458A RU 2477230 C2 RU2477230 C2 RU 2477230C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
battery
strategy
vehicle
ignition switch
switched
Prior art date
Application number
RU2010143458/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2010143458A (ru
Inventor
Стантон Е. МИЛЛЕР
Original Assignee
Интернэшнл Трак Интеллектуал Проперти Компани, ЛЛК
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Интернэшнл Трак Интеллектуал Проперти Компани, ЛЛК filed Critical Интернэшнл Трак Интеллектуал Проперти Компани, ЛЛК
Publication of RU2010143458A publication Critical patent/RU2010143458A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2477230C2 publication Critical patent/RU2477230C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/085—Changing the parameters of the control units, e.g. changing limit values, working points by control input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0028—Mathematical models, e.g. for simulation
    • B60W2050/0031—Mathematical model of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/06—Ignition switch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/215—Selection or confirmation of options
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/951—Assembly or relative location of components

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Группа изобретений относится к транспортному средству с гибридным электрическим приводом и способу его эксплуатации. Транспортное средство содержит шасси с колесами, силовую передачу, переключатель зажигания, аккумуляторную батарею, контроллер. Силовая передача содержит двигатель внутреннего сгорания и электрический двигатель/генератор. Способ заключается в том, что посредством контроллера избирательно используют двигатель/генератор в качестве двигателя и в качестве генератора. При переключении переключателя зажигания из выключенного положения во включенное положение выполняется алгоритм выбора стратегии управления аккумуляторной батареей. Алгоритм выбора стратегии управления выполняется в соответствии с калибруемым параметром. Калибруемый параметр устанавливается для транспортного средства на конкретное значение из множества значений. Первое из значений калибруемого параметра служит для выбора стратегии управления, которая действовала при последнем переключении переключателя зажигания из включенного положения в выключенное положение. Второе из значений калибруемого параметра служит для выбора стратегии управления, которая зависит от количества переключений переключателя зажигания из выключенного положения во включенное положение после последней подзарядки аккумуляторной батареи от внешнего источника. Технический результат заключается в повышении эффективности гибридного транспортного средства. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 5 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к транспортным средствам с гибридным электрическим приводом, более точно, к стратегии управления состоянием заряда (СЗ) высоковольтной аккумуляторной батареи в таком транспортном средстве.
Предпосылки создания изобретения
Транспортное средство с гибридным электрическим приводом способно работать со значительно большей экономией топлива, чем соответствующее транспортное средство с приводом только от двигателя внутреннего сгорания. Сокращение потребления топлива может достигать 30% или более. Высокая стоимость углеводородного топлива, такого как дизельное топливо, побудила некоторых перевозчиков к изучению потенциальной выгоды, которую способны принести их конкретному бизнесу транспортные средства с гибридным электрическим приводом.
Например, компания, такая как производитель электроэнергии, которой требуется эксплуатировать электрооборудование, такое как механические инструменты, на удаленных производственных участках, могла бы рассмотреть приобретение транспортного средства с гибридным электрическим приводом, которое способно обеспечивать отбираемую мощность переменного тока. Другая компания, такая как поставщик замороженных или охлажденных пищевых продуктов, могла бы рассмотреть приобретение транспортного средства с гибридным электрическим приводом, оснащенного кузовом с системой охлаждения, управляемой компрессором, работающим от бортовой сети электропитания переменного тока во время работы транспортного средства. Такое транспортное средство можно использовать в бóльшем по площади районе доставки, чем грузовой автомобиль-рефрижератор на основе технологии холодных пластин, в котором холодильная система размещена в кузове автомобиля, но работает, только когда автомобиль припаркован, при этом холодильную систему подключают к штепсельной розетке, как правило, ночью. Время в пути по маршруту доставки у такого грузовика ограничено временем, в течение которого холодная пластина способна поддерживать приемлемую температуру замороженных или охлажденных продуктов.
Транспортное средство с гибридным электрическим приводом с возможностью подзарядки от сети (PHEV, от английского - plug-in hybrid electric vehicle) позволяет подключать электрическую систему автомобиля к энергосистеме общего пользования компании-производителя электроэнергии для зарядки высоковольтной гибридной аккумуляторной батареи. Как правило, это делается в ночное время, когда обычно в сети имеется избыток доступной мощности переменного тока, а стоимость киловатт-часа является минимальной. Чтобы обеспечить максимальную эффективность PHEV, он должен иметь бóльшую способность к аккумулированию энергии с помощью батарей, чем его гибридный аналог без возможности подзарядки от сети.
Краткое изложение сущности изобретения
Насколько известно автору изобретения, существующие транспортные средства с гибридным электрическим приводом рассчитаны только на одну стратегию управления батареей. Такая единственная стратегия не позволяет водителю выбирать другую стратегию, которая была бы более приемлемой для предполагаемого использования автомобиля в определенный день.
Автор полагает, что владелец/водитель PHEV, которое приводится в движение различными способами в различное время на протяжении различных ездовых циклов, должен иметь возможность выбирать, как и когда расходовать электроэнергию, которой была подзаряжена аккумуляторная батарея PHEV, пока автомобиль был припаркован. Если при эксплуатации автомобиля используется стратегия "сохранения заряда для работ на месте", являющаяся одной из особенностей изобретения, которая будет описана далее, высоковольтный модуль управления будет позволять в ограниченной степени использовать двигатель/генератор для приведения в движение и рекуперации энергии во время движения, но при этом будет стремиться поддерживать СЗ батареи примерно на уровне 75-95% в зависимости от удельной емкости батареи и химического состава батареи. Поддержание СЗ на этом относительно высоком уровне позволяет восстанавливать кинетическую энергию при торможении автомобиля и в то же время экономить большую часть энергии батареи для работ на месте или работы бортового оборудования. В то же время, если в автомобиле используется стратегия "максимальной экономии топлива", также являющаяся одной из особенностей изобретения, которая будет описана далее, высоковольтный модуль управления будет позволять двигателю/генератору обеспечивать бóльшую часть энергии для приведения в движение автомобиля, а СЗ аккумуляторной батареи будет поддерживаться на более низком уровне, вероятно, 25-65% также в зависимости от удельной емкости батареи и химического состава батареи.
В настоящем изобретении используется программно реализованный алгоритм для определения конкретной стратегии, посредством которой контроллер будет управлять СЗ аккумуляторной батареи, но при этом водитель всегда имеет возможность вместо этого делать собственный выбор. Алгоритм обеспечивает автоматический выбор одной из двух стратегий: "максимальной экономии топлива" или "сохранения заряда для работ на месте" при каждом переключении переключателя зажигания автомобиля из выключенного положения во включенное положение.
Вместе с тем, то, как выполняется алгоритм, зависит от значения калибруемого параметра, который электронным способом запрограммирован в модуле управления конкретного автомобиля при его изготовлении на заводе. Калибруемый параметр определяет конкретную ветвь алгоритма, которая будет выполняться при каждом переключении переключателя зажигания из выключенного положения во включенное положение. Когда при подготовке к ездовому циклу переключатель зажигания переключают из выключенного положения во включенное положение, водителю предоставляется возможность выбрать "максимальную экономию топлива" или "сохранение заряда для работ на месте" (вместо этого могут использоваться другие сходные термины) на дисплее приборной панели с быстродействующим переключателем сбоку от дисплея. Если затем водитель решить изменить автоматический выбор (т.е. выбор по умолчанию), он может сделать это путем нажатия на быстродействующий переключатель сбоку от дисплея. Следовательно, когда переключатель зажигания автомобиля переключают из выключенного положения во включенное положение, при желании водитель PHEV имеет возможность выбрать, как будет использоваться энергия аккумуляторной батареи независимо от стратегии, на выбор которой был запрограммирован контроллер.
Предоставление водителю возможности эффективно отменять выбранную по умолчанию стратегию управления батареей посредством алгоритма обеспечивает выбор использования значительной части аккумулированной энергии для работ на месте или работы бортового оборудования (такого, как холодильная машина). Например, если режимом по умолчанию является "сохранение заряда для работ на месте", после того, как переключатель зажигания переключен из выключенного положения во включенное положение, водитель может выбрать "максимальную экономию топлива" до возвращения на базу, чтобы обеспечить лучшую экономию топлива. За счет гибкости выбора стратегии управления СЗ аккумуляторной батареи водитель может использовать аккумулированную энергию способом, который он считает наилучшим.
Одно из значений калибруемого параметра обеспечивает выполнение алгоритма таким образом, чтобы выбиралась стратегия управления батареей, которая действовала при последнем выключении двигателя автомобиля. Тем не менее водитель может делать собственный выбор.
Другое значение калибруемого параметра обеспечивает выполнение алгоритма таким образом, чтобы выбиралась стратегия "сохранения заряда для работ на месте" после того, как аккумуляторная батарея получила максимальную подзарядку от сети (СЗ от сети > мин. кВт·ч, заданного значения в алгоритме), или если стратегия "сохранения заряда для работ на месте" действовала до последнего переключения переключателя зажигания из включенного положения в выключенное положение. И в этом случае водитель может делать собственный выбор.
Например, если маршрут автомобиля часто проходит через места работ, на которых используются механические инструменты, и нормальным режимом является подзарядка аккумуляторной батареи в ночное время, водитель обычно не может отменить заданную алгоритмом стратегию, чтобы поддерживаться СЗ на высоком уровне по прибытии на место работ. С другой стороны, если водитель не направляется к месту работ, на котором в определенный день потребуется отбираемая электрическая мощность, эффективность использования топлива можно оптимизировать путем ручного выбора "максимальной экономии топлива".
Конкретные подробности алгоритма зарядки батареи зависят от удельного химического состава батареи (никель-металл-гидридная, ионно-литиевая и т.д.) и емкость батареи (кВт·ч) любого заданного автомобиля.
Согласно одной из особенностей настоящего изобретения предложено транспортное средство с гибридным электрическим приводом, имеющее шасси с колесами для обеспечения движения автомобиля и силовую передачу, связанную с ведомыми колесами. Силовая передача содержит двигатель внутреннего сгорания, имеющий вращающийся выходной вал, связанный с вращающимся входным валом электрического двигателя/генератора, который имеет вращающийся выходной вал, связанный с ведомыми колесами. Автомобиль также имеет переключатель зажигания, который при переключении во включенное положение позволяет силовой передаче приводить автомобиль в движение, а при переключении в выключенное положение выключает силовую передачу.
Аккумуляторная батарея связана с двигателем/генератором посредством контроллера, избирательного использующего двигатель/генератор в качестве двигателя, который отбирает электроэнергию от аккумуляторной батареи, чтобы увеличить крутящий момент силовой передачи, и в качестве генератора, который подает электроэнергию в аккумуляторную батарею, отбирая крутящий момент от силовой передачи, когда это позволяет стратегия управления аккумуляторной батарей.
Контроллер избирательно рассчитан на любую из множества стратегий управления аккумуляторной батареей посредством алгоритма, который при переключении переключателя зажигания из выключенного положения во включенное положение выбирает конкретную стратегию управления аккумуляторной батареей в соответствии с калибруемым параметром, установленным для автомобиля на конкретное значение из множества значений.
Первое из значений калибруемого параметра служит для того, чтобы алгоритм задал такую же стратегию управления аккумуляторной батареей, которая действовала при последнем переключении переключателя зажигания из включенного положения в выключенное положение. Второе из значений калибруемого параметра служит для того, чтобы алгоритм задал стратегию управления аккумуляторной батареей, которая зависит от количества переключений переключателя зажигания из выключенного положения во включенное положение после последней подзарядки аккумуляторной батареи от внешнего по отношению к автомобилю источника.
Согласно одной из дополнительных особенностей изобретения предложен способ эксплуатации описанного транспортного средства. Когда переключатель зажигания переключают из выключенного положения во включенное положение, алгоритм выбирает стратегию управления аккумуляторной батареей в соответствии с калибруемым параметром, который был установлен для автомобиля на конкретное значение из множества значений, при этом первое из значений калибруемого параметра служит для того, чтобы алгоритм задал такую же стратегию управления аккумуляторной батареей, которая действовала при последнем переключении переключателя зажигания из включенного положения в выключенное положение, а второе из значений калибруемого параметра служит для того, чтобы алгоритм задал стратегию управления аккумуляторной батареей, которая зависит от количества переключений переключателя зажигания из выключенного положения во включенное положение после последней подзарядки аккумуляторной батареи от внешнего по отношению к автомобилю источника.
Согласно еще одной из общих особенностей изобретения предложено транспортное средство с гибридным электрическим приводом, имеющее шасси с колесами для обеспечения движения автомобиля, силовую передачу, связанную с ведомыми колесами, и переключатель зажигания, который при переключении во включенное положение позволяет силовой передаче приводить автомобиль в движение, а при переключении в выключенное положение выключает силовую передачу. Силовая передача содержит двигатель внутреннего сгорания, имеющий вращающийся выходной вал, связанный с вращающимся входным валом электрического двигателя/генератора, который имеет вращающийся выходной вал, связанный с ведомыми колесами.
Аккумуляторная батарея связана с двигателем/генератором посредством контроллера, избирательно использующего двигатель/генератор в качестве двигателя, который отбирает электроэнергию от аккумуляторной батареи, чтобы увеличить крутящий момент силовой передачи, и в качестве генератора, который подает электроэнергию в аккумуляторную батарею, отбирая крутящий момент от силовой передачи, когда это позволяет стратегия управления аккумуляторной батареей.
Контроллер избирательно рассчитан на любую из множества стратегий управления аккумуляторной батареей посредством алгоритма, который при переключении переключателя зажигания из выключенного положения во включенное положение выбирает стратегию управления аккумуляторной батареей, соответствующую одной из стратегий управления аккумуляторной батареей по умолчанию.
Устройство ввода данных в контроллер позволяет человеку вместо алгоритма выбирать стратегию управления аккумуляторной батареей для использования контроллером, отличающуюся от стратегии по умолчанию, заданной алгоритмом при переключении переключателя зажигания из выключенного положения во включенное положение.
Описанные выше, а также дополнительные признаки и преимущества изобретения будут рассмотрены далее при описании предпочтительного варианта осуществления изобретения, иллюстрирующего наилучший на данный момент способ осуществления изобретения. Настоящее описание сопровождают чертежи, которые будут кратко описаны далее.
Краткое описание чертежей
На фиг.1 показан общий схематический вид элементов транспортного средства с гибридным электрическим приводом, важных для понимания принципов настоящего изобретения,
на фиг.2 показаны дополнительные подробности одного из показанных на фиг.1 элементов, включая модуль с дисплеем,
на фиг.3 показан алгоритм установления стратегии управления аккумуляторной батареей,
на фиг.4 показан проиллюстрированный на фиг.2 модуль, на дисплее которого отображена информация, отличающаяся от информации на фиг.2,
на фиг.5 показан проиллюстрированный на фиг.2 модуль, на дисплее которого отображена информация, отличающаяся от информации на фиг.2 или фиг.4.
Описание предпочтительного варианта осуществления
На фиг.1 показана часть транспортного средства 10 с гибридным электрическим приводом, важная для понимания принципов настоящего изобретения. Более точно, транспортным средством является PHEV.
В качестве примера PHEV 10 показано транспортное средство заднеприводного типа с силовой передачей 12, у которой коленчатый вал двигателя 14 внутреннего сгорания посредством ротора вращающейся электрической машины 16 постоянного тока (т.е. двигателя/генератора) связан с входом трансмиссии 18. Выход трансмиссии 18 посредством ведущего вала 20 связан с дифференциалом 22 заднего моста 24 с колесами 26, прикрепленными к наружным концам соответствующих валов. Принципы изобретения применимы к силовым передачам с различными конфигурациями помимо заднеприводной конфигурации.
С двигателем 14 связан модуль 28 управления, который управляет различными особенностями работы двигателя на основании различных входных данных, поступающих в модуль 28. Входные данные конкретно не проиллюстрированы.
PHEV 10 также имеет низковольтную электрическую систему 12 и/или 24 вольта постоянного тока. PHEV 10 дополнительно имеет высоковольтную электрическую систему постоянного тока в диапазоне от 300 до 600 вольт постоянного тока.
Низковольтная система представляет собой аккумуляторную батарею 30 постоянного тока, которая состоит из одного или нескольких аккумуляторов постоянного тока. Высоковольтная система представляет собой аккумуляторную батарею 32 постоянного тока, которая состоит из одного или нескольких аккумуляторов.
Высоковольтная и низковольтная системы совместно обеспечивают потребности в электрической мощности различного электрооборудования и устройств автомобиля.
Высоковольтная система дополнительно содержит высоковольтный модуль 34 управления, основным назначением которого является обеспечение сопряжения аккумуляторной батареи 32 и двигателя/генератора 16, чтобы аккумуляторная батарея обеспечивала работу двигателя/генератора 16 в то время, когда целесообразно частично или полностью использовать аккумулированную электроэнергию для сообщения движения PHEV 10 посредством силовой передачи 12. Модуль 34 также имеет соответствующие каналы 36, 38 связи соответственно с модулем 28 управления двигателем и аккумуляторной батареей 30.
На приборной панели в кабине водителя PHEV 10 расположен модуль 40, который более подробно показан на фиг.4 и 5, имеющий кнопочный переключатель 42 и электронный дисплей 44.
На фиг.1 показана вилка 46, которая может быть вставлена в розетку (не показана) электрической сети переменного тока, такой как сеть компании-производителя электроэнергии. Когда вилка 46 включена в сеть, переменный ток, поступающий из сети, путем обычного преобразования в модуле 34 может быть преобразован в постоянный ток для подзарядки аккумуляторной батареи 32.
PHEV 10 также имеет высоковольтный инвертирующий усилитель 48 мощности, который способен преобразовывать электроэнергию, хранящуюся в аккумуляторной батарее 32, в переменный ток одного или несколько напряжений таких, как показаны на фиг.1. Такие напряжения могут использоваться для обеспечения работы различных электрических механических инструментов и устройство на месте работ. Инвертирующий усилитель 48 сопряжен с аккумуляторной батареей 32 посредством модуля 34, который обеспечивает соответствующее управление и функциональные возможности для того, чтобы инвертирующий усилитель 48 работал от тока аккумуляторной батареи, когда используются такие инструменты и устройства. На фиг.1 не показан преобразователь постоянного тока, который может использоваться дополнительно или вместо инвертирующего усилителя 48 для преобразования постоянного тока высокого напряжения аккумуляторной батареи 32 в ток более низкого или низких напряжений для использования другими электрическими инструментами и устройствами, которые работают от постоянного, а не переменного тока. Такой преобразователь также сопряжен с аккумуляторной батареей посредством модуля 34.
Когда переключатель зажигания переключают из выключенного положения во включенное положение, автоматически выбирается одна из двух стратегий управления высоковольтной аккумуляторной батареей, а именно стратегия "максимальной экономии топлива" или стратегия "сохранения заряда для работ на месте". Считается, что автомобиль работает в режиме "сохранения заряда для работ на месте", если алгоритм или водитель выбрал стратегию "сохранения заряда для работ на месте", и в режиме "максимальной экономии топлива", если алгоритм или водитель выбрал стратегию "максимальной экономии топлива". Конкретная используемая стратегия отображается на дисплее 44. На дисплее 44, проиллюстрированном фиг.2, показано, что используемой стратегией является стратегия "максимальной экономии топлива".
Переключатель 42 позволяет водителю PHEV 10 изменять стратегию путем нажатия на кнопку. На фиг.4 показана стратегия, которая была изменена на стратегию "сохранения заряда для работ на месте".
При переключении переключателя зажигания из выключенного положения во включенное положение конкретная стратегия управления аккумуляторной батареей зависит от калибруемого параметра, который был запрограммирован в модуле 34 при изготовлении PHEV. Калибруемый параметр может иметь любое из нескольких различных значений, которыми в качестве примера могут являться "1" и "2".
Если значение калибруемого параметра установлено на "1", стратегией управления является стратегия, которая действовала при последнем выключении переключателя зажигания независимо от того, получила ли аккумуляторная батарея подзарядку от сети.
Если значение калибруемого параметра установлено на "2", алгоритм автоматически, т.е. по умолчанию, выбирает стратегию "сохранения заряда для работ на месте", если переключатель зажигания впервые переключен из выключенного положения во включенное положение после подзарядки аккумуляторной батареи от сети. Если переключатель зажигания не в первый раз переключен из выключенного положения во включенное положение после подзарядки от сети, алгоритм выбирает в качестве стратегии по умолчанию стратегию, которая действовала при последнем выключении переключателя зажигания.
Стратегия "максимальной экономии топлива" предпочтительно включает "свойство адаптивного обучения" для адаптации "максимальной экономии топлива" к действительному режиму работы PHEV 10. Алгоритм адаптивного обучения в процессоре модуля 34 контролирует различные параметры, такие как СЗ аккумуляторной батареи 32, истекшее время эксплуатации автомобиля, степень подзарядки аккумуляторной батареи за счет подзарядки при рекуперативном торможении и пройденное расстояние, чтобы динамически обновлять стратегию зарядки аккумуляторной батареи.
Например, если PHEV 10 работает преимущественно на более низких скоростях с частым пуском и остановом (разгоном и торможением), алгоритм адаптивного обучения допускает относительно большую разрядку батареи (измеренную СЗ), чтобы использовать больше рекуперированной электроэнергии аккумуляторной батареи для разгона и тем самым довести до максимума эффективность использования топлива. С другой стороны, если PHEV работает преимущественно на дорожной эксплуатационной скорости с эпизодическими торможениями, алгоритм поддерживает СЗ аккумуляторной батареи на установленном относительно более высоком уровне, позволяющем аккумуляторной батарее рекуперировать энергию во время эпизодических торможений, но при этом обеспечивать электроэнергию для приведения в движение, когда СЗ батареи достигает установленного относительно более высокого предела.
На фиг.3 показан алгоритм 50, в котором используется калибруемый параметр. Алгоритм выполняется, когда переключатель зажигания переключают из выключенного положения во включенное положение.
Если калибруемый параметр был установлен на "1", стратегией управления аккумуляторной батареей по умолчанию является любая предыдущая стратегия, которая действовала при выключении переключателя зажигания, как это проиллюстрировано шагом 52. Стратегия по умолчанию отображается для водителя автомобиля на дисплее 44. Водитель имеет возможность в любое время изменять стратегию путем выбора другой стратегии с помощью переключателя 42. Такое изменение проиллюстрировано на шаге 54.
Если изменение не выбрано, на шаге 56 сохраняют действующую стратегию. Если изменение выбрано, на шаге 58 применяют вновь выбранную стратегию для управления аккумуляторной батареей.
После выполнения шага 56 или 58 на шаге 60 проверяют статус переключателя зажигания. Пока переключатель зажигания включен, алгоритм возвращается к шагу 54 в начале цикла. Переключение с одной стратегии на другую возможно, пока включен переключатель зажигания.
Если на шаге 60 определяют, что переключатель зажигания был выключен, стратегия, используемая в это время, становится стратегией по умолчанию при очередном включении переключателя зажигания. Выполнение алгоритма прерывается, пока переключатель зажигания выключен.
Если калибруемый параметр был установлен на "2", алгоритм выполняет шаг 62 после включения переключателя зажигания. На шаге 62 определяют, впервые ли был включен переключатель зажигания после подзарядки аккумуляторной батареи 32 от сетевого источника питания (т.е. после подзарядки от сети). Если это так, стратегией управления аккумуляторной батареей по умолчанию является стратегия "сохранения заряда для работ на месте", которая показана на шаге 64 и в качестве альтернативы обозначена на фигурах как "сохранение СЗ батареи для работ на месте или для бортового оборудования".
Водитель может изменять стратегия таким же способом, как и в случае, когда калибруемый параметр был установлен на "1", путем выполнения последовательности шагов 68, 70, 72, 74, соответствующих шагам 54, 56, 58, 60.
Тем не менее, если на шаге 62 установлено, что переключатель зажигания не впервые включен после последней подзарядки от сети, выполняют шаг 65, чтобы определить, являлась ли действующей стратегией при последнем выключении переключателя зажигания стратегия "сохранения заряда для работ на месте".
Если это так, эта стратегия продолжает действовать, при этом водитель может в любое время изменить ее путем выполнения шагов 68, 70, 72 и 74.
Если это не так, на шаге 66 стратегией управления батареей по умолчанию выбирается стратегия "максимальной экономии топлива", при этом на шагах 68, 70, 72 и 74 водитель может по-прежнему в любое время изменить ее на стратегию "сохранения заряда для работ на месте". Таким образом, стратегией по умолчанию является та стратегия, которая действовала при последнем выключении переключателя зажигания, если только после этого не осуществлялась промежуточная перезарядка от сети, и в этом случае стратегией по умолчанию является стратегия "сохранения заряда для работ на месте".
После выбора стратегии на шаге 64 или 66 у водителя всегда остается возможность изменить ее таким же способом, как в случае, когда калибруемый параметр был установлен на "1".
Если водитель в течение определенного периода времени не изменяет конкретную стратегию, отображаемую на дисплее 44, дисплей по умолчанию переходит к отображению информации о СЗ аккумуляторной батареи, такой как показанная на фиг.5 графическая информация с указанием уровня путем подсветки величины заряда между минимумом и максимумом. Если водитель нажимает на кнопку переключателя 42, дисплей снова переходит к отображению текущей стратегии. Если кнопка будет нажата, пока отображается эта информация, стратегия изменится, а если кнопка не будет нажата, стратегия останется без изменений. Если кнопка не будет нажата в течение определенного времени, дисплей снова перейдет к отображению информации, показанной на фиг.5.
Хотя был проиллюстрирован и описан предпочтительный на настоящее время вариант осуществления изобретения, следует учесть, что принципы изобретения применимы ко всем вариантам осуществления, входящим в объем прилагаемой формулы изобретения.

Claims (11)

1. Транспортное средство с гибридным электрическим приводом, содержащее: шасси с колесами, на которых транспортное средство передвигается, силовую передачу, связанную с ведомыми колесами, переключатель зажигания, который при переключении во включенное положение позволяет силовой передаче приводить транспортное средство в движение, а при переключении в выключенное положение выключает силовую передачу, при этом силовая передача содержит двигатель внутреннего сгорания, имеющий вращающийся выходной вал, связанный с вращающимся входным валом электрического двигателя/генератора, который имеет вращающийся выходной вал, связанный с ведомыми колесами, аккумуляторную батарею, связанную с двигателем/генератором посредством контроллера, избирательно использующего двигатель/генератор в качестве двигателя, который отбирает электроэнергию от аккумуляторной батареи, чтобы увеличить крутящий момент силовой передачи, и в качестве генератора, который подает электроэнергию в аккумуляторную батарею, отбирая крутящий момент от силовой передачи, когда это позволяет стратегия управления аккумуляторной батареей, при этом контроллер избирательно рассчитан на любую из множества стратегий управления аккумуляторной батареей посредством алгоритма, который, при переключении переключателя зажигания из выключенного положения во включенное положение выбирает конкретную стратегию управления аккумуляторной батареей в соответствии с калибруемым параметром, установленным для транспортного средства на конкретное значение из множества значений, при этом первое из значений калибруемого параметра служит для того, чтобы алгоритм задал такую же стратегию управления аккумуляторной батареей, которая действовала при последнем переключении переключателя зажигания из включенного положения в выключенное положение, а второе из значений калибруемого параметра служит для того, чтобы алгоритм задал стратегию управления аккумуляторной батареей, которая зависит от количества переключений переключателя зажигания из выключенного положения во включенное положение после последней подзарядки аккумуляторной батареи от внешнего по отношению к транспортному средству источника.
2. Транспортное средство с гибридным электрическим приводом по п.1, в котором первая стратегия поддерживает состояние заряда аккумуляторной батареи на относительно более высоком уровне, а вторая стратегия поддерживает состояние заряда аккумуляторной батареи на относительно более низком уровне, при этом, если калибруемый параметр был установлен на второе значение, а переключатель зажигания был переключен из выключенного положения во включенное положение впервые после последней подзарядки аккумуляторной батареи от внешнего по отношению к транспортному средству источника, алгоритм задает в качестве стратегии первую стратегию.
3. Транспортное средство с гибридным электрическим приводом по п.1, дополнительно имеющее устройство ввода данных в контроллер, позволяющее человеку вместо алгоритма выбирать стратегию управления аккумуляторной батареей для использования контроллером.
4. Транспортное средство с гибридным электрическим приводом по п.3, в котором устройство ввода представляет собой переключатель, расположенный сбоку от дисплея, на котором отображается стратегия управления аккумуляторной батареей.
5. Транспортное средство с гибридным электрическим приводом по п.4, в котором дисплей также рассчитан на отображение информации о состоянии заряда аккумуляторной батареи.
6. Транспортное средство с гибридным электрическим приводом по п.1, в котором транспортное средство имеет разъем для подключения к выходу электрической сети, позволяющий перезаряжать аккумуляторную батарею от сети.
7. Способ эксплуатации транспортного средства с гибридным электрическим приводом, имеющего шасси с колесами, на которых транспортное средство передвигается, силовую передачу, связанную с ведомыми колесами, при этом силовая передача содержит двигатель внутреннего сгорания, имеющий вращающийся выходной вал, связанный с вращающимся входным валом электрического двигателя/генератора, который имеет вращающийся выходной вал, связанный с ведомыми колесами, переключатель зажигания, который при переключении во включенное положение позволяет силовой передаче приводить транспортное средство в движение, а при переключении в выключенное положение выключает силовую передачу, аккумуляторную батарею, связанную с двигателем/генератором посредством контроллера, избирательно использующего двигатель/генератор в качестве двигателя, который отбирает электроэнергию от аккумуляторной батареи, чтобы увеличить крутящий момент силовой передачи, и в качестве генератора, который подает электроэнергию в аккумуляторную батарею, отбирая крутящий момент от силовой передачи, когда это позволяет стратегия управления аккумуляторной батареей, в котором при переключении переключателя зажигания из выключенного положения во включенное положение выполняется алгоритм выбора стратегии управления аккумуляторной батареей в соответствии с калибруемым параметром, который был установлен для транспортного средства на конкретное значение из множества значений, при этом первое из значений калибруемого параметра служит для того, чтобы алгоритм задал такую же стратегию управления аккумуляторной батареей, которая действовала при последнем переключении переключателя зажигания из включенного положения в выключенное положение, а второе из значений калибруемого параметра служит для того, чтобы алгоритм задал стратегию управления аккумуляторной батареей, которая зависит от количества переключений переключателя зажигания из выключенного положения во включенное положение после последней подзарядки аккумуляторной батареи от внешнего по отношению к транспортному средству источника.
8. Способ по п.7, в котором первая стратегия поддерживает состояние заряда аккумуляторной батареи на относительно более высоком уровне, а вторая стратегия поддерживает состояние заряда аккумуляторной батареи на относительно более низком уровне, при этом, если калибруемый параметр был установлен на второе значение, а переключатель зажигания был переключен из выключенного положения во включенное положение впервые после последней подзарядки аккумуляторной батареи от внешнего по отношению к транспортному средству источника, алгоритм задает в качестве стратегии первую стратегию.
9. Способ по п.7, в котором дополнительно используют устройство ввода данных в контроллер, позволяющее выбирать стратегию управления аккумуляторной батареей для использования контроллером, отличающуюся от текущей используемой стратегии, и заменять последнюю стратегию.
10. Способ по п.9, в котором на шаге использования устройства ввода используют переключатель, расположенный сбоку от дисплея, на котором отображается стратегия управления аккумуляторной батареей.
11. Способ по п.10, в котором дополнительно используют дисплей для отображения информации о состоянии заряда аккумуляторной батареи.
RU2010143458/11A 2008-03-25 2009-03-25 Способ управления аккумуляторной батареей в транспортном средстве с гибридным электрическим приводом RU2477230C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12/054,542 US7904217B2 (en) 2008-03-25 2008-03-25 Battery pack management strategy in a hybrid electric motor vehicle
US12/054,542 2008-03-25
PCT/US2009/038179 WO2009120740A1 (en) 2008-03-25 2009-03-25 Battery pack management strategy in a hybrid electric motor vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2010143458A RU2010143458A (ru) 2012-04-27
RU2477230C2 true RU2477230C2 (ru) 2013-03-10

Family

ID=40637845

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2010143458/11A RU2477230C2 (ru) 2008-03-25 2009-03-25 Способ управления аккумуляторной батареей в транспортном средстве с гибридным электрическим приводом

Country Status (14)

Country Link
US (1) US7904217B2 (ru)
EP (1) EP2262672B1 (ru)
JP (1) JP5342640B2 (ru)
KR (1) KR20110013364A (ru)
CN (1) CN101977804B (ru)
AU (1) AU2009228332B2 (ru)
BR (1) BRPI0909516A2 (ru)
CA (1) CA2713688A1 (ru)
IL (1) IL207910A0 (ru)
MX (1) MX2010008949A (ru)
NZ (1) NZ587623A (ru)
RU (1) RU2477230C2 (ru)
WO (1) WO2009120740A1 (ru)
ZA (1) ZA201005845B (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2715916C2 (ru) * 2015-08-14 2020-03-04 ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи Управление нагрузкой обогреваемого ветрового стекла для обеспечения и максимизации доступности системы остановки-запуска

Families Citing this family (33)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20070198562A1 (en) * 2001-08-14 2007-08-23 Tata Consultancy Services Limited Method and Apparatus for Ensuring Business Process Integration Capability for one or more Distributed Component Systems in Communication with one or more Legacy Systems
US20090288893A1 (en) * 2008-05-09 2009-11-26 John C. Wyall Controllerless electric drive system
US9764632B2 (en) * 2010-01-07 2017-09-19 Ford Global Technologies, Llc Plug-in hybrid electric vehicle battery state of charge hold function and energy management
WO2011119161A1 (en) * 2010-03-25 2011-09-29 International Truck Intellectual Property Company, Llc Battery power management system
JP5530813B2 (ja) * 2010-06-04 2014-06-25 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車およびその制御方法
US8612077B2 (en) 2010-07-07 2013-12-17 Massachusetts Institute Of Technology Hybrid electric vehicle and method of path dependent receding horizon control
US8543272B2 (en) 2010-08-05 2013-09-24 Ford Global Technologies, Llc Distance oriented energy management strategy for a hybrid electric vehicle
US20120098501A1 (en) * 2010-10-26 2012-04-26 Tesla Motors, Inc. Efficient lead acid battery charging
US20120101673A1 (en) * 2010-10-26 2012-04-26 Jeffrey Andrew Caddick Hybrid Vehicle Control System For Cold Plate Refrigeration And Method Of The Same
CN102166948A (zh) * 2011-03-21 2011-08-31 浙江吉利汽车研究院有限公司 一种串联插电式混合动力汽车的动力系统
WO2012128770A1 (en) * 2011-03-24 2012-09-27 International Truck Intellectual Property Company, Llc Control system for vehicle equipped for regenerative braking
DE112011105348T5 (de) * 2011-06-17 2014-03-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Elektrisch betriebenes Fahrzeug und Verfahren zum Steuern eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs
CN103608743B (zh) 2011-06-17 2017-06-27 万国卡车知识产权有限公司 用于混合电动力系的监督控制系统
CN102862471B (zh) * 2011-07-04 2015-06-10 上海华普汽车有限公司 混合动力汽车充电装置及充电方法
DE102011081817A1 (de) * 2011-08-30 2013-02-28 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug
US9248748B2 (en) 2012-01-06 2016-02-02 Lear Corporation Vehicle interface with non-local return to ground
CN103199598B (zh) * 2012-01-06 2015-05-13 李尔公司 具有非局部接地回路的车辆接口
WO2013133813A1 (en) * 2012-03-07 2013-09-12 International Truck Intellectual Property Company, Llc Vehicle electrical system state controller
US9296309B2 (en) * 2012-09-12 2016-03-29 Ford Global Technologies, Llc Customized battery charging
JP2014073567A (ja) * 2012-10-05 2014-04-24 Makita Corp 動力工具
JP2014073568A (ja) * 2012-10-05 2014-04-24 Makita Corp 動力工具
US9499040B2 (en) * 2012-12-14 2016-11-22 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for managing charge depletion in a plug-in hybrid vehicle
FR3001188B1 (fr) * 2013-01-22 2015-02-27 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de commande et dispositif de controle d'un vehicule hybride pour la transition des modes de motorisation
WO2015040632A2 (en) * 2013-09-18 2015-03-26 Tvs Motor Company Limited Control apparatus for a hybrid vehicle and vehicle information display thereof
US9193273B1 (en) 2014-06-15 2015-11-24 Efficient Drivetrains, Inc. Vehicle with AC-to-DC inverter system for vehicle-to-grid power integration
US9550429B2 (en) 2014-08-07 2017-01-24 Cummins, Inc. Systems and methods for management of fleet batteries
US9610845B2 (en) * 2014-12-30 2017-04-04 GM Global Technology Operations LLC Powertrain for a vehicle
DE102016203401A1 (de) * 2016-03-02 2017-09-07 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines einen elektrischen Energiespeicher aufweisenden Hybridfahrzeuges mit einem Elektromotor und mit einem Verbrennungsmotor
EP3257714B1 (en) * 2016-06-14 2020-11-25 Volvo Car Corporation A vehicle energy management system and method for a vehicle
US10693401B2 (en) * 2017-05-22 2020-06-23 Ford Global Technoiogies, LLC Electrified vehicle off-board load power management
RU180286U1 (ru) * 2017-09-28 2018-06-07 Публичное акционерное общество "КАМАЗ" Система электрооборудования автомобиля
DE102020119674A1 (de) * 2020-07-27 2022-01-27 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Antriebssystem eines Plug-in-Hybridfahrzeugs und Verfahren zum Betreiben eines derartigen Antriebssystems
CN113043970B (zh) * 2021-03-30 2023-03-14 重庆长安汽车股份有限公司 一种整车负载管理系统

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08126121A (ja) * 1994-10-19 1996-05-17 Toyota Motor Corp 電気自動車の車載充電装置
RU2112665C1 (ru) * 1994-04-28 1998-06-10 Евгений Александрович Стародетко Способ передачи энергии колесам автомобиля и силовая установка для осуществления способа
JP2007062638A (ja) * 2005-09-01 2007-03-15 Toyota Motor Corp ハイブリッド自動車
WO2007093882A2 (en) * 2006-02-15 2007-08-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Controller and control method for charging of the secondary battery

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05328521A (ja) 1992-05-15 1993-12-10 Mitsubishi Motors Corp ハイブリッド車の運転方法
JP3336777B2 (ja) 1994-10-25 2002-10-21 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法
JP3436090B2 (ja) * 1997-02-14 2003-08-11 トヨタ自動車株式会社 電気式駆動車両
JP3832237B2 (ja) 2000-09-22 2006-10-11 日産自動車株式会社 ハイブリッド車の制御装置
KR100916987B1 (ko) * 2001-01-03 2009-09-14 더 리젠트스 오브 더 유니이버시티 오브 캘리포니아 하이브리드 전기차의 작동 특성들을 제어하는 방법
US7017327B2 (en) 2003-12-10 2006-03-28 Deere & Company Hybrid electric tool carrier
US7013205B1 (en) 2004-11-22 2006-03-14 International Business Machines Corporation System and method for minimizing energy consumption in hybrid vehicles
JP4890535B2 (ja) * 2005-03-31 2012-03-07 エナジーシーエス フルハイブリッド車を後付けしてプラグイン・ハイブリッドにするための方法及びシステム

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2112665C1 (ru) * 1994-04-28 1998-06-10 Евгений Александрович Стародетко Способ передачи энергии колесам автомобиля и силовая установка для осуществления способа
JPH08126121A (ja) * 1994-10-19 1996-05-17 Toyota Motor Corp 電気自動車の車載充電装置
JP2007062638A (ja) * 2005-09-01 2007-03-15 Toyota Motor Corp ハイブリッド自動車
WO2007093882A2 (en) * 2006-02-15 2007-08-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Controller and control method for charging of the secondary battery

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2715916C2 (ru) * 2015-08-14 2020-03-04 ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи Управление нагрузкой обогреваемого ветрового стекла для обеспечения и максимизации доступности системы остановки-запуска

Also Published As

Publication number Publication date
KR20110013364A (ko) 2011-02-09
CN101977804B (zh) 2013-02-13
US20090248228A1 (en) 2009-10-01
BRPI0909516A2 (pt) 2015-09-22
CN101977804A (zh) 2011-02-16
AU2009228332A1 (en) 2009-10-01
NZ587623A (en) 2012-06-29
US7904217B2 (en) 2011-03-08
JP5342640B2 (ja) 2013-11-13
WO2009120740A1 (en) 2009-10-01
JP2011518705A (ja) 2011-06-30
IL207910A0 (en) 2010-12-30
MX2010008949A (es) 2010-09-07
ZA201005845B (en) 2011-04-28
RU2010143458A (ru) 2012-04-27
EP2262672A1 (en) 2010-12-22
EP2262672B1 (en) 2012-08-29
CA2713688A1 (en) 2009-10-01
AU2009228332B2 (en) 2012-01-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2477230C2 (ru) Способ управления аккумуляторной батареей в транспортном средстве с гибридным электрическим приводом
CN108382186B (zh) 混联式混合动力系统及车辆工作模式决策方法
EP2221208B1 (en) Vehicle
CN106004471B (zh) 延长电动车辆中电池使用寿命的电池热调节
EP2141043B1 (en) Electric vehicle charge controller, electric vehicle, electric vehicle charge control method, and computer-readable recording medium containing program for making computer execute the charge control
EP1883552B1 (en) Plug-in hybrid vehicle with fast energy storage
CN101227099B (zh) 混合动力电动车辆中使用插入式充电器的电池均衡
JP5078119B2 (ja) 充電装置
US9340114B2 (en) Electric vehicle with transient current management for DC-DC converter
US8918240B2 (en) Method for operating hybrid vehicle
EP2380793B1 (en) Hybrid vehicle
CN102421631A (zh) 电动车辆及其控制方法
US9290098B2 (en) Electric vehicles with extended range
CN107054104B (zh) 调整电动车辆操作以使电网平衡
Yang et al. Plug-in hybrid electric vehicles
CN221292949U (zh) 一种增程式电动汽车
Sadeq Hybrid and Electric Vehicles: A Comprehensive Guide

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20140326