RU2451795C1 - Двигатель внутреннего сгорания, оснащенный устройством моторного тормоза - Google Patents

Двигатель внутреннего сгорания, оснащенный устройством моторного тормоза Download PDF

Info

Publication number
RU2451795C1
RU2451795C1 RU2010140348/06A RU2010140348A RU2451795C1 RU 2451795 C1 RU2451795 C1 RU 2451795C1 RU 2010140348/06 A RU2010140348/06 A RU 2010140348/06A RU 2010140348 A RU2010140348 A RU 2010140348A RU 2451795 C1 RU2451795 C1 RU 2451795C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
valve
channel
piston
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Application number
RU2010140348/06A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2010140348A (ru
Inventor
Флориан КРАФТ (DE)
Флориан КРАФТ
Томас ЛЯЙТЕЛ (DE)
Томас ЛЯЙТЕЛ
Норберт ШАТЦ (DE)
Норберт ШАТЦ
Original Assignee
Ман Трак Унд Бас Аг
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ман Трак Унд Бас Аг filed Critical Ман Трак Унд Бас Аг
Publication of RU2010140348A publication Critical patent/RU2010140348A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2451795C1 publication Critical patent/RU2451795C1/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/20—Adjusting or compensating clearance
    • F01L1/22—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically
    • F01L1/24—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically by fluid means, e.g. hydraulically
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания с устройством моторного тормоза. Двигатель внутреннего сгорания включает в себя выпускной клапан (3, 4) для отведения отработавшего газа из камеры сгорания, клапанный мост (5) для установки выпускного клапана (3, 4), клапанный рычаг (6) для перемещения клапанного моста (5). Устройство (2) моторного тормоза снабжено гидравлическим блоком (25) газораспределения, который расположен между выпускным клапаном (3) и клапанным мостом (5) и который для снабжения маслом подключен к маслоснабжающему каналу (9). Выпускной клапан (3) при приведенном в действие устройстве (2) моторного тормоза выполнен с возможностью удержания в промежуточном открытом положении. Контропора (45) служит для обеспечения упора (44) для клапанного моста (5). Предусмотрен гидравлический механизм (11) компенсации клапанного зазора для выпускного клапана (3, 4), который расположен между клапанным рычагом (6) и клапанным мостом (5) и который подключен к маслоснабжающему каналу (9) для снабжения маслом. Управляющий канал (26) для снабжения маслом гидравлического блока (25) газораспределения подключен к маслоснабжающему каналу (9). Для компенсации клапанного зазора выпускного клапана (3, 4) имеется возможность перекрывания управляющего канала (25) запорным элементом (40). Контропора (45) для адаптации упора (44) к положению механизма (11) компенсации клапанного зазора выполнена в виде гидравлического блока поршень-цилиндр. Технический результат заключается в повышении надежности эксплуатации. 12 з.п. ф-лы, 2 ил.

Description

Изобретение касается двигателя внутреннего сгорания согласно ограничительной части пункта 1.
Такого рода двигатель внутреннего сгорания описан, например, в EP 1 526 257 A2. Устройство моторного тормоза этого двигателя внутреннего сгорания представляет собой смешанную форму моторного тормоза с дросселированием и декомпрессионного тормоза, который также называется EVB (= выпускной тормозной клапан). Гидравлический блок газораспределения встроен с одной стороны в одновременно приводящий в действие два выпускных клапана клапанный мост. Питание блока газораспределения маслом происходит посредством уже имеющегося контура циркуляции масла двигателя внутреннего сгорания. Для компенсации клапанного зазора выпускных клапанов предусмотрены специальные регулировочные винты, с помощью которых при монтаже двигателя или после него с регулярными сервисными интервалами выполняется регулировка клапанного зазора. Это трудоемкий процесс. В случае если монтажный или сервисный персонал по ошибке устанавливает слишком большой клапанный зазор, возникают стучащие шумы между клапанным рычагом и клапанным мостом, и существует опасность повреждения клапанного механизма. К тому же выпускные клапаны открываются недостаточно, так что полноценный газообмен не обеспечивается. В случае если устанавливается слишком малый клапанный зазор, существует опасность, что клапаны в горячем состоянии не будут закрываться полностью и поэтому прогорят.
Поэтому в основу изобретения положена задача создать двигатель внутреннего сгорания уже названного рода, который при наиболее малых затратах на монтаж и сервис позволит обеспечить безопасную и надежную эксплуатацию.
Эта задача в соответствии с изобретением решается с помощью двигателя внутреннего сгорания с признаками пункта 1. Предлагаемый изобретением двигатель внутреннего сгорания включает в себя гидравлический механизм компенсации клапанного зазора для выпускного клапана, который расположен между клапанным рычагом и клапанным мостом, и для питания маслом подключен к уже имеющемуся контуру циркуляции масла. Гидравлический блок газораспределения питается маслом через механизм компенсации клапанного зазора и управляющий канал. Для компенсации клапанного зазора выпускного клапана управляющий канал может перекрываться посредством запорного элемента, так что при компенсации клапанного зазора гидравлический блок газораспределения не снабжается маслом, и клапанный мост, а также выпускной клапан находятся в заданном положении. То есть, гидравлический блок газораспределения развязан с гидравлическим механизмом компенсации клапанного зазора при компенсации клапанного зазора. Благодаря тому, что контропора выполнена в виде гидравлического блока поршень-цилиндр, для клапанного моста обеспечивается варьируемый упор, который автоматически адаптируется к положению механизма компенсации клапанного зазора. Регулировка упора или, соответственно, зазора между контропорой и клапанным мостом вручную при монтаже или с регулярными сервисными интервалами не требуется.
Итак, предлагаемый изобретением двигатель внутреннего сгорания снабжен как необходимым для достижения эффекта тормозного усилия двигателя блоком газораспределения, так и механизмом компенсации, который автоматически производит установку клапанного зазора. Требующая большого количества времени и затрат, а также допускающая совершение ошибок установка вручную становится излишней. Итак, предлагаемый изобретением двигатель внутреннего сгорания предоставляет, по сравнению с предыдущими оснащенными устройством моторного тормоза двигателями внутреннего сгорания, дополнительную функциональность автоматической установки клапанного зазора, благодаря которой монтаж и эксплуатация становятся более надежными и эффективными. Благодаря автоматической установке клапанного зазора, в частности, сокращаются до минимума стучащие шумы выпускного клапана и предотвращаются повреждения клапанного механизма из-за слишком малого установленного клапанного зазора. Кроме того, благодаря автоматической компенсации клапанного зазора при эксплуатации двигателя внутреннего сгорания нет необходимости в корректировке клапанных зазоров, так что возможно точное соблюдение фаз газораспределения выпускного клапана, благодаря чему оптимизируются параметры отработавших газов двигателя внутреннего сгорания.
Благодаря тому, что как блок газораспределения, так и механизм компенсации клапанного зазора подключены к уже имеющемуся контуру циркуляции масла, возможно дооснащение двигателей внутреннего сгорания, не имеющих гидравлического механизма компенсации клапанного зазора, с небольшими затратами.
Усовершенствованный вариант осуществления по пункту 2 является компактным и позволяет выполнять дооснащение двигателей внутреннего сгорания, не имеющих гидравлического механизма компенсации клапанного зазора, путем простой замены клапанного моста, а также контропоры и путем интегрирования механизма компенсации клапанного зазора в клапанный мост.
Механизм компенсации клапанного зазора по пункту 3 хорошо зарекомендовал себя на практике.
Блок газораспределения по пункту 4 хорошо зарекомендовал себя на практике.
Усовершенствованный вариант осуществления по пункту 5 обеспечивает надежное перекрытие управляющего канала между механизмом компенсации клапанного зазора и блоком газораспределения. Так как управляющий поршень при не приведенном в действие устройстве моторного тормоза находится в своем втянутом исходном положении, управляющий поршень может перекрывать управляющий канал и таким образом выполнять функцию запорного элемента. Благодаря этому без дополнительных конструктивных затрат достигается разъединение блока газораспределения и механизма компенсации клапанного зазора, необходимое для компенсации клапанного зазора, так что клапанный мост и выпускной клапан при компенсации клапанного зазора находятся в заданном положении.
Обратный клапан по пункту 6 препятствует втягиванию выдвинутого управляющего поршня, если усилие, оказываемое давлением масла на управляющий поршень, для этого недостаточно. Выпускной клапан при этом надежно блокируется в промежуточном открытом положении.
Контропора по пункту 7 хорошо зарекомендовала себя на практике.
Поршень контропоры по пункту 8 обеспечивает абсолютно неподвижный упор для клапанного моста в режиме моторного тормоза. В промежуточном открытом положении выпускного клапана масло течет через снабжающий канал в камеру контропоры, благодаря чему положение поршня контропоры и вместе с тем клапанного моста фиксируется.
Канал выпуска воздуха по пункту 9 препятствует попаданию сжимаемого воздуха в камеру контропоры. Находящийся в камере контропоры воздух при наполнении маслом может выйти через канал выпуска воздуха. Выход масла предотвращается обратным клапаном. Таким образом предотвращается смещение поршня контропоры, обусловленное попаданием воздуха.
Перепускной канал по пункту 10 обеспечивает возможность чрезвычайно быстрого наполнения камеры контропоры, а также управляющей камеры. Перепускной канал непосредственно из канала подвода масла впадает в соединительный канал и перемыкает тем самым уравновешивающую камеру и управляющий канал, благодаря чему, в частности, возможно более быстрое наполнение камеры контропоры.
Усовершенствованный вариант осуществления по пункту 11 является компактным. Кроме того, возможно простое дооснащение перепускным каналом путем замены клапанного моста, а также уравновешивающего поршня.
Обратный клапан по пункту 12 обеспечивает надежное блокирование управляющего поршня, а также поршня контропоры в режиме моторного тормоза. Выпускной клапан при этом надежно фиксируется в промежуточном открытом положении.
Другие признаки, преимущества и детали изобретения следуют из последующего описания нескольких примеров осуществления изобретения с помощью чертежа. Показано:
Фиг.1 - изображение поперечного сечения блока газораспределения и механизма компенсации клапанного зазора по первому примеру осуществления, и
Фиг.2 - изображение поперечного сечения блока газораспределения и механизма компенсации клапанного зазора по второму примеру осуществления.
Ниже с помощью Фиг.1 описан первый пример осуществления изобретения. Двигатель 1 внутреннего сгорания, оснащенный устройством 2 моторного тормоза, снабжен несколькими не показанными на Фиг.1 цилиндрами, каждый из которых ограничивает соответствующую камеру сгорания. В каждую из этих камер сгорания посредством, по меньшей мере, одного впускного клапана подается воздух или воздушно-топливная смесь. Кроме того, с каждой камерой сгорания согласовано два выпускных клапана 3 и 4, посредством которых отработавший газ отводится в газоотводный канал. Механическое управление и приведение в действие выпускных клапанов 3 и 4 осуществляется посредством общего клапанного моста 5. Клапанный мост 5 является частью соединительного механизма, который соединяет выпускные клапаны 3 и 4 с не показанным на Фиг.1 кулачковым валом двигателя 1 внутреннего сгорания. Соединительный механизм включает в себя установленный с возможностью поворота клапанный рычаг 6, который через контактный палец 7 воздействует на клапанный мост 5. Для этого контактный палец 7 на своем свободном конце снабжен присоединенной шаровым шарнирным соединением шаровой опорой 8.
Внутри контактного пальца 7 и шаровой опоры 8 проходит маслоснабжающий канал 9 контура 10 циркуляции масла двигателя 1 внутреннего сгорания, предусмотренного для смазки, а также для гидравлического управления. Движущееся в этом маслоснабжающем канале 9 масло во время эксплуатации имеет практически постоянное давление рпост. масла.
Между клапанным рычагом 6 и клапанным мостом 5 расположен гидравлический механизм 11 компенсации клапанного зазора, который выполнен в виде блока поршень-цилиндр и автоматически компенсирует клапанный зазор выпускных клапанов 3 и 4. Механизм 11 компенсации клапанного зазора снабжен уравновешивающим поршнем 12, имеющим в продольном сечении U-образную форму, который установлен аксиально подвижно в первом цилиндрическом отверстии 13, выполненном в клапанном мосту 5 и действующем в качестве цилиндра. В показанном на Фиг.1 положении уравновешивающего поршня 12 между ним и ограничительной поверхностью 14 образована уравновешивающая камера 15. В ней между ограничительной поверхностью 14 и уравновешивающим поршнем 12 расположена первая регулировочная пружина 16.
Механизм 11 компенсации клапанного зазора подключен к контуру 10 циркуляции масла. Для этого уравновешивающий поршень 12, находящийся благодаря действию регулировочной пружины 16 в постоянном контакте с шаровой опорой 8, снабжен центральным каналом 17 подвода масла, который соответствует маслоснабжающему каналу 9. На обращенном к уравновешивающей камере 15 конце канала 17 подвода масла предусмотрен первый обратный клапан 18 (= обратный запорный клапан), шар 19 которого посредством пружины 20 прижимается к шаровому седлу 21 канала 17 подвода масла. Пружина 20 обратного клапана для этого опирается на опорную пластину 22, которая зафиксирована между уравновешивающим поршнем 12 и регулировочной пружиной 16. Движение уравновешивающего поршня 12 ограничивается первым ограничительным штифтом 23, который проходит в выемку 24 уравновешивающего поршня 12.
Устройство 2 моторного тормоза двигателя 1 внутреннего сгорания принадлежит к типу EVB и включает в себя наряду с не показанным на Фиг.1 дроссельным элементом, расположенным в газоотводном канале, и также не показанным центральным блоком управления для каждого цилиндра, гидравлический блок 25 газораспределения, который выполнен в виде блока поршень-цилиндр и через управляющий канал 26 гидравлически соединен с механизмом 11 компенсации клапанного зазора. Управляющий канал 26 служит для питания маслом блока 25 газораспределения, который в показанном на Фиг.1 положении управляющего поршня 27 через управляющий канал 26 и механизм 11 компенсации клапанного зазора подключен к контуру 10 циркуляции масла.
Блок 25 газораспределения имеет управляющий поршень 27, который аксиально подвижен в выполненном в клапанном мосту 5 и действующем в качестве цилиндра втором цилиндрическом отверстии 28. Управляющий поршень 27 имеет в продольном сечении Н-образную форму и опирается на верхний конец штока 29 выпускного клапана 3. Выпускной клапан 3 своим штоком 29 установлен с возможностью осевого перемещения в головке цилиндра и нагружается посредством замыкающей пружины 30 определенным усилием предварительного натяжения в направлении замыкания. Замыкающая пружина 30 зажата между головкой цилиндра и тарелкой 31 пружины. Усилие замыкания замыкающей пружины 30 обозначается Fпруж..
В показанном на Фиг.1 положении управляющего поршня 27 между ограничительной поверхностью 32 и управляющим поршнем 27 образована управляющая камера 33. Управляющий канал- 26 выполнен внутри клапанного моста 5 и соединяет уравновешивающую камеру 15 с управляющей камерой 33. В управляющей камере 33 расположена вторая регулировочная пружина 34, которая примыкает к ограничительной поверхности 32 и управляющему поршню 27 и прижимает его к штоку 29. Усилие регулировочной пружины 34 действует при этом против усилия Fпруж. замыкания замыкающей пружины 30 и далее обозначается Fрег. пруж..
Блок 25 газораспределения расположен между выпускным клапаном 3 и клапанным мостом 5 и взаимодействует соответственно в режиме моторного тормоза исключительно с выпускным клапаном 3, но не с выпускным клапаном 4. Выпускной клапан 4 установлен своим штоком 35 соответственно выпускному клапану 3 с возможностью осевого перемещения в головке цилиндра и нагружается замыкающей пружиной 36 определенным усилием предварительного натяжения в направлении замыкания. Замыкающая пружина 36 зажата между головкой цилиндра и тарелкой 37 пружины.
Для ограничения движения управляющего поршня 27 ограничительный штифт 38 проходит в боковую выемку 39 в управляющем поршне. Управляющий канал 26 впадает в управляющую камеру 33 таким образом, что управляющий поршень 27 в своей верхней мертвой точке образует запорный элемент 40 для управляющего канала 26. В управляющем канале 26 расположен второй обратный клапан 41 с размещаемым в шаровом седле 42 шаром 43. Обратный клапан 41 ориентирован таким образом, что он перекрывает управляющий канал 26 при течении масла в направлении уравновешивающей камеры 15. Управляющий канал 26 впадает в уравновешивающую камеру 15 по существу заподлицо с ограничительной поверхностью 14.
Для обеспечения упора 44 для клапанного моста 5 предусмотрена контропора 45. Контропора 45 выполнена в виде гидравлического блока поршень-цилиндр и имеет основную часть 46 контропоры, снабженную третьим цилиндрическим отверстием 47, в котором аксиально направляется поршень 48 контропоры. Поршень 48 контропоры в продольном сечении имеет U-образную форму. В показанном на Фиг.1 положении поршня 48 контропоры между ним и ограничительной поверхностью 49 образована камера 50 контропоры. В камере 50 контропоры расположена третья регулировочная пружина 51, которая примыкает к поршню 48 контропоры и ограничительной поверхности 49. Движение поршня 48 контропоры ограничивается ограничительным штифтом 52, который расположен в боковой выемке 53 поршня 48 контропоры.
Камера 50 контропоры через снабжающий канал 54 соединена с управляющей камерой 33 и таким образом подключена к контуру 10 циркуляции масла. Для получения снабжающего канала 54 поршень 48 контропоры снабжен осевым сквозным отверстием 55, которое тем самым является частью снабжающего канала 54 и которое соосно с соответствующим отверстием 56 в клапанном мосту 5. Когда поршень 48 контропоры поднимается над клапанным мостом 5, снабжающий канал 54 перекрывается. В этом состоянии отверстие 56 образует первое отводящее отверстие 57, а сквозное отверстие 55 второе отводящее отверстие 58.
В основной части 46 контропоры выполнен канал 59 выпуска воздуха, который пронизывает основную часть 46 контропоры, начиная от камеры 50 контропоры, и соединяет ее с областью крышки цилиндра. В канале 59 выпуска воздуха расположен третий обратный клапан 60 с размещаемым в шаровом седле 61 шаром 62. Обратный клапан 60 ориентирован таким образом, что канал 59 для выпуска воздуха может перекрываться в направлении крышки цилиндра.
Ниже более подробно описан принцип действия устройства 2 моторного тормоза, а также механизма 11 компенсации клапанного зазора.
Сначала поясняется режим моторного тормоза. При приведении в действие устройства 2 моторного тормоза дроссельный элемент в газоотводном канале приводится в положение дросселя, благодаря чему отработавшие газы в газоотводном канале скапливаются и создают подпор между отверстием выпускного клапана цилиндра и дроссельным элементом. Это давление подпора в газоотводном канале вместе с ударной волной открывающихся выпускных клапанов соседних цилиндров вызывает промежуточное открытие выпускного капана 3, которое происходит во время такта сжатия и такта расширения каждого четырехтактного цикла двигателя 1 внутреннего сгорания. Из-за установившегося в камере сгорания цилиндра и в газоотводном канале режима давления в результате возникает пневматическое усилие Fпн., которое противодействует усилию Fпруж. замыкания замыкающей пружины 30 и вызывает упомянутое промежуточное открытие выпускного клапана 3. Усилие Fрег. пруж. регулировочной пружины 34 продвигает управляющий поршень 27 вслед за выпускным клапаном 3 и поддерживает промежуточное открытие выпускного клапана 3. Благодаря этому продвижению управляющего поршня 27 объем управляющей камеры 33 увеличивается. Одновременно действующий в качестве запорного элемента 40 управляющий поршень 27 освобождает управляющий канал 26, так что к управляющему поршню 27 через управляющий канал 26 подается необходимое для перемещения масло. Из-за возникающего в управляющей камере 33 разрежения масло течет через канал 17 подвода масла, уравновешивающую камеру 15 и управляющий канал 26 в управляющую камеру 33, благодаря чему гидравлическое усилие Fгид. действует на управляющий поршень 27 и поддерживает регулировочную пружину 34.
Затем масло течет от управляющей камеры 33 через снабжающий канал 54 в камеру 50 контропоры. Находящийся в камере 50 контропоры воздух может выйти через канал 59 выпуска воздуха, так как обратный клапан 60 при протекании воздуха не срабатывает. Так как масло из-за обратных клапанов 41 и 60 не может выйти из управляющей камеры 33 и камеры 50 контропоры, управляющий поршень 27 фиксируется в своем положении, противодействуя замыкающему усилию Fпруж. замыкающей пружины 30, при этом поршень 48 контропоры благодаря наполнению сжатым маслом камеры 50 контропоры действует подобно неподвижному упору 44 для клапанного моста 5. То есть управляющий поршень 27 гидравлически блокирован в клапанном мосту 5, так что механически соединенный с управляющим поршнем 27 выпускной клапан 3 удерживается в промежуточном открытом положении. Выпускной клапан 3 остается, таким образом, во время второго такта (= такта сжатия) и последующего третьего такта (= такта расширения) в промежуточном открытом положении, благодаря чему возникает желаемый эффект моторного тормоза.
В конце третьего такта клапанный рычаг 6, управляемый кулачковым валом, снова нагружает капанный мост 5, чтобы перевести выпускные клапаны 3 и 4 в предусмотренное во время четвертого такта полностью открытое положение. Клапанный мост 5 движется под действием нагрузки, создаваемой клапанным рычагом 6, от поршня 48 контропоры, так что контакт между ним и клапанным мостом 5 разрывается и открываются отводящие отверстия 57, 58. Находящееся в управляющей камере 33 масло может через отводящее отверстие 57 вытечь в область крышки цилиндра. При этом прекращается гидравлическая блокировка управляющего поршня 27. Вытекание масла из управляющей камеры 33 поддерживается также тем, что управляющий поршень 27 усилием Fпруж. замыкающей пружины 30 отжимается назад в свою верхнюю мертвую точку. Кроме того, обратный клапан 41 при обратном движении управляющего поршня 27 перекрывает управляющий канал 26. Находящееся в камере 50 контропоры масло может вытечь через отводящее отверстие 58 в область крышки цилиндра. Пока управляющий поршень 27 еще не полностью перекрывает управляющий канал 26, масло течет из уравновешивающей камеры 15 через управляющую камеру 33 и отводящее отверстие 57 в область крышки цилиндра, благодаря чему уравновешивающий поршень 12 отжимается в направлении своей нижней мертвой точки.
При обратном ходе клапанного рычага 6 клапанный мост 5 снова упирается в поршень 48 контропоры и двигает его против усилия регулировочной пружины 51, назад. Благодаря усилию пружины поршень 48 контропоры прижимается к клапанному мосту 5 таким образом, что снабжающий канал 54 не перекрывается. Во время обратного хода управляющий поршень 27 остается в своей верхней мертвой точке и при этом продолжает перекрывать управляющий канал 26. Клапанный мост 5 и выпускные клапаны 3 и 4 находятся, таким образом, в заданном положении, так что механизм 11 компенсации клапанного зазора может компенсировать клапанный зазор. Усилие регулировочной пружины 16 позиционирует уравновешивающий поршень 12 таким образом, что устанавливается клапанный зазор, равный нулю. Благодаря возникающему при этом в уравновешивающей камере 15 разрежению масло течет через обратный клапан 18 в уравновешивающую камеру 15.
Далее поясняется режим работы двигателя с нормальным наполнением горючей смесью. В режиме работы двигателя с нормальным наполнением горючей смесью дроссельный элемент в газоотводном канале остается в открытом положении. Так как выпускной клапан 3 за счет замыкающего усилия Fпруж. замыкающей пружины 30 в режиме работы двигателя нормальным наполнением горючей смесью не переходит в промежуточное открытое положение, управляющий поршень 27 во время первого - четвертого такта остается в своей верхней мертвой точке. Благодаря этому управляющий канал 26 постоянно перекрыт.
В конце третьего такта клапанный рычаг 6, управляемый кулачковым валом, нагружает капанный мост 5, чтобы перевести выпускные клапаны 3 и 4 в предусмотренное во время четвертого такта полностью открытое положение. Уравновешивающий поршень 12 сжимает находящееся в уравновешивающей камере 15 масло, при этом уравновешивающая камера 15 уплотняется обратным клапаном 18 в направлении канала 17 подвода масла. Благодаря точным поверхностям сопряжения уравновешивающего поршня 12 и управляющего поршня 27 масло не может выйти между ними и клапанным мостом, так что в уравновешивающей камере 15 образуется несжимаемый масляный буфер между уравновешивающим поршнем 12 и клапанным мостом 15. Усилие, оказываемое клапанным рычагом 6 на уравновешивающий поршень 12, передается, таким образом, через масляный буфер на клапанный мост 5. Клапанный мост 5 движется под нагрузкой, создаваемой клапанным рычагом 6, от контропоры 45, благодаря чему выпускные клапаны 3 и 4 открываются.
При обратном ходе клапанного рычага 6 замыкающая пружина 30 давит на поршень 48 контропоры против усилия регулировочной пружины 51, пока клапанный зазор не будет равен нулю. Находящийся в камере 50 контропоры воздух может выйти через канал 59 выпуска воздуха. Так как управляющий поршень 27 находится в своей верхней мертвой точке и перекрывает управляющий канал 26, клапанный мост 5 находится в заданном положении, так что механизм 11 компенсации клапанного зазора может компенсировать клапанный зазор. Регулировочная пружина 16 позиционирует уравновешивающий поршень 12 таким образом, что устанавливается клапанный зазор, равный нулю. Благодаря возникающему при этом в уравновешивающей камере 15 разрежению масло вытекает через обратный клапан 18 из канала 17 подвода масла.
У двигателя 1 внутреннего сгорания во время монтажа двигателя, а также во время последующей эксплуатации не требуется никакой настройки клапанного зазора. Компенсация клапанного зазора осуществляется механизмом 11 компенсации клапанного зазора автоматически. Благодаря тому, что управляющий канал 26 может перекрываться управляющим поршнем 27, блок 25 газораспределения разъединяется с механизмом 11 компенсации клапанного зазора, благодаря чему выпускной клапан 3 и клапанный мост 5 имеют заданное положение для компенсации клапанного зазора. В частности, осуществляется также автоматическая компенсация термического расширения выпускных клапанов 3 и 4. Так как нет необходимости в корректировке зазоров, теоретически заданные фазы газораспределения могут соблюдаться более точно. Это благоприятно сказывается на параметрах выхлопных газов. Кроме того, компенсация клапанного зазора снижает испускание шума двигателя 1 внутреннего сгорания.
Кроме того, также автоматически компенсируется вбивание выпускных клапанов 3 и 4 в соответствующие посадочные кольца в течение всего срока службы двигателя 1 внутреннего сгорания. Для этого размеры контропоры 45 и механизма 11 компенсации клапанного зазора выбраны так, чтобы обеспечивалась возможность корректировки определенного максимального износа V посадки.
Имеется возможность простого дооснащения механизмом 11 компенсации клапанного зазора. Для этого необходимо заменить клапанный мост 5 и снабдить его механизмом 11 компенсации клапанного зазора. Для монтажа клапанного моста 5 уравновешивающий поршень 12 и управляющий поршень 27 выдвинуты до соответствующих ограничительных штифтов 23 и 28. Клапанный мост 5 устанавливается на концы штоков, при этом управляющий поршень 27 вручную отводится в свою верхнюю мертвую точку и регулировочный винт клапанного рычага 6 рукой завертывается до упора в уравновешивающий поршень 12. Благодаря этому устанавливается клапанный зазор, равный нулю. Затем навертывается контропора 45, при этом поршень 48 контропоры с помощью регулировочной пружины 51 давит на клапанный мост 5.
Ниже со ссылкой на Фиг.2 описывается второй пример осуществления изобретения. Конструктивно идентичные детали снабжены теми же ссылочными позициями, что и в первом примере осуществления, на описание которого осуществляется ссылка. Конструктивно отличающиеся детали снабжены теми же ссылочными позициями с дополнением «a». По сравнению с первым примером осуществления дополнительно в клапанном мосту 5a выполнен перепускной канал 63, который непосредственно соединяет канал 17 подвода масла со снабжающим каналом 54. Уравновешивающий поршень 12a снабжен для этого радиальным отверстием 64, которое впадает в канал 17 подвода масла и является частью перепускного канала 63. В перепускном канале 63 расположен четвертый обратный клапан 65 с размещаемым в шаровом седле 66 шаром 67. Обратный клапан 65 ориентирован таким образом, что перепускной канал 63 может перекрываться в направлении канала 17 подвода масла.
В режиме моторного тормоза при промежуточном открытии выпускного клапана 3 управляющая камера 33, а также камера 50 контропоры дополнительно наполняется маслом через перепускной канал 63. Благодаря тому, что перепускной канал 63 перемыкает уравновешивающую камеру 15, наполнение управляющей камеры 33 и, в частности, камеры 50 контропоры может происходить быстрее. Обратный клапан 65 препятствует обратному оттоку масла в направлении канала 17 подвода масла. При этом выпускной клапан 3 блокируется в промежуточном открытом положении. В отличие от первого варианта осуществления, камера 50 контропоры наполняется маслом даже при работе двигателя с нормальным наполнением горючей смесью. В остальном в отношении принципа действия ссылаемся на предыдущий пример осуществления.

Claims (13)

1. Двигатель внутреннего сгорания, включающий в себя:
- выпускной клапан (3, 4) для отведения отработавшего газа из камеры сгорания,
- клапанный мост (5, 5а) для установки выпускного клапана (3,4),
- клапанный рычаг (6) для перемещения клапанного моста (5, 5а),
- устройство (2) моторного тормоза, снабженное гидравлическим блоком (25) газораспределения,
- который расположен между выпускным клапаном (3) и клапанным мостом (5, 5а),
- который для снабжения маслом подключен к маслоснабжающему каналу (9), и
- посредством которого выпускной клапан (3) при приведенном в действие устройстве (2) моторного тормоза выполнен с возможностью удержания в промежуточном открытом положении,
- контропору (45), служащую для обеспечения упора (44) для клапанного моста (5, 5а),
отличающийся тем, что
- предусмотрен гидравлический механизм (11; 11а) компенсации клапанного зазора для выпускного клапана (3, 4),
- который расположен между клапанным рычагом (6) и клапанным мостом (5, 5а), и
- который подключен к маслоснабжающему каналу (9) для снабжения маслом, что
- предусмотрен управляющий канал (26),
- который для снабжения маслом гидравлического блока (25) газораспределения подключен к маслоснабжающему каналу (9), и
- который для компенсации клапанного зазора выпускного клапана (3, 4) выполнен с возможностью перекрывания посредством запорного элемента (40), и что
- контропора (45) для адаптации упора (44) к положению механизма (11; 11а) компенсации клапанного зазора выполнена в виде гидравлического блока поршень-цилиндр.
2. Двигатель внутреннего сгорания по п.1, отличающийся тем, что блок (25) газораспределения и механизм (11; 11а) компенсации клапанного зазора интегрированы в клапанный мост (5, 5а), а управляющий канал (26) выполнен в клапанном мосту (5, 5а).
3. Двигатель внутреннего сгорания по п.1, отличающийся тем, что механизм (11; 11a) компенсации клапанного зазора включает в себя:
- направляемый в первом цилиндрическом отверстии (13) уравновешивающий поршень (12; 12а),
- ограниченную уравновешивающим поршнем (12; 12а) уравновешивающую камеру (15),
- расположенную в уравновешивающей камере (15) первую регулировочную пружину (16),
- проходящий через уравновешивающий поршень (12; 12а) и впадающий в уравновешивающую камеру (15) канал (17) подвода масла и
- первый обратный клапан (18) для перекрытия канала (17) подвода масла.
4. Двигатель внутреннего сгорания по п.1, отличающийся тем, что блок (25) газораспределения включает в себя:
- направляемый во втором цилиндрическом отверстии (28) управляющий поршень (27),
- ограниченную управляющим поршнем (27) управляющую камеру (33) и
- расположенную в управляющей камере (33) вторую регулировочную пружину (34).
5. Двигатель внутреннего сгорания по п.4, отличающийся тем, что управляющий канал (26) проходит от уравновешивающей камеры (15) до управляющей камеры (33) и впадает в нее таким образом, что управляющий поршень (27) образует запорный элемент (40).
6. Двигатель внутреннего сгорания по п.5, отличающийся тем, что в управляющем канале (26) расположен второй обратный клапан (41).
7. Двигатель внутреннего сгорания по п.1, отличающийся тем, что контропора (45) включает в себя:
- основную часть (46) контропоры с третьим цилиндрическим отверстием (47),
- направляемый в третьем цилиндрическом отверстии (47) поршень (48) контропоры,
- ограниченную поршнем (48) контропоры камеру (50) контропоры и
- расположенную в камере (50) контропоры третью регулировочную пружину (51).
8. Двигатель внутреннего сгорания по п.7, отличающийся тем, что поршень (48) контропоры снабжен осевым сквозным отверстием (55), которое является частью соединяющего управляющую камеру (33) с камерой (50) контропоры снабжающего канала (54).
9. Двигатель внутреннего сгорания по п.7, отличающийся тем, что в основной части (46) контропоры выполнен канал (59) выпуска воздуха с третьим обратным клапаном (60).
10. Двигатель внутреннего сгорания по п.7, отличающийся тем, что поршень (48) контропоры снабжен осевым сквозным отверстием (55), которое является частью соединяющего управляющую камеру (33) с камерой (50) контропоры снабжающего канала (54), и при этом перепускной канал (63) соединяет канал (17) подвода масла со снабжающим каналом (54).
11. Двигатель внутреннего сгорания по п.7, отличающийся тем, что в основной части (46) контропоры выполнен канал (59) выпуска воздуха с третьим обратным клапаном (60), и при этом перепускной канал (63) соединяет канал (17) подвода масла со снабжающим каналом (54).
12. Двигатель внутреннего сгорания по п.10 или 11, отличающийся тем, что уравновешивающий поршень (12а) снабжен радиальным отверстием (64), которое впадает в канал (17) подвода масла и является частью интегрированного в клапанный мост (5а) перепускного канала (63).
13. Двигатель внутреннего сгорания по п.10 или 11, отличающийся тем, что в перепускном канале (63) расположен четвертый обратный клапан (65).
RU2010140348/06A 2009-10-02 2010-10-01 Двигатель внутреннего сгорания, оснащенный устройством моторного тормоза RU2451795C1 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009048143A DE102009048143A1 (de) 2009-10-02 2009-10-02 Brennkraftmaschine mit einer Motorbremseinrichtung
DE102009048143.5 2009-10-02

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2010140348A RU2010140348A (ru) 2012-04-10
RU2451795C1 true RU2451795C1 (ru) 2012-05-27

Family

ID=43334429

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2010140348/06A RU2451795C1 (ru) 2009-10-02 2010-10-01 Двигатель внутреннего сгорания, оснащенный устройством моторного тормоза

Country Status (6)

Country Link
US (1) US8161936B2 (ru)
EP (1) EP2305967B1 (ru)
CN (1) CN102032013B (ru)
BR (1) BRPI1003772B1 (ru)
DE (1) DE102009048143A1 (ru)
RU (1) RU2451795C1 (ru)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2657398C2 (ru) * 2013-05-02 2018-06-13 Ман Трак Унд Бас Аг Устройство для приведения в действие двух нагруженных клапанным мостом выпускных клапанов клапанного двигателя внутреннего сгорания
RU2680899C2 (ru) * 2014-01-31 2019-02-28 Ман Трак Унд Бас Аг Устройство и способ для приведения в действие по меньшей мере одного выпускного клапана двигателя внутреннего сгорания с клапанным распределением для автомобиля, а также такой автомобиль
RU2776403C1 (ru) * 2020-04-24 2022-07-19 Дунфэн Коммершиал Веикл Компани Лимитед Узел клапанного моста с поперечным плунжером и регулируемой высотой

Families Citing this family (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101036966B1 (ko) * 2009-06-09 2011-05-25 기아자동차주식회사 압축완화 엔진브레이크 모듈
DE102009048104A1 (de) * 2009-10-02 2011-04-07 Man Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine mit einer Motorbremseinrichtung
CN103109049A (zh) 2010-07-27 2013-05-15 雅各布斯车辆系统公司 组合发动机制动和正功率发动机空动阀致动系统
US9790824B2 (en) 2010-07-27 2017-10-17 Jacobs Vehicle Systems, Inc. Lost motion valve actuation systems with locking elements including wedge locking elements
KR101209738B1 (ko) * 2010-08-31 2012-12-07 기아자동차주식회사 로커암 일체형 가변 밸브 액츄에이터
AT511048B1 (de) * 2011-02-10 2012-12-15 Avl List Gmbh Brennkraftmaschine
DE102011118537A1 (de) * 2011-05-04 2012-11-08 Man Truck & Bus Ag Brennkraftmaschine mit mindestens einem Brennraum
CN102493877A (zh) * 2011-11-17 2012-06-13 东风朝阳柴油机有限责任公司 重型车用柴油机排气制动装置
GB201211534D0 (en) * 2012-06-29 2012-08-08 Eaton Srl Valve bridge
WO2014049388A1 (en) * 2012-09-25 2014-04-03 Renault Trucks Valve actuation mechanism and automotive vehicle equipped with such a valve actuation mechanism
CN105899770B (zh) 2013-11-25 2019-06-18 Pac制动公司 用于空转摇臂组件的压缩释放发动机制动系统及其操作方法
US9752471B2 (en) 2013-11-25 2017-09-05 Pacbrake Company Compression-release engine brake system for lost motion rocker arm assembly and method of operation thereof
US10605131B2 (en) 2014-09-18 2020-03-31 Eaton Intelligent Power Limited Rocker arm assembly for engine braking
US9638100B2 (en) 2015-04-16 2017-05-02 Mabrouk Telahigue Engine
US10132206B1 (en) 2017-05-19 2018-11-20 Caterpillar Inc. Common rocker arm for hydraulic lash adjuster and non-hydraulic lash adjuster
CN107725133A (zh) * 2017-10-31 2018-02-23 潍柴动力股份有限公司 一种气门桥、气门驱动机构及发动机
US11255226B2 (en) 2017-11-10 2022-02-22 Jacobs Vehicle Systems, Inc. Lash adjuster control in engine valve actuation systems
KR102356897B1 (ko) * 2017-11-10 2022-02-08 자콥스 비히클 시스템즈, 인코포레이티드. 로스트 모션 엔진 시스템에서의 래시 조정
KR102532790B1 (ko) * 2018-11-06 2023-05-15 자콥스 비히클 시스템즈, 인코포레이티드. 밸브 브리지 가이드를 포함하는 밸브 브리지 시스템
CN109356683B (zh) * 2018-12-19 2020-04-03 潍柴动力股份有限公司 气门桥总成、缸内制动系统及发动机
CN113785108B (zh) * 2019-05-10 2024-06-04 雅各布斯车辆系统公司 发动机阀门致动系统中的间隙调节器控制
CN110173314B (zh) * 2019-05-15 2023-07-18 浙江大学 一种可实现压缩释放式发动机制动的气门桥及其排气制动方法
DE102020112546A1 (de) 2020-05-08 2021-11-11 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Ventilbrückeneinrichtung für einen Ventiltrieb einer Brennkraftmaschine
DE102020115399B3 (de) * 2020-06-10 2021-06-17 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Balkenartige Brücke für eine Schwerlast-Brennkraftmaschine
US20240093622A1 (en) * 2021-01-20 2024-03-21 Eaton Intelligent Power Limited Latch Assembly and Valvetrain Comprising Same
DE102021000982A1 (de) * 2021-02-24 2022-08-25 Daimler Truck AG Ventilbrücke für einen Ventiltrieb einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, Ventiltrieb für eine Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, sowie Verbrennungskraftmaschine
CN113123843B (zh) * 2021-05-11 2022-07-29 浙江康和机械科技有限公司 制动摇臂组件及其装置和发动机
DE102021113992A1 (de) 2021-05-31 2022-12-01 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Brücke für einen Ventiltrieb einer Brennkraftmaschine

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1080751A3 (ru) * 1978-07-25 1984-03-15 Машиненфабрик Аугсбург-Нюрнберг Аг (Фирма) Система торможени двигател внутреннего сгорани
RU2145384C1 (ru) * 1995-04-04 2000-02-10 Штейр Нутцфарцойге АГ Способ торможения двигателем в применении к четырехтактному поршневому двигателю внутреннего сгорания
RU2301370C2 (ru) * 2003-10-24 2007-06-20 Ман Нутцфарцойге Акциенгезелльшафт Устройство моторного тормоза 4-тактного поршневого двигателя внутреннего сгорания
JP2007247628A (ja) * 2006-03-20 2007-09-27 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 内燃機関の排気弁制御装置

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3420528A1 (de) 1984-06-01 1985-12-05 Stabilus Gmbh, 5400 Koblenz Stufenlos verstellbare hubvorrichtung
US4913104A (en) * 1988-11-30 1990-04-03 Henley Manufacturing Corporation Rocker arm for operating two valves
US7882810B2 (en) * 1997-12-11 2011-02-08 Jacobs Vehicle Systems, Inc. Variable lost motion valve actuator and method
US6293237B1 (en) * 1997-12-11 2001-09-25 Diesel Engine Retarders, Inc. Variable lost motion valve actuator and method
US6085705A (en) * 1997-12-11 2000-07-11 Diesel Engine Retarders, Inc. Variable lost motion valve actuator and method
US7263956B2 (en) * 1999-07-01 2007-09-04 Delphi Technologies, Inc. Valve lifter assembly for selectively deactivating a cylinder
US6866017B2 (en) * 2001-05-22 2005-03-15 Diesel Engine Retarders, Inc. Method and system for engine braking in an internal combustion engine using a stroke limited high pressure engine brake
US6920868B2 (en) * 2002-09-12 2005-07-26 Jacobs Vehicle Systems, Inc. System and method for modifying engine valve lift
BRPI0508691A (pt) 2004-03-15 2007-09-18 Jacobs Vehicle Systems Inc ponte de válvula com sistema de movimento perdido integrado
EP1969207A4 (en) 2005-12-28 2012-03-07 Jacobs Vehicle Systems Inc METHOD AND SYSTEM FOR PART CYCLE VENTILATION BRAKES
DE102007014248A1 (de) * 2007-03-24 2008-09-25 Schaeffler Kg Hubkolbenbrennkraftmaschine mit Motorbremseinrichtung
DE102009048104A1 (de) * 2009-10-02 2011-04-07 Man Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine mit einer Motorbremseinrichtung

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1080751A3 (ru) * 1978-07-25 1984-03-15 Машиненфабрик Аугсбург-Нюрнберг Аг (Фирма) Система торможени двигател внутреннего сгорани
RU2145384C1 (ru) * 1995-04-04 2000-02-10 Штейр Нутцфарцойге АГ Способ торможения двигателем в применении к четырехтактному поршневому двигателю внутреннего сгорания
RU2301370C2 (ru) * 2003-10-24 2007-06-20 Ман Нутцфарцойге Акциенгезелльшафт Устройство моторного тормоза 4-тактного поршневого двигателя внутреннего сгорания
JP2007247628A (ja) * 2006-03-20 2007-09-27 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 内燃機関の排気弁制御装置

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2657398C2 (ru) * 2013-05-02 2018-06-13 Ман Трак Унд Бас Аг Устройство для приведения в действие двух нагруженных клапанным мостом выпускных клапанов клапанного двигателя внутреннего сгорания
RU2680899C2 (ru) * 2014-01-31 2019-02-28 Ман Трак Унд Бас Аг Устройство и способ для приведения в действие по меньшей мере одного выпускного клапана двигателя внутреннего сгорания с клапанным распределением для автомобиля, а также такой автомобиль
RU2776403C1 (ru) * 2020-04-24 2022-07-19 Дунфэн Коммершиал Веикл Компани Лимитед Узел клапанного моста с поперечным плунжером и регулируемой высотой

Also Published As

Publication number Publication date
EP2305967B1 (de) 2015-07-08
US20110079196A1 (en) 2011-04-07
RU2010140348A (ru) 2012-04-10
US8161936B2 (en) 2012-04-24
CN102032013A (zh) 2011-04-27
DE102009048143A1 (de) 2011-04-07
BRPI1003772A2 (pt) 2013-01-08
BRPI1003772B1 (pt) 2020-06-02
EP2305967A1 (de) 2011-04-06
CN102032013B (zh) 2013-07-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2451795C1 (ru) Двигатель внутреннего сгорания, оснащенный устройством моторного тормоза
RU2552024C2 (ru) Двигатель внутреннего сгорания с устройством торможения двигателем
US8225769B2 (en) Internal combustion engine having an engine brake device
CN1969110B (zh) 具有气门落座控制的气门致动系统
CN111386387B (zh) 空动型发动机系统中的间隙调节
JP3351695B2 (ja) 内燃機関のブレーキシステム
CN101624925B (zh) 带有一发动机制动装置和一气门间隙补偿机构的内燃机
RU2457348C2 (ru) Контроль моторного тормоза
KR101546282B1 (ko) 압력 제한 기능을 가지는 밸브
CN102414403A (zh) 专用的摇臂型发动机制动器
KR20010031821A (ko) 공전 밸브 작동기 시스템
JP5845238B2 (ja) ポンプ装置
CN102597434A (zh) 安装有摇臂轴的发动机制动器
KR20010032950A (ko) 가변식 공전 밸브 액츄에이터 및 방법
EP2171223B1 (en) Device and method for controlling valves
CN109844268B (zh) 空转摇臂组件的压缩释放发动机制动系统
EP2900946B1 (en) Valve actuation mechanism and automotive vehicle equipped with such a valve actuation mechanism
US8387590B2 (en) Reciprocating-piston internal combustion engine with engine brake and additional opening of an exhaust valve
US20190257219A1 (en) Valve train for an internal combustion engine
CN201666172U (zh) 用于作动发动机气门的系统
CN108019278B (zh) 具有用于进行长度调节的密闭的构件组的连杆
CN102635419A (zh) 内燃机
DK2686576T3 (en) Brake or clutch system and method for controlling such a system
JPH0552103A (ja) 多気筒内燃機関の動弁装置
RU2657398C2 (ru) Устройство для приведения в действие двух нагруженных клапанным мостом выпускных клапанов клапанного двигателя внутреннего сгорания