RU2324616C2 - Управляемый блок односкатного колеса для прицепов - Google Patents

Управляемый блок односкатного колеса для прицепов Download PDF

Info

Publication number
RU2324616C2
RU2324616C2 RU2005127038/11A RU2005127038A RU2324616C2 RU 2324616 C2 RU2324616 C2 RU 2324616C2 RU 2005127038/11 A RU2005127038/11 A RU 2005127038/11A RU 2005127038 A RU2005127038 A RU 2005127038A RU 2324616 C2 RU2324616 C2 RU 2324616C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
wheel
support
sleeve
unit according
wheel unit
Prior art date
Application number
RU2005127038/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2005127038A (ru
Inventor
Гарт Баррингтон ДЭЙВИ (AU)
Гарт Баррингтон ДЭЙВИ
Original Assignee
Стирабл Уил Системз Пти Лтд
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Стирабл Уил Системз Пти Лтд filed Critical Стирабл Уил Системз Пти Лтд
Publication of RU2005127038A publication Critical patent/RU2005127038A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2324616C2 publication Critical patent/RU2324616C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/02—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm
    • B60G3/12—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
    • B60G3/14—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle the arm being rigid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D13/00—Steering specially adapted for trailers
    • B62D13/04—Steering specially adapted for trailers for individually-pivoted wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/16—Mud-guards or wings; Wheel cover panels
    • B62D25/18—Parts or details thereof, e.g. mudguard flaps
    • B62D25/182—Movable mudguards, or mudguards comprising movable or detachable parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
    • B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/18—Steering knuckles; King pins
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/13—Independent suspensions with longitudinal arms only
    • B60G2200/132—Independent suspensions with longitudinal arms only with a single trailing arm
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/44—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions steerable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/40—Type of actuator
    • B60G2202/41—Fluid actuator
    • B60G2202/413—Hydraulic actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/15—Mounting of subframes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/17—Mounting of bogies, e.g. for trailers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/011—Modular constructions
    • B60G2206/0112—Bogies for heavy vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/02—Trucks; Load vehicles
    • B60G2300/026—Heavy duty trucks
    • B60G2300/0262—Multi-axle trucks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/36—Independent Multi-axle long vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/37—Vehicles having steerable wheels mounted on a vertically moving column
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/38—Low or lowerable bed vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C2326/00—Articles relating to transporting
    • F16C2326/20—Land vehicles
    • F16C2326/24—Steering systems, e.g. steering rods or columns

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
  • Defrosting Systems (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Steering Controls (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Изобретение относится к блоку односкатного колеса, выполненному с возможностью управления поворотом, в частности для использования с тяжелыми транспортными прицепами, имеющими группы односкатных колес. Блок односкатного колеса выполнен с возможностью установки на кузове транспортного средства, содержит колесную раму, служащую опорой механизму подвески и колесному узлу, установленному на механизме подвески. Механизм подвески содержит Z-образное звено, состоящее из трех рычагов, соединенных конец к концу с возможностью поворота. Механизм подвески прикреплен с возможностью поворота к колесной раме, а демпфирующее средство гасит движение механизма подвески. Опора для шарнира подвески колес, предназначенная для расположения между двумя поворотными элементами, содержит цилиндрическую втулочную опору, ограничивающую центральную ось и имеющую открытые концы с криволинейными поясками. Втулочная опора находится в расточенном отверстии первого поворотного элемента. Эта втулочная опора поддерживает вал, проходящий через фланцы с отверстиями во втором поворотном элементе. Фланцы расположены на каждой стороне расточенного отверстия и втулочной опоры. Отверстия фланцев имеют криволинейные поверхности для соответственного вхождения в них криволинейных поясков втулочной опоры. Повышаются маневренность и возможность обеспечения большей полезной нагрузки и меньшего износа шин. 2 н. и 26 з.п. ф-лы, 18 ил.

Description

Настоящее изобретение относится к блоку односкатного колеса, выполненному с возможностью управления поворотом, в частности для использования с тяжелыми транспортными прицепами, имеющими группы односкатных колес.
Приблизительно 20% тяжелых транспортных прицепов являются сверхмощными прицепами для транспортировки грузов повышенного веса. Этим прицепам нужна система двухскатных колес, в которой передняя и задняя оси прицепа оснащены соседними парами двухскатных колес для выдерживания избыточных нагрузок. Остальные 80% тяжелых прицепов выполнены с возможностью выдерживать максимальные полезные нагрузки с помощью группы односкатных колес.
На большинстве прицепов колеса установлены на поперечных осях, сгруппированных спереди и сзади прицепа для обеспечения управления поворотом прицепа и уменьшенного истирания шин. Однако прицепы этого типа имеют ограниченную маневренность. Расположение шин посредине прицепа неприемлемо, поскольку шины будут испытывать сопротивление качению по дороге при каждом повороте прицепа, что будет приводить к большому износу шин, а также износу дороги. Кроме того, шины, расположенные посредине прицепа, будут неспособны успешно проходить бугры и другие неровности на дороге, не разрушая всю подвеску прицепа. Если прицеп опирается только на колеса спереди и сзади, то шасси прицепа, простирающееся между ведущей осью спереди прицепа и задней осью, должно быть достаточно прочным, чтобы выдержать полезные нагрузки посредине прицепа, где нет опоры на колеса.
Предприняты попытки создания колес, выполненных с возможностью управления поворотом, для установки в любой точке вдоль длины прицепа, чтобы уменьшить истирание шин и увеличить полезную нагрузку прицепа. Однако эти попытки оказались большей частью безуспешными. Существующие блоки механически и автоматически управляемых колес, которые успешно работали, оказались способными обеспечить поворот прицепа лишь в одной фиксированной предварительно заданной точке в пределах длины прицепа, что ограничивает маневренность прицепа.
Задача настоящего изобретения состоит в том, чтобы разработать прицеп с повышенной маневренностью и с возможностью обеспечения большей полезной нагрузки и меньшего износа шин.
В соответствии с настоящим изобретением предложен блок односкатного колеса, выполненный с возможностью установки на кузове транспортного средства, содержащий
колесную раму, служащую опорой механизму подвески и колесному узлу, установленному на механизме подвески, причем колесная рама имеет переднюю часть и заднюю часть, и
управляющее поворотом средство, установленное между колесной рамой и кузовом транспортного средства, для поворота колесной рамы относительно кузова транспортного средства для поворота транспортного средства, при этом управляющее поворотом средство включает в себя два управляющих поворотом узла, закрепленные с возможностью поворота на каждой из передней и задней частей колесной рамы и выполненных с возможностью приведения в действие для независимого смещения передней и задней частей поперек кузова транспортного средства.
Управляющие поворотом узлы предпочтительно представляют собой линейные опорные исполнительные механизмы, имеющие поршень возвратно-поступательного хода, причем такие поршни установлены на раму посредством шарнирного соединения. В предпочтительном варианте приведение в действие первого линейного опорного исполнительного механизма вызывает смещение передней части и поворот колесной рамы в задней части для поворота транспортного средства в первом направлении. И наоборот, приведение в действие второго линейного опорного исполнительного механизма заставляет колесную раму поворачивать переднюю часть для поворота автомобиля во втором направлении. Один линейный опорный исполнительный механизм предпочтительно приспособлен к установке с возможностью поворота на кузов транспортного средства. Линейные опорные исполнительные механизмы работают в двух отдельных контурах рабочей жидкости гидравлической системы, причем введение рабочей жидкости в один контур вызывает выдвижение поршня из корпуса исполнительного механизма, а введение жидкости во второй контур вызывает отвод поршня в корпус исполнительного механизма, одновременно вызывая выпуск рабочей жидкости из первого контура.
В соответствии с настоящим изобретением также предложен опорный узел, расположенный между двумя поворотными компонентами, содержащий цилиндрическую втулочную опору (подшипник), ограничивающую центральную ось и имеющую открытые концы с выпуклыми поясками, при этом втулочная опора находится в расточенном отверстии первого поворотного компонента, и эта втулочная опора поддерживает вал, проходящий через фланцы с отверстиями во втором поворотном компоненте, причем этим фланцы расположены на каждой стороне расточенного отверстия и втулочной опоры, при этом отверстия фланцев имеют вогнутые поверхности для соответственного вхождения в них выпуклых поясков втулочной опоры.
Опорный узел предпочтительно выполнен с возможностью выдерживать неуравновешенные нагрузки, вследствие чего соответственные выпуклый поясок и вогнутая поверхность обеспечивают распределение неуравновешенных точечных нагрузок по большей площади, уменьшая присущее конструкции механическое напряжение, воздействующее на опору при точечной нагрузке.
Втулочная опора предпочтительно включает в себя две втулочные секции, причем на конце каждой втулочной секции находится криволинейный поясок, и промежуточное кольцо, расположенное между втулочными секциями в расточенном отверстии. В идеальном случае втулочная опора почти полностью заключена в расточенном отверстии, а из концов этого отверстия выступают лишь криволинейные пояски.
Краткое описание чертежей
Далее приводится описание настоящего изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:
Фиг.1 - перспективное изображение транспортного средства типа прицепа, устанавливаемого с блоками управляемых односкатных колес в соответствии с настоящим изобретением;
Фиг.2 - перспективное изображение сверху блока односкатного колеса, выполненного с возможностью управления поворотом, согласно настоящему изобретению;
Фиг.3 - перспективное изображение сверху блока колеса под другим углом;
Фиг.4 - первое перспективное изображение нижней стороны блока колеса;
Фиг.5 - второе перспективное изображение нижней стороны блока колеса;
Фиг.6 - вид сбоку блока колеса, иллюстрирующий ступицу колеса, опущенную в промежуточное положение;
Фиг.7 - вид, аналогичный фиг.6, иллюстрирующий ступицу колеса, опущенную в крайнее нижнее положение;
Фиг.8 - перспективное изображение нижней стороны блока колеса, иллюстрирующее ступицу колеса в крайнем нижнем положении;
Фиг.9 - перспективное изображение, иллюстрирующее блок односкатного колеса, ориентированный прямо;
Фиг.10 - перспективное изображение, иллюстрирующее блок односкатного колеса, повернутый в первом направлении;
Фиг.11 - перспективное изображение, иллюстрирующее блок односкатного колеса, повернутый во втором направлении;
Фиг.12 - вид в плане, иллюстрирующий блок односкатного колеса, ориентированный прямо;
Фиг.13 - вид в плане, который иллюстрирует повернутый блок односкатного колеса;
Фиг.14 - поперечное сечение линейной опоры блока односкатного колеса;
Фиг.15 - перспективное изображение шарнира подвески блока односкатного колеса с консольной опорой;
Фиг.16 - изображение, аналогичное фиг.15, подробнее иллюстрирующее опору;
Фиг.17 - в увеличенном масштабе изображение согласно фиг.16, иллюстрирующее разобранную опору; и
Фиг.18 - сечение консольной опоры, установленной в шарнире подвески.
Подробное описание предпочтительного варианта осуществления
Чертежи иллюстрируют блок 10 односкатного колеса, выполненный с возможностью независимой опоры и независимого управления поворотом, являющийся автономным, а также выполненным с возможностью установки на кузов 11 прицепа. В частности, фиг.4 и 5 иллюстрируют блок колеса, прочно установленный в линейном опорном исполнительном механизме 30 на нижнюю сторону кузова 11 прицепа.
Фиг.1 иллюстрирует кузов 11 прицепа с пятью блоками односкатных колес, распределенными равномерно по всей длине кузова прицепа. Равномерное распределение по длине прицепа возможно за счет независимости блока колеса, вследствие чего каждая шина имеет свою собственную независимую подвеску и поворачивается независимо от всех остальных шин.
Плавный поворот прицепа без сопротивления качению шин осуществляется колесами спереди прицепа, имеющими больший угол поворота, чем колеса сзади, при этом угол поворота шин, расположенных между колесами, претерпевает ступенчатое увеличение. Разные углы поворота, зависящие от местоположения шины, обуславливают направление каждой шины по траектории разворота колес тягача, тянущего прицеп, что резко увеличивает маневренность прицепа. Равномерное распределение колес по длине прицепа приводит к дополнительному преимуществу более легкой конструкции прицепа и возможности выдерживать повышенную полезную нагрузку.
Блок односкатного колеса содержит жесткую основную раму 12, которая частично окружает механизм 15 подвески, и колесный узел 16 и действует как щиток от грязи.
Основная рама 12 состоит из аркообразной крышки 13 и концевой панели 14, представляющей собой одну сторону рамы 12.
Фиг.2-8 иллюстрируют с разных углов механизм 15 подвески, который прикреплен с возможностью поворота в двух точках к концевой панели 14 основной рамы. Механизм 15 подвески несет цапфу 20 колеса, которая поддерживает ступицу 21 колеса, шину (не показана) и компактный гидравлический дисковый тормоз 22, который полностью установлен в пределах обода шины.
Как лучше всего показано на фиг.6 и 7, механизм 15 подвески содержит цилиндр 24 подвески и Z-образное звено 23, состоящее из центрального рычага 26, соединенного с возможностью поворота на каждом конце с верхним рычагом 25 и нижним рычагом 27. Рычаги являются структурно жесткими, и центральный рычаг 26 поддерживает на своем нижнем конце цапфу 20.
Своими свободными концами Z-образное звено прикреплено с ограниченной возможностью поворота к кузову 11 прицепа. Z-образное звено обеспечивает вертикальное перемещение колеса прицепа из рельефного положения относительно блока 10 колеса, как показано на фиг.2, в промежуточное положение, изображенное на фиг.6, и далее в опущенное положение, изображенное на фиг.7. Предполагается, что расстояние вертикального перемещения составляет приблизительно 600 мм.
Движение механизма подвески амортизируется или возбуждается пневматическим или гидравлическим цилиндром 24, прикрепленным на одном конце к основной раме 12, а на другом конце - к нижнему рычагу 27. Приведение в действие цилиндра 24 приводит к опусканию кузова прицепа относительно грунта для облегчения загрузки и разгрузки товаров. Настил прицепа можно опускать на расстояние до 300 мм от грунта. Выдвижение цилиндра для перемещения механизма подвески в положение, изображенное на фиг.7, обуславливает подъем кузова прицепа для буксировки. Когда прицеп движется по неровным поверхностям дорог, механизм 15 подвески ведет себя как обычная подвеска, амортизируя колесо и минимизируя возмущения, передаваемые на кузов прицепа.
С каждой стороны от крышки 13 предусмотрено средство управления поворотом блока 10 односкатного колеса относительно кузова 11 прицепа, установленное на нижнюю сторону кузова 11 прицепа. Как лучше всего показано на виде снизу согласно фиг.4, 5 и 8, средство управления поворотом установлено на каждой стороне крышки 13 и содержит два линейных опорных исполнительных механизма 30, каждый из которых имеет внутренний скользящий поршень 31 и вертикальный палец 32, опертый на одном конце поршня. Вертикальный палец 32 расположен перпендикулярно поршню и направлен вверх. Каждый палец вставлен по скользящей посадке в стакане 33, установленном на каждой стороне основной рамы 12, а стакан 33 выполнен с возможностью поворота на пальце 32.
Линейные исполнительные механизмы 30, установленные на нижнюю сторону кузова, выдерживают весь вес блока односкатного колеса. Совместная работа обоих линейных исполнительных механизмов 30 заставляет основную раму 12, поддерживающую механизм подвески и колесный узел, поворачиваться на некоторый угол относительно кузова прицепа.
Например, фиг.4 и 9 иллюстрируют блок односкатного колеса, опертый на вертикальные пальцы 32 на конце двух линейных исполнительных механизмов 30. Поршни 31 исполнительных механизмов 30 выступают на одинаковое расстояние из корпуса 42 линейного исполнительного механизма. Таким образом, колесо (не показано) установленное на механизме 15 подвески, который оперт на основной раме 12, должно оказаться ориентированным перпендикулярно исполнительным механизмам 30, а именно - ориентированным параллельно кузову 11 прицепа.
На фиг.10 показано, что один поршень выдвинут из корпуса исполнительного механизма дальше, чем другой поршень, тем самым поворачивая основную раму 12 и колесо, опертое посредством блока колеса, на некоторый угол относительно прицепа. На фиг.5 и 11 показано, что дальше выдвинут другой поршень, что дает эффект кручения блока колеса в противоположном направлении по сравнению с фиг.10, что также обуславливает поворот колеса в противоположном направлении.
За счет выдвижения поршней исполнительных механизмов на разные длины блок 10 односкатного колеса, когда он установлен на прицеп, оказывается способным поворачиваться на любое количество градусов, меньшее максимума, в направлениях вправо и влево. Максимальный угол поворота в любом направлении составляет приблизительно 40°. На видах в плане согласно фиг.12 и 13 ясно изображен угол поворота блока 10 колеса относительно кузова 11 прицепа.
Поскольку расстояние между двумя исполнительными механизмами фиксировано, а расстояние между пальцами 32 на каждом поршне изменяется, по меньшей мере, один из линейных опорных исполнительных механизмов должен быть выполнен с возможностью поворота на нижней стороне кузова прицепа. Таким образом, исполнительный механизм может поворачиваться вместе с выдвигаемым поршнем.
Фиг.12, где блок колеса показан на виде в плане, иллюстрирует ступицу 21 колеса на блоке односкатного колеса, выровненном в направлении прямо. На фиг.13 поршень опорного исполнительного механизма на правой стороне выдвинут наружу, тогда как поршень на левой стороне остается неподвижным. Это обуславливает поворот основной рамы 12 в направлении против часовой стрелки. Палец 32 на правом поршне в действительности тоже немного поворачивается в направлении против часовой стрелки. Можно заметить, что установленный с возможностью поворота опорный исполнительный механизм на правой стороне согласно фиг.12 и 13 также повернут немного против часовой стрелки, обеспечивая свободное выдвижение поршня и неограниченный поворот основной рамы 12, а значит, и колеса. Опорный исполнительный механизм на левой стороне в предпочтительном варианте осуществления неподвижно прикреплен к прицепу, не имея свободы поворота. Хотя оба исполнительных механизма можно установить с возможностью поворота на кузов прицепа, обязательно иметь установленным с возможностью поворота лишь один из исполнительных механизмов.
Предполагается, что прицеп, оснащенный предлагаемыми блоками односкатных колес, должен быть снабжен совершенными микропроцессорными средствами управления поворотом, чтобы синхронизировать поворот колес с поворотом тягача в зависимости от местоположения колес вдоль кузова прицепа. В качестве меры безопасности рекомендуется отключать независимое автоматическое управление поворотом, когда транспортное средство достигает высоких скоростей.
В идеальном случае для автоматического управления поворотом блоков колес предусматривают датчики приближения. Датчики приближения должны измерять относительную протяженность перемещения поршней, а значит, и угол поворота и передавать замер обратно в микропроцессор, чтобы таким образом можно было корректировать поворот колес в соответствии с такими переменными, как скорость прицепа и угол поворота тягача.
Кроме того, вертикальным перемещением механизма подвески можно управлять с помощью компьютера, чтобы обеспечить активную подвеску.
Линейные опорные исполнительные механизмы 30 должны быть достаточно робастными, чтобы воспринимать момент полной вертикальной нагрузки блока колеса без ограничения движения исполнительных механизмов. Соответственно, давление рабочей жидкости внутри линейного исполнительного механизма с гидравлическим приводом является довольно большим. Фиг.14 иллюстрирует линейный опорный исполнительный механизм в поперечном сечении.
Корпус 42 линейного опорного исполнительного механизма установлен на нижнюю сторону кузова 11 прицепа. Привод исполнительного движения поршня 31 обеспечивается рабочей жидкостью, попеременно закачиваемой в два отдельных контура гидравлической системы. Чтобы переместить поршень наружу из корпуса 42 опорного исполнительного механизма, рабочую жидкость закачивают в полость 40 поршня через первое отверстие 41 в первый контур 39 в фиксированном центральном штоке 43 в корпусе 42. При увеличении давления рабочей жидкости в полости 40 поршня у центрального уплотнения 46 на конце штока 43 поршень 31 принудительно перемещается в левую сторону корпуса 42 линейного исполнительного механизма, как показано на фиг.14. Чтобы отвести поршень обратно в корпус опорного исполнительного механизма, рабочую жидкость закачивают во второй контур 44 гидравлической системы через второе отверстие 45, чтобы увеличить давление между фиксированным центральным уплотнением 46 и подвижным сальником 47 на внутреннем конце поршня 31, тем самым отводя поршень обратно в корпус и одновременно выпуская рабочую жидкость в первый контур гидравлической системы из первого отверстия 41.
Как показано на фиг.15-18, комбинированная упорно-радиальная консольная опора 50, находящаяся в поворотном шарнире центрального и нижнего рычагов, выдерживает вертикальную и крутильную нагрузки, когда колесный узел 16, консольно установленный на цапфе 20, поворачивает центральный рычаг 26 к нижнему рычагу 27. Консольная опора 50 выполнена с возможностью выдерживать большие отклонения нижнего и центрального рычагов. Предлагаемая консольная опора 50 равномерно распределяет точечные нагрузки, воздействию которых подвергаются обычные втулочные опоры вследствие больших отклоняющих сил и которые могут приводить к заклиниванию в опоре.
Опора 50, изображенная на фиг.15-18, содержит две опорных втулки 51, которые имеют на открытом конце сферический поясок 52, выполненные с возможностью размещения в одном из двух отверстий 53 в нижнем рычаге 27. Края отверстий 53 имеют сферическую поверхность 54 для сопряжения со сферическим пояском.
Фиг.18 иллюстрирует опорную втулку 51 со сферическими поясками 52 для посадки на соответствующих сферических поверхностях 54. В поворотном шарнире с центральным рычагом нижний рычаг 27 выполнен имеющим два противоположных рельефных соединительных фланца 55, между которыми заключен конец центрального рычага 26. Конец центрального рычага 26 имеет сквозное расточенное отверстие 57, а в каждом из противоположных рельефных фланцев 55 находится одно отверстие 53.
Сквозь фланцы 55 с отверстиями и сквозь расточенное отверстие 57 в центральном рычаге 26 вставлен резьбовой палец 56. Вследствие этого центральный и нижний рычаги могут поворачиваться друг относительно друга. Опорные втулки 51 обеспечивают введение резьбового пальца 56 в отверстие 57 таким образом, что эти втулки оказываются почти полностью заключенными внутри расточенного отверстия 57, а сферические пояски 52 выступают из каждого конца расточенного отверстия 57. В этой связи обратимся к изображению поперечного сечения на фиг.18. Сопрягаемые сферические поверхности 54 отверстий 53 в соединительных фланцах 55 плотно поддерживают сферические пояски 52. В результате наличия сопрягаемых сферических поясков и поверхностей вертикальные и крутильные нагрузки на опору равномерно распределяются по всему сферическому пояску, а концентрация точечных нагрузок исключается.
При сборке консольной опоры 50 обе опорные втулки 51, которые снабжены внешней резьбой, ввинчивают в расточенное отверстие 57 центрального рычага 26. Расточенное отверстие 57 имеет сопрягаемую внутреннюю резьбу. Опорные втулки 51, ввинченные по одной в каждый конец расточенного отверстия 57, направлены таким образом, что их сферические пояски 52 обращены наружу из расточенного отверстия 57, а втулки достаточно ввинчены в расточенное отверстие, чтобы обеспечить возможность заключения конца центрального рычага 26 между рельефными соединительными фланцами 55 нижнего рычага 27. Как только расточенное отверстие 57 оказывается выровненным с отверстиями 53 нижнего рычага, опорные втулки вывинчивают наружу из расточенного отверстия 57 за счет доступа к втулкам через паз 60 доступа, предусмотренный на конце центрального рычага 26.
После того, как опорные втулки вывинчены наружу до достижения устойчивой посадки сферических поясков в соответствующих сопрягаемых поверхностях 54, через паз 60 вставляют опорное промежуточное кольцо 61, чтобы жестко закрепить втулки по месту. Затем вставляют резьбовой палец 56 сквозь отверстие в одном рельефном фланце, через консольную опору, и ввинчивают во внутреннюю резьбу, предусмотренную в отверстии противоположного рельефного фланца. Головка 62 пальца на его конце, противоположном резьбе, находится у противоположного фланца 55, а растяжение пальца запирает центральный и нижний рычаги в шарнире. Поэтому вертикальные нагрузки в шарнире поддерживаются равномерными между пальцем 56 и опорными втулками 51, а крутильные нагрузки воспринимаются сферическими поясками опорных втулок.
Преимущества, вытекающие из конструкции предлагаемого блока односкатного колеса, можно выразить непосредственно в таких показателях, как значительные увеличения грузоподъемности прицепа, эффективности создаваемого распределения нагрузок, жесткости прицепа и экономии затрат при транспортировке. Создание автономного узла односкатного колеса исключает поперечные оси, обеспечивая возможность располагать настил прицепа ниже и тем самым увеличивать вместимость прицепа. Например, фиг.2 и 3 иллюстрируют кузов 11 прицепа с настилом 73, опущенным до уровня, который очевидно ниже, чем цапфа 20. В прицепе средних размеров, имеющем емкость хранения 100-120 м3, дополнительный объем хранения, возникающий из-за опущенного настила, может увеличить кубическую вместимость прицепа на 18 м3. Дополнительная вместимость превращается непосредственно в транспортируемый груз большего объема и дает возможность обеспечить конкурентоспособные транспортные издержки на единицу объема товаров.
Благодаря тому, что они по своим конструктивным особенностям обеспечивают управление поворотом, предлагаемые блоки односкатных колес можно устанавливать равномерно по длине прицепа. Это невозможно в случае обычных прицепов, где колеса должны быть сгруппированы спереди или сзади кузова прицепа во избежание истирания шин и проблем с подвеской. Группирование колес спереди и сзади прицепа требует, чтобы прицеп имел прочные двутавровые балки поперек осей, чтобы выдерживать нагрузку в середине прицепа, где непосредственная опора на грунт невозможна. Потребность в жестких двутавровых балках исключается с помощью настоящего изобретения, потому что оказывается возможной непосредственная опора на грунт посредством блоков колес, расположенных через постоянные интервалы вдоль длины прицепа. В результате можно заменить двутавровые балки структурно более легкими балками, потому что блоки односкатных колес равномерно распределены по всей длине боковых сторон прицепа и одинаково поддерживают балки прицепа. Конструктивный предел прочности, требуемый в этих балках, составляет приблизительно половину предела прочности в обычных прицепах. Экономия веса на самом прицепе составляет в среднем 1-2 тонны.
Максимальные нагрузки прицепа прямо пропорциональны максимально допустимому весу, выдерживаемому каждой шиной, приходящемуся на квадратный метр. Чем больше разнесены шины, тем больший вес может выдерживать прицеп. Блок односкатного колеса обеспечивает не только продольное разнесение шин вдоль длины прицепа, но и поперечное разнесение, потому что пружинные подвески, поддерживающие колеса, предусмотрены на обеих сторонах подвески прицепа, что вызывает смещение точек подвески в поперечном направлении наружу относительно кузова прицепа. Большее расстояние между точками подвески означает прирост обычной полезной нагрузки транспортного средства примерно на 2,7 тонны и даже больше - в зависимости от расположения шин. Для обычного транспортного средства, полезная нагрузка которого составляет 24-25 тонн, увеличение до 27-28 тонн дает значительно более прибыльную экономию на транспортировке товаров. При более легком прицепе полезная нагрузка возрастает еще больше.
Поскольку каждая шина имеет свою собственную индивидуальную подвеску, перегрузка шины уменьшается. Кроме того, блок односкатного колеса делает транспортное средство более стойким к опрокидыванию при большем расстоянии между противоположными точками подвески.
Понятно, что в блок колеса и его использование можно внести изменения. Например, блоки односкатных колес можно устанавливать сдвоенными парами, связанными аккумулятором, распределяющим нагрузку.
Многие преимущества, вытекающие из предлагаемых усовершенствований колесных узлов тяжелых транспортных средств, в конце концов приводят к большей эффективности и экономии затрат в промышленности транспортных перевозок. Возможность опускания настила и смещения тормозного узла обеспечивает дополнительное увеличение вместительности прицепа. Колеса, выполненные с обеспечением управления поворотом и на независимых подвесках, обеспечивают расположение колес, которое само по себе укрепляет структурную целостность прицепа, что - в сочетании с уменьшением веса кузова прицепа - обеспечивает увеличение полезной нагрузки. Характерные особенности блока односкатного колеса дополнительно обеспечивают повышенную маневренность транспортного средства, более крутую дугу поворота и улучшенное управление поворотом.
Специалисты в данной области техники поймут, что в рамках сущности и объема притязаний изобретения в него можно внести многочисленные изменения.

Claims (28)

1. Блок односкатного колеса, выполненный с возможностью установки на кузове транспортного средства, содержащий колесную раму, служащую опорой механизму подвески и колесному узлу, установленному на механизме подвески, причем механизм подвески содержит Z-образное звено, состоящее из трех рычагов, соединенных конец к концу с возможностью поворота, при этом механизм подвески прикреплен с возможностью поворота к колесной раме, а демпфирующее средство гасит движение механизма подвески.
2. Блок односкатного колеса по п.1, в котором Z-образное звено прикреплено с возможностью поворота к колесной раме на верхнем конце, ограниченном свободным концом верхнего рычага, и на нижнем конце, ограниченном свободным концом нижнего рычага, при этом центральный рычаг соединен конец к концу с возможностью поворота с верхним и нижним рычагами.
3. Блок односкатного колеса по п.2, в котором цапфа колеса, имеющаяся в блоке колеса, установлена на нижнем конце центрального рычага.
4. Блок односкатного колеса по любому из пп.1-3, в котором между колесной рамой и Z-образным звеном предусмотрено исполнительное средство.
5. Блок односкатного колеса по п.4, в котором исполнительное средство и демпфирующее средство представляют собой цилиндр подвески, закрепленный между колесной рамой и нижним рычагом.
6. Блок односкатного колеса по п.5, в котором цилиндр подвески является гидравлическим или пневматическим цилиндром.
7. Блок односкатного колеса по п.5, в котором цилиндром подвески управляет компьютер.
8. Блок односкатного колеса по п.4, в котором механизм подвески приводится в действие исполнительным средством, проходя вертикальное расстояние приблизительно 600 мм.
9. Блок односкатного колеса по п.2, в котором поворотный шарнир между центральным и нижним рычагами содержит комбинированную упорно-радиальную консольную опору.
10. Блок односкатного колеса по п.9, в котором комбинированная упорно-радиальная консольная опора представляет собой цилиндрическую втулочную опору, ограничивающую центральную ось и имеющую открытые концы с криволинейными поясками, причем втулочная опора находится в расточенном отверстии центрального или нижнего рычага, и эта втулочная опора поддерживает вал, проходящий через фланцы с отверстиями, в другом центральном или нижнем рычаге, причем эти фланцы расположены на каждой стороне расточенного отверстия и втулочной опоры, при этом отверстия фланцев имеют криволинейные поверхности для соответственного вхождения в них криволинейных поясков втулок.
11. Блок односкатного колеса по п.10, в котором втулочная опора содержит две соосные втулочные секции, каждая из которых имеет криволинейный поясок, находящийся на открытом конце каждой втулочной секции, и промежуточное кольцо, расположенное между втулочными секциями.
12. Блок односкатного колеса по п.10, в котором криволинейные пояски являются выпуклыми и обращены в направлении от центральной оси, а криволинейные поверхности являются вогнутыми.
13. Блок односкатного колеса по п.12, в котором втулочная опора, по существу, полностью заключена в расточенном отверстии, а из концов этого отверстия выступают лишь выпуклые пояски, упираясь в вогнутые поверхности.
14. Блок односкатного колеса по п.1, в котором между колесной рамой и кузовом транспортного средства установлено управляющее поворотом средство для поворота колесной рамы относительно кузова транспортного средства для поворота транспортного средства.
15. Блок односкатного колеса по п.14, в котором, по меньшей мере, один из управляющих поворотом элементов установлен с возможностью поворота на кузов транспортного средства, а управляющие поворотом элементы представляют собой линейные опорные исполнительные механизмы, имеющие поршень возвратно-поступательного хода.
16. Блок односкатного колеса по п.15, в котором поршни прикреплены с возможностью поворота к колесной раме посредством шарнирного соединения.
17. Блок односкатного колеса по п.16, в котором приведение в действие первого из линейных опорных исполнительных механизмов вызывает смещение передней части колесной рамы и поворот колесной рамы для поворота транспортного средства в первом направлении, тогда как приведение в действие второго из линейных опорных исполнительных механизмов вызывает смещение задней части колесной рамы и поворот колесной рамы для поворота транспортного средства во втором противоположном направлении.
18. Блок односкатного колеса по п.15, в котором линейные опорные исполнительные механизмы работают в двух отдельных контурах рабочей жидкости гидравлической системы, причем введение рабочей жидкости в один контур вызывает выдвижение поршня из корпуса исполнительного механизма, а введение жидкости во второй контур вызывает отвод поршня в корпус исполнительного механизма.
19. Блок односкатного колеса по п.3, в котором цапфа колеса поддерживает комбинированный пружинно-гидравлический путевой и парковочный тормоз полностью в пределах обода шины колеса.
20. Блок односкатного колеса по п.1, управляемый микропроцессором, который корректирует поворот колесной рамы относительно кузова транспортного средства.
21. Блок односкатного колеса по п.20, в котором микропроцессор корректирует поворот на основании таких переменных, как синхронизация с соответствующими блоками колес, скорость транспортного средства и угол поворота транспортного средства.
22. Блок односкатного колеса по п.21, в котором на блоках колес предусмотрены датчики приближения для измерения смещения средства управления поворотом и передачи замера в микропроцессор для коррекции поворота блока колеса.
23. Блок односкатного колеса по п.16, в котором датчики приближения находятся между линейным опорным исполнительным механизмом и шарнирным соединением.
24. Блок односкатного колеса по п.1, устанавливаемый в сдвоенной паре с еще одним блоком колеса, вследствие чего оба блока колес оказываются связанными аккумулятором, распределяющим нагрузку.
25. Опора для шарнира подвески колес, предназначенная для расположения между двумя поворотными элементами, содержащая цилиндрическую втулочную опору, ограничивающую центральную ось и имеющую открытые концы с криволинейными поясками, причем втулочная опора находится в расточенном отверстии первого поворотного элемента, и эта втулочная опора поддерживает вал, проходящий через фланцы с отверстиями во втором поворотном элементе, причем эти фланцы расположены на каждой стороне расточенного отверстия и втулочной опоры, при этом отверстия фланцев имеют криволинейные поверхности для соответственного вхождения в них криволинейных поясков втулочной опоры.
26. Опора по п.25, в которой втулочная опора содержит две соосные втулочные секции, каждая из которых имеет криволинейный поясок, находящийся на открытом конце каждой втулочной секции, и промежуточное кольцо, расположенное между втулочными секциями.
27. Опора по п.25, в которой криволинейные пояски являются выпуклыми и обращены в направлении от центральной оси, а криволинейные поверхности являются вогнутыми.
28. Опора по п.20, в котором втулочная опора, по существу, полностью заключена в расточенном отверстии, а из концов этого отверстия выступают лишь выпуклые пояски, упираясь в отверстия во фланцах.
RU2005127038/11A 2003-01-28 2004-01-28 Управляемый блок односкатного колеса для прицепов RU2324616C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AU2003900336 2003-01-28
AU2003900336A AU2003900336A0 (en) 2003-01-28 2003-01-28 Steerable single wheel unit for trailers

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2005127038A RU2005127038A (ru) 2006-07-27
RU2324616C2 true RU2324616C2 (ru) 2008-05-20

Family

ID=30005039

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2005127038/11A RU2324616C2 (ru) 2003-01-28 2004-01-28 Управляемый блок односкатного колеса для прицепов

Country Status (17)

Country Link
US (1) US7416201B2 (ru)
EP (1) EP1592598B1 (ru)
JP (2) JP2006515821A (ru)
KR (1) KR101014823B1 (ru)
CN (1) CN1753805B (ru)
AT (1) ATE446236T1 (ru)
AU (1) AU2003900336A0 (ru)
CA (1) CA2514341C (ru)
DE (1) DE602004023693D1 (ru)
DK (1) DK1592598T3 (ru)
ES (1) ES2335497T3 (ru)
NZ (1) NZ542000A (ru)
PT (1) PT1592598E (ru)
RU (1) RU2324616C2 (ru)
SI (1) SI1592598T1 (ru)
WO (1) WO2004067358A1 (ru)
ZA (1) ZA200506817B (ru)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2011065866A1 (ru) * 2009-11-25 2011-06-03 Tsiku Nalby Makhmudovich Система управления колесами полуприцепа
RU2591114C2 (ru) * 2012-05-25 2016-07-10 Лоди Луиджи Э Фигли С.Р.Л. Держатель крыла
RU2689468C2 (ru) * 2017-11-17 2019-05-28 Общество с ограниченной ответственностью "Камоцци Пневматика" Устройство управления пневматическим приводом вагонного замедлителя

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AU2003900336A0 (en) * 2003-01-28 2003-02-13 Steerable Wheel Systems Pty Ltd Steerable single wheel unit for trailers
US20060012145A1 (en) * 2004-07-16 2006-01-19 Gardner Steward E Wheel assembly for a trailer
JP4591237B2 (ja) * 2005-06-29 2010-12-01 トヨタ自動車株式会社 車両のステアリング装置
US7537219B1 (en) * 2005-11-10 2009-05-26 Dennis Sherwood Trailer wheel system
JP4389993B2 (ja) * 2007-11-22 2009-12-24 トヨタ自動車株式会社 車両のステアリング装置
DE102009016865B4 (de) 2009-04-08 2021-10-14 Man Truck & Bus Se Kotflügel für ein Nutzfahrzeug
US8474842B2 (en) * 2009-06-03 2013-07-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle steering apparatus and setting apparatus thereof
BRPI1014245B1 (pt) 2009-06-17 2020-09-01 Gn Technologies Inc Conjunto de direção para dirigir um veículo e veículo contendo o mesmo
CN102381149A (zh) * 2010-08-30 2012-03-21 苏州大方特种车股份有限公司 一种模块式液压平板车的悬挂装置
NL2009111C2 (nl) * 2012-07-03 2014-01-06 Stichting Hogeschool Rotterdam Wielophanging voor een sturend wiel van een voertuig.
FR3007328B1 (fr) * 2013-06-19 2016-10-14 Techni-Metal Systemes Module de liaison au sol et vehicule utilisant au moins un module de liaison au sol
US9409459B2 (en) * 2013-07-19 2016-08-09 Papé Machinery, Inc. 4-way leveling
US10390425B2 (en) * 2017-04-27 2019-08-20 Nanning Fugui Precision Industrial Co., Ltd. Golden finger structure
KR101951211B1 (ko) * 2017-05-15 2019-02-26 주식회사 두성특장차 독립식 스터브 액슬 구조체
FR3070141B1 (fr) * 2017-08-17 2019-08-16 Psa Automobiles Sa Systeme de traverse de vehicule automobile recevant une barre de guidage transversal
US10953928B2 (en) 2018-04-03 2021-03-23 Paccar Inc Articulated wheel fairing for the steer axle
DE102018206402B4 (de) * 2018-04-25 2021-08-19 Audi Ag Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug sowie entsprechendes Kraftfahrzeug
DE102018110577A1 (de) * 2018-05-03 2019-11-07 Humbaur Gmbh Fahrzeuganhänger
LU101111B1 (en) 2019-01-29 2020-07-29 Alpha Ec Ind 2018 S A R L Bus steering system
LU101110B1 (en) 2019-01-29 2020-07-29 Alpha Ec Ind 2018 S A R L Low platform bus with steering modules
CN111439079B (zh) * 2020-05-19 2024-01-16 上海尊盈投资咨询有限公司 一种独轮独立悬挂系统
CN113757255B (zh) * 2021-10-13 2022-10-04 中南大学 钢丝驱动的轴承弧形导轨
CN114161889B (zh) * 2021-12-14 2023-05-16 浙江林德车桥有限公司 一种机场牵引车的牵引桥

Family Cites Families (43)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5235634Y2 (ru) * 1972-12-15 1977-08-13
FR2210969A5 (ru) * 1972-12-20 1974-07-12 Nicolas Jean Et Fils
FR2385936A1 (fr) * 1977-03-29 1978-10-27 Nadella Dispositif de roulement combine
US4154451A (en) * 1977-12-23 1979-05-15 Ralph Mckay Limited Control wheel
US4212483A (en) * 1978-12-13 1980-07-15 Howard D U Steering assembly for towed vehicles
US4381827A (en) * 1979-02-23 1983-05-03 General Motors Corporation Steering mechanism for articulated vehicles
US4417634A (en) * 1981-02-09 1983-11-29 Ctec Company Elevating transporter with mechanical drive
JPS5897318U (ja) * 1981-12-25 1983-07-02 日本精工株式会社 コンバインド軸受
JPS59172823U (ja) * 1983-05-07 1984-11-19 株式会社昭和製作所 ピボツト部のベアリング構造
CA1241036A (en) * 1987-06-12 1988-08-23 Bogdan Charczuk Cylinder attachment for elevating transporter
JPH01106714A (ja) * 1987-10-20 1989-04-24 Mazda Motor Corp 車両のサスペンション装置
DE3736627A1 (de) * 1987-10-29 1989-05-18 Bergische Achsen Kotz Soehne Lenkachse
DE3925241A1 (de) * 1989-07-29 1991-01-31 Bayerische Motoren Werke Ag Vorrichtung zur radstellungsaenderung von kraftfahrzeugen
US5015004A (en) * 1989-12-28 1991-05-14 Ridewell Corporation Elevating, reversible self-steering suspension system
FR2690124A1 (fr) * 1992-04-15 1993-10-22 Messier Bugatti Train de roulage rétractable pour véhicule à sustentation sans contact.
JPH0740721A (ja) * 1993-07-30 1995-02-10 Toyota Motor Corp 独立懸架式リヤサスペンション
US5403031A (en) * 1993-12-08 1995-04-04 The Boler Company Parallelogram lift axle suspension system with a control for axle caster adjustment
KR970702189A (ko) * 1994-04-18 1997-05-13 시. 피어스 윌리엄 레버아암을 구비한 트레일링 아암 서스펜션(trailing arm suspension with lever arm)
IT1274089B (it) * 1994-11-02 1997-07-15 R C D S R L Impianto di sterzatura servoassistita delle ruote sterzanti di un assale posteriore di un veicolo come semirimorchio o rimorchio avente circuito oleodinamico di comando e circuito pneumatico di centraggio e bloccaggio dell'assale che utilizza l'impianto di accumulazione pneumatica del veicolo
JPH09109636A (ja) * 1995-10-16 1997-04-28 Toyota Autom Loom Works Ltd 自動車のサスペンション
JPH09175445A (ja) * 1995-12-27 1997-07-08 Shimauchi Jidosha Tokki Seisakusho:Kk 軽自動車専用小型トレーラー車及びその走行方法
IT1285451B1 (it) * 1996-01-24 1998-06-08 R C D S R L Perfezionamento ad un impianto di sterzatura servoassistita delle ruote sterzanti di uno o piu' assali posteriori di un veicolo come
US5816605A (en) * 1996-09-17 1998-10-06 Raidel, Sr.; John E. Tandem axle suspension with self-steering rear axle
US5810377A (en) * 1997-01-21 1998-09-22 The Boler Company Fabricated steer axle
NZ521312A (en) * 1997-10-15 2004-03-26 Igc Australia Pty Ltd Steerable load-carrying assemblies
US7740257B2 (en) * 1998-07-29 2010-06-22 Angela Kate Haire Vehicle suspension with linked air bags
US6575264B2 (en) * 1999-01-29 2003-06-10 Dana Corporation Precision electro-hydraulic actuator positioning system
US6182984B1 (en) * 1999-04-06 2001-02-06 Watson & Chalin Manufacturing, Inc. Reversible caster steerable suspension system
DE19955509B4 (de) * 1999-11-18 2008-02-21 Daimler Ag Achsschenkelbolzenlagerung
PE20020088A1 (es) 2000-01-20 2002-02-13 Kress Corp Camion volquete para todo terreno fuera de carretera
AU3101901A (en) * 2000-01-20 2001-07-31 Kress Corporation Off-highway off-road dump truck
US6425453B1 (en) * 2000-12-08 2002-07-30 Clark Equipment Company Transmission on all wheel steer power machine
KR20040022426A (ko) * 2001-05-25 2004-03-12 할덱스 브레이크 코포레이션 트레일링 암 서스펜션 및 전동식 밸브를 구비한 높이 제어시스템
DE60226148T2 (de) * 2001-08-13 2009-07-02 Makino Milling Machine Co. Ltd. Vorrichtung mit drehender welle
DE10145536A1 (de) * 2001-09-14 2003-07-31 Ina Schaeffler Kg Lagerung für Kreuzgelenkzapfen
KR100476251B1 (ko) * 2002-04-19 2005-03-16 현대자동차주식회사 차량용 태그액슬장치
JP4015960B2 (ja) * 2003-01-23 2007-11-28 株式会社日立製作所 パワーステアリング装置
AU2003900336A0 (en) * 2003-01-28 2003-02-13 Steerable Wheel Systems Pty Ltd Steerable single wheel unit for trailers
US6926113B2 (en) * 2003-10-22 2005-08-09 Cnh America Llc Cushioned steering for articulated vehicle
KR100599471B1 (ko) * 2003-11-11 2006-07-12 현대모비스 주식회사 현가 장치의 액추에이터 어셈블리
NZ561184A (en) * 2005-04-29 2010-12-24 Hendrickson Int Corp Heavy-duty vehicle axle-suspension system with beam of composite material and constant cross-section
JP2007216732A (ja) * 2006-02-14 2007-08-30 Toyota Motor Corp 車両用操舵装置
US20070222169A1 (en) * 2006-03-27 2007-09-27 Smith Aaron M Air spring lift kit

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2011065866A1 (ru) * 2009-11-25 2011-06-03 Tsiku Nalby Makhmudovich Система управления колесами полуприцепа
RU2591114C2 (ru) * 2012-05-25 2016-07-10 Лоди Луиджи Э Фигли С.Р.Л. Держатель крыла
RU2689468C2 (ru) * 2017-11-17 2019-05-28 Общество с ограниченной ответственностью "Камоцци Пневматика" Устройство управления пневматическим приводом вагонного замедлителя

Also Published As

Publication number Publication date
AU2003900336A0 (en) 2003-02-13
JP2006515821A (ja) 2006-06-08
RU2005127038A (ru) 2006-07-27
CA2514341C (en) 2010-12-14
KR20050093852A (ko) 2005-09-23
ES2335497T3 (es) 2010-03-29
DK1592598T3 (da) 2010-03-08
US7416201B2 (en) 2008-08-26
WO2004067358A1 (en) 2004-08-12
NZ542000A (en) 2007-09-28
US20060214408A1 (en) 2006-09-28
EP1592598A4 (en) 2007-11-28
CN1753805B (zh) 2013-05-29
JP2010264979A (ja) 2010-11-25
CN1753805A (zh) 2006-03-29
ZA200506817B (en) 2006-07-26
ATE446236T1 (de) 2009-11-15
EP1592598B1 (en) 2009-10-21
PT1592598E (pt) 2010-01-25
KR101014823B1 (ko) 2011-02-15
DE602004023693D1 (de) 2009-12-03
SI1592598T1 (sl) 2010-03-31
CA2514341A1 (en) 2004-08-12
EP1592598A1 (en) 2005-11-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2324616C2 (ru) Управляемый блок односкатного колеса для прицепов
US11433960B2 (en) Load span tag axle system
US6416069B1 (en) Underbeam axle lift assembly
CA2090698C (en) Rear dumping vehicle
EP0814964B1 (en) Large dump truck suspension
US8047551B2 (en) Multi-stage height control valve including position sensitive pilot signal and pressure boost for vehicle air springs
US20040036245A1 (en) Suspension system and body for large dump trucks
US7798506B2 (en) Wheel suspension system for vehicles
AU650233B2 (en) Large dump truck
EP3093217A1 (en) Steerable wheel set and vehicle equipped therewith
CA2772561C (en) High tonnage ultra light mining truck with two axles
CN108621733B (zh) 车辆悬挂装置及包括其的车辆
CA2129851A1 (en) Vehicle with retractable wheel
AU2004207020B2 (en) Single wheel unit for trailers
US6431564B1 (en) Add-on self tracking axle for a vehicle
CA1244062A (en) Cylinder attachment for elevating transporter
US11794545B1 (en) Lift axle suspension system for a heavy-duty vehicle, which suspension system uses X-rod control arms for improved lateral stability
CA2216541C (en) Large dump truck suspension
GB2161438A (en) Improvements in or relating to vehicles

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20130129