Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к устройствам для прикрепления рельсов к железобетонному основанию, преимущественно для путей МПС, путей горнорудной промышленности с большими осевыми нагрузками и участков пути малого радиуса, а также трамвайных путей.The invention relates to the upper structure of a railway track, and in particular to devices for attaching rails to a reinforced concrete base, mainly for tracks of the Ministry of Railways, mining tracks with large axial loads and sections of a small radius track, as well as tram tracks.
Известно рельсовое скрепление для железнодорожного подрельсового основания, состоящее из упругих клемм, регулировочных шайб, неравносторонних вкладышей, снабженных в верхней части приливами, фиксирующими положение упругой клеммы.Known rail fastening for a rail rail base, consisting of elastic terminals, shims, unequal liners, provided in the upper part with tides, fixing the position of the elastic terminal.
Недостатком известного устройства является низкая надежность скрепления в эксплуатации, обусловленная неизбежностью износа деталей скрепления, изменением упругости пластинчатых клемм, ослабленных отверстием под анкерный болт, необходимость подтяжки анкерного болта, возможность поворота вкладыша совместно с анкерным болтом и соответственно его выходу из строя. Известно скрепление типа КБ, в котором подкладка прикреплена к шпале двумя закладными болтами, а рельсы к подкладке прикреплены двумя жесткими клеммами при помощи болтов с шайбой. Раздельное скрепление сводит к минимуму вибрации подкладок, обеспечивает сильное прижатие клеммами рельсов к подкладке и почти полностью ликвидируют угон рельсов, однако они громоздки, некомпактны, многодетальны, например скрепление К имеет 14 деталей, большую массу (масса скрепления типа К4 к рельсам Р 50 составляет около 46% массы рельсов). При раздельном скреплении с клеммами и болтами требуется большая затрата труда на их подтягивание, так как при 1840 шпалах на 1 км приходится 14720 болтов, а при замене рельсов полностью снимаются и устанавливаются клеммы с болтами 7360 штук в ручную, что приводит к большим закрытиям перегонов для движения поездов. Известно клиновое противоугонное скрепление рельсов, где подкладка с наружной стороны имеет реборду-козырек для крепления рельса, а с внутренней - пружинную скобу и распорный клин. (Эта конструкция разработана мною в 1980 году и плагиатирована). Недостатком этой конструкции является невозможность механизированного обслуживания, ослабление противоугонной скобы, болтание рельсов по вертикали вследствие смятия подрельсовой прокладки и угон рельсов, опасность поднятия шпал при замене рельсов.A disadvantage of the known device is the low reliability of fastening in operation, due to the inevitability of wear of the fastening parts, a change in the elasticity of the plate terminals weakened by the hole for the anchor bolt, the need to tighten the anchor bolt, the ability to rotate the liner together with the anchor bolt and, accordingly, its failure. A type KB fastening is known in which the lining is attached to the sleepers by two embedded bolts, and the rails to the lining are attached by two rigid terminals using bolts with a washer. Separate bonding minimizes the vibration of the linings, provides strong clamping of the rails to the lining by the terminals and almost completely eliminates the theft of the rails, however they are bulky, non-compact, multi-piece, for example, the K bond has 14 parts, a large mass (the mass of the K4 type to the P 50 rails is about 46% of the mass of rails). Separate fastening with terminals and bolts requires a lot of labor to tighten them, since with 1840 sleepers per km there are 14720 bolts, and when replacing rails, terminals with bolts 7360 pieces are completely removed and installed manually, which leads to large closures of the runs for train traffic. Known wedge anti-theft fastening of rails, where the lining on the outside has a flange-visor for securing the rail, and from the inside - a spring clip and a spacer wedge. (This design was developed by me in 1980 and plagiarized). The disadvantage of this design is the impossibility of mechanized maintenance, the weakening of the anti-theft bracket, the railing of the rails vertically due to crushing of the rail laying and theft of the rails, the danger of raising the sleepers when replacing the rails.
Задача изобретения состоит в повышении надежности и долговечности скрепления в эксплуатации путем обеспечения стабильной ее работы за счет универсальной конструкции подрельсовой двухребордной подкладки при нераздельном скреплении на железобетонных - железнодорожных - шпалах. Поставленная задача достигается тем, что в рельсовом скреплении для пути на железобетонном основании, содержащем клиновидные клеммы, подрельсовую прокладку, расположенную под ней двухребордную подкладку, под которой размещена амортизационная прокладка, причем в клеммах, в подкладке и амортизационной прокладке соосно выполнены отверстия, через которые проходят крепежные болты, снабженные пружинными шайбами и предохранительными шайбами с уступом, которые предотвращают самопроизвольное отворачивание крепежных болтов и самопроизвольный выход клиновидной клеммы из рабочего положения даже при частично отвернутых (ослабленных) крепежных болтах, крепежные болты ввернуты в резьбовые изолированные анкерные втулки, которые вмонтированы в бетонное основание шпалы. Универсальная конструкция подрельсовой двухребордной подкладки позволяет регулировать ширину рельсовой колеи за счет смещения центра оси крепления рельса в ребордах подкладки в одну сторону относительно оси крепежных болтов путем ее разворота на 180 градусов с устройством переходных кривых участков пути способом подгонки самих подкладок на железобетонном основании путем их фрезеровки наружной реборды по шаблону с установкой компенсационных пластин под внутреннюю реборду. Для крепления рельса в подкладке в ее ребордах имеются овально-клиновидные отверстия, которые устроены соосно вдоль ее оси, на концах подкладок имеются косые выступы для самозаклинивания клемм при затянутом состоянии крепежных болтов, на противоположных концах подкладка имеет маркировку в цифровом обозначении и читается с внутренней стороны рельсовой колеи, данный тип подкладок позволяет содержать рельсовую колею на прямых участках пути = 1520 мм + 4 и на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой = 1528 мм + 4 и 1536 мм + 4 мм-это конструктивные зазоры + 4 мм, необходимые при сборке двух подкладок и крепежных болтов на одной шпале с рельсами. Клиновидные клеммы имеют продольные - овальные - отверстия для горизонтального перемещения при отпущенном состоянии крепежных болтов, в задней части клеммы имеют косой - овальный срез для самозаклинивания, в нижней части клеммы имеют овальный уступ для фиксации в нерабочем состоянии от произвольного ее перемещения при замене рельсов.The objective of the invention is to increase the reliability and durability of fastening in operation by ensuring its stable operation due to the universal design of the under-rail double-flange lining with inseparable fastening on reinforced concrete - railway - sleepers. The task is achieved by the fact that in the rail fastening for the track on a reinforced concrete base containing wedge-shaped terminals, an under-rail spacer, a double-rib lining located under it, under which a shock-absorbing spacer is placed, and in the terminals, in the lining and the shock-absorbing spacer, holes are made coaxially through which the holes pass fixing bolts equipped with spring washers and safety washers with a ledge that prevent spontaneous loosening of the fixing bolts and spontaneous the first output terminals of the wedge from the working position even when partly unscrew the (attenuated) fastening bolts, the fastening bolts are screwed into threaded isolated anchor sleeve, which are mounted in the concrete sleeper base. The universal design of the under-rail double-flange lining allows you to adjust the width of the rail track by shifting the center of the rail mounting axis in the lining flanges to one side relative to the axis of the fixing bolts by turning it 180 degrees with the device of transitional curved sections of the path by adjusting the linings themselves on a reinforced concrete base by milling the outer flanges according to the template with the installation of compensation plates under the inner flange. To fasten the rail in the lining in its flanges there are oval-wedge-shaped holes that are aligned coaxially along its axis, at the ends of the linings there are oblique protrusions for self-jamming of the terminals when the fastening bolts are tightened, at the opposite ends the lining is marked in a digital designation and is read from the inside rail gauge, this type of linings allows you to keep the rail gauge on straight sections of the track = 1520 mm + 4 and on the curved sections of the track, depending on the radius of the curve = 1528 mm + 4 and 1536 mm + 4 mm is a design active clearances + 4 mm, necessary when assembling two linings and fixing bolts on the same railroad sleepers. Wedge-shaped terminals have longitudinal - oval - holes for horizontal movement when the fixing bolts are released, at the rear of the terminals have an oblique - oval cut for self-jamming, in the lower part of the terminal have an oval ledge for fixing inoperative from arbitrary movement when replacing rails.
Из вышеизложенного следует, что указанные отличительные от прототипов признаки являются существенными. В совокупности с ограничительными признаками они обеспечивают достижение положительного эффекта, выраженного в задаче изобретения. Таким образом, предлагаемое техническое решение соответствует критерию "существенные отличия".From the foregoing, it follows that these distinctive features from prototypes are significant. Together with the restrictive features, they provide a positive effect, expressed in the task of the invention. Thus, the proposed technical solution meets the criterion of "significant differences".
Отличительные от прототипов признаки в проанализированных источниках научно-технической информации не обнаружены. Это дает основание сделать вывод, что предлагаемое техническое решение соответствует критерию изобретения "не имеющее аналогов".Distinctive features from prototypes in the analyzed sources of scientific and technical information were not found. This gives reason to conclude that the proposed solution meets the criteria of the invention of "having no analogues."
На чертеже изображено в разрезе нераздельное рельсовое скрепление для пути на железобетонном основании и показано в собранном виде. Рельсовое скрепление для прикрепления рельса 1 имеет клиновидные клеммы 2, подрельсовую прокладку 3, расположенную под ней двухребордную подкладку 4, под которой размещена амортизационная прокладка 5, причем в клеммах, в подкладке и амортизационной прокладке соосно выполнены отверстия, через которые проходят крепежные болты 6 снабженные пружинными и предохранительными шайбами с уступом 7, которые предотвращают самопроизвольное отворачивание крепежных болтов 6, и самопроизвольный выход клиновидных клемм 2 из рабочего положения, крепежные болты 6 ввернуты в резьбовые изолированные анкерные втулки 8, которые вмонтированы в бетонное основание шпалы 9, площадка для установки подкладки 4 на бетонной шпале 9 имеет подуклонку 1:20. Конструкция подкладки 4 позволяет регулировать ширину рельсовой колеи за счет смещения центра оси крепления рельса в ребордах подкладки 4, в одну сторону относительно оси крепежных болтов 6, путем ее разворота на 180 градусов, что позволяет содержать рельсовую колею на прямых участках пути = 1520 мм и на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой = 1528 мм и 1536 мм + 4 мм конструктивные зазоры. На противоположных концах подкладка имеет маркировку в цифровом обозначении для установки рельсовой колеи при сборке рельсошпальной решетки и читается правильно только с внутренней стороны колеи, для крепления рельса в подкладке 4 в ее ребордах имеются овально-клиновидные отверстия, которые устроены соосно вдоль ее оси, на концах подкладок имеются косые выступы для самозаклинивания клемм 2 при затянутом состоянии крепежных болтов 6. Клиновидные клеммы 2 имеют продольно-овальные отверстия для горизонтального перемещения при отпущенном состоянии крепежных болтов 6, в нижней части клеммы 2 имеют овальный уступ для фиксации в нерабочем состоянии от произвольного ее перемещения при замене рельсов.The drawing shows a sectional inseparable rail fastening for the track on a reinforced concrete base and is shown in assembled form. The rail fastening for attaching the rail 1 has wedge-shaped terminals 2, an under-rail gasket 3, a double-rib lining 4 located under it, under which a shock-absorbing gasket 5 is placed, and holes are made coaxially in the terminals, in the lining and the shock-absorber, through which fastening bolts 6 provided with spring and safety washers with a ledge 7, which prevent spontaneous loosening of the fixing bolts 6, and spontaneous exit of the wedge-shaped terminals 2 from the working position, fixing the bolts 6 are screwed into threaded insulated anchor bushings 8, which are mounted in the concrete base of the sleepers 9, the platform for installing the lining 4 on the concrete sleepers 9 has a 1:20 basement. The design of the lining 4 allows you to adjust the width of the rail gauge by shifting the center of the axis of the rail mounting in the flanges of the lining 4, in one direction relative to the axis of the fixing bolts 6, by turning it 180 degrees, which allows you to keep the rail track on straight sections of the track = 1520 mm and curved sections of the path, depending on the radius of the curve = 1528 mm and 1536 mm + 4 mm design gaps. At the opposite ends, the lining is numbered for mounting the rail gauge when assembling the rail-sleeper and is read correctly only from the inside of the gauge, for fastening the rail in the lining 4 in its flanges there are oval-wedge-shaped holes that are aligned coaxially along its axis, at the ends the pads have oblique protrusions for self-locking of the terminals 2 when the fixing bolts 6 are tightened. The wedge-shaped terminals 2 have longitudinally oval holes for horizontal movement when released the condition of the fixing bolts 6, in the lower part of the terminal 2 have an oval ledge for fixing inoperative from arbitrary movement when replacing the rails.