RU2328569C1 - Railway track for tunnels - Google Patents
Railway track for tunnels Download PDFInfo
- Publication number
- RU2328569C1 RU2328569C1 RU2006144633/11A RU2006144633A RU2328569C1 RU 2328569 C1 RU2328569 C1 RU 2328569C1 RU 2006144633/11 A RU2006144633/11 A RU 2006144633/11A RU 2006144633 A RU2006144633 A RU 2006144633A RU 2328569 C1 RU2328569 C1 RU 2328569C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- track
- rail
- stay
- sills
- area
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Lining And Supports For Tunnels (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для использования в тоннелях магистральных железных дорог, промышленного транспорта, метрополитенов и трамвайного хозяйства. Железнодорожный путь содержит: рельсы, подрельсовое основание в виде железобетонных лежней, контактирующих с путевым бетонным слоем через резиновые прокладки в вертикальном, поперечном горизонтальном и продольном направлениях; рельсовое скрепление; устроенные в тоннельной обделке продольные и боковые упоры. Лотковая зона между рельсовыми нитями (и соответственно между лежнями) разделена на пешеходную дорожку и водоотводный лоток, размещаемый со стороны пониженной рельсовой нити. При этом отметка поверхности пешеходной дорожки не должна превышать отметки ближней подлежневой площадки.The invention relates to railway transport and is intended for use in tunnels of main railways, industrial vehicles, subways and tram facilities. The railway track contains: rails, a rail track in the form of reinforced concrete rods in contact with the track concrete layer through rubber gaskets in the vertical, transverse horizontal and longitudinal directions; rail fastening; longitudinal and lateral stops arranged in a tunnel lining. The trough zone between the rail threads (and, accordingly, between the racks) is divided into a pedestrian path and a drainage tray placed on the side of the lowered rail thread. In this case, the mark of the surface of the pedestrian walkway shall not exceed the mark of the nearest subject area.
Известен путь, содержащий в качестве подрельсового основания малогабаритные железобетонные рамы, замоноличенные в путевой бетонный слой через резиноподобную мастику или просто размещаемые в щебеночном балластовом слое [1].A known path containing as a rail base small-sized reinforced concrete frames monolithic in the concrete track layer through rubber-like mastic or simply placed in the ballast ballast layer [1].
Недостаток данного технического решения при сочетании с бесстыковыми рельсовыми плетями - высокая трудоемкость работ при одиночной замене малогабаритных рам в стесненных условиях тоннеля. Практически такая замена возможна при условии разрезки бесстыковых рельсовых плетей.The disadvantage of this technical solution when combined with continuous rail lashes is the high complexity of the work with a single replacement of small frames in cramped tunnel conditions. In practice, such a replacement is possible provided that the jointless rail lashes are cut.
Известно также железобетонное подрельсовое основание в виде рамных железобетонных шпал [2]. Этот вариант выгодно отличается от подрельсового основания в виде малогабаритных рам, прежде всего упрощением технологии устройства, текущего содержания и ремонтов пути. Однако при этом подрельсовом основании его замена в тоннеле возможна также только при демонтированных рельсовых плетях бесстыкового пути.Also known reinforced concrete rail base in the form of frame reinforced concrete sleepers [2]. This option compares favorably with the rail base in the form of small frames, primarily by simplifying the device technology, current maintenance and track repairs. However, with this rail base, its replacement in the tunnel is also possible only with dismantled rail lashes of the jointless track.
Наиболее близким к данному изобретению (прототипом) является конструкция железнодорожного виброзащитного пути для тоннелей метрополитенов [3]. Виброзащитный путь, содержащий в качестве подрельсовых оснований железобетонные лежни, контактирующие с путевым бетонным слоем как в вертикальном, продольном, так и в поперечном горизонтальном направлениях, через резиновые амортизирующие прокладки обеспечивает существенное снижение нагрузок в соответствующих направлениях на тоннельную обделку. Кроме того, обеспечение свободного лежащего положения лежней без жесткой защемленной связи с путевым бетонным слоем создает благоприятные условия для их замены, т.к. представляется возможным после демонтажа узлов промежуточного рельсового скрепления и подлежневых прокладок свободно выдвигать поштучно лежни из-под рельсовых плетей в сторону оси пути без вырубки путевого бетонного слоя или уборки щебня.Closest to this invention (prototype) is the design of a railway vibration protection path for subway tunnels [3]. The vibration protection path, containing reinforced concrete beds as rail tracks in contact with the concrete track both in the vertical, longitudinal and transverse horizontal directions, through rubber shock-absorbing pads provides a significant reduction in the loads in the respective directions on the tunnel lining. In addition, providing a free lying position without a rigid clamped connection with the track concrete layer creates favorable conditions for their replacement, because it seems possible after the dismantling of the intermediate rail fasteners and lining gaskets to freely freely piece the lodges from under the rail lashes towards the track axis without cutting the track concrete layer or removing rubble.
К недостаткам данной конструкции при использовании ее для магистральных железных дорог с осевыми нагрузками, превышающими нагрузки от пассажирского подвижного состава метрополитена, возможна переподуклонка рельса от поворота лежня из-за внецентренности приложения поездной нагрузки при равных площадях опоры лежня относительно плоскости, проходящей по оси симметрии рельса.The drawbacks of this design when used for main railways with axial loads exceeding the loads from the passenger rolling stock of the subway are that the rail may be redesigned from lying down due to the eccentricity of applying the train load with equal areas of the lying support relative to a plane passing along the axis of symmetry of the rail.
При высоких поездных нагрузках возможны неравномерное перемещение концевых частей лежня в вертикальном направлении, его колебания на необжатых подлежневых амортизирующих прокладках при прохождении над участком лежня колесной пары, что может привести к нарушению стабильного положения элементов пути.At high train loads, uneven movement of the trailer end parts in the vertical direction is possible, its oscillations on the unpressed subordinate shock-absorbing gaskets when the wheelset passes over the lying part of the bed, which can lead to a violation of the stable position of the track elements.
Недостаточна площадь опоры четырех подрельсовых площадок при повышенных осевых нагрузках и нормативных требованиях обеспечения эпюры шпал (количества опор на километр пути 2000 шт./км под каждой рельсовой нитью, а при четырех подрельсовых площадках - только 1600 шт./км).The support area of four under-rail platforms is insufficient with increased axial loads and the regulatory requirements for providing a sleeper plot (the number of supports per kilometer is 2000 pcs / km under each rail, and with only four under-rail platforms only 1600 pcs / km).
Невозможность использования конструкции виброзащитного пути для метрополитенов при раздельном положении лежней относительно оси пути в тяжелых условиях эксплуатации при повышенных осевых нагрузках, особенно на замкнутых маршрутах, из-за несовместной работы лежней, что при изломе рельсовой плети в зоне торцов соседних лежней по внутренней нити кривой может привести к смещению вместе с лежнями концевых частей сломавшейся плети в сторону оси пути с непредсказуемыми негативными последствиями.The inability to use the vibroprotective track design for subways when lying separately relative to the track axis under severe operating conditions with increased axial loads, especially on closed routes, due to incompatible work of the lying, which, if the rail lash breaks in the zone of the ends of the adjacent curve lying along the inner thread, can lead to the displacement, along with the rods, of the end parts of the broken lash towards the path axis with unpredictable negative consequences.
Техническим результатом заявляемого изобретения является устранение указанных недостатков, а именно обеспечение надежного прижатия лежней, исключение неравномерного вертикального перемещения концевых частей лежней, исключения переподуклонки рельса за счет поворота лежня от поездной нагрузки, обеспечения совместной работы лежней для особых условий эксплуатации пути при одновременном надежном закреплении от вертикального, бокового и продольного смещения лежней и сохранении стабильного положения пути в целом, а также обеспечения возможности проведения монтажно-демонтажных работ без вырубки путевого бетонного слоя.The technical result of the claimed invention is to eliminate these drawbacks, namely, ensuring reliable pressing of the bed, eliminating uneven vertical movement of the end parts of the bed, eliminating rail re-laying due to rotation of the bed from the train load, ensuring joint work of the bed for special conditions of operation of the track while simultaneously securing it from the vertical , lateral and longitudinal displacement of the bed and maintaining a stable position of the track as a whole, as well as ensuring zmozhnosti of assembly and dismantling without cutting the track concrete layer.
Сущность заявляемого изобретения состоит в том, что железнодорожный путь для тоннелей содержит рельсы, подрельсовое основание в виде железобетонных лежней, контактирующих отдельно под каждой рельсовой нитью с путевым бетонным слоем через резиновые прокладки в вертикальном, поперечном горизонтальном и продольном направлениях, устроенные в путевом бетонном слое уступы в зоне торцов лежней и у боковых поверхностей лежней со стороны тоннельной обделки, выполняющие роль соответственно продольных и боковых их упоров, рельсовые скрепления, лотковую зону между лежнями, разделенную на пешеходную дорожку и водоотводный лоток, при этом прижатие соседних лежней в зоне их торцов к продольным упорам путевого бетонного слоя предусмотрено в вертикальном направлении с использованием прижимных плит и крепежных элементов, для чего в концевых частях лежня выполнены углубления в соответствии с формой прижимных плит, площадь совместного контакта нижней поверхности лежней, подлежневых прокладок и поверхности путевого бетонного слоя, относительно наклонной плоскости, проходящей через ось симметрии рельса условно разделена на две неравномерные части с большей площадью со стороны оси пути и меньшей со стороны тоннельной обделки.The essence of the claimed invention lies in the fact that the railway track for tunnels contains rails, a rail base in the form of reinforced concrete rods, contacting separately under each rail thread with the track concrete layer through rubber gaskets in the vertical, transverse horizontal and longitudinal directions, arranged in the track concrete layer of the ledges in the zone of the butt ends and at the lateral surfaces of the lying side from the side of the tunnel lining, playing the role of their longitudinal and lateral stops, respectively, rail fastenings , a tray zone between the pits, divided into a pedestrian walkway and a drainage tray, while pressing adjacent pegs in the area of their ends to the longitudinal stops of the concrete concrete layer is provided in the vertical direction using pressure plates and fasteners, for which recesses are made in the end parts of the bed in accordance with the shape of the pressure plates, the area of joint contact of the lower surface of the bed, the underlying gaskets and the surface of the concrete track layer, relative to the inclined plane passing through the symmetry axis of the rail is conventionally divided into two uneven parts with a larger area from the track center and at the part of the tunnel lining.
С целью исключения переподуклонки рельса совместно с лежнем в железнодорожном пути для тоннелей общая минимальная площадь совместного контакта нижней поверхности лежней, подлежневых амартизирующих прокладок и поверхности путевого бетонного слоя, с учетом относительного сдвига амортизирующих прокладок при регулировке высоты, составляет не менее 2880 см2 под каждым лежнем, при этом вышеназванная площадь относительно наклонной плоскости, проходящей через ось симметрии рельсов, разделена в соотношении длин b/а не менее чем 1,2.In order to exclude rail re-casing together with lying in the railway track for tunnels, the total minimum area of joint contact of the lower surface of the bed, the underlying amortizing pads and the surface of the concrete track layer, taking into account the relative shift of the cushion pads when adjusting the height, is at least 2880 cm 2 under each lying while the above-mentioned area relative to the inclined plane passing through the axis of symmetry of the rails is divided in a ratio of lengths b / a of not less than 1.2.
Также для обеспечения достаточной амортизации пути при исключении переподуклонки рельса совместно с лежнем в железнодорожном пути для тоннелей вертикальная жесткость подлежневых прокладок составляет от 75,0 до 90,0 кН/мм в диапазоне нагрузок от 40 до 80 кН.Also, to ensure sufficient depreciation of the track, with the exception of rail overmounting, together with lying in the railway track for tunnels, the vertical stiffness of the underlying gaskets is from 75.0 to 90.0 kN / mm in the load range from 40 to 80 kN.
Для исключения переподуклонки рельса совместно с лежнем и неравномерного перемещения концевых частей лежня в вертикальном направлении, в железнодорожном пути для тоннелей прижатие в зоне торцов двух соседних лежней к продольному упору в вертикальном направлении предусмотрено двумя прижимными плитами с использованием двух размещаемых с обеих сторон рельса болтов с усилием 25-30 кН на каждом.In order to exclude rail over-laying together with lying and uneven movement of the ends of the laying in the vertical direction, in the railway track for tunnels, pressing in the end zone of the two adjacent lying to the longitudinal stop in the vertical direction is provided by two pressure plates using two bolts placed on both sides of the rail with force 25-30 kN each.
В целях снижения материальных и трудовых затрат при устройстве и эксплуатации пути с лежневым железнобетонным основанием с учетом приведения к нормативной эпюре 2000 шпал на километр пути в железнодорожном пути для тоннелей длина lп подрельсовой площадки лежня, а также длина размещаемой на ней подрельсовой прокладки больше длины подрельсовой площадки типовой железобетонной шпалы и соответствующей подрельсовой прокладки не менее чем в 1,25 раза.In order to reduce material and labor costs during the construction and operation of the track with a reinforced concrete foundation, taking into account the standard railway plot of 2000 sleepers per kilometer of track in tunnels, the length lп of the rail track platform, as well as the length of the rail track placed on it, is greater than the length of the rail track typical reinforced concrete sleepers and the corresponding rail laying at least 1.25 times.
Для возможности использования виброзащитного пути в особо сложных условиях эксплуатации при повышенных грузонапряженности и осевых нагрузках с целью обеспечения совместности работы лежней по двум рельсовым нитям в железнодорожном пути для тоннелей вертикальное прижатие соседних лежней в зоне торцов к продольным упорам предусмотрено с использованием прижимной поперечной связи, объединяющей железобетонные лежни по обеим рельсовым нитям с продольными упорами путевого бетонного слоя.In order to be able to use the vibration protection path in particularly difficult operating conditions with increased load and axial loads in order to ensure the compatibility of work lying on two rail threads in the railway track for tunnels, vertical pressing of adjacent lying in the end zone to the longitudinal stops is provided using a clamping transverse connection combining reinforced concrete lay on both rail threads with longitudinal stops of the traveling concrete layer.
На фиг.1 представлен фрагмент номинального (исходного) положения плана предлагаемой конструкции железнодорожного пути для тоннелей с лежневым железобетонным подрельсовым основанием (рельсовые скрепления не показаны); на фиг.2 приведено сечение А-А фиг.1; на фиг.3 - общий вид в плане железобетонного лежня (например, с замоноличенным анкером рельсового скрепления типа АРС); на фиг.4 - общий вид Б железобетонного лежня со стороны тоннельной обделки; на фиг.5 - вид сечения В-В фиг.4 с замоноличенным в бетон спаренным анкером; на фиг.6 - вид сечения Г-Г фиг.4; на фиг.7 - съемная прижимная поперечная связь; на фиг.8 - общий вид железнодорожного пути для тоннелей в плане со съемными прижимными поперечными связями.Figure 1 presents a fragment of the nominal (initial) position of the plan of the proposed design of the railway track for tunnels with laid reinforced concrete under-rail base (rail fasteners are not shown); figure 2 shows a section aa of figure 1; figure 3 is a General view in plan of reinforced concrete laying (for example, with a monolithic rail anchor type ARS); figure 4 is a General view of the reinforced concrete bed from the side of the tunnel lining; figure 5 is a view of section bb in figure 4 with a paired anchor monolithic in concrete; in Fig.6 is a sectional view of GG of Fig.4; 7 is a removable clamping transverse connection; on Fig is a General view of the railway track for tunnels in plan with removable clamping transverse ties.
Железнодорожный путь для тоннелей (см. фиг.1) содержит в качестве подрельсового основания железобетонные лежни 1, которые располагаются на путевом бетонном слоем 2. Пространство лотковой зоны (расстояние между рельсовыми нитями и соответственно между лежнями, расположенными под каждой рельсовой нитью) разделено на пешеходную дорожку 3 и промежуточный водоотводный лоток 4. Каждый лежень содержит четыре подрельсовые площадки 5. Из промежуточного водоотводного лотка 4 вода отводится по проложенным через 30-50 м (в зависимости от интенсивности ее поступления) в путевом бетонном слое трубам в основной боковой лоток 6, по оси которого предусмотрены бетонные крышки 7. Водоотводный промежуточный лоток 4 в кривых участках располагают со стороны пониженной рельсовой нити, а пешеходную дорожку 3 - со стороны повышенной. В прямых участках - преимущественно со стороны основного бокового водоотводного лотка 6.The railway track for tunnels (see figure 1) contains
Располагаемые под каждой рельсовой нитью 8 железобетонные лежни 1 с целью сохранения их надежного положения фиксируют прижимными плитами 9, например, с помощью болтов, размещаемых в указанных местах 10 для связи с продольными упорами 11 (например, через замоноличенные анкеры), которые имеют жесткую связь с путевым бетонным слоем 2. С целью снижения поездных нагрузок, передаваемых от лежней 1 на продольные упоры 11 и в поперечном горизонтальном направлении на упоры 12, между упорами 11, 12 и лежнями 1 предусмотрена установка амортизирующих прокладок 13.Reinforced
Железобетонные лежни 1 контактируют с путевым бетонным слоем 2 через подлежневые амортизирующие прокладки 14 (см. фиг.2). Вертикальная жесткость подлежневых прокладок должна составлять от 75,0 до 90,0 кН/мм в диапазоне нагрузок от 40 до 80 кН, что обеспечивает достаточную амортизацию пути.Reinforced
Длина лежня 1 (фиг.3) выбрана из условия, чтобы количество подрельсовых площадок 5 под обеими рельсовыми нитями соответствовало бы их количеству при типовой эпюре шпал 1600 шт. на 1 км пути, а расстояние между осями соседних продольных упоров 11 соответствует 2,5 м (см. фиг.1), что кратно длине стандартных рельсов - 12,5 м или 25 м. При этих условиях расстояние между осями соседних подрельсовых площадок 5 составляет порядка 625 мм, что позволяет обеспечивать ширину поверхности продольных упоров 11 (по направлению продольной оси рельсовых нитей), достаточную для свободного размещения типовых домкратов при выправке пути по вертикали.The length of the bed 1 (figure 3) is selected so that the number of
В целях снижения материальных и трудовых затрат при устройстве и эксплуатации пути с лежневым железнобетонным основанием предусматривается увеличение длины lп (см. фиг.3) подрельсовых площадок 5 (совместно с подрельсовыми прокладками) вместо увеличения их количества до 5 шт. на лежень для соблюдения эпюры 2000 шт./км. Соответственно для снижения удельных нагрузок в пропорции, соответствующей для магистральных железных дорог отношению эпюры шпал 2000 шт./км к эпюре 1600 шт./км пути, необходимо увеличение площади опоры рельса, что выполнимо при удлинении подрельсовых площадок 5 в 2000:1600=1,25 раза. При этом обязательным условием является усиление железобетонных лежней главным образом за счет армирования.In order to reduce material and labor costs during the installation and operation of the track with a lay reinforced concrete base, an increase in the length lp (see Fig. 3) of rails 5 (together with rails) is provided instead of increasing their number to 5 pcs. on a lay for observance of a diagram of 2000 pieces / km. Accordingly, in order to reduce specific loads in a proportion corresponding to the ratio of railway sleepers of 2000 pcs / km to a plot of 1600 pcs / km for railways, it is necessary to increase the rail support area, which is feasible with elongation of
Для прикрепления рельса к лежню 1 используют рельсовые скрепления, при этом в тело бетона лежней 1 замоноличивают крепежные элементы рельсового скрепления, например, при использовании анкерного рельсового скрепления - металлические анкеры 15 (фиг.4) или другие детали в зависимости от типа используемого рельсового скрепления. Одним из главных критериев выбора типа рельсового скрепления для лежневого подрельсового основания является возможность быстрого монтажа и демонтажа узлов промежуточного рельсового скрепления.To fasten the rail to the
Изъятие лежней при их изготовлении из металлических форм осуществляют с помощью монтажных петель 16 (см. фиг.3). Углубления 17 и 18 в зоне торцов лежней 1 предназначены для их использования в качестве опорных площадок при установке прижимных плит 9 в зоне продольных упоров 11 (см. фиг.1), при этом в углублении 17 (см. фиг.3) предусматривается замоноличивать в местах 19 крепежные элементы, если предусматривается эксплуатация с повышенными нагрузками и требуется связь между парными лежнями 1 обеих рельсовых нитей 8. Для обеспечения строго фиксированного положения амортизирующих прокладок в зоне торцевых и боковых упоров лежней предусмотрены 5-миллиметровые углубления 20 (см. фиг.3 и 4), которые устраивают в зоне продольных упоров только передних по направлению движения торцах лежней 1, а в противоположных торцах лежней оставляют зазор для облегчения работ при монтаже и демонтаже лежней.The removal of the bed during their manufacture of metal forms is carried out using mounting loops 16 (see figure 3). The
Вид замоноличенного в бетон лежня 1 с анкером 15 рельсового скрепления, а также углубления 21 для размещения подлежневых амортизирующих прокладок 14 (см. фиг.2) приведен на фиг.5. При этом площадь совместного контакта нижней поверхности лежней, подлежневых прокладок и поверхности путевого бетонного слоя, относительно наклонной плоскости, проходящей через ось симметрии рельса, условно разделена на две неравномерные части с большей площадью со стороны оси пути и меньшей со стороны тоннельной обделки. Пропорция отношения длины плеча b к длине плеча а должна быть не менее 1,2 (т.е. b/a≥1,2). Данное соотношение плеч ведет к более устойчивому положению лежня. Поскольку колесо передает нагрузку на внутреннюю часть головки рельса, то при одинаковых плечах может происходить постепенная переподуклонка рельса из-за поворота лежня 1, а при соотношении плеч b/a≥1,2 силы реакции уравновешиваются, что исключает переподуклонку рельса из-за поворота лежня. В данном случае увеличивается и площадь верхней поверхности лежня со стороны оси пути, что создает возможность размещения охранных приспособлений, например, обязательных в двухпутных тоннелях.View monolithic in
Для обеспечения свободного размещения боковых прокладок 13 (см. фиг.1) с учетом обеспечения их стабильного положения при регулировке рельсовых нитей по вертикали предусмотрено устройство со стороны тоннельной обделки в углублении 21 «заглушки» 22 (см. фиг.5) на длине с=32±2 мм. Для обеспечения стока воды с поверхности пространства 23 (см. фиг.6) между подрельсовыми площадками в сторону промежуточного водоотводного лотка 4 предусмотрен уклон за счет разности высот h1-h2=5±1 мм.To ensure free placement of the side gaskets 13 (see FIG. 1), taking into account their stable position when adjusting the rail yarns vertically, a device is provided on the side of the tunnel lining in the
Общий вид пути в плане для тоннелей со съемными прижимными поперечными связями (см. фиг.7) представлен на фиг.8. Прижимные поперечные связи 24 устанавливают вместо внутренних прижимных плит 9 лежней в зоне продольных упоров 11. Прижимные поперечные связи 24 (см. фиг.7) концевыми частями 25 размещают в углублениях 17 (см. фиг.3) и соединяют с лежнями 1 и продольными упорами 11, например, болтами, пропускаемыми через отверстия соответственно 26 и 27.A general view of the path in plan for tunnels with removable clamping transverse ties (see Fig. 7) is presented in Fig. 8. The clamping
Замену при необходимости дефектного лежня производят с выполнением работ в следующей последовательности:Replace, if necessary, defective lying down with the performance of work in the following sequence:
- с обеих сторон заменяемого лежня снимают прижимные плиты 9 (см. фиг.1) или прижимные поперечные связи 24 (см. фиг.8);- on both sides of the replaceable bed, the pressure plates 9 (see FIG. 1) or the pressure transverse connections 24 (see FIG. 8) are removed;
- на ближний к дефектному лежню 1 продольный упор 11 под подошву рельса устанавливают домкрат и вывешивают плеть вместе с прикрепленными к рельсу лежнями на 15-20 мм;- a jack 11 is placed on the closest to the
- изымают в сторону оси пути подлежневые амортизирующие прокладки 14 и демонтируют узлы промежуточного рельсового скрепления;- withdrawing to the side of the axis of the track the underlying
- демонтируемый лежень опускают на подлежневое основание и выдвигают из-под рельса в сторону оси пути;- the dismantled bed is lowered onto the underlying base and pushed out from under the rail towards the path axis;
- новый лежень заводят вместо изъятого с выполнением очередности работ в обратной последовательности.- a new bed is started instead of seized with the execution of the order of work in the reverse order.
При наличии дрезины с вылетом стрелы 1,8 м под грузоподъемность 1 тонна (или другого грузоподъемного механизма) бригада из 3-х человек (два монтера пути и машинист) осуществляют замену одного лежня за время порядка 20 минут.In the presence of a railcar with a boom reach of 1.8 m for a load capacity of 1 ton (or other load-lifting mechanism), a team of 3 people (two track fitters and a driver) replace one bed in about 20 minutes.
Технико-экономические показатели железнодорожного пути для тоннелей по сравнению с типовыми вариантами характеризуются:The technical and economic indicators of the railway track for tunnels in comparison with typical options are characterized by:
- продлением срока службы подрельсового основания не менее чем в 2 раза;- extension of the service life of the rail base not less than 2 times;
- исключением необходимости вырубки путевого бетонного слоя с разрубкой бетона самих шпал и вырезкой арматуры или замены потерявшего несущую способность щебеночного балластного слоя, чем снижаются трудовые затраты при текущем содержании в 2,5-3,0 раза, а при работах по замене подрельсового основания - не менее чем в 10 раз;- the exception of the need to cut down the track concrete layer with concrete cutting of the sleepers themselves and cutting reinforcement or replacing the crushed stone ballast layer that has lost its bearing capacity, which reduces labor costs at the current content by 2.5-3.0 times, and when working on replacing the rail base - not less than 10 times;
- при грунтах основания тоннеля с низкой несущей способностью представляется возможным устраивать подлежневые основания в исполнении с повышенной маркой бетона или даже железобетона с целью исключения просадок тоннелей;- in case of base soils of a tunnel with low bearing capacity, it seems possible to arrange sub foundations performed with an increased grade of concrete or even reinforced concrete in order to avoid subsidence of tunnels;
- за счет удлинения не менее чем в 1,25 раза четырех подрельсовых площадок каждого лежня и опорных площадей соответствующих подрельсовых прокладок представляется возможным осуществлять передачу нагрузок на подрельсовое основание по эпюре эквивалентной 2000 шт. шпал (4000 узлов скрепления) на 1 км пути при реальном количестве узлов скрепления 3200 шт. на 1 км (эквивалентно эпюре шпал 1600 шт./км), что уменьшает количество узлов скрепления на 800 шт. на километр пути, чем снижается их общая стоимость порядка 20%.- due to the lengthening of not less than 1.25 times the four rails of each bed and the bearing areas of the respective rails, it seems possible to transfer loads to the rails on a plot equivalent to 2000 pcs. sleepers (4000 fastening nodes) per 1 km of track with a real number of fastening nodes 3200 pcs. 1 km (equivalent to a sleepers plot of 1600 pcs / km), which reduces the number of fastening nodes by 800 pcs. per kilometer, which reduces their total cost of about 20%.
Конструкция железнодорожного пути для тоннелей, выполненная согласно изобретению за счет прижимных плит, размещаемых в углублениях лежней, обеспечивает надежное прижатие лежней, исключая неравномерное вертикальное перемещение концевых частей лежней. За счет вертикального обжатия прижимных плит, а также увеличения совместной площади опоры с внутренней части лежня исключается переподуклонка лежня от поездной нагрузки. При использовании прижимных поперечных связей в особо тяжелых условиях эксплуатации обеспечивается совместная работа лежней, расположенных под каждой рельсовой нитью.The design of the railway track for tunnels, made according to the invention due to the pressure plates placed in the recesses of the bed, provides reliable pressing of the bed, eliminating uneven vertical movement of the end parts of the bed. Due to the vertical compression of the pressure plates, as well as the increase in the joint area of the support from the inner part of the bed, the laying of the bed from train load is excluded. When using clamping cross ties in especially difficult operating conditions, the joint work located under each rail thread is ensured.
Исполнение железнодорожного пути для тоннелей согласно изобретению обеспечивает надежное закрепление от вертикального, бокового и продольного смещения лежней, что ведет к сохранению стабильного положения пути в целом. При этом сохраняется преимущество проведения монтажно-демонтажных работ без вырубки путевого бетонного слоя.The design of the railway track for the tunnels according to the invention provides reliable fastening from vertical, lateral and longitudinal displacement of the bed, which leads to maintaining a stable position of the track as a whole. At the same time, the advantage of installation and dismantling works without cutting down the track concrete layer remains.
Источники информацииInformation sources
1. Амелин С.В., Андреев Г.Е. Устройство и эксплуатация пути. Учебник для ВУЗов железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1986, с.56-58.1. Amelin S.V., Andreev G.E. The device and operation of the track. Textbook for universities of railway transport. M .: Transport, 1986, p. 56-58.
2. Патент на изобретение RU №2250279 С1 «Железобетонное подрельсовое основание и способ его сооружения».2. Patent for the invention RU No. 2250279 C1 "Reinforced concrete rail base and method of construction."
3. Кравченко Н.Д. Новые конструкции железнодорожного пути для метрополитенов. М.: Транспорт, 1994, с.71-87.3. Kravchenko ND New railroad structures for subways. M .: Transport, 1994, p. 71-87.
Claims (6)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2006144633/11A RU2328569C1 (en) | 2006-12-15 | 2006-12-15 | Railway track for tunnels |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2006144633/11A RU2328569C1 (en) | 2006-12-15 | 2006-12-15 | Railway track for tunnels |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2328569C1 true RU2328569C1 (en) | 2008-07-10 |
Family
ID=39680731
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2006144633/11A RU2328569C1 (en) | 2006-12-15 | 2006-12-15 | Railway track for tunnels |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2328569C1 (en) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2521913C2 (en) * | 2012-04-26 | 2014-07-10 | Общество с ограниченной ответственностью "МЕТРО-СТИЛЬ 2000" | Rail track superstructure |
CN111139696A (en) * | 2020-01-15 | 2020-05-12 | 中铁十一局集团第三工程有限公司 | Shield tunnel bypass passage device and method |
RU2758251C1 (en) * | 2021-03-24 | 2021-10-27 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский, проектно-изыскательский институт "Ленметрогипротранс" | Double-track subway line with dewatering unit |
RU2765269C1 (en) * | 2021-04-19 | 2022-01-27 | Закрытое акционерное общество "КПМ-СЕРВИС" | Railway paddlay |
RU2771805C1 (en) * | 2021-08-31 | 2022-05-12 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский, проектно-изыскательский институт "Ленметрогипротранс" | Method for constructing a subway line with a drainage system |
-
2006
- 2006-12-15 RU RU2006144633/11A patent/RU2328569C1/en not_active IP Right Cessation
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
КРАВЧЕНКО Н.Д. Новые конструкции железнодорожного пути для метрополитенов. - М.: Транспорт, 1994, с.71-87. * |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2521913C2 (en) * | 2012-04-26 | 2014-07-10 | Общество с ограниченной ответственностью "МЕТРО-СТИЛЬ 2000" | Rail track superstructure |
CN111139696A (en) * | 2020-01-15 | 2020-05-12 | 中铁十一局集团第三工程有限公司 | Shield tunnel bypass passage device and method |
RU2758251C1 (en) * | 2021-03-24 | 2021-10-27 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский, проектно-изыскательский институт "Ленметрогипротранс" | Double-track subway line with dewatering unit |
RU2765269C1 (en) * | 2021-04-19 | 2022-01-27 | Закрытое акционерное общество "КПМ-СЕРВИС" | Railway paddlay |
RU2771805C1 (en) * | 2021-08-31 | 2022-05-12 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский, проектно-изыскательский институт "Ленметрогипротранс" | Method for constructing a subway line with a drainage system |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4905896A (en) | Railroad roadway for high speed rail-mounted vehicles | |
CN206308555U (en) | A kind of novel embedded rail system of subway | |
US3223328A (en) | Track structure for railroads and the like | |
RU2328569C1 (en) | Railway track for tunnels | |
KR101399839B1 (en) | Transition track structure of railway bridge deck end and Construction method | |
CN105155364A (en) | Embedded track structure used in tunnel | |
KR20100137509A (en) | Fixed track for rail-bound vehicles on a bridge | |
Ižvolt et al. | Historical development and applications of unconventional structure of railway superstructure of the railway infrastructure of the Slovak Republic | |
CN109235151A (en) | Elastic long sleeper buried-type ballastless track structure on a kind of Railway Steel Truss Girder Bridges | |
RU2415987C2 (en) | Track for bridges and tunnels | |
RU2352705C1 (en) | Method for installation of permanent way | |
RU112203U1 (en) | UPPER WAY DEVICE | |
RU2638877C1 (en) | Built-up reinforced concrete ballast blanket layer and holder for it | |
US20210332532A1 (en) | Turnout arrangement with elastically supported turnout bases | |
RU209887U1 (en) | SLEEP FOR TRAMS | |
RU2249641C2 (en) | Railway rail | |
CN110700017A (en) | Construction method of through-type continuous supporting track system | |
CN213653051U (en) | Track plate for subway | |
RU2272857C2 (en) | Rail butt joint | |
Liu et al. | A Study on the Application of Resin Composite Sleeper in the Design of Long-Span Rail Bridges | |
KR102138365B1 (en) | Non-ballast track structure for allowing longitudinal direction slip of steel railway bridge | |
Lechner | Developments in road pavement construction and railway track technology for a sustainable surface transportation infrastructure | |
RU2817708C1 (en) | Superstructure of a railway track with continuous rail support | |
US20040255815A1 (en) | Structural system comprising a track for a magnetic levitation transport system powered by a linear electric motor | |
CN211079915U (en) | Plate body structure for track and lower bearing type continuous supporting track system |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20151216 |