RU2521913C2 - Rail track superstructure - Google Patents
Rail track superstructure Download PDFInfo
- Publication number
- RU2521913C2 RU2521913C2 RU2012116716/11A RU2012116716A RU2521913C2 RU 2521913 C2 RU2521913 C2 RU 2521913C2 RU 2012116716/11 A RU2012116716/11 A RU 2012116716/11A RU 2012116716 A RU2012116716 A RU 2012116716A RU 2521913 C2 RU2521913 C2 RU 2521913C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- sleeper
- gaskets
- platforms
- elastic
- longitudinal
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
- Railway Tracks (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к конструкции верхнего строения рельсового пути различного назначения, и может быть использовано, в частности, при сооружении тоннелей метрополитена.The invention relates to railway transport, and in particular to the design of the upper structure of the rail track for various purposes, and can be used, in particular, in the construction of subway tunnels.
В настоящее время в связи с интенсивным развитием наземного и подземного строительства к железнодорожному транспорту предъявляются особо жесткие требования в отношении конструкции верхнего строения рельсового пути с точки зрения его надежности, срока службы и воздействия на экологию окружающей среды.Currently, in connection with the intensive development of ground and underground construction, particularly stringent requirements are imposed on railway transport in relation to the design of the rail track top structure in terms of its reliability, service life and environmental impact.
При прохождении подвижного состава по путевым рельсам создаются динамические вибрационные и ударные нагрузки, которые должны восприниматься в основном верхним строением пути. Обычно такие нагрузки проявляются в повышенных уровнях шума и вибрациях, негативно влияющих как на здоровье людей в транспорте и вблизи пути, так и на все элементы рельсового пути, а также на окрестные жилые и нежилые постройки (особенно на участках метрополитена мелкого заложения).When rolling stock passes along track rails, dynamic vibration and shock loads are created, which should be perceived mainly by the track’s upper structure. Typically, such loads are manifested in increased noise levels and vibrations, which negatively affect both the health of people in transport and near the track, and all the elements of the rail track, as well as the surrounding residential and non-residential buildings (especially in small underground sections).
Известно верхнее строение рельсового пути в виде рамного железобетонного подрельсового основания, содержащего балластный щебеночный слой, рамные железобетонные шпалы с размещенными вдоль оси рельсового пути лежневыми частями и рельсовые скрепления. В этом устройстве продольные лежневые части рамных железобетонных рам уложены непосредственно на балластный щебеночный слой основания (RU 2 250 279 C1).The upper structure of the rail track is known in the form of a frame reinforced concrete rail base containing a ballast crushed stone layer, frame reinforced concrete sleepers with rest parts located along the axis of the rail track and rail fastenings. In this device, the longitudinal lying parts of the frame reinforced concrete frames are laid directly on the ballast crushed stone layer of the base (RU 2 250 279 C1).
Основным недостатком известного технического решения является низкая эксплуатационная надежность конструкции верхнего строения пути вследствие того, что динамические нагрузки от транспортных средств жестко передаются на все элементы такой конструкции по всем направлениям в пространстве. Вследствие этого эксплуатационным службам приходится с особой тщательностью постоянно осуществлять контроль рабочего состояния рельсового пути и, в случаях необходимости, производить подтяжку рельсовых скреплений, подбивку основания, замену отдельных элементов конструкции и другие восстановительные работы. Кроме того, в такой конструкции не предусмотрены средства вибро- и шумопоглощения от динамических нагрузок со стороны подвижного состава, что отрицательно сказывается на здоровье людей, находящихся в окрестностях рельсового пути и непосредственно в транспортном средстве.The main disadvantage of the known technical solution is the low operational reliability of the structure of the upper track structure due to the fact that dynamic loads from vehicles are rigidly transmitted to all elements of such a structure in all directions in space. As a result of this, the operating services have to carefully monitor the operating condition of the rail track and, if necessary, tighten the rail fasteners, tamp the base, replace individual structural elements and other restoration work. In addition, this design does not provide means for vibration and noise absorption from dynamic loads from the rolling stock, which negatively affects the health of people in the vicinity of the rail track and directly in the vehicle.
Известно также верхнее строение рельсового пути, являющееся частью железнодорожного пути для мостов и тоннелей (RU 2415987 С2). Данное верхнее строение является наиболее близким решением к предлагаемому изобретению по технической сущности и достигаемому результату. Оно содержит основание, железобетонные продольные лежни, внешние боковые грани которых скошены под острым углом к вертикальной продольной плоскости, подлежневые железобетонные площадки с боковыми упорами, упругие подлежневые прокладки, размещенные между параллельными нижними гранями продольных лежней и верхними гранями подлежневых площадок и выполненные из двух клинообразных частей, разделенных между собой по диагональной плоскости, упругие боковые прокладки, размещенные между внешними боковыми гранями продольных лежней и боковыми упорами подлежневых площадок, и рельсовые скрепления. При этом диагональная плоскость, разделяющая между собой клинообразные части каждой из упругих подлежневых прокладок, ориентирована с уклоном в наружную сторону от оси пути.Also known is the upper structure of the rail track, which is part of the railway track for bridges and tunnels (RU 2415987 C2). This upper structure is the closest solution to the proposed invention in terms of technical nature and the achieved result. It contains a base, reinforced concrete longitudinal beds, the outer lateral edges of which are beveled at an acute angle to the vertical longitudinal plane, underlying reinforced concrete platforms with side stops, elastic underlying gaskets located between parallel lower faces of the longitudinal lying and upper faces of the underlying platforms and made of two wedge-shaped parts elastic diagonal lateral gaskets, interconnected along the diagonal plane, placed between the outer lateral faces of the longitudinal lying and lateral and emphasis on the subject areas, and rail fastenings. In this case, the diagonal plane dividing the wedge-shaped parts of each of the elastic underlying gaskets is oriented with an inclination to the outside from the axis of the path.
Основным недостатком второго из указанных выше известных технических решений является то, что динамические нагрузки от колес подвижного состава все также передаются верхнему строению рельсового пути по всем направлениям в пространстве. В результате быстро ослабевают рельсовые скрепления с продольными лежнями, что приводит, в свою очередь, к снижению надежности всех элементов верхнего строения и к повышению эксплуатационных затрат. Кроме того, данное устройство не обеспечивает быстрое затухание вибраций, что могло бы уменьшить риск резонансного раскачивания транспортного средства и понизить уровень шума и амплитуду вибраций, отрицательно воздействующих как на людей, так и на объекты в окрестностях рельсового пути.The main disadvantage of the second of the known technical solutions mentioned above is that the dynamic loads from the wheels of the rolling stock are also transmitted to the upper structure of the rail track in all directions in space. As a result, rail fastenings with longitudinal rods quickly weaken, which, in turn, leads to a decrease in the reliability of all elements of the upper structure and to an increase in operating costs. In addition, this device does not provide a rapid attenuation of vibrations, which could reduce the risk of resonant rocking of the vehicle and lower the noise level and amplitude of vibrations that adversely affect both people and objects in the vicinity of the rail track.
Задачей, решаемой предлагаемым изобретением, является создание устройства, лишенного вышеуказанных недостатков второго из указанных выше известных устройств и обеспечивающего по сравнению с ним, в частности, повышение эксплуатационной надежности с получением нового технического результата.The problem solved by the invention is the creation of a device that is devoid of the above disadvantages of the second of the above known devices and provides, in comparison with it, in particular, increasing operational reliability with a new technical result.
По замыслу авторов предлагаемого изобретения технический результат в общем виде должен заключаться в одновременном повышении надежности, снижении динамических нагрузок и снижении уровней шума и вибраций путем направленного воздействия таких нагрузок на верхнее строение рельсового пути с погашением колебаний элементами верхнего строения. Этот результат может быть получен введением в конструкцию простого и легко регулируемого средства для упругой фиксации элементов верхнего основания в заданном положении относительно оси рельсовой колеи одновременно с обеспечением быстрого затухания резонансных колебаний.According to the authors of the proposed invention, the technical result in general should consist in simultaneously increasing reliability, reducing dynamic loads and reducing noise and vibration levels by the directed influence of such loads on the rail track upper structure with vibration damping by the elements of the upper structure. This result can be obtained by introducing into the design a simple and easily adjustable means for elastic fixation of the elements of the upper base in a predetermined position relative to the axis of the rail track at the same time as providing rapid attenuation of resonant vibrations.
Поставленная задача решается тем, что в верхнем строении рельсового пути, включающем основание, железобетонные продольные лежни, внешние боковые грани которых скошены под острым углом к вертикальной продольной плоскости, подлежневые железобетонные площадки с боковыми упорами, упругие подлежневые прокладки, размещенные между параллельными нижними гранями продольных лежней и верхними гранями подлежневых площадок и выполненные из двух клинообразных частей, разделенных между собой по диагональной плоскости, упругие боковые прокладки, размещенные между внешними боковыми гранями продольных лежней и боковыми упорами подлежневых площадок, и рельсовые скрепления, параллельные между собой нижняя грань каждого из продольных лежней и верхняя грань соответствующей подлежневой площадки ориентированы с уклоном в наружную сторону от оси рельсового пути, а диагональная плоскость между клинообразными частями каждой из упругих подлежневых прокладок расположена с уклоном в противоположную сторону, при этом на соприкасающиеся между собой стороны клинообразных частей подлежневых упругих прокладок нанесено антифрикционное покрытие.The problem is solved in that in the upper structure of the rail track, including the base, reinforced concrete longitudinal beds, the outer lateral edges of which are slanted at an acute angle to the vertical longitudinal plane, the underlying reinforced concrete platforms with side stops, elastic underlay gaskets located between the parallel lower faces of the longitudinal rods and the upper faces of the underlying sites and made of two wedge-shaped parts, separated by a diagonal plane, elastic side gaskets, located between the outer lateral faces of the longitudinal bed and the side stops of the underlying platforms, and rail fastenings parallel to each other, the lower edge of each longitudinal lying and the upper face of the corresponding underlying platform are oriented with an inclination to the outside from the axis of the rail, and the diagonal plane between the wedge-shaped parts of each of elastic underlay gaskets is located with a slope in the opposite direction, while on the contacting sides of the wedge-shaped parts x elastic gaskets coated with a friction reducing coating.
Сущность предлагаемого изобретения, а также его достоинства станут более понятными и очевидными из нижеследующего подробного описания примеров его осуществления со ссылками на прилагаемые чертежи. В предпочтительном примере осуществления изобретения верхнее строение рельсового пути относится к тоннелю метрополитена.The essence of the invention, as well as its advantages will become more clear and obvious from the following detailed description of examples of its implementation with reference to the accompanying drawings. In a preferred embodiment of the invention, the upper rail structure relates to a subway tunnel.
На прилагаемых чертежах схематично изображено:The accompanying drawings schematically depict:
Фиг.1 - общий вид в поперечном разрезе верхнего строения рельсового пути на прямолинейном участке тоннеля метрополитена.Figure 1 is a General view in cross section of the upper structure of the rail track on a straight section of the subway tunnel.
Фиг.2 - изображение в увеличенном масштабе узла 1 по фиг.1.FIG. 2 is an enlarged view of the
Как показано на фиг.1, верхнее строение рельсового пути сооружено на подошве тоннельной железобетонной обделки 1. Данное верхнее строение содержит бетонное основание 2. На некоторых участках тоннеля (например, на стрелочных переводах) основание 2 может быть выполнено в виде балластного щебеночного слоя. В других вариантах применения изобретения (например, на мостах) в качестве основания может служить ортотропная плита. В конструкцию верхнего строения входят также рельсы 3, железобетонные продольные лежни 4, соединенные с рельсами 3 с помощью рельсовых скреплений 5 (показаны условно). В данном случае верхние грани продольных лежней 4 расположены с уклоном внутрь колеи пути под острым углом «α» к горизонтальной плоскости «О-О». Внешняя боковая грань каждого из продольных лежней 4 скошена под острым углом «γ» к вертикальной продольной плоскости верхнего строения.As shown in figure 1, the upper structure of the rail track is built on the sole of the tunnel reinforced
Непосредственно на бетонном основании 2 уложены неподвижно связанные с основанием 2 железобетонные подлежневые площадки 6. Между верхней гранью каждой подлежневой площадки 6 и нижней гранью соответствующего продольного лежня 4 имеется зазор 7. С внешней стороны от оси пути на каждой из подлежневых площадок 6 неподвижно закреплены боковые упоры 8 с зазором 9 относительно внешних боковых граней продольных лежней 4. Нижняя грань каждого из продольных лежней 4 и верхняя грань соответствующей подлежневой площадки 6 параллельны друг другу и ориентированы с уклоном в наружную сторону от оси рельсового пути под острым углом «β» к горизонтальной плоскости «О-О».Reinforced concrete underfloor platforms fixedly connected with the
В зазорах 7 между нижними гранями продольных лежней 4 и верхними гранями подлежневых площадок 6 размещены подлежневвые упругие прокладки 10. В зазорах 9 между боковыми упорами 8 и внешними боковыми гранями продольных лежней 4 размещены упругие боковые прокладки 11. Упругие подлежневые 10 и боковые 11 прокладки выполнены из высококачественной влаго- маслостойкой армированной и электроизоляционной резины. Коэффициент трения резины по бетону заведомо больше коэффициента трения бетона по бетону. Кроме того, для повышения сцепления подлежневых упругих прокладок 10 с лежнями 4 и с подлежневыми площадками 6 эти прокладки в зонах контактирования могут быть выполнены с рифлениями. Для обеспечения возможности регулирования заданного положения элементов верхнего строения по высоте каждая из подлежневых упругих прокладок 10 выполнена из двух клинообразных частей, разделенных между собой в диагональной плоскости зазора 7. Согласно фиг.2 чертежей диагональная плоскость расположена под углом «β» к верхней грани подлежневой площадки 6, т.е. в противоположную сторону от наклона параллельных граней продольного лежня 4 и подлежневой площадки 6.In the gaps 7 between the lower faces of the
В целях предотвращения слипания между собой клинообразных частей прокладок 10 и обеспечения обоюдной независимости в работе этих частей на их взаимно соприкасающиеся стороны нанесено антифрикционное покрытие, например, в виде порошка из талька (на чертежах не показано для упрощения их чтения).In order to prevent the wedge-shaped parts of the gaskets 10 from sticking together and to ensure mutual independence in the operation of these parts, an antifriction coating is applied to their mutually contacting sides, for example, in the form of talcum powder (not shown in the drawings to simplify their reading).
Работа устройства по настоящему изобретению происходит таким образом.The operation of the device of the present invention occurs in this way.
При прохождении транспортного средства по рельсовому пути верхнее строение подвергается динамическим нагрузкам знакопеременного и ударного характера. Эти нагрузки воспринимаются непосредственно рельсами 3 и продольными железобетонными лежнями 4. Далее, благодаря наклонному расположению нижних граней лежней 4 и верхних граней подлежневых площадок 6, а также наличию раздельно работающих клинообразных частей упругих прокладок 10, равнодействующие силы от этих нагрузок в их первичной фазе направлены во внешние стороны и книзу от оси путевой колеи. Под воздействием этих сил происходит упругая деформация нижних клинообразных частей подлежневых 10 и боковых 11 прокладок, сопровождающаяся упругим запиранием продольных лежней 4 вместе с рельсами 3 в заданном направлении относительно боковых упоров 8, закрепленных на неподвижных подлежневых площадках 6. При этом нагрузки в их первичной фазе воспринимаются в основном нижними частями подлежневых прокладок 10 и происходит частичное гашение воспринятой нагрузки в процессе упругой деформации этих частей и боковых прокладок 11. При изменении знака нагрузки запертое положение продольных лежней 4 сохраняется. При этом боковые прокладки 11 стремятся к восстановлению своего первичного состояния, повышая трение с боковыми упорами 8 (т.е. выполняют роль самотормозящего клина), а нижние части упругих подлежневых прокладок 10 передают запасенную энергию верхним частям, при деформации которых происходит превращение этой остаточной энергии в тепло. Иначе говоря, во вторичной фазе происходит дополнительное рассеивание гармонических колебаний нагрузок с проявлением эффекта амортизатора двойного действия, в значительной мере уменьшающего нагрузки на элементы верхнего строения (включая рельсовые скрепления) и исключающего риск резонансного раскачивания транспортного средства.When a vehicle passes along a rail track, the upper structure is subjected to dynamic loads of alternating and shock character. These loads are directly perceived by
Приведенная схема разложения сил и преобразования энергии обусловлена введением в верхнее строение конструктивных элементов, форма, материал и размещение которых в пространстве и относительно друг друга подробно раскрыты выше при описании конструкции предлагаемого устройства.The above scheme of the decomposition of forces and energy conversion is due to the introduction of structural elements into the upper structure, the shape, material and placement of which in space and relative to each other are described in detail above when describing the design of the proposed device.
Таким образом, настоящим изобретением созданы условия для проявления верхним строением рельсового пути необычного двойного свойства, которое можно охарактеризовать как упругая фиксация в заданном направлении подвижных элементов верхнего строения рельсового пути относительно неподвижных элементов с одновременным проявлением эффекта двойного демпфера, служащего для упругого восприятия и рассеивания энергии гармонических колебаний, толчков и ударов с использованием свойств самотормозящего упругого клина.Thus, the present invention has created conditions for the manifestation of an unusual double property by the upper rail structure, which can be characterized as elastic fixation in a given direction of the moving elements of the upper rail structure relative to the fixed elements with the simultaneous manifestation of the double damper effect, which serves for elastic perception and dissipation of harmonic energy vibrations, shocks and shocks using the properties of a self-braking elastic wedge.
Указанное комбинированное свойство объективно проявляется при реализации изобретения, т.е. является техническим результатом решения поставленной задачи.The specified combined property is objectively manifested in the implementation of the invention, i.e. is the technical result of solving the problem.
Сопутствующими положительными эффектами от использования предлагаемого изобретения является повышение надежности устройства, снижение уровня шума и вибраций, действующих на организм человека, а также повышение срока службы верхнего строения рельсового пути и снижение трудовых и материальных затрат на эксплуатацию полотна рельсового пути.The concomitant positive effects from the use of the present invention is to increase the reliability of the device, reduce noise and vibration acting on the human body, as well as increase the service life of the upper structure of the rail track and reduce labor and material costs for the operation of the rail track.
Указанный технический результат достигается при использовании предлагаемого изобретения, конкретно охарактеризованного совокупностью существенных признаков в приведенной ниже формуле изобретения.The specified technical result is achieved when using the present invention, specifically characterized by a combination of essential features in the following claims.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2012116716/11A RU2521913C2 (en) | 2012-04-26 | 2012-04-26 | Rail track superstructure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2012116716/11A RU2521913C2 (en) | 2012-04-26 | 2012-04-26 | Rail track superstructure |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2012116716A RU2012116716A (en) | 2013-11-10 |
| RU2521913C2 true RU2521913C2 (en) | 2014-07-10 |
Family
ID=49516462
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2012116716/11A RU2521913C2 (en) | 2012-04-26 | 2012-04-26 | Rail track superstructure |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2521913C2 (en) |
Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU1019041A1 (en) * | 1981-09-07 | 1983-05-23 | Всесоюзный Ордена Трудового Красного Знамени Научно-Исследовательский Институт Железнодорожного Транспорта | Track overstructure |
| SU1585423A1 (en) * | 1988-10-05 | 1990-08-15 | Государственный проектно-изыскательский институт "Метрогипротранс" | Railway track |
| EP1700955A1 (en) * | 2005-01-21 | 2006-09-13 | Volker Rail Nederland BV | Method of railway track renewal |
| EP1775381A1 (en) * | 2005-10-12 | 2007-04-18 | Volker Rail Nederland BV | Underground track replacement in tube tunnels |
| FR2896519A1 (en) * | 2006-01-26 | 2007-07-27 | Vossloh Infrastructure Service | Rail supporting reinforced concrete beam for flyover rail track of passenger train, has wall bordering outer side of base having rail, metallic element connected to core by soldering, and drainage parts including slope descending from wall |
| FR2906269A1 (en) * | 2006-09-22 | 2008-03-28 | Alstom Transport Sa | Railway sleeper for railway track section in e.g. tunnel, has rigid concrete block with specific weight, and resilient tie plate arranged between lower surface of block and base of shoe, where tie plate has specific dynamic stiffness |
| RU2328569C1 (en) * | 2006-12-15 | 2008-07-10 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный университет путей сообщения" (МИИТ) | Railway track for tunnels |
| RU2415987C2 (en) * | 2009-05-22 | 2011-04-10 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный университет путей сообщения" (МИИТ) | Track for bridges and tunnels |
-
2012
- 2012-04-26 RU RU2012116716/11A patent/RU2521913C2/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU1019041A1 (en) * | 1981-09-07 | 1983-05-23 | Всесоюзный Ордена Трудового Красного Знамени Научно-Исследовательский Институт Железнодорожного Транспорта | Track overstructure |
| SU1585423A1 (en) * | 1988-10-05 | 1990-08-15 | Государственный проектно-изыскательский институт "Метрогипротранс" | Railway track |
| EP1700955A1 (en) * | 2005-01-21 | 2006-09-13 | Volker Rail Nederland BV | Method of railway track renewal |
| EP1775381A1 (en) * | 2005-10-12 | 2007-04-18 | Volker Rail Nederland BV | Underground track replacement in tube tunnels |
| FR2896519A1 (en) * | 2006-01-26 | 2007-07-27 | Vossloh Infrastructure Service | Rail supporting reinforced concrete beam for flyover rail track of passenger train, has wall bordering outer side of base having rail, metallic element connected to core by soldering, and drainage parts including slope descending from wall |
| FR2906269A1 (en) * | 2006-09-22 | 2008-03-28 | Alstom Transport Sa | Railway sleeper for railway track section in e.g. tunnel, has rigid concrete block with specific weight, and resilient tie plate arranged between lower surface of block and base of shoe, where tie plate has specific dynamic stiffness |
| RU2328569C1 (en) * | 2006-12-15 | 2008-07-10 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный университет путей сообщения" (МИИТ) | Railway track for tunnels |
| RU2415987C2 (en) * | 2009-05-22 | 2011-04-10 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный университет путей сообщения" (МИИТ) | Track for bridges and tunnels |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2012116716A (en) | 2013-11-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN201722566U (en) | Vibration absorber for rail web of steel rail | |
| CN207468996U (en) | A kind of shoulder block formula Damping fastening | |
| CN207130543U (en) | The embedded tracks structure of new precast track plate | |
| CN206308555U (en) | A kind of novel embedded rail system of subway | |
| CN205529860U (en) | One -way shock attenuation friction pendulum formula support of no lifting | |
| RU89531U1 (en) | BEDROOM SHOCK ABSORBER | |
| KR101526820B1 (en) | Rail floating isolation and support apparatus | |
| CN202482712U (en) | Rail damping base plate and side plate | |
| RU2521913C2 (en) | Rail track superstructure | |
| CN105133439A (en) | Embedded ballastless track system for greening section | |
| RU2306377C2 (en) | Rail-to-tie attachment system | |
| RU2328569C1 (en) | Railway track for tunnels | |
| CN206956468U (en) | A kind of steel rail vibration reduction fastener backing plate | |
| RU187651U1 (en) | Device for ensuring traffic safety and reducing lateral wear of rails | |
| KR20120097636A (en) | Low-vibration railroad bridge of elastic resin fixing method | |
| CN109235151A (en) | Elastic long sleeper buried-type ballastless track structure on a kind of Railway Steel Truss Girder Bridges | |
| RU2415987C2 (en) | Track for bridges and tunnels | |
| RU86956U1 (en) | RAIL STAPLE WITH RAILWAY RAILWAY | |
| RU112203U1 (en) | UPPER WAY DEVICE | |
| CN211256632U (en) | Sleeper plate type track structure with isolation cushion pad on steel truss girder | |
| CN206971010U (en) | A kind of equipment rail erecting device | |
| CN207227872U (en) | Include the fastener for rail transit of the insulating pad with bulge-structure | |
| CN206956463U (en) | A kind of backing plate applied to double-deck fastener | |
| RU2440450C1 (en) | Reinforced sleeper | |
| RU216770U1 (en) | Sleeper padding |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20150427 |