RU223950U1 - Стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства - Google Patents

Abstract

Полезная модель относится к конструкции стояночных тормозов железнодорожных вагонов, приводимых в действие вручную. Технический результат заключается в повышении точности регулировки стояночного тормоза. Стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства включает ручной привод в виде приводного вала со штурвалом и червяком, введённым в зацепление с зубчатым сектором, шарнирно соединённым с рычагом тормозной рычажной передачи через продольную тягу, выполненную в виде двух соединённых между собой своими монтажными концами частей, монтажный конец первой части выполнен с наружной резьбой, а монтажный конец второй части выполнен с внутренней резьбой. Целесообразно выполнение соединённых между собой монтажных концов частей продольной тяги с возможностью их стопорения. В качестве стопора соединённых между собой монтажных концов частей продольной тяги целесообразно использование гайки. Также для фиксации резьбового соединения частей продольной тяги целесообразно использовать анаэробный герметик. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Description

Полезная модель относится к конструкции стояночных тормозов железнодорожных вагонов, приводимых в действие вручную.

Известен стояночный тормоз железнодорожного вагона, принятый в качестве прототипа, содержащий ручной привод в виде приводного вала со штурвалом и червяком, введённым в зацепление с зубчатым сектором, шарнирно соединённым с рычагом тормозной рычажной передачи через продольную тягу, выполненную в виде двух частей, концы которых соединены между собой соединительной скобой (RU 2659342 С1, B61H13/02, опубл. 29.06.2018).

Технической проблемой известного устройства является невозможность точной регулировки, обусловленная тем, что соединительная скоба позволяет производить угловые перемещения частей продольной тяги относительно друг друга, но не позволяет изменять длину продольной тяги.

Технический результат - повышение точности регулировки стояночного тормоза.

Указанный технический результат достигается стояночным тормозом железнодорожного транспортного средства, включающим ручной привод в виде приводного вала со штурвалом и червяком, введённым в зацепление с зубчатым сектором, шарнирно соединённым с рычагом тормозной рычажной передачи через продольную тягу, выполненную в виде двух соединённых между собой своими монтажными концами частей, согласно полезной модели, монтажный конец первой части выполнен с наружной резьбой, а монтажный конец второй части выполнен с внутренней резьбой.

В одном частном случае выполнения полезной модели соединённые между собой монтажные концы частей продольной тяги выполнены с возможностью их стопорения.

В другом частном случае выполнения, в качестве стопора соединённых между собой монтажных концов частей продольной тяги использована гайка.

В другом частном случае выполнения для стопорения соединённых между собой монтажных концов частей продольной тяги использован анаэробный герметик.

Устройство иллюстрируется чертежами, где на фиг. 1 показан общий вид стояночного тормоза, на фиг. 2 - продольная тяга, на фиг. 3 - продольная тяга со стопорным элементом в виде гайки.

Стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства (фиг. 1) состоит из ручного привода в виде приводного вала 1 со штурвалом 2 и червяком 3, введённым в зацепление с зубчатым сектором 4, шарнирно соединённым через продольную тягу 5 с рычагом 6 тормозной рычажной передачи. Продольная тяга 5 (фиг. 2) состоит из двух соединённых между собой резьбовым соединением частей 5.1 и 5.2. Первая часть 5.1 имеет монтажный конец с наружной резьбой, а вторая часть 5.2 - монтажный конец с внутренней резьбой. Для фиксации резьбового соединения частей 5.1 и 5.2 может применяться стопорение монтажных концов гайкой 5.3 (фиг.3). Также для фиксации резьбового соединения частей 5.1 и 5.2 может применяться стопорение монтажных концов при помощи анаэробного герметика.

Осуществление работы устройства происходит следующим образом.

При сборке стояночного тормоза, особенно на вагонах безрамной конструкции, возникает необходимость регулировки длины продольной тяги 5, а также положений относительно друг друга её частей 5.1 и 5.2, с которыми соединены элементы стояночного тормоза.

Части 5.1 и 5.2 вкручивают одну в другую или, соответственно, раскручивают, регулируя длину продольной тяги 5 и меняя положение монтажных концов частей 5.1 и 5.2 относительно друг друга, т.к. соединяемые элементы стояночного тормоза могут находиться в разных плоскостях. Стопорение гайкой 5.3 применяют дополнительно для фиксации резьбового соединения двух частей 5.1 и 5.2 продольной тяги 5.

Технический результат, заключающийся в повышении точности регулировки стояночного тормоза, обеспечивается за счёт оснащения монтажных концов частей продольной тяги внутренней и наружной резьбой.

Благодаря резьбовому соединению двух частей продольной тяги, представляется возможным путём вкручивания или выкручивания одной части из другой выполнить точную регулировку длины продольной тяги за счёт продольного перемещения её частей относительно друг друга, а регулировку положений монтажных концов за счёт углового перемещения её частей относительно друг друга.

Claims (4)

1. Стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства, включающий в себя ручной привод в виде приводного вала со штурвалом и червяком, введённым в зацепление с зубчатым сектором, шарнирно соединённым с рычагом тормозной рычажной передачи через продольную тягу, выполненную в виде двух соединённых между собой своими монтажными концами частей, отличающийся тем, что монтажный конец первой части выполнен с наружной резьбой, а монтажный конец второй части выполнен с внутренней резьбой.

2. Стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства по п. 1, отличающийся тем, что соединённые между собой монтажные концы частей продольной тяги выполнены с возможностью их стопорения.

3. Стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства по п. 2, отличающийся тем, что в качестве стопорного элемента соединённых между собой монтажных концов частей продольной тяги использована гайка.

4. Стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства по п. 2, отличающийся тем, что для стопорения соединённых между собой монтажных концов частей продольной тяги использован анаэробный герметик.