RU2233224C2

RU2233224C2 - Автоблокировка

Info

Publication number: RU2233224C2
Application number: RU2002100747/28A
Authority: RU
Inventors: Ю.И. Полевой (RU); Ю.И. Полевой; В.Н. Яковлев (RU); В.Н. Яковлев; ткин Н.А. Ки (RU); Н.А. Кияткин; ев В.А. Смышл (RU); В.А. Смышляев; В.Б. Гуменников (RU); В.Б. Гуменников; Л.В. Полева (RU); Л.В. Полевая
Original assignee: Самарская государственная академия путей сообщения
Priority date: 2002-01-08
Filing date: 2002-01-08
Publication date: 2004-07-27

Abstract

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности к устройствам интервального регулирования движения поездов. Автоблокировка содержит напольные и локомотивные устройства. При вступлении головы поезда на следующую рельсовую цепь локомотивный приемник получает сигнал до освобождения хвостом предыдущей рельсовой цепи. При приеме упомянутого сигнала с осевого датчика пути импульсы поступают на вход счетчика. Если заданная длина поезда за счет настроечных перемычек соответствует той, которая зафиксирована за счет датчика пути, то локомотивный генератор непрерывно включен. При проходе сигнальной точки с включенным генератором фиксируется проход поезда в полном составе. Таким образом контролируется освобождение путевого участка. Технический результат - повышение надежности интервального регулирования движения поездов. 2 ил.

Description

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, в частотности к устройствам регулирования движения поездов.

Известна кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями переменного тока, стр. 77-89. Недостатком этой автоблокировки является низкая надежность работы рельсовой цепи [1].

Наиболее близким по технической сущности к заявляемому устройству является выбранная в качестве прототипа импульсно-проводная автоблокировка, стр. 65-69, содержащая импульсную рельсовую цепь, релейный дешифратор, линейную цепь и схему управления светофором [2].

Недостатком известной автоблокировки является так же низкая надежность работы рельсовой цепи.

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.

Технический результат, на достижение которого направлено данное изобретение, является повышение надежности устройств интервального регулирования движения поездов.

Технический результат достигается тем, что автоблокировка, содержащая рельсовую и линейную цепи, а также схему управления светофором, дополнительно снабжена рельсовой линией, к выходному концу которой через путевой трансформатор подсоединены первый и второй фильтры, к входу первого фильтра подключено путевое реле и через первый резистор подсоединен первый генератор, а к входу второго фильтра через фронтовой контакт обратного повторителя путевого реле и второй резистор подключен второй генератор, к приемной катушке через третий фильтр и усилитель подключено фиксирующее реле, в первой линейной цепи через тыловые контакты путевого реле к полюсам линейного источника подключена обмотка обратного повторителя путевого реле, во второй линейной цепи одна из обмоток линейного реле через фронтовой контакт путевого реле, фронтовые контакты фиксирующего реле и тыловые контакты линейного реле подключена к полюсам линейного источника, а другая обмотка подключена через свой блокировочный контакт и фронтовой контакт путевого реле к полюсам местного источника питания, в третьей линейной цепи обмотка дополнительного линейного реле через фронтовые контакты сигнального реле и дополнительного линейного реле подключена к полюсам линейного источника питания так, что оно получает ток прямой полярности, а через тыловые контакты дополнительного линейного реле - ток обратной полярности, сигнальное реле через фронтовой контакт линейного реле подключено к полюсам местного источника, светофорные лампы подключены к полюсам сигнального источника через контакты сигнального реле и поляризованные контакты дополнительного линейного реле, кроме того, на локомотиве к приемной катушке через локомотивный фильтр и усилитель подключен вход формирователя импульсов и один из входов логического элемента И, второй вход которого соединен с выходом осевого датчика пути, а выход с тактовым входом счетчика, выходы которого соединены с входами регистра, выходы которого соединены с первыми входами компаратора, вторые входы которого через настроечные перемычки подсоединены к первому полюсу локомотивного источника питания, к выходу компаратора через усилитель и обмотку включающего реле подсоединен вход к тому же полюсу, к выходу формирователя импульсов подсоединен вход синхронизации регистра и вход сброса счетчика, к другому полюсу локомотивного источника питания через фронтовой контакт включающего реле подсоединен локомотивный генератор, выход которого подсоединен к локомотивной передающей катушке.

На фиг.1 представлены напольные устройства автоблокировки, на фиг.2 приведены локомотивные устройства.

Автоблокировка содержит рельсовую линию 1, к выходному концу которой подключен выход путевого трансформатора 2, к входу которого подключен выход первого фильтра 3, к входу которого подсоединена обмотка путевого реле 4 и через первый резистор 5 - выход генератора 6. К входу путевого трансформатора 2 подключен так же выход второго фильтра 7, к входу которого через контакт обратного повторителя путевого реле 8.1 и второй резистор 9 подключен выход второго генератора 10. К приемной катушке 11 через третий фильтр 12 и усилитель 13 подключено фиксирующее реле 14. Обмотка реле обратного повторителя 8 подключена к первой линейной цепи, с другой стороны которой через тыловые контакты 4.3 и 4.4 путевого реле подключены полюса 17 и 18 линейного источника питания. Одна из обмоток линейного реле 15 через фронтовой контакт 4.1 путевого реле подключена к второй линейной цепи, с другой стороны которой через фронтовые контакты 14.1 и 14.2 фиксирующего реле и тыловые контакты 15.2 и 15.3 линейного реле подключены полюса линейного источника питания 17 и 18. Другая обмотка линейного реле через фронтовые контакты путевого 4.2 и линейного 15.1 реле подключена к полюсам местного источника питания 19 и 20. Дополнительное линейное реле 16 подключено к третьей линейной цепи, к другому концу которой через фронтовые контакты сигнального 17.1 и 17.2 дополнительного линейного 16.1 и 16.2 подключены полюса 17 и 18, а через тыловые контакты дополнительного линейного реле осуществляется подключение дополнительного линейного реле током обратной полярности. Сигнальное реле 17 через фронтовой контакт линейного реле 15.4 подключено к полюсам 19 и 20. Сигнальные лампы подключены к полюсам сигнального источника питания 21 и 22 через контакты сигнального 17.3 и дополнительного линейного реле 16.3.

На локомотиве предусмотрены локомотивная приемная катушка 23, которая подключена к входу локомотивного фильтра 24, выход которого соединен с входом локомотивного усилителя 25, выход которого соединен с входом формирователя импульсов 26 и одним из входов логического элемента И 27, вход которого соединен с осевым датчиком пути 28, а выход с тактовым входом счетчика 29, вход обнуления которого соединен с выходом формирователя импульсов 26, который так же соединен с входом синхронизации регистра 30, информационные входы которого соединены с одноименными выходами счетчика 29, а выходы с первыми входами компаратора 31, вторые входы которого соединены с полюсом источника питания 34 через настроечные перемычки 35, а выход через усилитель 32 и включающее реле 33 с полюсом 34. Вход локомотивного генератора 37 через контакт включающего реле 33.1 соединен с полюсом источника питания 36, а выход с передающей катушкой 38.

Автоблокировка работает следующим образом. После прохода поездов светофора обеспечивается путевое реле 4 и своими контактами 4.3. и 4.4. возбуждает свой обратный повторитель размещенный на впереди лежащей сигнальной точке, контактом 8.1 которого к впереди лежащей рельсовой цепи подключается генератор 10, создающий колебания на частоте φ₂. При заходе поезда за изолирующие стыки приемные катушки локомотива 23 (фиг.2) получают частоту φ₂. Локомотивный фильтр 24 пропускает сигнал на усилитель 25, с выхода которого сигнал воздействует на формирователь импульсов 26. На выходе формирователя кратковременно появляется импульс при отключении генератора 10. К моменту формирования импульса счетчик 29 успевает отсчитать с осевого датчика пути 28 количество импульсов пропорциональное длине поезда. Затем информация о длине поезда переписывается в регистр 30 и стирается в счетчике 29. Если информация о длине поезда, заданная перемычками 35 на вторые входа компаратора 31, соответствует той, что находится в регистре 30, то посредством усилителя 32 реле 33 поддерживается в возбужденном состоянии. Контактом этого запитывает передающую локомотивную катушку 38. Таким образом, катушка 38 создает магнитное поле, если поезд прошел очередной стык в полном составе. Приемная катушка 11 (фиг.1), получая сигнал посредством фильтра 12 и усилитель 13, возбуждает реле фиксации 14. Контактами 14.1 и 14.2 фиксирующее реле возбуждает линейное реле 15, которое затем блокируется до занятия путевого участка следующим поездом. Линейная цепь дополнительного линейного реле 16 и схема включение светофоров ламп 23, 24, 25 соответствует прототипу.

Анализ работы автоблокировки показывает, что надежность предложенного устройства значительно выше типовой автоблокировки, т.к. не предусматривает использование типовых рельсовых цепей.

Использование данной конструкции позволяет на порядок повысить безопасность движения.

Источники информации

1. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Системы интервального регулирования движения поездов. - М.: Транспорт, 1986, 77-89 с.

2. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Системы интервального регулирования движения поездов. - М.: Транспорт, 1986, 65-69 с. (прототип).

Claims

Автоблокировка, содержащая рельсовую и линейную цепи, а также схему управления светофором, отличающаяся тем, что она дополнительно снабжена рельсовой линией, к выходному концу которой через путевой трансформатор подсоединены первый и второй фильтры, к входу первого фильтра подключено путевое реле и через первый резистор подсоединен первый генератор, а к входу второго фильтра через фронтовой контакт обратного повторителя путевого реле и второй резистор подключен второй генератор, к приемной катушке через третий фильтр и усилитель подключено фиксирующее реле, в первой линейной цепи через тыловые контакты путевого реле к полюсам линейного источника подключена обмотка обратного повторителя путевого реле, во второй линейной цепи одна из обмоток линейного реле через фронтовой контакт путевого реле, фронтовые контакты фиксирующего реле и тыловые контакты линейного реле подключена к полюсам линейного источника, а другая обмотка подключена через свой блокировочный контакт и фронтовой контакт путевого реле к полюсам местного источника питания, в третьей линейной цепи обмотка дополнительного линейного реле через фронтовые контакты сигнального реле и дополнительного линейного реле подключена к полюсам линейного источника питания так, что оно получает ток прямой полярности, а через тыловые контакты дополнительного линейного реле - ток обратной полярности, сигнальное реле через фронтовой контакт линейного реле подключено к полюсам местного источника, светофорные лампы подключены к полюсам сигнального источника через контакты сигнального реле и поляризованные контакты дополнительного линейного реле, кроме того, на локомотиве к приемной катушке через локомотивный фильтр и усилитель подключен вход формирователя импульсов и один из входов логического элемента И, второй вход которого соединен с выходом осевого датчика пути, а выход с токовым входом счетчика, выходы которого соединены с входами резистора, выходы которого соединены с первыми входами компаратора, вторые входы которого через настроечные перемычки подсоединены к первому полюсу локомотивного источника питания, выход компаратора через усилитель и обмотку включающего реле подсоединен к тому же полюсу, к выходу формирователя импульсов подсоединен вход синхронизации регистра и вход сброса счетчика, к другому полюсу локомотивного источника питания через фронтовой контакт включающего реле подсоединен локомотивный генератор, выход которого подсоединен к локомотивным передающим катушкам.