RU2236972C2

RU2236972C2 - Автоблокировка

Info

Publication number: RU2236972C2
Application number: RU2001129833/11A
Authority: RU
Inventors: Ю.И. Полевой (RU); Ю.И. Полевой; В.Н. Яковлев (RU); В.Н. Яковлев; В.Б. Гуменников (RU); В.Б. Гуменников; Л.В. Полева (RU); Л.В. Полевая
Original assignee: Самарская государственная академия путей сообщения
Priority date: 2001-11-05
Filing date: 2001-11-05
Publication date: 2004-09-27

Abstract

Изобретение относится к устройствам железнодорожного транспорта и может быть использовано для регулирования движения поездов. Автоблокировка содержит рельсовую цепь, в состав которой входят источник питания, контакт трансмиттерного реле, ограничивающее сопротивление, питающий трансформатор, импульсно-путевое реле, дешифратор автоблокировки, к входу которого через контакты импульсно-путевого реле подсоединен полюс источника питания, а к выходу подсоединено сигнальное реле. В втоблокировке дополнительно предусмотрены прямой и обратный медленно действующие повторители сигнального реле, путевое реле, цепь возбуждения которого соединена с фронтовым контактом контрольного реле, последовательно с которым включены фронтовые контакты сигнального реле и его повторителя, включенные параллельно друг другу. Контакт контрольного реле зашунтирован цепочкой, состоящей из последовательно включенных резистора и собственного контакта путевого реле, составляющих цепь блокировки. В цепь контрольного реле последовательно включены тыловые контакты сигнального реле и фронтовые контакты прямого повторителя. В результате повышается надежность контроля состояния путевого участка и повышается безопасность. 1 ил.

Description

Изобретение относится к устройствам железнодорожного транспорта и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Известно устройство автоблокировки, содержащее рельсовую цепь постоянного тока, релейный дешифратор, линейную цепь и схему управления светофора [Казаков А.А., Бубнов В. Д., Казаков Е.А. Системы интервального регулирования движения поездов. - М.: Транспорт, 1986, стр.56].

Недостатком устройства является потеря контроля занятости путевого участка при неправильной регулировке напряжения источника питания или загрязнения головки рельса.

Кодовая блокировка, содержащая рельсовую цепь переменного тока, дешифратор, схему кодирования и схему управления светофором [Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Системы интервального регулирования движения поездов. - М.: Транспорт, 1986, стр.77-79].

Кодовая автоблокировка имеет тот же недостаток, что и автоблокировка постоянного тока.

Данное устройство выбрано авторами в качестве прототипа.

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является повышение надежности контроля состояния путевого участка и повышение безопасности.

Технический результат достигается тем, что в автоблокировку, содержащую рельсовую цепь, в состав которой входят источник питания, контакт трансмиттерного реле, ограничивающее сопротивление, питающий трансформатор и импульсно-путевое реле, дешифратор автоблокировки, вход источника питания которого соединен через контакты импульсно-путевого реле, а к выходу подсоединено сигнальное реле дополнительно введены прямой и обратный медленно действующие повторители сигнального реле, путевое реле, цепь возбуждения которого соединена с фронтовым контактом контрольного реле, последовательно с которым включены параллельно фронтовые контакты сигнального реле и его обратного повторителя, в цепь блокировки включены последовательно собственный контакт путевого реле и резистор, в цепь контрольного реле последовательно включены тыловые контакты сигнального реле и фронтовые контакты повторителя.

Определение из перечня аналогов и прототипа позволило выявить совокупность существующих признаков по отношению к усматриваемому техническому результату отличительных признаков заявляемого изобретения.

Заявляемое изобретение “Автоблокировка” соответствует критерию “новизна” и “изобретательский уровень”.

На чертеже приведена схема автоблокировки.

Автоблокировка содержит источник питания переменного напряжения с полюсами 1 и 2, контакт кодово-путевого трансмиттера 3 и резистор 4, через которые питание подается на вход путевого трансформатора 5, выход которого подсоединен к одному концу рельсовой линии 6, к другому концу которой через релейной трансформатор 7 подсоединено импульсно-путевое реле 8. Контакты 8.1 импульсно-путевого реле подключены к полюсу источника постоянного напряжения 9 и к входу дешифратора 10, к выходу которого подключено сигнальное реле 11 (Ж). Фронтовой и тыловой контакты 11.1 включены соответственно в цепь прямого 12 и обратного 13 повторителей сигнального реле, вторые полюса обмоток которых подсоединены к другому полюсу источника постоянного напряжения 14.

Через фронтовые контакты прямого повторителя сигнального реле 12.1 и 12.2 и тыловые контакты сигнального реле 11.2 и 11.3 включено контрольное реле 15. Через фронтовой контакт контрольного реле 15.1 параллельно соединенные контакты сигнального реле 11.4 и обратного повторителя сигнального реле 13.1 к обмотке путевого реле подсоединен полюс источника питания 9, другой полюс которого подсоединен к другому выводу этого же реле. Контакт контрольного реле 15.1 зашунтирован цепочкой, состоящей из последовательно включенных резистора 17 и контакта путевого реле 16.1. Во все цепи, куда включен фронтовой контакт сигнального реле 11.5, последовательно включен контакт путевого реле 16.2. Кроме того, на чертеже изображены светофоры 18 и 19.

Схема работает следующим образом.

Кодовые импульсы, создаваемые контактом трансмиттерного реле 3 через трансформатор 5, рельсовую линию 6(6.1; 6.2), трансформатор 7 воздействуют на импульсное путевое реле 8, при работе которого в кодовом режиме (код КЖ, Ж или З) контактом 8.1 создаются условия посредством дешифратора 10 (тип дешифратора ДА) для возбуждения сигнального реле 11. С занятием участка за светофором 19 (участок 6.1) обесточивается сигнальное реле 11 и контактами 11.2 и 11.3 создается цепь питания контрольного реле 15 на время замедления повторителя 12, которое после замедления обрывает цепь реле 15. Возбуждение путевого реле 16 может происходить при занятом участке 6 через контакт 13.1 обратного повторителя сигнального реле или свободном состоянии участка 6 (следует короткая подвижная единица) через фронтовой контакт 11.4 сигнального реле. Путевое реле 16 после возбуждения блокируется своим контактом 16.1 через резистор 17 до момента следующего занятия участка 6.

Указанный порядок работы элементов схемы обеспечивает контроль освобождения путевых участков при условии занятия последующего участка. Во всех схемах, где используется фронтовой контакт сигнального реле 11, включается и фронтовой контакт путевого реле 16, который контролирует занятие последующего участка.

Анализ работы автоблокировки показал, что при загрязнении головки рельса или неправильной регулировке источника напряжения, когда импульсно-путевое реле продолжает работать при наложенном шунте, не возникает опасной ситуации из-за того, что без контроля занятости следующего путевого участка нет фиксации контроля рассматриваемого участка.

Claims

Автоблокировка, содержащая рельсовую цепь, в состав которой входят источник питания, контакт трансмиттерного реле, ограничивающее сопротивление, питающий трансформатор и импульсно-путевое реле, дешифратор автоблокировки, к входу которого через контакты импульсно-путевого реле подсоединен полюс источника питания, а к выходу подсоединено сигнальное реле, отличающаяся тем, что дополнительно предусмотрены прямой и обратный медленнодействующие повторители сигнального реле, путевое реле, цепь возбуждения которого соединена с фронтовым контактом контрольного реле, последовательно с которым включены фронтовые контакты сигнального реле и его повторителя, включенные параллельно друг другу, контакт контрольного реле зашунтирован цепочкой, состоящей из последовательно включенных резистора и собственного контакта путевого реле, составляющих цепь блокировки, а в цепь контрольного реле последовательно включены тыловые контакты сигнального реле и фронтовые контакты прямого повторителя.