RU2015156602A - Способ и система для оценки потенциального трения между шиной транспортного средства и поверхностью качения - Google Patents
Способ и система для оценки потенциального трения между шиной транспортного средства и поверхностью качения Download PDFInfo
- Publication number
- RU2015156602A RU2015156602A RU2015156602A RU2015156602A RU2015156602A RU 2015156602 A RU2015156602 A RU 2015156602A RU 2015156602 A RU2015156602 A RU 2015156602A RU 2015156602 A RU2015156602 A RU 2015156602A RU 2015156602 A RU2015156602 A RU 2015156602A
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- friction
- value
- kinematic
- contact interaction
- potential
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims 23
- 230000003993 interaction Effects 0.000 claims 50
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims 8
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims 6
- 238000010276 construction Methods 0.000 claims 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
- G01N19/00—Investigating materials by mechanical methods
- G01N19/02—Measuring coefficient of friction between materials
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
- B60W40/06—Road conditions
- B60W40/068—Road friction coefficient
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/02—Tyres
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
- B60T2210/12—Friction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Immunology (AREA)
- General Health & Medical Sciences (AREA)
- Biochemistry (AREA)
- Analytical Chemistry (AREA)
- Pathology (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Measurement Of Length, Angles, Or The Like Using Electric Or Magnetic Means (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Investigating Or Analyzing Materials By The Use Of Electric Means (AREA)
Claims (46)
1. Способ оценки потенциального трения μр между шиной и поверхностью качения, включающий:
- построение первой и второй базовых кривых «трение контактного взаимодействия/кинематическая величина», соответственно соответствующих первой и второй опорным величинам μр1, μр2 потенциального трения, где μр2>μр1;
- получение первого и второго пороговых значений кинематической величины, или первой и второй пороговых величин трения контактного взаимодействия, при этом первое пороговое значение соответствует значению кинематической величины или, соответственно, величине трения контактного взаимодействия, при котором первая базовая кривая по существу отличима от второй базовой кривой, и второе пороговое значение соответствует значению кинематической величины или, соответственно, величине трения контактного взаимодействия, при котором вторая базовая кривая по существу отличима от, по меньшей мере, одной третьей базовой кривой, соответствующей третьей опорной величине μр3 потенциального трения, где μр3>μр2;
- определение трения μ контактного взаимодействия между шиной и поверхностью качения;
- определение текущего значения кинематической величины между шиной и поверхностью качения;
- определение текущей рабочей точки, задаваемой трением μ контактного взаимодействия и текущим значением кинематической величины;
- сравнение текущего значения кинематической величины с первым и вторым пороговыми значениями кинематической величины или, соответственно, трения μ контактного взаимодействия с первой и второй пороговыми величинами трения контактного взаимодействия;
- если текущее значение кинематической величины или трения μ контактного взаимодействия находится в диапазоне между соответствующими первым и вторым пороговыми значениями и рабочая точка находится выше первой базовой кривой, определение того, что величина потенциального трения превышает первую опорную величину μр1;
- если текущее значение кинематической величины или трения μ контактного взаимодействия превышает соответствующее второе пороговое значение и рабочая точка находится выше второй базовой кривой, определение того, что величина потенциального трения превышает вторую опорную величину μр2 потенциального трения;
- если текущее значение кинематической величины или трения μ контактного взаимодействия превышает соответствующее второе пороговое значение и рабочая точка находится между первой и второй базовыми кривыми, определение того, что величина потенциального трения находится в диапазоне между первой опорной величиной μр1 потенциального трения и второй опорной величиной μр2 потенциального трения;
- если текущая кинематическая величина или трение μ контактного взаимодействия превышает соответствующее первое пороговое значение и рабочая точка не находится выше первой базовой кривой, определение того, что величина потенциального трения равна первой опорной величине μр1 или меньше нее.
2. Способ по п.1, при котором первую базовую кривую «трение контактного взаимодействия/кинематическая величина» выбирают так, чтобы она соответствовала опорной величине μр1 потенциального трения, меньшей или равной 0,3.
3. Способ по п.1 или 2, при котором первую базовую кривую «трение контактного взаимодействия/кинематическая величина» выбирают так, чтобы она соответствовала опорной величине μр1 потенциального трения, равной, по меньшей мере, 0,15.
4. Способ по любому из пп.1-3, при котором вторую базовую кривую «трение контактного взаимодействия/кинематическая величина» выбирают так, чтобы она соответствовала опорной величине μр2 потенциального трения, находящейся в диапазоне между 0,35 и 0,5.
5. Способ по любому из пп.1-4, при котором первая пороговая величина трения контактного взаимодействия меньше первой опорной величины μр1 потенциального трения.
6. Способ по любому из пп.1-5, при котором первую базовую кривую выбирают так, чтобы первая пороговая величина трения контактного взаимодействия находилась в диапазоне между 0,05 и 0,2.
7. Способ по любому из пп.1-6, при котором вторая пороговая величина трения контактного взаимодействия больше первой опорной величины μр1 потенциального трения и меньше второй опорной величины μр2 потенциального трения.
8. Способ по любому из пп.1-7, при котором вторую базовую кривую выбирают так, чтобы вторая пороговая величина трения контактного взаимодействия находилась в диапазоне между 0,25 и 0,4.
9. Способ по любому из пп.1-8, при котором предусматривают как первое и второе пороговые значения кинематической величины, так и первую и вторую пороговые величины трения контактного взаимодействия, и, если текущее значение кинематической величины меньше первого порогового значения кинематической величины:
- если трение μ контактного взаимодействия находится в диапазоне между первой и второй пороговыми величинами трения контактного взаимодействия, определяют, что величина потенциального трения превышает первую опорную величину μр1 потенциального трения;
- если трение μ контактного взаимодействия превышает вторую пороговую величину трения контактного взаимодействия, определяют, что величина потенциального трения превышает вторую опорную величину μр2 потенциального трения.
10. Способ по п.9, при котором, если текущее значение кинематической величины находится в диапазоне между первым и вторым пороговыми значениями кинематической величины и если трение μ контактного взаимодействия превышает указанную вторую пороговую величину трения контактного взаимодействия, определяют, что величина потенциального трения превышает вторую опорную величину μр2 потенциального трения.
11. Способ по любому из пп.1-8, при котором получают как первое и второе пороговые значения кинематической величины, так и первую и вторую пороговые величины трения контактного взаимодействия, и, если трение контактного взаимодействия меньше первой пороговой величины трения контактного взаимодействия:
- если текущее значение кинематической величины превышает первое пороговое значение кинематической величины, определяют, что величина потенциального трения равна первой опорной величине μр1 или меньше нее.
12. Способ по п.11, при котором, если трение контактного взаимодействия находится в диапазоне между первой и второй пороговыми величинами трения контактного взаимодействия и если текущее значение кинематической величины превышает второе пороговое значение кинематической величины и рабочая точка находится выше первой базовой кривой, определяют, что величина потенциального трения находится в диапазоне между первой опорной величиной μр1 и второй опорной величиной μр2 потенциального трения.
13. Способ по любому из пп.1-12, при котором получают как первое и второе пороговые значения кинематической величины, так и первую и вторую пороговые величины трения контактного взаимодействия, и, если трение контактного взаимодействия меньше первой пороговой величины трения контактного взаимодействия и если текущее значение кинематической величины меньше первого порогового значения кинематической величины, определяют, что оценка потенциального трения не применима.
14. Способ по любому из пп.1-13, при котором кинематическая величина представляет собой угол α увода шины, а трение μ контактного взаимодействия представляет собой трение Fy/Fz контактного взаимодействия в боковом направлении.
15. Способ по п.14, при котором первую базовую кривую выбирают так, чтобы первое пороговое значение кинематической величины соответствовало углу увода, находящемуся в диапазоне между 0,5° и 1,2°.
16. Способ по п.14 или 15, при котором вторую базовую кривую выбирают так, чтобы второе пороговое значение кинематической величины соответствовало углу увода, находящемуся в диапазоне между 1,2° и 2,5°.
17. Способ по любому из пп.1-13, при котором кинематическая величина представляет собой продольное проскальзывание ε шины, а трение μ контактного взаимодействия представляет собой трение Fx/Fz контактного взаимодействия в продольном направлении.
18. Способ по п.17, при котором первую базовую кривую выбирают так, чтобы первое пороговое значение кинематической величины соответствовало проскальзыванию, равному, по меньшей мере, 0,5%.
19. Способ по п.17 или 18, при котором вторую базовую кривую выбирают так, чтобы второе пороговое значение кинематической величины соответствовало проскальзыванию, равному, по меньшей мере, 0,9%.
20. Способ по любому из пп.14-16, при котором рабочую точку определяют, исходя из величин трения Fy/Fz контактного взаимодействия в боковом направлении и угла α увода, когда текущая боковая составляющая ускорения шины больше по абсолютной величине, чем заданное значение боковой составляющей ускорения.
21. Способ по любому из пп.17-19, при котором рабочую точку определяют, исходя из величин трения Fx/Fz контактного взаимодействия в продольном направлении и продольного проскальзывания ε шины, когда текущая боковая составляющая ускорения шины меньше по абсолютной величине, чем заданное значение боковой составляющей ускорения, и продольная составляющая ускорения шины больше по абсолютной величине, чем заданное значение продольной составляющей ускорения.
22. Способ по любому из пп.1-21, при котором обеспечивают вращение шины на поверхности качения при переходном режиме качения.
23. Система (100) для оценки потенциального трения между шиной и поверхностью качения, содержащая:
память (130), в которой хранятся первая и вторая базовые кривые «трение контактного взаимодействия/кинематическая величина», соответственно соответствующие первой и второй опорным величинам μр1, μр2 потенциального трения, где μр2 > μр1, и первое и второе пороговые значения кинематической величины, или первая и вторая пороговые величины трения контактного взаимодействия, при этом первое пороговое значение соответствует значению кинематической величины или, соответственно, величине трения контактного взаимодействия, при котором первая базовая кривая по существу отличима от второй базовой кривой, и второе пороговое значение соответствует значению кинематической величины или, соответственно, величине трения контактного взаимодействия, при котором вторая базовая кривая по существу отличима от, по меньшей мере, одной третьей базовой кривой, соответствующей третьей опорной величине μр3 потенциального трения, где μр3>μр2;
по меньшей мере, один модуль (110, 120, 140, 150) обработки, выполненный с возможностью:
- определения трения μ контактного взаимодействия между шиной и поверхностью качения;
- определения текущего значения кинематической величины между шиной и поверхностью качения;
- определения текущей рабочей точки, задаваемой трением μ контактного взаимодействия и текущим значением кинематической величины;
- сравнения текущего значения кинематической величины с первым и вторым пороговыми значениями кинематической величины или, соответственно, трения μ контактного взаимодействия с первой и второй пороговыми величинами трения контактного взаимодействия;
- если текущее значение кинематической величины или трения μ контактного взаимодействия находится в диапазоне между соответствующими первым и вторым пороговыми значениями и рабочая точка находится выше первой базовой кривой, определения того, что величина потенциального трения превышает первую опорную величину μр1;
- если текущее значение кинематической величины или трения μ контактного взаимодействия превышает соответствующее второе пороговое значение и рабочая точка находится выше второй базовой кривой, определения того, что величина потенциального трения превышает вторую опорную величину μр2 потенциального трения;
- если текущее значение кинематической величины или трения μ контактного взаимодействия превышает соответствующее второе пороговое значение и рабочая точка находится между первой и второй базовыми кривыми, определения того, что величина потенциального трения находится в диапазоне между первой опорной величиной μр1 потенциального трения и второй опорной величиной μр2 потенциального трения;
- если текущая кинематическая величина или трение μ контактного взаимодействия превышает соответствующее первое пороговое значение и рабочая точка не находится выше первой базовой кривой, определения того, что величина потенциального трения равна первой опорной величине μр1 или меньше нее.
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| IT000983A ITMI20130983A1 (it) | 2013-06-14 | 2013-06-14 | Metodo e sistema per stimare l'attrito potenziale tra un pneumatico per veicoli ed una superficie di rotolamento |
| ITMI2013A000983 | 2013-06-14 | ||
| PCT/IB2014/062159 WO2014199328A1 (en) | 2013-06-14 | 2014-06-12 | Method and system for estimating the potential friction between a vehicle tyre and a rolling surface |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2015156602A true RU2015156602A (ru) | 2017-07-20 |
| RU2015156602A3 RU2015156602A3 (ru) | 2018-03-22 |
| RU2654650C2 RU2654650C2 (ru) | 2018-05-21 |
Family
ID=49035691
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2015156602A RU2654650C2 (ru) | 2013-06-14 | 2014-06-12 | Способ и система для оценки потенциального трения между шиной транспортного средства и поверхностью качения |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US9746414B2 (ru) |
| EP (1) | EP3008446B1 (ru) |
| JP (1) | JP6093047B2 (ru) |
| CN (1) | CN105378448B (ru) |
| BR (1) | BR112015030348B1 (ru) |
| IT (1) | ITMI20130983A1 (ru) |
| RU (1) | RU2654650C2 (ru) |
| WO (1) | WO2014199328A1 (ru) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104691551B (zh) * | 2015-03-24 | 2017-01-25 | 清华大学 | 一种基于电机与车轮耦合特性的路面附着系数估计方法 |
| USD800382S1 (en) | 2015-09-15 | 2017-10-17 | Nicoventures Holdings Limited | Electronic cigarette vaporizer |
| DE102016201937A1 (de) | 2016-02-09 | 2017-08-10 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Bestimmung der Anfangssteigung einer Bremsmoment-Schlupf-Kennlinie |
| DE102016203545A1 (de) | 2016-03-03 | 2017-09-07 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Bestimmung von Fahrbahngriffigkeitsklassen |
| DE102016214065A1 (de) * | 2016-07-29 | 2018-02-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Bestimmung einer maximalen Kraftschlussgrenze |
| DE102018132157B3 (de) * | 2018-12-13 | 2020-06-18 | Nira Dynamics Ab | Reifensteifigkeitsschätzung und Fahrbahnreibungsschätzung |
| IT202100000512A1 (it) | 2021-01-13 | 2022-07-13 | Megaride Srl | Dispositivo e metodo per la stima in tempo reale dell'aderenza disponibile con la strada |
| US20230060578A1 (en) * | 2021-08-30 | 2023-03-02 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Road condition monitoring system |
Family Cites Families (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3825304A (en) * | 1971-05-27 | 1974-07-23 | Sauget A | Method of electrically controlling braking of a vehicle and an electronically controlled braking device for a vehicle |
| JPH0640051B2 (ja) * | 1986-04-30 | 1994-05-25 | マツダ株式会社 | 走行路面状態判別装置 |
| JP2725332B2 (ja) * | 1988-12-24 | 1998-03-11 | アイシン精機株式会社 | アンチロック制御装置 |
| US5216608A (en) | 1990-01-25 | 1993-06-01 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus and a method for estimating the friction coefficient of a road surface and controlling a driving condition of a vehicle in accordance with the estimated friction coefficient |
| JPH0516780A (ja) * | 1991-07-15 | 1993-01-26 | Mazda Motor Corp | 車両のスリツプ制御装置 |
| JPH1159216A (ja) | 1997-08-26 | 1999-03-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の動力配分制御装置 |
| JP3458839B2 (ja) * | 2000-11-20 | 2003-10-20 | トヨタ自動車株式会社 | 路面の最大摩擦係数推定装置 |
| US7203579B2 (en) * | 2001-12-21 | 2007-04-10 | Kabushiki Kaisha Bridgestone | Method and apparatus for estimating road surface state and tire running state, ABS and vehicle control using the same |
| DE10208815B4 (de) * | 2002-03-01 | 2011-05-19 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Ermitteln eines maximalen Reibwertes |
| EP1371534B1 (fr) | 2002-06-13 | 2005-04-20 | Société de Technologie Michelin | Système de contrôle de la stabilité d'un véhicule utilisant un invariant caractérisant tout pneumatique |
| FR2841827A1 (fr) * | 2002-07-04 | 2004-01-09 | Michelin Soc Tech | Estimation de l'usure d'un pneu |
| JP3855886B2 (ja) * | 2002-08-29 | 2006-12-13 | トヨタ自動車株式会社 | 路面状態変化推定装置およびこれを搭載する自動車 |
| US6662898B1 (en) * | 2002-10-16 | 2003-12-16 | Ford Global Technologies, Llc | Tire side slip angle control for an automotive vehicle using steering actuators |
| JP4703953B2 (ja) | 2003-08-26 | 2011-06-15 | 富士重工業株式会社 | 車両の路面摩擦係数推定装置 |
| JP3853344B2 (ja) * | 2005-02-23 | 2006-12-06 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤの摩耗予測方法、タイヤの設計方法、タイヤの製造方法、タイヤの摩耗予測システム及びプログラム |
| JP5287717B2 (ja) * | 2007-04-17 | 2013-09-11 | 日産自動車株式会社 | 車輪接地面摩擦状態推定のための装置と方法 |
| DE102007053256B3 (de) * | 2007-11-08 | 2009-07-09 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines Reibwerts |
| FI124059B (fi) * | 2008-09-19 | 2014-02-28 | Aalto Korkeakoulusaeaetioe | Parannus ajoneuvojen ajonhallintajärjestelmiin |
| BRPI0920055A2 (pt) * | 2008-10-29 | 2016-02-16 | Nissan Motor | dispositivo e método para estimar a condição de atrito de superfície de pavimento com a qual o veículo está em contato. |
| SE534220C2 (sv) * | 2009-10-22 | 2011-06-07 | Scania Cv Ab | Automatisk friktionsskattning |
| DE102010004113B4 (de) * | 2010-01-07 | 2014-11-20 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines maximalen Reibungsbeiwerts μmax zwischen einem Reifen und einem Untergrund |
| JP5252118B2 (ja) * | 2010-03-02 | 2013-07-31 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| US8498775B2 (en) * | 2011-01-10 | 2013-07-30 | GM Global Technology Operations LLC | Linear and non-linear identification of the longitudinal tire-road friction coefficient |
-
2013
- 2013-06-14 IT IT000983A patent/ITMI20130983A1/it unknown
-
2014
- 2014-06-12 JP JP2015563044A patent/JP6093047B2/ja active Active
- 2014-06-12 EP EP14744376.6A patent/EP3008446B1/en active Active
- 2014-06-12 BR BR112015030348-0A patent/BR112015030348B1/pt active IP Right Grant
- 2014-06-12 RU RU2015156602A patent/RU2654650C2/ru active
- 2014-06-12 CN CN201480039675.5A patent/CN105378448B/zh active Active
- 2014-06-12 US US14/896,092 patent/US9746414B2/en active Active
- 2014-06-12 WO PCT/IB2014/062159 patent/WO2014199328A1/en active Application Filing
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| BR112015030348B1 (pt) | 2021-02-02 |
| ITMI20130983A1 (it) | 2014-12-15 |
| CN105378448B (zh) | 2017-03-29 |
| US9746414B2 (en) | 2017-08-29 |
| CN105378448A (zh) | 2016-03-02 |
| EP3008446A1 (en) | 2016-04-20 |
| RU2654650C2 (ru) | 2018-05-21 |
| EP3008446B1 (en) | 2017-08-09 |
| RU2015156602A3 (ru) | 2018-03-22 |
| JP2016526499A (ja) | 2016-09-05 |
| JP6093047B2 (ja) | 2017-03-08 |
| BR112015030348A2 (pt) | 2017-07-25 |
| US20160123866A1 (en) | 2016-05-05 |
| WO2014199328A1 (en) | 2014-12-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2015156602A (ru) | Способ и система для оценки потенциального трения между шиной транспортного средства и поверхностью качения | |
| MX366083B (es) | Dispositivo de estimacion de la posicion propia y metodo de estimacion de la posicion propia. | |
| MX2016000695A (es) | Dispositivo de asistencia a la conduccion para vehiculo y metodo de asistencia a la conduccion para vehiculo. | |
| GB201120857D0 (ru) | ||
| MX2018004708A (es) | Metodo y dispositivo de deteccion de linea del espacio de estacionamiento. | |
| MY191078A (en) | Parking space detection method and device | |
| EP2842796A3 (en) | System and method for estimating a charge load | |
| MX2017015947A (es) | Sistema de elevador con generacion de llamada predictiva. | |
| MY158375A (en) | Three-dimensional object detection device, three-dimensional object detection method | |
| EP2871557A3 (en) | Operation device | |
| MX357931B (es) | Detección de un espejo retrovisor lateral extendido. | |
| WO2015028860A3 (en) | In-vehicle control device | |
| WO2012005483A3 (ko) | 정전 용량 변화 감지 방법, 장치 및 그 방법을 실행하는 프로그램이 기록된 기록매체, 및 그 방법을 사용한 터치 감지 방법, 장치 및 그 방법을 실행하는 프로그램이 기록된 기록매체 | |
| WO2013113947A8 (es) | Método y sistema para inferir el comportamiento o estado del conductor de un vehículo, uso del método y programa informático para llevar a cabo el método | |
| WO2015020824A3 (en) | Managing wireless connections based on motion | |
| EP2386827A3 (en) | Traveling state determining device and method for determining traveling state | |
| EP2632216A3 (en) | Wireless communication device capable of accurately performing position estimations | |
| MX2019002327A (es) | Sistemas de deteccion de modo en vehiculos. | |
| WO2012097136A3 (en) | Methods, devices, and systems for adjusting sensing voltages in devices | |
| WO2015185971A8 (en) | Control device for vehicle | |
| EP2871446A3 (en) | Pedestrian observation system, recording medium, and estimation of direction of travel | |
| RU2018100992A (ru) | Компьютер и способ для самопаркующегося транспортного средства | |
| JP2015125760A5 (ru) | ||
| EP2653957A3 (en) | Operating movement detection device, operating movement detection method, and program therefor | |
| EP2979948A3 (en) | Control system and semiconductor device |