RU1782826C - Железнодорожна тележка грузового вагона - Google Patents

Description

1

(21)4877479/11 (22)24.10.90 (46)23.12.92. Бюл. NM7

(71)Центральное конструкторское бюро транспортного машиностроени 

(72)М.А.Тройников и В.С.Хоминич

(56)Патент США

№ 4570544, кл. В 61 F 5/14. 1986. (54) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ТЕЛЕЖКА ГРУЗОВОГО ВАГОНА

(57)Использование: железнодорожный транспорт. Сущность: железнодорожна  тележка грузового вагона содержит колесные

пары 1, надрессорную балку, опирающуюс  через рессорные комплекты на боковые рамы 2, соединенные между собой наклоненными к продольной оси тележки стержн ми 14. концевые части которых шарнирно закреплены в проушинах 12. Проушины 12 размещены между внутренними поверхност ми 13 колесных пар 1 симметрично поперечной оси тележки и соединены попарно с боковыми рамами 2 Т-образными в плане кронштейнами 11, жестко установленными основани ми на нижних по сах 10 боковых рам 2. 4 ил.

}

п

со

С

XI 00 N3 00

ю

О

Изобретение относитс  к железнодорожному транспорту и может быть использовано в транспортном машиностроении при создании конструкции тележек грузовых вагонов с повышенными скорост ми движени .

Известна  двухосна  тележка грузовых вагонов ЦНИ1Л-ХЗ-0, структурно относ ща с  к трехэлементным тележкам, содержит две боковые рамы, две колесные пары с буксовыми узлами, надрессорную балку, пружинные комплекты с клиновыми гасител ми сухого трени  и рычажно-тормозную передачу.

Опыт эксплуатации вагонов на этих тележках вы вил характерные недостатки: склонность к неустойчивому движению при повышенных скорост х движени  и неудовлетворительное вписывание в кривые участки пути, что приводит к износу рельсов и колес.

Эти недостатки, главным образом, объ сн ютс  тем. что трехэлементные тележки обладают недостаточной св занностью несущих элементов в плане.

Известно техническое решение, по которому в трехэлементной тележке поперечные св зи между боковинами выполнены в виде упругих стержней, расположенных параллельно оси колесных пар, каждый из которых соединен с боковиной одним концом жестко, а другим - посредством шарнира, при этом места шарнирного закреплени  упругих стержней в плане расположены диагонально . При движении тележки вследствие забегани  боковин относительно одна другой стержни изгибаютс  и создают упругое усилие, преп тствующее перекосу тележки в плане, причем усилие пропорционально продольному относительному перемещению боковин.

К недостаткам технического решени  следует отнести: неконструктивное расположение неподрессоренных масс на консольных част х рамы существенно увеличивав момент инерции тележки относительно ее вертикальной оси, что снижает динамические качества экипажа с точки зрени  критической скорости устойчивого движени , а также невозможность использовани  в качестве базовой тележки дл  подкатки под четырехосную тележку с типовой соединительной балкой с размером по концевым п тникам 3200 мм, так как рассто ние между кронштейнами дл  креплени  поперечных св зей в районе второго и третьего колеса четырехосной тележки недостаточно дл  прохождени  кривых участков пути малого радиуса.

Наиболее близким техническим решением  вл етс  опытный образец тележки F-B. Тележка F-B имеет классическую трехэлементную структуру и помимо традиционных элементов: колесных пар, надрессорной балки, опирающейс  через комплекты пружин с гасител ми колебаний на боковые рамы и рычажно-тормозной передачи , содержит рамные диагональные

0 св зи в виде двух горизонтально расположенных стержней, наклоненных к продольным ос м боковых рам , прикрепленных концевыми част ми к нижнему по су боковых рам и пересекающихс  в центре тележ5 ки под надрессорной балкой Крепление стержней выполнено посредством установленных на боковых рамах проушин. В отверсти  проушин введены резьбовые концы стержней, которые закреплены гайками с

0 шайбами через упругие прокладки, обеспечивающие упругую подвижность соединени .

Недостатком известного технического решени   вл етс  значительна  величина

5 угла в плане (66°). образованного горизонтальным стержнем с боковой рамой и определ ющего поперечную составл ющую силы, котора  воспринимаетс  подшипниками буксовых узлов. Увеличение нагрузки,

0 действующей в осевом направлении на подшипники , снижает эксплуатационную надежность буксовых узлов тележки. Однако уменьшение упом нутого угла ограничиваетс  в плане наружными размерами соот5 ветствующих реборд колесных пар тележки

Кроме того, расположение проушин дл 

креплени  горизонтальных диагональных

стержней по продольной оси боковой рамы

приводит к значительной длине (2095,5 мм)

0 каждого из стержней. Поэтому при перекосе тележки усилие сжатого стержн  имеет небольшую величину из-за его высокой гибкости . Этот недостаток уменьшает в целом св занность несущих элементов двухосной

5 тележки в плане, получаемую за счет диагональных рамных св зей.

Цель изобретени  -улучшение эксплуатационных характеристик тележки.

Указанна  цель достигаетс  тем, что же0 лезнодорожна  тележка содержит надрессорную балку, опертую через рессорные комплекты на боковые рамы, св занные с колесными парами, и горизонтальные стержни , оси которых пересечены друг с другом

5 под надрессорной балкой, а их концевые части посредством упругих шарниров соединены с проушинами, св занными с соответствующими боковыми рамами и расположенными симметрично относительно поперечной оси тележки. В отличие от

прототипа упом нутые боковые рамы снабжены закрепленными на их нижних по сах своими основани ми Т-образными поперечными кронштейнами, свободные концы которых расположены между колесами соответствующих колесных пар и жестко св заны с соответствующими проушинами.

На фиг. 1 изображена тележка, вид сбоку; на фиг. 2 - вид А на фиг. 1; на фиг. 3 - разрез Б-Б на фиг. 2; на фиг. 3 - узел I на фиг. 2.

Железнодорожна  тележка грузового вагона содержит колесные пары 1, сочлен емые боковыми рамами 2, надрессорную балку 3, опирающуюс  через рессорные комплекты 4 с гасител ми колебаний 5 на боковые рамы 2, а также рычажно-тормоз- ную передачу, состо щую из триангелей 6 с тормозными башмаками 7 и вертикальных рычагов 8, соединенных между собой зат ж- кой 9. По серединам нижнего по са 10 боко- вых рам 2 неподвижно укреплены основани  поперечных кронштейнов 11, имеющих в плане Т-образную форму. Свободные концы кронштейнов 11 жестко сое- динены с проушинами 12 и размещены между внутренними поверхност ми 13 колесных пар 1. Горизонтальные стержни 14, оси которых пересечены друг с другом под надрессорной балкой 3. креп тс  к проуши- нам 12 через упругие прокладки 15, образу  шарнирное соединение. Требуема  углова  жесткость (св занность) тележки в плане достигаетс  зат жкой упругих прокладок 15 при помощи нажимных шайб 16 и гаек 17. Продольными поводками 18 через кронштейны 19 и 20 соедин ютс  соответственно надрессорна  балка 3 с боковыми рамами 2.

Повышенные динамические качества железнодорожной тележки обеспечивают- с  рессорными комплектами 4, гасител ми колебаний 5 и горизонтальными стержн ми 14, которые существенно увеличивают св г- занность тележки в плане. Горизонтальные стержни 14, св зывающие боковые рамы 2, удерживают последние от попеременного продольного перемещени  (забегани ) относительно одна другой при синусоидальном (извилистом) движении колесных пар 1 на пр мом участке пути, вызванного коническими поверхност ми колес. При этом осуществл етс  стабилизаци  извилистого движени  экипажа по рельсовому пути со значительным увеличением длины волны вил ни  тележки. При проходе кривых участков пути горизонтальные стержни 14 удерживают боковые рамы 2 от забегани , при этом пр моугольна  форма тележки сохран етс , а набегание колес на рельс осуществл етс  под меньшим углом по сравнению с известными тележками, допускающими такой перекос. Шарнирные соединени  горизонтальных стержней 14 с боковыми рамами 2 обеспечивают вертикальную подвижность последних при проходе колесными парами 1 вертикальных неровностей железнодорожного пути. Ходовые испытани  железнодорожной тележки подтвердили, что достигнута  св занность несущих элементов тележки стабилизирует извилистое движение экипажа по рельсовому пути, увеличивает его критическую скорость с точки зрени  устойчивости движени .

Claims (1)

1. Формула изобретени  Железнодорожна  тележка грузового вагона, содержаща  надрессорную балку, опертую через рессорные комплекты на боковые рамы, св занные с колесными парами , и горизонтальные стержни, оси которых пересечены одна с другой под надрессорной балкой, а их концевые части посредством упругих шарниров соединены с проушинами , св занными с соответствующими боковыми рамами и расположенными симметрично относительно поперечной оси тележки, отличающа с  тем, что, с целью улучшени  эксплуатационных характеристик , боковые рамы снабжены закреплены на их нижних по сах своими основани ми Т-образными поперечными кронштейнами, свободные концы которых расположены между колесами соответствующих колесных пар и жестко св заны с соответствующими проушинами.

   ft 20

   Фиг. f

   Фиг.

   Фиг. Ь