RU146389U1 - Система двигателя - Google Patents

Система двигателя Download PDF

Info

Publication number
RU146389U1
RU146389U1 RU2014101178/06U RU2014101178U RU146389U1 RU 146389 U1 RU146389 U1 RU 146389U1 RU 2014101178/06 U RU2014101178/06 U RU 2014101178/06U RU 2014101178 U RU2014101178 U RU 2014101178U RU 146389 U1 RU146389 U1 RU 146389U1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
egr
exhaust
engine
throttle
catalytic converter
Prior art date
Application number
RU2014101178/06U
Other languages
English (en)
Inventor
Джозеф Норман АЛРИ
Уилльям Чарльз РУОНА
Том Дж. ЛЕОНЕ
Гопичандра СУРНИЛЛА
Original Assignee
ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи filed Critical ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи
Application granted granted Critical
Publication of RU146389U1 publication Critical patent/RU146389U1/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F01N3/2006—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F02D41/0055—Special engine operating conditions, e.g. for regeneration of exhaust gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0255—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus to accelerate the warming-up of the exhaust gas treating apparatus at engine start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/07—Mixed pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is either taken out upstream of the turbine and reintroduced upstream of the compressor, or is taken out downstream of the turbine and reintroduced downstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/09—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
    • F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/14—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system
    • F02M26/15—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system in relation to engine exhaust purifying apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/23—Layout, e.g. schematics
    • F02M26/25—Layout, e.g. schematics with coolers having bypasses
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/36—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with means for adding fluids other than exhaust gas to the recirculation passage; with reformers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/42—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders
    • F02M26/44—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders in which a main EGR passage is branched into multiple passages
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/41—Control to generate negative pressure in the intake manifold, e.g. for fuel vapor purging or brake booster
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/06—Low pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust downstream of the turbocharger turbine and reintroduced into the intake system upstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/23—Layout, e.g. schematics
    • F02M26/24—Layout, e.g. schematics with two or more coolers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/45—Sensors specially adapted for EGR systems
    • F02M26/46—Sensors specially adapted for EGR systems for determining the characteristics of gases, e.g. composition
    • F02M26/47—Sensors specially adapted for EGR systems for determining the characteristics of gases, e.g. composition the characteristics being temperatures, pressures or flow rates
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Abstract

1. Система двигателя, содержащая:двигатель, содержащий впуск и выпуск;турбонагнетатель, содержащий впускной компрессор и выпускную турбину;каталитический нейтрализатор выхлопных газов;выпускной дроссель после каталитического нейтрализатора;систему рециркуляции выхлопных газов (EGR), содержащую канал EGR, охладитель EGR и клапан EGR, сообщающую по текучей среде выпуск двигателя ниже по потоку от каталитического нейтрализатора и выше по потоку от дросселя с впуском двигателя выше по потоку от компрессора;канал ответвления, содержащий эжектор, сообщающий по текучей среде выпуск охладителя EGR с выпуском двигателя ниже по потоку от дросселя; иконтроллер с машинно-читаемыми командами дляработы системы в одном режиме с закрытыми каждым из дросселя и клапана EGR, при обеспечении протекания выхлопных газов из каталитического нейтрализатора через охладитель EGR, а затем, через эжектор;работы системы в другом режиме с открытыми каждым из дросселя и клапана EGR, при обеспечении протекания выхлопных газов из каталитического нейтрализатора через охладитель EGR, a затем, через эжектор;формирования разрежения на эжекторе во всех режимах.2. Система по п.1, в которой контроллер приводит в работу систему в одном режиме в условиях, в которых каталитический нейтрализатор выхлопных газов находится ниже пороговой температуры, при этом контроллер приводит в работу систему в другом режиме в условиях, в которых каталитический нейтрализатор выхлопных газов находится выше пороговой температуры, а потребность в разрежении двигателя выше, чем пороговое значение.3. Система по п.1, в которой при работе в одном режиме установка момента искрового

Description

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ
Настоящая полезная модель относится к системам и способам ускорения прогрева каталитического нейтрализатора выхлопных газов, в частности, при холодном запуске двигателя.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Выбросы холодного запуска двигателя, выпускаемые до того, как каталитический нейтрализатор был прогрет в достаточной мере, могут снижать качество выхлопных газов транспортного средства. Соответственно, системы управления двигателем могут использовать различные подходы для ускорения достижения температуры активизации (например, температуры розжига) в каталитическом нейтрализаторе выхлопных газов.
Один из примерных подходов, описанных в US 2010/0005784 (МПК F01N3/00, F01N3/035, опубл. 14.01.2010), влечет за собой повышение температур выхлопных газов. В нем, клапан противодавления выхлопных газов (или выпускной дроссель) закрывается для повышения температуры выхлопных газов и предоставления возможности десульфинирования каталитического нейтрализатора выхлопных газов. Однако, авторы в материалах настоящего описания выявили потенциальные проблемы у такого подхода. Повышение противодавления выхлопных газов посредством закрывания клапана противодавления выхлопных газов может повышать разбавление заряда цилиндра выхлопными газами, давая в результате нестабильное сгорание в некоторых условиях. Кроме того, разбавленный заряд цилиндра может ограничивать величину запаздывания зажигания, которая может применяться, таким образом, ограничивая возрастание температуры выхлопных газов.
Еще один примерный подход, выбранный в качестве наиболее близкого аналога, показан Джоерглом и другими в US 7,617,678 (МПК F02B33/44, F02B47/08, F02M25/07, опубл. 17.11.2009). В нем, система впуска воздуха двигателя включает в себя клапанный узел, имеющий клапан и корпус с впуском в сообщении по текучей среде с охладителем EGR, впуском в сообщении по текучей среде с охладителем наддувочного воздуха и выпуском в сообщении по текучей среде с двигателем. Положение клапана в корпусе регулируется относительно впуска и выпусков, так чтобы величина рециркуляции выхлопных газов могла регулироваться при холодном запуске двигателя, тем самым, поднимая температуру выхлопных газов. Одновременно, уменьшается необходимость в отдельных клапане EGR и клапане противодавления выхлопных газов.
Однако, авторы в материалах настоящего описания выявили, что посредством независимого управления каждым из клапана (или дросселя) противодавления выхлопных газов и клапана EGR могут достигаться синергетические эффекты, которые могут ускорять активизацию каталитического нейтрализатора выхлопных газов. Кроме того, синергетические выгоды могут перевешивать выгоды сокращения количества компонентов. Кроме того еще, может быть более эффективным переносить тепло из выхлопных газов до того, как падение давления при открывании выпускного клапана (EVO) порождает соответствующее падение температуры.
СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
В одном из аспектов предложена система двигателя, содержащая:
двигатель, содержащий впуск и выпуск;
турбонагнетатель, содержащий впускной компрессор и выпускную турбину;
каталитический нейтрализатор выхлопных газов;
выпускной дроссель после каталитического нейтрализатора;
систему EGR (рециркуляции выхлопных газов), содержащую канал EGR, охладитель EGR и клапан EGR, сообщающую по текучей среде выпуск двигателя ниже по потоку от каталитического нейтрализатора и выше по потоку от дросселя с впуском двигателя выше по потоку от компрессора;
канал ответвления, содержащий эжектор, сообщающий по текучей среде выпуск охладителя EGR с выпуском двигателя ниже по потоку от дросселя; и
контроллер с машинно-читаемыми командами для:
работы системы в одном режиме с закрытыми каждым из дросселя и клапана EGR, при обеспечении протекания выхлопных газов из каталитического нейтрализатора через охладитель EGR, а затем, через эжектор;
работы системы в другом режиме с открытыми каждым из дросселя и клапана EGR, при обеспечении протекания выхлопных газов из каталитического нейтрализатора через охладитель EGR, a затем, через эжектор;
формирования разрежения на эжекторе во всех режимах.
В одном из вариантов предложена система, в которой контроллер приводит в работу систему в одном режиме в условиях, в которых каталитический нейтрализатор выхлопных газов находится ниже пороговой температуры, при этом контроллер приводит в работу систему в другом режиме в условиях, в которых каталитический нейтрализатор выхлопных газов находится выше пороговой температуры, а потребность в разрежении двигателя выше, чем пороговое значение.
В одном из вариантов предложена система, в которой при работе в одном режиме установка момента искрового зажигания подвергается запаздыванию на более высокую величину, а при работе в другом режиме установка момента искрового зажигания подвергается запаздыванию на меньшую величину.
В одном из примеров, преимущества полезной модели могут также достигаться способом ускорения активизации каталитического нейтрализатора выхлопных газов, присоединенного к двигателю, включающим в себя этапы, на которых при холодном запуске двигателя, закрывают выпускной дроссель после каталитического нейтрализатора при отведении по меньшей мере части дросселированных выхлопных газов через охладитель EGR, присоединенный выше по потоку от дросселя. Таким образом, усиленное дросселирование выхлопных газов и повышенное отведение тепла от охладителя EGR могут синергетически объединяться, чтобы быстро активировать каталитический нейтрализатор выхлопных газов, к тому же, наряду с прогревом двигателя.
В качестве примера, при холодном запуске двигателя, в то время как температура двигателя находится ниже пороговой температуры, выпускной дроссель, присоединенный ниже по потоку от каталитического нейтрализатора выхлопных газов, может закрываться (или перемещаться в более закрытое положение). Посредством дросселирования выхлопных газов, перенос тепла в двигатель и каталитический нейтрализатор выхлопных газов может улучшаться. Это может быть приписано двум эффектам. Прежде всего, более высокая плотность (медленнее движущихся) выхлопных газов вследствие более высокого давления улучшает перенос тепла (на килограмм) потока выхлопных газов. Кроме того, расширение в атмосферу после каталитического нейтрализатора понижает температуру ниже температуры окружающей среды. Другими словами, достигается эффект теплового насоса. Этот эффект дает почти всему теплу выхлопных газов возможность регенерироваться, не требуя добавления теплообменника. Посредством использования дросселя после каталитического нейтрализатора, время и температура, с которыми заданная масса выхлопных газов находится в соприкосновении с частями двигателя, существенно увеличиваются, ускоряя активизацию каталитического нейтрализатора. По существу, выпускной дроссель может периодически открываться в ответ на повышенное противодавление выхлопных газов, чтобы обеспечивать понижение давления. Кроме того, поток всасываемого воздуха может регулироваться наряду с выпускным дросселем для ограничения крутящего момента на выпускном валу двигателя. Клапан EGR, расположенный в канале EGR, присоединенном к выпуску двигателя выше по потоку от клапана противодавления выхлопных газов (и ниже по потоку от каталитического нейтрализатора выхлопных газов), также может поддерживаться закрытым при холодном запуске. Это дает дросселированным выхлопным газам возможность направляться через охладитель EGR канала EGR, тем самым, повышая температуру на выпуске EGR. Поскольку теплообменник охладителя EGR находится в сообщении с хладагентом двигателя, посредством температуры на выпуске охладителя EGR, количество тепла, отводимого охладителем EGR, увеличивается, а температура двигателя может быстро подниматься. То есть, охладитель EGR может использоваться для регенерации тепла при высоком давлении. По существу, это дает более эффективный способ регенерации скрытого тепла из воды в выхлопных газах. В кроме того дополнительных вариантах осуществления, установки фаз распределения впускных и/или выпускных клапанов могут регулироваться для уменьшения внутренней рециркуляции выхлопных газов и повышения стабильности сгорания.
Таким образом, повышенное противодавление выхлопных газов и повышенное отведение тепла из охладителя EGR могут преимущественно использоваться, чтобы прогревать двигатель и каталитический нейтрализатор выхлопных газов быстрее. Эта комбинация действует синергетически, давая активизации каталитического нейтрализатора выхлопных газов и прогреву двигателя возможность ускоряться, не компрометируя стабильность сгорания, таким образом, избегая потенциальных пропусков зажигания. Посредством быстрого нагрева каталитического нейтрализатора выхлопных газов, могут снижаться выбросы продуктов сгорания в выхлопных газах холодного запуска. Дополнительно, посредством поддержания относительно низкого разбавления, даже при закрытом клапане противодавления выхлопных газов, регулировки установки момента зажигания (например, запаздывание зажигания) могут использоваться для дополнительного повышения температуры выхлопных газов.
Следует понимать, что сущность полезной модели, приведенная выше, представлена для ознакомления с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Не предполагается идентифицировать ключевые или существенные признаки заявленного предмета полезной модели, объем которой однозначно определен формулой полезной модели, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет полезной модели не ограничен вариантами осуществления, которые исключают какие-либо недостатки, отмеченные выше или в любой части этого описания.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг. 1 показывает схематичное изображение системы двигателя.
Фиг. 2 показывает высокоуровневую блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую процедуру, которая может быть реализована для регулировки клапана противодавления выхлопных газов и клапана EGR при холодном запуске двигателя, чтобы ускорять прогрев двигателя и активизацию каталитического нейтрализатора.
Фиг. 3 показывает примерную регулировку клапана противодавления выхлопных газов и клапана EGR для ускорения прогрева двигателя согласно настоящей полезной модели.
Фиг. 4 показывает высокоуровневую блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую процедуру, которая может быть реализована для работы системы двигателя по фиг. 1 в различных режимах работы, основанных на температуре каталитического нейтрализатора выхлопных газов, потребностях в EGR двигателя и потребностях в разрежении двигателя.
Фиг. 5 показывает примерную регулировку клапана противодавления выхлопных газов и клапана EGR для удовлетворения потребностей в разрежении и EGR двигателя согласно настоящей полезной модели.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Предложены способы и системы для ускорения прогрева двигателя и активизации каталитического нейтрализатора в двигателе транспортного средства, таком как система двигателя по фиг. 1. При холодном запуске двигателя, синергетические выгоды повышенного противодавления выхлопных газов и повышенного отвода тепла в охладителе EGR могут преимущественно использоваться для быстрого подъема температуры двигателя. Контроллер может быть выполнен с возможностью выполнять процедуру управления, такую как примерная процедура по фиг. 2, чтобы дросселировать клапан выхлопных газов, расположенный ниже по потоку от каталитического нейтрализатора выхлопных газов для подъема противодавления выхлопных газов, к тому же, наряду с закрыванием клапана EGR, чтобы обеспечивать протекание по меньшей мере части дросселированных выхлопных газов через охладитель EGR. Повышенное противодавление дает возможность быстрого повышения температуры двигателя посредством захвата горячих выхлопных газов в цилиндрах двигателя наряду с тем, что поток дросселированных выхлопных газов через охладитель EGR обеспечивает возможность дополнительного повышения температуры двигателя посредством отвода тепла в охладителе EGR. Синергетическое объединение дает возможность более быстрой активизации каталитического нейтрализатора выхлопных газов, к тому же, при принятии мер в ответ на проблемы NVH (шума, вибраций, неплавности движения) холодного запуска двигателя. Контроллер также может быть выполнен с возможностью выполнять процедуру управления, такую как примерная процедура по фиг. 4, чтобы обеспечивать работу и осуществлять переход системы двигателя между различными режимами работы на основании потребностей в прогреве двигателя, потребностей в EGR и потребностей в разрежении. Посредством регулировки одного или более из клапана EGR и выпускного дросселя, EGR может обеспечиваться при разогреве каталитического нейтрализатора выхлопных газов и формировании разрежения на выпускном эжекторе. Примерные регулировки клапана и дросселя описаны на фиг. 3 и 5.
Фиг. 1 показывает схематичное изображение системы 106 транспортного средства. Система 106 транспортного средства включает в себя систему 108 двигателя, включающую в себя двигатель 100, присоединенный к системе 122 снижения токсичности выхлопных газов. Двигатель 100 включает в себя множество цилиндров 130. Двигатель 100 также включает в себя впуск 123 и выпуск 125. Впуск 123 может принимать свежий воздух из атмосферы через впускной канал 142. Воздух, поступающий во впускной канал 142, может фильтроваться воздушным фильтром 190. Впускной канал 142 может включать в себя воздушный впускной дроссель 182, расположенный ниже по потоку от впускного компрессора 152 и охладителя 184 всасываемого наддувочного воздуха. Впускной дроссель 182 может быть выполнен с возможностью регулировать поток всасываемых газов (например, подвергнутого наддуву всасываемого воздуха), поступающих во впускной коллектор 144 двигателя. Выпуск 125 включает в себя выпускной коллектор 148, ведущий в выпускной канал 145, который направляет выхлопные газы в атмосферу через выхлопную трубу 135.
Двигатель 100 может быть двигателем с наддувом, включающим в себя устройство наддува, такое как турбонагнетатель 150. Турбонагнетатель 150 может включать в себя впускной компрессор 152, расположенный вдоль впускного коллектора 142, и турбину 154 с приводом от выхлопной системы, расположенную вдоль выпускного канала 145. Компрессор 152 может по меньшей мере частично приводиться в движение турбиной 154 через вал 156. Величина наддува, выдаваемого турбонагнетателем, может меняться контроллером двигателя. В некоторых вариантах осуществления, перепускной канал, регулируемый посредством регулятора давления наддува (не показан), может быть присоединен в параллель турбине с приводом от выхлопной системы, так чтобы некоторая часть или все выхлопные газы, протекающие через выпускной канал 145, могли обходить турбину 154. Посредством регулировки положения регулятора давления наддува, количество выхлопных газов, подаваемых через турбину, может меняться, тем самым, меняя величину наддува, подаваемого на впуск двигателя.
В дополнительных вариантах осуществления, подобный перепускной канал, управляемый перепускным клапаном (не показан), может быть присоединен в параллель впускному компрессору, так чтобы некоторая часть или весь всасываемый воздух, сжатый компрессором 152, мог подвергаться рециркуляции во впускной канал 142 выше по потоку от компрессора 152. Посредством регулировки положения перепускного клапана компрессора, давление в системе впуска может сбрасываться в выбранных условиях, чтобы уменьшать воздействия нагрузки помпажа компрессора.
Возможный охладитель 184 наддувочного воздуха может быть включен в состав ниже по потоку от компрессора 152 во впускном канале, чтобы понижать температуру всасываемого воздуха, сжатого турбонагнетателем. Более точно, доохладитель 184 может быть включен в состав выше по потоку от впускного дросселя 182 или встроен во впускной коллектор 144.
Система 122 снижения токсичности выхлопных газов, присоединенная к выпускному каналу 145, включает в себя каталитический нейтрализатор 170. Каталитический нейтрализатор может включать в себя многочисленные брикеты катализатора в одном из примеров. В еще одном примере, могут использоваться многочисленные устройства снижения токсичности выхлопных газов, каждое с многочисленными брикетами. Каталитический нейтрализатор 170, в одном из примеров, может быть каталитическим нейтрализатором трехкомпонентного типа. В других примерах, каталитический нейтрализатор 170 может быть окислительным каталитическим нейтрализатором, уловителем обедненных NOx, устройством избирательного каталитического восстановления (SCR), сажевым фильтром или другим устройством очистки выхлопных газов. Несмотря на то, что каталитический нейтрализатор 170 расположен ниже по потоку от турбины 154 в вариантах осуществления, описанных в материалах настоящего описания, в других вариантах осуществления, каталитический нейтрализатор 170 может быть расположен выше по потоку от турбины турбонагнетателя или в другом местоположении в выпускном канале двигателя, не выходя из объема этого раскрытия.
Выпускной дроссель или клапан 164 противодавления может быть расположен в выпускном канале ниже по потоку от каталитического нейтрализатора 170 выхлопных газов. В вариантах осуществления, описанных в материалах настоящего описания, контроллер 120 может управлять положением выпускного дросселя 164 на основании различных условий работы и значений параметров двигателя (например, холодного запуска, уровня накопленного разрежения, выключения двигателя, и т.д.). В других вариантах осуществления, выпускной дроссель, выпускной канал и другие компоненты могут быть выполнены так, чтобы выпускной дроссель управлялся механически, как необходимо в различных условиях работы двигателя, без вмешательства системы управления. Как конкретизировано со ссылкой на фиг. 2, выпускной дроссель 164 может избирательно закрываться контроллером 120 в условиях холодного запуска двигателя, чтобы быстро поднимать давление и температуру выхлопных газов. Посредством дросселирования выпускного клапана, большее количество горячих выхлопных газов может захватываться в цилиндре двигателя, дополнительно поднимая температуру выхлопных газов и ускоряя активизацию расположенного ниже по потоку каталитического нейтрализатора выхлопных газов.
По существу, улучшение переноса тепла в двигатель и каталитический нейтрализатор выхлопных газов посредством дросселирования выхлопных газов может приписываться по меньшей мере двум эффектам. Прежде всего, более высокая плотность (медленнее движущихся) выхлопных газов вследствие более высокого давления выхлопных газов улучшает перенос тепла на килограмм потока выхлопных газов. Кроме того, расширение в атмосферу после каталитического нейтрализатора (например, после трехкомпонентного каталитического нейтрализатора выхлопных газов) понижает температуру ниже температуры окружающей среды, создавая эффект теплового насоса. Следовательно, по существу все тепло выхлопных газов может регенерироваться, не требуя добавления теплообменника. В частности, посредством использования дросселя после каталитического нейтрализатора, время и температура, с которыми данная масса выхлопных газов находится в соприкосновении с частями двигателя, существенно увеличивается. Это ускоряет активизацию каталитического нейтрализатора. Следует принимать во внимание, что, несмотря на то, что изображенный вариант осуществления добивается расширения выхлопных газов после каталитического нейтрализатора посредством выпускного дросселя, в альтернативных вариантах осуществления, то же самое может достигаться посредством диафрагмы после каталитического нейтрализатора в выпускном канале 145 двигателя.
Выпускной дроссель 164 может поддерживаться в полностью открытом положении (или широко открытым дросселем) в большинстве условий работы двигателя, но может быть выполнен с возможностью закрываться для повышения противодавления выхлопных газов в определенных условиях, как будет детализировано ниже. В одном из вариантов осуществления, выпускной дроссель 164 может иметь два уровня ограничения, полностью открытый или полностью закрытый. Однако, в альтернативном варианте осуществления, положение выпускного дросселя 164 может переменно регулироваться на множество уровней ограничения контроллером 120.
Как детализировано в материалах настоящего описания, регулировки положения выпускного дросселя могут оказывать влияние на поток воздуха через двигатель. Например, полностью закрытый дроссель может объясняться посредством такого понятия, как «картофелина в выхлопной трубе», которая ограничивает поток выхлопных газов, тем самым, вызывая повышение противодавления выхлопных газов выше по потоку от закрытого дросселя. Это повышение противодавления выхлопных газов ведет к непосредственному повышению температуры выхлопных газов, которое может преимущественно использоваться в выбранных условиях (например, при холодном запуске двигателя) для ускорения прогрева каталитического нейтрализатора 170 выхлопных газов. В некоторых вариантах осуществления, наряду с закрыванием выпускного дросселя, установка момента зажигания может подвергаться запаздыванию, чтобы дополнительно поднимать температуры выхлопных газов, тем самым, дополнительно ускоряя активизацию каталитического нейтрализатора.
Чтобы компенсировать воздействия регулировки выпускного дросселя на поток воздуха двигателя, могут регулироваться один или более других компонентов двигателя. В качестве примера, по мере того, как дроссель закрывается, массовый расход воздуха может изначально снижаться и, таким образом, впускной дроссель, такой как впускной дроссель 182, может открываться, чтобы впускать большее количество воздуха в двигатель для поддержания скорости вращения двигателя и снижения колебания крутящего момента. Таким образом, в то время как дроссель используется для управления противодавлением, поток воздуха может регулироваться для ограничения крутящего момента на выпускном валу двигателя. В качестве еще одного примера, установка момента зажигания может регулироваться (например, подвергаться опережению), в то время как закрывается дроссель, чтобы улучшать стабильность сгорания. В некоторых вариантах осуществления, регулировки установки фаз клапанного распределения также могут использоваться (например, регулировки в отношении величины перекрытия клапанов) вместе с регулировками положения дросселя для улучшения стабильности сгорания. Например, установки фаз распределения впускных и/или выпускных клапанов могут регулироваться для регулировки внутренней рециркуляции выхлопных газов и повышения стабильности сгорания.
Система 106 транспортного средства дополнительно включает в себя систему 161 EGR низкого давления (LP-EGR). Система 161 LP-EGR включает в себя канал 163 EGR, который соединяет выпускной канал 145 ниже по потоку от каталитического нейтрализатора 170 выхлопных газов и выше по потоку от выпускного дросселя 164 с воздушным впускным каналом 142 выше по потоку от компрессора 152. Охладитель 162 EGR, расположенный в канале 163 EGR, охлаждает выхлопные газы, протекающие через него, как будет детализировано ниже. Положение клапана 159 EGR, расположенного в канале 163 EGR на стороне впускного канала охладителя 162 EGR, может регулироваться контроллером 120 для изменения количества и/или скорости выхлопных газов, подвергнутых рециркуляции из выпускного канала во впускной канал через систему LP-EGR. В некоторых вариантах осуществления, один или более датчиков могут быть расположены в канале 163 LP-EGR, чтобы выдавать показание одного или более из давления, температуры и топливно-воздушного соотношения выхлопных газов, подвергаемых рециркуляции по каналу LP-EGR. Например, датчик 118 температуры может быть присоединен к выпуску (на стороне впускного канала) охладителя 162 EGR и может быть выполнен с возможностью выдавать оценку температуры на выпуске охладителя EGR. Как конкретизировано ниже, при холодном запуске двигателя, открывание выпускного дросселя 164 может регулироваться на основании температуры на выпуске охладителя EGR, чтобы ускорять разогрев температуры двигателя. Выхлопные газы, подвергнутые рециркуляции по каналу 163 LP-EGR, могут разбавляться свежим воздухом в точке смешивания, расположенной в месте соединения канала 163 LP-EGR и впускного канала 242. Более точно, посредством регулировки положения клапана 159 EGR, может регулироваться разбавление потока EGR.
По существу, когда клапан 159 EGR закрыт, по меньшей мере часть выхлопных газов может направляться через охладитель 162 EGR. Как конкретизировано со ссылкой на фиг. 2, посредством избирательного увеличения количества (горячих) выхлопных газов, направляемых через охладитель 162 EGR, может увеличиваться отвод тепла на охладителе EGR. Поскольку охладитель EGR является теплообменником, выполненным с возможностью обмениваться с хладагентом, который по текучей среде присоединен к системе охлаждения двигателя, дополнительное тепло, отведенное в охладителе EGR, может использоваться для нагрева хладагента двигателя, тем самым, разогревая двигатель. Посредством использования этого отвода тепла для повышения температуры двигателя в выбранных условиях работы, таких как при холодном запуске двигателя, активизация каталитического нейтрализатора выхлопных газов может ускоряться, к тому же, при уменьшении проблем NVH, испытываемых при холодном запуске. По существу, это дает более эффективный способ регенерации скрытого тепла из воды в выхлопных газах.
Перепускной канал 165 может быть включен в систему 106 транспортного средства, чтобы соединять по текучей среде канал 163 EGR с выпускным каналом 145. В частности, перепускной канал 165 может соединять канал 163 EGR, на стороне впускного канала охладителя 162 EGR с выпускным каналом 145 ниже по потоку от выпускного дросселя 164 (по существу в выхлопной трубе 135). Перепускной канал 163 дает по меньшей мере части выхлопных газов возможность выпускаться в атмосферу по каналу через охладитель 162 EGR. В частности, в условиях, в которых клапан 159 EGR закрыт, выхлопные газы (такие как дросселированные выхлопные газы, образованные при закрывании дросселя 164) могут направляться в канал 163 EGR, затем, в канал 163 EGR, а затем, в выхлопную трубу 135 через перепускной канал 165. Посредством вентиляции некоторого количества выхлопных газов через перепускной канал 165, когда закрыт клапан 159 EGR, давление выхлопных газов в канале 163 EGR (выше по потоку и в охладителе 162 EGR) может поддерживаться в определенных пределах. По существу, это уменьшает повреждение в отношении компонентов системы LP-EGR. В сравнении, в условиях, в которых клапан 159 EGR открыт, на основании степени открывания клапана 159 EGR и выпускного дросселя 164, а кроме того, на основании запрошенной величины EGR и отношения давлений во впускном и выпускном коллекторах, выхлопные газы могут протекать из выше по потоку от дросселя 164 в ниже по потоку от EBV 164, через охладитель 162 EGR и перепускной канал 165, или из ниже по потоку от дросселя 164 на сторону впускного канала охладителя 162 EGR через промежуточный канал.
В некоторых вариантах осуществления (как изображено), эжектор 168 может быть расположен в перепускном канале 165. Побудительный поток выхлопных газов через эжектор 168 может использоваться для формирования разрежения на всасывающем отверстии эжектора 168. Всасывающее отверстие эжектора 168 может быть соединено с и расположено в вакуумном резервуаре 177. Накопленное разрежение затем может подаваться на один или более потребителей разрежения системы транспортного средств, таких как усилитель тормозов, вспомогательные устройства передней части (FEAD), система принудительной вентиляции картера, клапаны с вакуумным приводом, и т.д. Датчик 192 разрежения может быть присоединен к вакуумному резервуару 177, чтобы давать оценку имеющегося в распоряжении разрежения. В некоторых примерах, выхлопные газы могут протекать с впуска эжектора 168 (на стороне впускного канала эжектора) на выпуск эжектора 168 (на стороне выпускного канала эжектора). В других примерах, может быть возможным двунаправленный поток через эжектор 168. В дополнение к разрежению из эжектора 168, вакуумный резервуар 177 может быть соединен с одним или более дополнительных источников разрежения, таких как другие эжекторы, расположенные внутри системы 106 транспортного средства, вакуумные насосы с электрическим приводом, вакуумные насосы с приводом от двигателя, и т.д.
В зависимости от положения выпускного дросселя 164 и клапана 159 EGR, некоторое количество или все из выхлопных газов, выходящих из каталитического нейтрализатора 170, могут обходить клапан противодавления выхлопных газов, поступать в канал EGR и протекать через перепускной канал 165, обеспечивая побудительный поток через эжектор 168. Например, когда дроссель 164 открыт, а клапан EGR закрыт, дроссель не ограничивает поток выхлопных газов через выпускной канал 145 EBV, и небольшое количество или нисколько выхлопных газов, протекающих в выпускном канале 145 ниже по потоку от каталитического нейтрализатора 170, обходят дроссель через канал 165 (в зависимости от величины потока выхлопных газов и относительных диаметров каналов 145 и 165). Когда дроссель частично открыт, а клапан EGR закрыт, в зависимости от величины потока выхлопных газов и относительных диаметров каналов 145 и 165, некоторое количество выхлопных газов может протекать в обход дросселя наряду с тем, что оставшаяся часть выхлопных газов отводится через эжектор 168 через канал 165, обходя дроссель. Когда дроссель полностью закрыт, а клапан EGR закрыт, весь поток выхлопных газов направляется в канал 165. Когда клапан EGR открыт, на основании открывания клапана EGR, по меньшей мере часть выхлопных газов, выходящих из каталитического нейтрализатора 170 может обходить клапан противодавления выхлопных газов, поступать в канал EGR и подвергаться рециркуляции во впускной канал 142. Как конкретизировано со ссылкой на фиг.4, на основании потребностей в подогреве двигателя, потребностей в разрежении и потребностей в EGR, положение выпускного дросселя и клапана EGR может регулироваться для работы системы двигателя в одном из многочисленных режимов работы. При действии таким образом, потребности в EGR подогреве двигателя могут удовлетворяться, к тому же, наряду с преимущественным формированием разрежения в выпускном эжекторе 168.
В некоторых вариантах осуществления (как изображено), система 106 транспортного средства дополнительно включает в себя систему 171 EGR высокого давления (HP-EGR). Система 171 HP-EGR включает в себя канал 173 EGR, который соединяет выпускной канал 145 выше по потоку от турбины 154 с воздушным впускным каналом 142 ниже по потоку от компрессора 152 и выше по потоку от охладителя 184 наддувочного воздуха и впускного дросселя 182. Охладитель 172 EGR, расположенный в канале 173 EGR, охлаждает выхлопные газы, протекающие через него. Положение клапана 179 EGR, расположенного в канале 173 EGR на стороне впускного канала охладителя 172 EGR, может регулироваться контроллером 120 для изменения количества и/или скорости выхлопных газов, подвергнутых рециркуляции из выпускного канала во впускной канал через систему HP-EGR. В некоторых вариантах осуществления, один или более датчиков могут быть расположены в канале 173 HP-EGR, чтобы выдавать показание одного или более из давления, температуры и топливно-воздушного соотношения выхлопных газов, подвергаемых рециркуляции по каналу HP-EGR.
Двигатель 100 может управляться, по меньшей мере частично, системой 140 управления, включающей в себя контроллер 120 и входными сигналами от водителя транспортного средства через устройство ввода (не показано). Система 15 управления выполнена с возможностью принимать информацию с множества датчиков 160 (различные примеры которых описаны в материалах настоящего описания) и отправлять сигналы управления на множество исполнительных механизмов 180. В качестве одного из примеров, датчики 160 могут включать в себя датчик 126 кислорода выхлопных газов, присоединенный к выпускному коллектору 148, датчик 121 MAP, присоединенный к впускному коллектору 144, датчик 117 температуры каталитического нейтрализатора выхлопных газов, датчик 119 давления выхлопных газов, расположенный выше по потоку от каталитического нейтрализатора 170 в выхлопной трубе 135, датчик 128 температуры выхлопных газов и датчик 129 давления выхлопных газов, расположенные ниже по потоку от каталитического нейтрализатора 170 в выхлопной трубе 135, и датчик 192 разрежения, расположенный в вакуумном резервуаре 177. Различные датчики выхлопных газов также могут быть включены в выпускной канал 145 ниже по потоку от каталитического нейтрализатора 170, такие как датчики твердых частиц (PM), датчики NOx, датчики кислорода, датчики аммиака, датчики углеводородов, и т.д. Другие датчики, такие как дополнительные датчики давления, температуры, топливно-воздушного соотношения и состава могут быть присоединены к различным местоположениям в системе 106 транспортного средства. В качестве еще одного примера, исполнительные механизмы 180 могут включать в себя форсунку 166, выпускной дроссель 164, клапан 159 EGR и впускной дроссель 182. Другие исполнительные механизмы, такие как многообразие дополнительных клапанов и заслонок, могут быть присоединены к различным местоположениями в системе 106 транспортного средства. Контроллер 120 может принимать входные данные с различных датчиков, обрабатывать входные данные и приводить в действие исполнительные механизмы в ответ на обработанные входные данные, на основании команды или кода, запрограммированных в нем, соответствующих одной или более процедур. Примерные процедуры управления описаны в материалах настоящего описания со ссылкой на фиг. 2 и 4.
Далее, с обращением к фиг. 2, процедура 200 изображает способ регулировки положения клапана EGR (такого как клапан EGR в системе EGR низкого давления) и клапана противодавления выхлопных газов при холодном запуске двигателя, чтобы ускорять прогрев и активизацию каталитического нейтрализатора, к тому же, при принятии мер в ответ на проблемы NVH холодного запуска двигателя.
На этапе 202, процедура включает в себя подтверждение холодного запуска двигателя. Например, может определяться, находится ли температура двигателя (например, в качестве выведенной из температуры хладагента двигателя) ниже порогового значения. В еще одном примере, может определяться, находится ли температура в каталитическом нейтрализаторе выхлопных газов ниже пороговой температуры, к примеру, ниже температуры активизации или розжига. Если нет, процедура может заканчиваться.
По подтверждению холодного запуска двигателя, на этапе 203, процедура включает в себя закрывание клапана противодавления выхлопных газов после каталитического нейтрализатора (или выпускного дросселя). В одном из примеров, закрывание выпускного дросселя после каталитического нейтрализатора включает в себя полное закрывание дросселя. В еще одном примере, закрывание выпускного дросселя после каталитического нейтрализатора включает в себя перемещение выпускного дросселя из текущего положения в более закрытое положение. Посредством закрывания выпускного дросселя, противодавление выхлопных газов может повышаться, тем самым, повышая температуру выхлопных газов, которая содействует ускорению прогрева каталитического нейтрализатора выхлопных газов. В дополнение, в то время как температура каталитического нейтрализатора выхлопных газов находится ниже пороговой температуры, и в то время как выпускной дроссель закрыт, процедура включает в себя осуществление запаздывания установки момента искрового зажигания. Посредством осуществления запаздывания установки момента зажигания, температура выхлопных газов может повышаться дальше, дополнительно содействуя ускорению прогрева каталитического нейтрализатора выхлопных газов. Величина применяемого запаздывания зажигания может регулироваться на основании температуры каталитического нейтрализатора выхлопных газов. Например, по мере того, как возрастает разность между температурой каталитического нейтрализатора выхлопных газов и пороговой температурой, может применяться большее запаздывание зажигания (до тех пор, пока не ухудшается стабильность сгорания).
На этапе 204, процедура включает в себя закрывание клапана EGR. В одном из примеров, закрывание клапана EGR включает в себя полное закрывание клапана EGR. В еще одном примере, закрывание клапана EGR включает в себя перемещение клапана EGR из текущего положения в более закрытое положение. В материалах настоящего описания, клапан EGR может быть присоединен в системе LP-EGR (такой как система 161 LP-EGR по фиг. 1). Посредством закрывания клапана EGR, к тому же, наряду с закрыванием выпускного дросселя, по меньшей мере часть дросселированных выхлопных газов отводится через охладитель EGR системы LP-EGR. В частности, часть дросселированных выхлопных газов отводится через охладитель EGR, расположенный внутри канала EGR, при сохранении клапана EGR в канале EGR в более закрытом положении, при этом канал EGR присоединяет по текучей среде выпуск двигателя из выше по потоку от выпускного дросселя и ниже по потоку от выпускного дросселя к впуску двигателя выше по потоку от впускного компрессора. В материалах настоящего описания, канал EGR является каналом EGR низкого давления. Другими словами, большая часть очищенных каталитическим нейтрализатором выхлопных газов отбирается из выше по потоку от дросселя и отводится через охладитель EGR. Поскольку дросселированные выхлопные газы имеют более высокую температуру, прохождение горячих выхлопных газов через охладитель EGR вызывает подъем отвода тепла в охладителе EGR. Поскольку охладитель EGR присоединен к системе охлаждения двигателя, отведенное тепло преимущественно используется для разогрева двигателя и каталитического нейтрализатора выхлопных газов при холодном запуске. Таким образом, синергетическое объединение дросселирования выхлопных газов и повышенного отвода тепла в охладителе EGR может использоваться, чтобы способствовать более быстрой активизации каталитического нейтрализатора выхлопных газов, что может достигаться тем или другим способом в отдельности. Кроме того, посредством использования регулировок дросселя и клапана EGR сопутствующим образом, температура выхлопных газов может повышаться наряду с использованием меньшего запаздывания искрового зажигания, тем самым, обеспечивая выгоды экономии топлива при холодном запуске двигателя.
Отведение дополнительно включает в себя направление части дросселированных выхлопных газов с выпуска охладителя EGR на выпуск двигателя ниже по потоку от выпускного дросселя через перепускной канал. Выхлопные газы затем могут вентилироваться в атмосферу. В некоторых вариантах осуществления, перепускной канал может включать в себя эжектор. В таких вариантах осуществления, часть дросселированных выхлопных газов, направляемых через перепускной канал, может подвергаться потоку через эжектор, давая разрежению возможность формироваться на эжекторе. Таким образом, поток дросселированных выхлопных газов через охладитель EGR может использоваться для ускорения прогрева каталитического нейтрализатора наряду с дополнительным формированием разрежения. Сформированное разрежение затем может использоваться для приведения в действие одного или более вакуумных приводов двигателя (например, усилителя тормозов), которые присоединены к эжектору.
На этапе 206, наряду с работой с закрытыми выпускным дросселем и клапаном EGR, может определяться, находится ли противодавление выхлопных газов выше, чем пороговое давление. В одном из примеров, противодавление выхлопных газов может оцениваться в местоположении выше по потоку от дросселя и ниже по потоку от каталитического нейтрализатора (например, специализированным датчиком давления). В других примерах, противодавление выхлопных газов может логически выводиться на основании по меньшей мере температуры выхлопных газов и положения (или степени закрывания) выпускного дросселя. По существу, закрывание выпускного дросселя может приводить к повышению противодавления (и температуры) выхлопных газов, что используется для разогрева каталитического нейтрализатора. Однако если противодавление выхлопных газов поднимается слишком высоко, может происходить повреждение компонентов двигателя (например, повреждение у каталитического нейтрализатора выхлопных газов). Таким образом, на этапе 208, в то время как температура каталитического нейтрализатора выхлопных газов находится ниже пороговой температуры, процедура включает в себя периодическое (или кратковременное) открывание выпускного дросселя в ответ на противодавление выхлопных газов, оцененное выше по потоку от дросселя (и ниже по потоку от каталитического нейтрализатора), находящееся выше, чем пороговое давление. При сбросе противодавления выхлопных газов, процедура переходит на этап 210 с этапа 208. Иначе, если нарастание противодавления выхлопных газов не произошло, процедура переходит прямо на этап 210 с этапа 206.
По существу, закрывание клапана и дросселя, и отведение выхлопных газов через охладитель EGR выполняется в течение некоторой продолжительности времени, пока температура каталитического нейтрализатора выхлопных газов не находится выше пороговой температуры. Например, оно может продолжаться до тех пор, пока каталитический нейтрализатор выхлопных газов не был активизирован в достаточной мере. Соответственно, на этапе 210, определяется, находится ли температура выхлопных газов (или температура каталитического нейтрализатора выхлопных газов) на или выше пороговой температуры, такой как температура розжига каталитического нейтрализатора (T_lightoff). Если нет, на этапе 212, выпускной дроссель и клапан EGR могут поддерживаться в более закрытом положении до тех пор, пока температура каталитического нейтрализатора не достаточно высока.
По существу, даже после того, как каталитический нейтрализатор был в достаточной мере прогрет, двигатель может не быть прогретым в достаточной мере, приводя к проблемам NVH при холодном запуске двигателя. Таким образом, даже после того, как каталитический нейтрализатор активизирован, дроссель и клапан EGR могут поддерживаться закрытыми, чтобы продолжать отводить тепло в охладителе EGR для разогрева двигателя (посредством нагревания хладагента двигателя). Соответственно, после того, как температура каталитического нейтрализатора выхлопных газов находится выше пороговой температуры, на этапе 214, процедура включает в себя поддержание выпускного дросселя закрытым и клапана EGR закрытым при осуществлении опережения установки момента искрового зажигания (или уменьшением величины запаздывания зажигания). В материалах настоящего описания, установка момента зажигания может подвергаться опережению для снижения разогрева выхлопных газов посредством регулировки установки момента зажигания. Осуществление опережения установки момента зажигания может включать в себя осуществление опережения установки момента искрового зажигания от установки момента с запаздыванием, которая была установлена на этапе 203, к исходной установке момента, которая была установлена до этапа 203. В качестве альтернативы, установка момента зажигания может подвергаться опережению (или может уменьшаться запаздывание зажигания) в установку момента, основанную на преобладающих условиях работы двигателя.
Затем, на этапе 216, температура на выпуске охладителя EGR может оцениваться, и может определяться, является ли температура на выпуске EGR более высокой, чем пороговая температура. Температура на выпуске охладителя EGR, например, может оцениваться датчиком температуры, присоединенным в канале EGR ниже по потоку от охладителя EGR (таким как датчик 118 по фиг. 1). В одном из примеров, пороговая температура может соответствовать температуре, при или выше которой двигатель может быть прогретым в достаточной мере, и могут уменьшаться проблемы NVH. По существу, дроссель и клапан EGR могут поддерживаться закрытыми до тех пор, пока температура на выпуске охладителя EGR не прогрета в достаточной мере.
На этапе 218, после того, как температура на выпуске EGR поднялась выше пороговой температуры, выпускной дроссель может открываться (или перемещаться в более открытое положение). В альтернативном примере, после того, как температура каталитического нейтрализатора выхлопных газов находится выше пороговой температуры, выпускной дроссель может регулироваться на основании температуры на выпуске охладителя EGR, причем, выпускной дроссель смещается из более закрытого положения в более открытое положение по мере того, как возрастает температура на выпуске охладителя EGR.
На этапе 220, после того, как температура на выпуске EGR поднялась выше пороговой температуры, клапан EGR тоже может открываться (или перемещаться в более открытое положение), если требуется EGR. В частности, открывание клапана EGR может регулироваться на основании потребности в EGR двигателя (и разбавлении в двигателе).
Таким образом, при холодном запуске двигателя, двигатель может перезапускаться с каждым закрытым из выпускного дросселя после каталитического нейтрализатора и клапана EGR. При закрытых клапанах, по меньшей мере часть дросселированных выхлопных газов может отводиться в обход выпускного дросселя через охладитель EGR и эжектор. Каждый из дросселя и клапана, в таком случае, может поддерживаться закрытым до тех пор, пока каждая из температуры выхлопных газов и температуры на выпуске охладителя EGR не находится выше порогового значения. Это не только ускоряет активизацию каталитического нейтрализатора выхлопных газов, но также снижает проблемы NVH холодного запуска двигателя. Таким образом, посредством использования повышения противодавления выхлопных газов и увеличения отвода тепла в охладителе EGR, синергетические преимущества достигаются по той причине, что каждая из температуры двигателя и температуры каталитического нейтрализатора выхлопных газов поднимаются до уровней активизации быстрее, чем было бы возможным в ином случае с тем или другим из повышения противодавления выхлопных газов или увеличения отвода тепла в охладителе EGR. В дополнение, поток выхлопных газов может в нужное время и в нужном месте использоваться для формирования разрежения, разрежение впоследствии используется для приведения в действие различных вакуумных приводов двигателя. Посредством своевременного формирования дополнительного разрежения при холодном запуске двигателя наряду с ускорением прогрева двигателя и активизации каталитического нейтрализатора, снижается необходимость в работы специализированных вакуумных насосов для различных вакуумных приводов.
Координация регулировок клапана противодавления выхлопных газов и клапана EGR для ускорения активизации каталитического нейтрализатора наряду с подъемом температуры двигателя далее показана со ссылкой на примере по фиг. 3. Более точно, многомерная характеристика 300 изображает температуру на выпуске охладителя EGR на графике 301, температуру каталитического нейтрализатора выхлопных газов на графике 302, противодавление выхлопных газов на графике 304, регулировки выпускного дросселя на графике 306, регулировки клапана EGR на графике 308 и регулировки установки момента зажигания на графике 310. Все графики начерчены во времени (вдоль оси x).
В t1, двигатель может запускаться. В частности, в ответ на температуру каталитического нейтрализатора двигателя (302) ниже порогового значения (T_light-off), холодный запуск двигателя может инициироваться в t1. При холодном запуске двигателя, двигатель перезапускается с закрытым каждым из выпускного дросселя после каталитического нейтрализатора и клапана EGR (308). В изображенном примере, дроссель и клапан EGR закрываются полностью, однако, следует принимать во внимание, что, в альтернативных примерах, дроссель и клапан EGR могут перемещаться в более закрытое положение. Закрывание выпускного дросселя побуждает противодавление выхлопных газов, оцененное выше по потоку (например, непосредственно выше по потоку) от дросселя, возрастать (304), а также повышаться температуру каталитического нейтрализатора (302).
При закрытом выпускном дросселе, по меньшей мере часть дросселированных выхлопных газов отводится в канал EGR (или отвод EGR), включающий в себя клапан EGR и охладитель EGR, расположенный выше по потоку от клапана EGR. В изображенном примере, каждый из клапана EGR и охладителя EGR расположен в канале EGR низкого давления, канал EGR присоединяет по текучей среде выпуск двигателя из выше по потоку от выпускного дросселя и ниже по потоку от каталитического нейтрализатора к впуску двигателя выше по потоку от впускного компрессора. Повышенный поток нагретых выхлопных газов через охладитель EGR вызывает подъем температуры в охладителе EGR (как показано повышением температуры на выпуске охладителя EGR, 301). Это, в свою очередь, вызывает повышенный отвод тепла в охладителе EGR, тепло отводится в хладагент двигателя. Нагретый хладагент, в таком случае, ведет к повышению температуры двигателя, что помогает уменьшать проблемы NVH двигателя при холодном запуске, к тому же, при способствовании прогреву каталитического нейтрализатора выхлопных газов. При клапане EGR, также закрытом, нагретые выхлопные газы, отведенные через охладитель EGR, затем подвергаются протеканию с выпуска охладителя EGR в перепускной канал, который присоединяется обратно к выпуску двигателя ниже по потоку от дросселя. Оттуда, выхлопные газы вентилируются в атмосферу. По существу объединение закрывания выпускного дросселя и клапана EGR (для повышения противодавления и температуры выхлопных газов, а также отвода тепла в охладителе EGR) ускоряет разогрев каталитического нейтрализатора. В частности, как изображено, подход дает температуре каталитического нейтрализатора возможность достигать порогового значения (T_lightoff) за меньшее время, чем было бы возможным без закрывания обоих клапанов (заявленный подход, начатый в t1, дает температуре каталитического нейтрализатора возможность достигать порогового значения в t2, в то время как, в отсутствие заявленного подхода, температура каталитического нейтрализатора достигала бы порогового значения в t4, как изображено пунктирным графиком 303).
В некоторых вариантах осуществления, где перепускной канал включает в себя эжектор, выхлопные газы отводятся в обход выпускного дросселя через охладитель EGR и эжектор. Когда эжектор включен в состав, поток выхлопных газов через эжектор может использоваться, давая разрежению возможность формироваться на горловине эжектора, сформированное разрежение затем выдается в один или более потребителей разрежения двигателя (к примеру, для приведения в действие усилителя тормозов, для продувки бачка, для вентиляции картера, и т.д.).
Во время перезапуска, в то время как температура на выпуске охладителя EGR и температура каталитического нейтрализатора находятся ниже своих соответствующих пороговых значений, и в то время как выпускной дроссель и клапан EGR закрыты (между t1 и t2), установка момента искрового зажигания (310) также может подвергаться запаздыванию (например, подвергаться запаздыванию от MBT). Посредством использования по меньшей мере некоторого запаздывания зажигания, температура выхлопных газов может дополнительно повышаться, а активизация каталитического нейтрализатора может дополнительно ускоряться.
В t2, температура каталитического нейтрализатора может находиться выше T-lightoff, но температура на выпуске охладителя EGR все еще может быть ниже требуемого порогового значения (T_egrcot). Таким образом, после t2, каждый из дросселя и клапана может поддерживаться закрытым до тех пор, пока температура на выпуске охладителя EGR не находится выше порогового значения. В дополнение, в то время как температура на выпуске охладителя EGR является повышающейся к пороговому значению, установка момента искрового зажигания подвергается опережению к (или возвращается к) MBT. То есть, установка опережения зажигания может возвращаться к исходной регулировке.
В t3, температура на выпуске охладителя EGR достигает порогового значения T_egrcot. После t3, по мере того, как температура на выпуске охладителя EGR возрастает выше порогового значения, выпускной дроссель перемещается в более открытое положение. Это предоставляет возможность повышаться противодавлению и температуре выхлопных газов. В дополнение, большая часть очищенных каталитическим нейтрализатором выхлопных газов вентилируется в атмосферу через выпускной дроссель наряду с тем, что всего лишь меньшая оставшаяся часть вентилируется в атмосферу в обход дросселя при протекании через охладитель EGR и перепускной канал. Следовательно, вскоре после t3, температура на выпуске EGR продолжает повышаться недолго, но затем, по мере того как дроссель открывается, и температура выхлопных газов падает, температура на выпуске EGR также начинает падать и стабилизироваться на более низком значении. Следует принимать во внимание, что, несмотря на то, что изображенный пример показывает выпускной дроссель, являющийся постепенно перемещаемым в более открытое положение после t3, в альтернативных вариантах осуществления дроссель может полностью закрываться в t3.
В то время как температура на выпуске охладителя EGR находится ниже порогового значения, выпускной дроссель может периодически открываться в ответ на противодавление выхлопных газов выше по потоку от дросселя, находящееся выше порогового давления. Например, как показано на 305, в ответ на противодавление выхлопных газов (304), поднимающееся выше порогового значения T_ebp, выхлопной клапан может кратковременно открываться для сброса противодавления.
Клапан EGR может открываться после того, как был открыт выпускной дроссель, чтобы обеспечивать требуемую величину рециркуляции выхлопных газов. По существу, требуемая величина EGR может определяться на основании условий работы двигателя и потребностей в разбавлении в двигателе. Например, если требуется большее разбавление в двигателе, клапан EGR может перемещаться в более открытое положение. В изображенном примере, в ответ на запрос EGR, принятый в t4, клапан EGR открывается. Однако, следует принимать во внимание, что, в альтернативных вариантах осуществления, клапан EGR может открываться одновременно, или вскоре после того, как открывается дроссель, чтобы обеспечивать EGR и разбавление в двигателе.
В некоторых вариантах осуществления, различные регулировки дросселя и клапана EGR могут выполняться для работы системы двигателя в различных режимах. В одном из примеров, система двигателя может содержать двигатель, включающий в себя впуск и выпуск, турбонагнетатель, включающий в себя впускной компрессор и выпускную турбину, каталитический нейтрализатор выхлопных газов и выпускной дроссель после каталитического нейтрализатора. Система дополнительно может включать в себя систему EGR, включающую в себя канал EGR, охладитель EGR и клапан EGR, система присоединяет по текучей среде выпуск двигателя ниже по потоку от каталитического нейтрализатора и выше по потоку от дросселя к впуску двигателя выше по потоку от компрессора. Ответвление канала или перепускной канал, включающие в себя эжектор, могут присоединять по текучей среде выпуск охладителя EGR к выпуску двигателя ниже по потоку от дросселя. Система двигателя дополнительно может включать в себя контроллер с машинно-читаемыми командами для работы системы в различных режимах. Например, система двигателя может работать в первом режиме с закрытыми каждым из дросселя и клапана EGR, и при обеспечении протекания выхлопных газов из каталитического нейтрализатора через охладитель EGR, а затем, через эжектор. В качестве еще одного примера, система может работать во втором режиме с открытыми каждым из дросселя и клапана EGR, и при обеспечении протекания выхлопных газов из каталитического нейтрализатора через охладитель EGR, а затем, через эжектор. В обоих, первом и втором, режимах, разрежение может формироваться на эжекторе. Контроллер может осуществлять работу системы в первом режиме в условиях, в которых каталитический нейтрализатор выхлопных газов находится ниже пороговой температуры, наряду с работой системы во втором режиме в условиях, в которых каталитический нейтрализатор выхлопных газов находится выше пороговой температуры, и потребность в разрежении двигателя выше, чем пороговое значение. В некоторых вариантах осуществления, при работе в первом режиме, установка момента искрового зажигания может подвергаться запаздыванию на более высокую величину. В сравнении, при работе во втором режиме, установка момента искрового зажигания подвергается запаздыванию на меньшую величину.
Далее, с обращением к фиг.4, показана примерная процедура 400 для согласованной регулировки клапана EGR и выпускного дросселя, чтобы поддерживать величину потока EGR в двигатель при удовлетворении потребностей в разрежении различных потребителей разрежения двигателя.
На этапе 402, способ включает в себя оценку условий работы двигателя. Это может включать в себя измерение и/или логический вывод условий, таких как температура двигателя, температура и давление выхлопных газов, барометрическое давление, скорость вращения двигателя, уровень наддува, давление в коллекторе, поток воздуха в коллекторе, и т.д. На этапе 404, на основании оцененных условий работы, может определяться потребность в EGR двигателя. Например, может определяться величина разбавления или остаточных газов в двигателе, требуемая для улучшения рабочих характеристик двигателя и стабильности сгорания. На основании определенной потребности в EGR, может определяться положение клапана EGR. В частности, открывание клапана EGR может определяться на основании потребности в EGR, открывание клапана EGR увеличивается (то есть, клапан EGR перемещается в более открытое положение) по мере того, как возрастает потребность в EGR.
На этапе 406, может определяться, является ли температура каталитического нейтрализатора выхлопных газов более высокой, чем пороговая температура, к примеру, выше температуры розжига. Другими словами, может определяться, требуются ли регулировки клапана EGR и дросселя для ускорения прогрева каталитического нейтрализатора. Если каталитический нейтрализатор достаточно горяч и активизирован, то, на этапе 410, процедура включает в себя определение, является ли потребность в разрежении двигателя более высокой, чем пороговое значение. Например, может определяться, есть ли кратковременное повышение потребности в разрежении, обусловленное приведением в действие одного или более потребителей разрежения/вакуумных приводов системы двигателя. В альтернативном примере, может определяться, необходимо ли разрежению в коллекторе пополняться, чтобы давать возможность приведения в действие различных потребителей разрежения системы двигателя.
На этапе 412, если нет (дополнительной) потребности в разрежении, процедура включает в себя работу системы двигателя в первом режиме EGR (Mode_EGR1) с дросселем, открытым в большей степени для рециркуляции части выхлопных газов на впуск двигателя, при направлении первого, меньшего количества выхлопных газов через охладитель EGR, а затем, через эжектор. В материалах настоящего описания, наряду с рециркуляцией требуемого количества выхлопных газов на впуск двигателя, меньшее количество очищенных каталитическим нейтрализатором и дросселированных выхлопных газов вентилируется в атмосферу по прохождению через охладитель EGR (где отводится некоторая часть тепла), а затем, через эжектор, и затем, в выпускной канал ниже по потоку от дросселя. По меньшей мере некоторое разрежение формируется на эжекторе при работе в этом первом режиме, разрежение формируется на горловине эжектора вследствие потока выхлопных газов через нее. При работе в первом режиме EGR с дросселем, открытым в большей степени, клапан EGR также может открываться в большей степени, причем, открывание клапана EGR основано на части выхлопных газов, подвергнутых рециркуляции на впуск двигателя. То есть, клапан EGR может смещаться в более открытое положение, причем, более открытое положение выбирается, чтобы удовлетворять потребности в EGR двигателя.
В сравнении, на этапе 414, если есть потребность в разрежении, процедура включает в себя работу системы двигателя во втором режиме EGR (Mode_EGR2) с дросселем, закрытым в большей степени для рециркуляции части выхлопных газов на впуск двигателя, при направлении второго, большего количества выхлопных газов через охладитель EGR, а затем, через эжектор. В материалах настоящего описания, посредством закрывания дросселя, большее количество выхлопных газов может отводиться в канал EGR. Более высокое противодавление, сформированное выше по потоку от дросселя, может вызывать возмущения EGR, обусловленные усилением потока EGR вследствие закрывания дросселя. Таким образом, при работе во втором режиме EGR, клапан EGR может быть закрытым в большей степени, закрывание клапана EGR основано на закрывании дросселя для поддержания рециркуляции части выхлопных газов на впуск двигателя. Например, по мере того, как дроссель перемещается в более закрытое положение, клапан EGR также может перемещаться в более закрытое положение, чтобы сохранять порцию EGR, выдаваемую на впуск двигателя. В материалах настоящего описания, наряду с рециркуляцией требуемого количества выхлопных газов на впуск двигателя, большее количество очищенных каталитическим нейтрализатором и дросселированных выхлопных газов вентилируется в атмосферу по прохождению через охладитель EGR (где отводится большая часть тепла), а затем, через эжектор, и затем, в выпускной канал ниже по потоку от дросселя. Как в первом режиме, по меньшей мере некоторое разрежение формируется на эжекторе при работе во втором режиме, разрежение формируется на горловине эжектора вследствие потока выхлопных газов через нее. Однако, большая величина разрежения формируется на эжекторе при работе во втором режиме EGR по сравнению с первым режимом EGR вследствие большего потока выхлопных газов через эжектор во втором режиме. В обоих, первом и втором, режимах EGR, разрежение, сформированное на эжекторе, может использоваться одним или более вакуумных приводов двигателя, присоединенных к эжектору.
В некоторых вариантах осуществления, контроллер может контролировать температуру выхлопных газов во время первого и второго режимов. Контроллер также может контролировать противодавление выхлопных газов, оцененное выше по потоку от выпускного дросселя, в режимах работы. В частности, при уменьшении открывания дроссельного клапана во втором режиме, может быть повышение противодавления выхлопных газов и температуры выхлопных газов. В этом отношении, в ответ на температуру выхлопных газов, поднимающуюся выше пороговой температуры, контроллер может увеличивать открывание каждого из выпускного дросселя и клапана EGR для нахождения температуры выхлопных газов в пределах требуемого диапазона. Подобным образом, в ответ на противодавление выхлопных газов, поднимающееся выше порогового давления, открывание каждого из выпускного дросселя и клапана EGR может увеличиваться для уменьшения противодавления. В одном из примеров, регулировки, выполняемые в первом или втором режимах, которые основаны на повышении температуры выхлопных газов и/или противодавлении, могут быть кратковременными изменениями. В этом отношении, как только давление и температура находятся в пределах требуемого диапазона, могут возобновляться исходные регулировки для дросселя и клапана EGR.
Следует принимать во внимание, что, несмотря на то, что изображенная процедура показывает контроллер двигателя, выбирающий режим работы системы двигателя на основании потребности в разрежении, в альтернативном варианте осуществления, контроллер может быть выполнен с возможностью осуществлять переход системы двигателя с работы в первом режиме на работу во втором режиме в ответ на повышение потребности в разрежении от одного или более вакуумных приводов двигателя. Например, первый режим может быть установленным по умолчанию режимом работы EGR, и контроллер может переключать систему двигателя на второй режим работы EGR, чтобы поддерживать EGR, к тому же, наряду с использованием потока выхлопных газов для формирования разрежения для удовлетворения потребности в разрежении двигателя.
Возвращаясь на этап 406, если каталитический нейтрализатор в недостаточной степени прогрет или активизирован, к примеру, при холодном запуске двигателя, то, на этапе 408, процедура включает в себя работу системы двигателя в третьем режиме без EGR (Mode_3) с каждым из дросселя и клапана EGR, полностью закрытым, чтобы направлять третье количество выхлопных газов через охладитель EGR, а затем, через эжектор. В материалах настоящего описания, посредством закрывания дросселя, большее количество выхлопных газов может отводиться в канал EGR наряду с тем, что более высокое противодавление, сформированное выше по потоку от дросселя, может использоваться для нагрева выхлопных газов и ускорения активизации каталитического нейтрализатора. Одновременно, посредством закрывания клапана EGR, нагретые выхлопные газы, отведенные в канал EGR, могут проталкиваться, чтобы протекать через охладитель EGR, а затем, через эжектор до вентиляции в атмосферу. Посредством осуществления потока нагретых выхлопных газов через охладитель EGR, большее количество тепла может обмениваться охладителем EGR с системой охлаждения двигателя, предоставляя температуре двигателя возможность возрастать. Это синергетически предоставляет выхлопным газам двигателя возможность нагреваться и дополнительно ускоряет активизацию каталитического нейтрализатора. Таким образом, третье количество выхлопных газов, пропущенных через охладитель EGR в третьем режиме, может быть более высоким, чем каждое из первого и второго количеств, хотя третье количество может не подвергаться рециркуляции на впуск двигателя.
Несмотря на то, что изображенная процедура показывает контроллер двигателя, обеспечивающий работу системы двигателя в третьем режиме в ответ на температуру двигателя ниже, чем пороговая температура, в дополнительных вариантах осуществления, контроллер может осуществлять переход системы двигателя из третьего режима в первый режим в ответ на температуру выхлопных газов и/или температуру двигателя выше, чем (соответствующие) пороговые температуры. При осуществлении перехода из третьего режима в первый режим, открывание дросселя может увеличиваться по мере того, как возрастает температура на выпуске охладителя EGR, наряду с тем, что открывание клапана EGR может увеличиваться по мере того, как возрастает потребность в EGR двигателя. В кроме того еще дополнительных вариантах осуществления, контроллер может осуществлять переход системы двигателя из третьего режима во второй режим в ответ на температуру выхлопных газов и/или температуру двигателя, находящиеся выше, чем (соответствующие) пороговые температуры, и увеличение потребности в разрежении двигателя.
Таким образом, двигатель может работать с рециркуляцией выхлопных газов, и, в ответ на потребность в разрежении, каждый из выпускного дросселя и клапана EGR может регулироваться согласованно, чтобы удовлетворять потребность в разрежении наряду с поддержанием рециркуляции выхлопных газов. В качестве используемой в материалах настоящего описания, работа двигателя с рециркуляцией выхлопных газов включает в себя рециркуляцию количества очищенных каталитическим нейтрализатором выхлопных газов из выше по потоку от выпускного дросселя на впуск двигателя через канал EGR, канал EGR включает в себя охладитель EGR выше по потоку от клапана EGR. Посредством уменьшения открывания каждого из выпускного дросселя после каталитического нейтрализатора и клапана EGR для увеличения потока выхлопных газов через охладитель EGR, а затем, через выпускной эжектор, разрежение может быть разрежением, сформированным на эжекторе, для удовлетворения потребности в разрежении. Посредством уменьшения открывания выпускного дросселя на основании потребности в разрежении при уменьшении открывания клапана EGR на основании уменьшения открывания выпускного дросселя, величина рециркуляции выхлопных газов может сохраняться. Посредством поддержания требуемого разбавления в двигателе, рабочие характеристики двигателя и стабильность сгорания не ухудшается наряду с тем, что также удовлетворяется потребность в разрежении.
Координация регулировок клапана противодавления выхлопных газов и клапана EGR для обеспечения EGR, к тому же, при удовлетворении потребностей в разрежении, далее показана со ссылкой на пример по фиг. 5. Более точно, многомерная характеристика 500 изображает величину EGR на графике 502, разрежение на эжекторе на графике 504, регулировки клапана EGR на графике 506 и регулировки выпускного дросселя на графике 508. Все графики начерчены во времени (вдоль оси x).
До t1, двигатель может быть работающим без запроса EGR. Соответственно, двигатель может работать с закрытым клапаном EGR (506). Выпускной дроссель может оставаться открытым, чтобы предоставлять выхлопным газам возможность вентилироваться в атмосферу через дроссель. В t1, потребность в EGR двигателя может возрастать (пунктирная линия 501). В частности, величина EGR может запрашиваться, чтобы обеспечивать разбавление в двигателе. Для обеспечения требуемого разбавления в двигателе, клапан EGR может (постепенно) смещаться в более открытое положение (506), где более открытое положение основано на условиях работы двигателя. Посредством открывания клапана EGR, требуемое количество выхлопных газов может подвергаться рециркуляции на впуск двигателя (сплошная линия 502). Как конкретизировано со ссылкой на фиг. 1, клапан EGR может быть включен в канал EGR или отвод EGR, присоединяющий выпуск двигателя выше по потоку от дросселя к впуску двигателя. Кроме того, канал EGR может включать в себя охладитель EGR, присоединенный ниже по потоку от места соединения канала EGR и выпуска двигателя и выше по потоку от клапана EGR. Таким образом, при рециркуляции, требуемое количество очищенных каталитическим нейтрализатором выхлопных газов может отводиться из выше по потоку от выпускного дросселя в канал EGR, где они могут протекать через охладитель EGR, а затем, через (открытый) клапан EGR перед рециркуляцией на впуск двигателя выше по потоку от впускного компрессора.
В t2, может быть повышение потребности в разрежении двигателя (пунктирная линия 503). В одном из примеров, повышение потребности в разрежении двигателя может быть обусловлено приведением в действие одного или более потребителей разрежения, таких как тормоза транспортного средства. В ответ на повышение потребности в разрежении, в t2, выпускной дроссель после каталитического нейтрализатора может закрываться (или перемещаться в более закрытое положение), чтобы увеличивать формирование разрежения (сплошная линия 504) на выпускном эжекторе. Как конкретизировано со ссылкой на фиг. 1, выпускной эжектор может быть расположен в перепускном канале, присоединяющем канал EGR ниже по потоку от охладителя EGR к выпуску двигателя ниже по потоку от дросселя. Таким образом, посредством закрывания дросселя после каталитического нейтрализатора, часть объема выхлопных газов может подвергаться протеканию через охладитель EGR, а затем, через выпускной эжектор. То есть, очищенные каталитическим нейтрализатором выхлопные газы могут отводиться из выше по потоку от выпускного дросселя в канал EGR, откуда их часть может протекать через охладитель EGR, а затем, через эжектор перед возвратом в выпуск двигателя ниже по потоку от дросселя наряду с тем, что оставшаяся часть течет через клапан EGR на впуск двигателя. Поскольку эжектор присоединен к вакуумному приводу, закрывание дросселя может выполняться в ответ на приведение в действие вакуумного привода. Разрежение, в таком случае, формируется выхлопными газами, протекающими через эжектор (504), и сформированное разрежение может формироваться из горловины эжектора и потребляться различными вакуумными приводами двигателя.
Закрывание выпускного дросселя, однако, вызывает повышение противодавления выхлопных газов непосредственно выше по потоку от дросселя. Поскольку это является местоположением, откуда отбирается EGR, в отсутствие каких бы то ни было регулировок клапана EGR, повышение противодавления выхлопных газов может приводить к увеличению EGR, подвергнутой рециркуляции на впуск двигателя. По существу, эти флуктуации EGR могут ухудшать стабильность сгорания и рабочие характеристики двигателя. Таким образом, к тому же, в t2, чтобы поддерживать величину рециркуляции выхлопных газов (на требуемом уровне), клапан EGR также может закрываться (или перемещаться в более закрытое положение). Другими словами, закрывание дросселя после каталитического нейтрализатора регулируется на основании потребности в разрежении двигателя наряду с тем, что закрывание клапана EGR регулируется на основании закрывания дросселя. В качестве используемого в материалах настоящего описания, закрывание клапана EGR включает в себя смещение клапана EGR из более открытого положения (в t2) в более закрытое положение, более закрытое положение основано на закрывании дросселя. Несмотря на то, что изображенный пример показывает перемещение дросселя в более закрытое положение в ответ на потребность в разрежении и перемещение клапана EGR в более закрытое положение в ответ на закрывание дросселя (для поддержания EGR), в альтернативных примерах, закрывание дросселя может включать в себя полное закрывание дросселя наряду с тем, что закрывание клапана EGR включает в себя полное закрывание клапана EGR.
Между t2 и t3, дроссель и клапан EGR могут поддерживаться в более закрытых положениях, чтобы продолжать формирование разрежения (504) для удовлетворения потребности (503) в разрежении, к тому же при обеспечении EGR (502) для удовлетворения потребности в EGR (501). В t3, в ответ на падение потребности в разрежении, выпускной дроссель может смещаться обратно в более открытое положение. Падение противодавления выхлопных газов, следовательно, потока EGR, компенсируется соответствующим и сопутствующим открыванием клапана EGR, так чтобы EGR поддерживалась после открывания дросселя в t3.
В t4, на основании преобладающих условий работы двигателя, потребность в EGR может снижаться. В ответ на падение потребности в EGR, в t4, клапан EGR может регулироваться на более закрытое положение, чтобы уменьшать количество выхлопных газов, отводимых из выше по потоку от дросселя на впуск двигателя. Клапан EGR затем может сохраняться в открывании на основании требуемого разбавления в двигателе и других условий работы двигателя.
Таким образом, регулировки выпускного дросселя и клапана EGR могут координироваться в различных условиях работы двигателя, чтобы обеспечивать EGR, ускорять прогрев и выдавать разрежение по мере надобности. При холодном запуске двигателя, двигатель может перезапускаться с каждым закрытым из выпускного дросселя после каталитического нейтрализатора и клапана EGR. Посредством отведения дросселированных выхлопных газов через охладитель EGR, повышение противодавления выхлопных газов может использоваться для подъема температур выхлопных газов наряду с тем, что повышенный перенос тепла в охладителе EGR синергетически используется для дополнительного ускорения активизации каталитического нейтрализатора, а также уменьшения проблем NVH холодного запуска двигателя. К тому же, посредством направления отведенных дроссельных выхлопных газов через выпускной эжектор, поток выхлопных газов может в нужное время и в нужном месте использоваться для формирования разрежения. В условиях холодного запуска двигателя, дросселирование выхлопных газов может преимущественно использоваться для усиления выработки разрежения при обеспечении EGR. Посредством закрывания дросселя и отведения большего количества выхлопных газов через эжектор, могут удовлетворяться потребности в разрежении. Наряду с одновременным закрыванием клапана EGR, может поддерживаться требуемое разбавление в двигателе. В целом, вырабатывание разрежения может обеспечиваться, не вызывая флуктуаций EGR, а потому, не ухудшая рабочих характеристик двигателя.
Отметим, что примерные процедуры управления и оценки, включенные в материалы настоящего описания, могут использоваться с различными конфигурациями систем двигателя и/или транспортного средства. Специфичные процедуры, описанные в материалах настоящего описания, могут представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная, и тому подобная. По существу, проиллюстрированные различные действия, операции или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно, или в некоторых случаях пропускаться. Подобным образом, порядок обработки не обязательно требуется для достижения признаков и преимуществ примерных вариантов осуществления, описанных в материалах настоящего описания, но приведен для облегчения иллюстрации и описания. Одно или более из проиллюстрированных действий или функций могут выполняться неоднократно, в зависимости от конкретной используемой стратегии. Кроме того, описанные действия могут графически представлять код, который должен быть запрограммирован на машинно-читаемый запоминающий носитель в системе управления двигателем.

Claims (3)

1. Система двигателя, содержащая:
двигатель, содержащий впуск и выпуск;
турбонагнетатель, содержащий впускной компрессор и выпускную турбину;
каталитический нейтрализатор выхлопных газов;
выпускной дроссель после каталитического нейтрализатора;
систему рециркуляции выхлопных газов (EGR), содержащую канал EGR, охладитель EGR и клапан EGR, сообщающую по текучей среде выпуск двигателя ниже по потоку от каталитического нейтрализатора и выше по потоку от дросселя с впуском двигателя выше по потоку от компрессора;
канал ответвления, содержащий эжектор, сообщающий по текучей среде выпуск охладителя EGR с выпуском двигателя ниже по потоку от дросселя; и
контроллер с машинно-читаемыми командами для
работы системы в одном режиме с закрытыми каждым из дросселя и клапана EGR, при обеспечении протекания выхлопных газов из каталитического нейтрализатора через охладитель EGR, а затем, через эжектор;
работы системы в другом режиме с открытыми каждым из дросселя и клапана EGR, при обеспечении протекания выхлопных газов из каталитического нейтрализатора через охладитель EGR, a затем, через эжектор;
формирования разрежения на эжекторе во всех режимах.
2. Система по п.1, в которой контроллер приводит в работу систему в одном режиме в условиях, в которых каталитический нейтрализатор выхлопных газов находится ниже пороговой температуры, при этом контроллер приводит в работу систему в другом режиме в условиях, в которых каталитический нейтрализатор выхлопных газов находится выше пороговой температуры, а потребность в разрежении двигателя выше, чем пороговое значение.
3. Система по п.1, в которой при работе в одном режиме установка момента искрового зажигания подвергается запаздыванию на более высокую величину, а при работе в другом режиме установка момента искрового зажигания подвергается запаздыванию на меньшую величину.
Figure 00000001
RU2014101178/06U 2013-01-16 2014-01-15 Система двигателя RU146389U1 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/743,247 2013-01-16
US13/743,247 US9556771B2 (en) 2013-01-16 2013-01-16 Method and system for catalyst temperature control

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU146389U1 true RU146389U1 (ru) 2014-10-10

Family

ID=51015197

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2014101178/06U RU146389U1 (ru) 2013-01-16 2014-01-15 Система двигателя

Country Status (3)

Country Link
US (2) US9556771B2 (ru)
DE (1) DE102014100305A1 (ru)
RU (1) RU146389U1 (ru)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2704592C1 (ru) * 2016-09-09 2019-10-29 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Способ управления и устройство управления для двигателя внутреннего сгорания
RU2709401C2 (ru) * 2016-11-02 2019-12-17 Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк Способ и система для рециркуляции и рекуперации тепла отработавших газов
RU2716934C2 (ru) * 2016-09-12 2020-03-17 Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк Способ для двигателя (варианты) и система двигателя
US20220412293A1 (en) * 2020-07-21 2022-12-29 Guangzhou Automobile Group Co., Ltd. Controlling method of vehicle exhaust gas recirculation, apparatus, and electronic device

Families Citing this family (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9429110B2 (en) * 2013-01-16 2016-08-30 Ford Global Technologies, Llc Method and system for vacuum control
JP5943310B2 (ja) * 2013-05-16 2016-07-05 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP6049577B2 (ja) * 2013-09-16 2016-12-21 愛三工業株式会社 過給機付きエンジンの排気還流装置
US9404409B2 (en) * 2013-11-05 2016-08-02 Ford Global Technologies, Llc Exhaust throttling for cabin heating
US10578038B2 (en) 2014-06-23 2020-03-03 Ford Global Technologies, Llc Method and system for secondary air injection coordination with exhaust back pressure valve
DE102014215521A1 (de) * 2014-08-06 2016-02-11 Volkswagen Aktiengesellschaft Abgasrückführungsanordnung
US9631540B2 (en) 2014-10-22 2017-04-25 Ford Global Technologies, Llc Exhaust system and methods for efficient exhaust heat recovery
US9719389B2 (en) * 2015-06-01 2017-08-01 GM Global Technology Operations LLC System and method for reducing cold start emissions using an active exhaust throttle valve and an exhaust gas recirculation loop
US10066561B2 (en) * 2016-04-27 2018-09-04 GM Global Technology Operations LLC Control of engine exhaust backpressure following engine cold-start
FR3053397B1 (fr) * 2016-06-30 2020-06-19 IFP Energies Nouvelles Dispositif et methode de controle de l'introduction d'air et de gaz d'echappement a l'admission d'un moteur a combustion interne suralimente
JP6451705B2 (ja) * 2016-08-04 2019-01-16 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
CN110325997A (zh) * 2016-09-30 2019-10-11 康明斯公司 内燃机和升高内燃机中的液体的温度的方法
DE102016219781A1 (de) * 2016-10-12 2018-04-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zum Abgleich und zur Diagnose eines Abgasrückführmassenstrommessers
US10107213B2 (en) 2016-12-01 2018-10-23 Ford Global Technologies, Llc Method and system for exhaust gas recirculation and heat recovery
US10316801B2 (en) 2017-01-16 2019-06-11 Ford Global Technologies, Llc Method and system for an exhaust heat exchanger
EP3502432B1 (en) * 2017-12-20 2020-07-01 Kubota Corporation Engine
US10544728B2 (en) 2018-02-08 2020-01-28 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for an electric turbocharger
DE102019201034B4 (de) * 2019-01-28 2023-10-12 Ford Global Technologies, Llc Abgassystem für einen Verbrennungsmotor mit SCR-Kühlung sowie Kraftfahrzeug
JP6547992B1 (ja) * 2019-04-18 2019-07-24 トヨタ自動車株式会社 酸素吸蔵量推定装置、酸素吸蔵量推定システム、内燃機関の制御装置、データ解析装置、および酸素吸蔵量推定方法
US11242809B2 (en) * 2019-05-01 2022-02-08 Achates Power, Inc. Exhaust catalyst light-off in an opposed-piston engine
KR20200127370A (ko) * 2019-05-02 2020-11-11 현대자동차주식회사 차량용 배기시스템
EP3974627B1 (en) * 2020-09-24 2023-08-16 Volvo Truck Corporation An internal combustion engine system
CN112228189B (zh) * 2020-10-12 2021-12-21 潍柴动力股份有限公司 一种尾气热管理耦合方法及尾气处理系统
FR3121714B1 (fr) * 2021-04-07 2023-10-06 Renault Sas Moteur à combustion interne et procédé de pilotage d’un tel moteur
US11703017B2 (en) * 2021-08-16 2023-07-18 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for reducing hydrocarbon emissions
CN114151184B (zh) * 2021-11-17 2023-03-28 东风商用车有限公司 一种排气背压动态调节装置、方法及发动机排气系统
JP7424436B1 (ja) 2022-09-16 2024-01-30 いすゞ自動車株式会社 排気制御装置

Family Cites Families (40)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2768734B2 (ja) 1988-05-23 1998-06-25 マツダ株式会社 排気ターボ過給機付エンジンの排気制御装置
JP2897426B2 (ja) 1990-11-30 1999-05-31 マツダ株式会社 エンジンの燃料制御装置
US6481200B1 (en) 1999-10-22 2002-11-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Catalyst warming apparatus of internal combustion engine
DE19959485C2 (de) 1999-12-10 2002-01-17 Man B & W Diesel Ag Steuerungs- und Regelsystem für die Schmierölversorgung einer Rotorlagerung eines Abgasturboladers
US6343594B1 (en) 2000-06-01 2002-02-05 Caterpillar Inc. Variable flow venturi assembly for use in an exhaust gas recirculation system of an internal combustion engine
JP2002081311A (ja) 2000-09-05 2002-03-22 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化装置
JP2003232213A (ja) 2002-02-08 2003-08-22 Toyota Motor Corp 内燃機関
JP4238540B2 (ja) 2002-08-21 2009-03-18 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の二次空気供給装置
JP2004225539A (ja) 2003-01-20 2004-08-12 Hitachi Ltd 排気ガス浄化装置
US20060179824A1 (en) 2003-02-03 2006-08-17 Chapeau, Inc. Air flow regulation system for exhaust stream oxidation catalyst
JP4062302B2 (ja) 2004-11-26 2008-03-19 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の触媒昇温システム
US20060168958A1 (en) 2005-01-02 2006-08-03 Jan Vetrovec Supercharged internal combustion engine
CN101115919B (zh) 2005-02-07 2012-10-31 博格华纳公司 用于狄塞尔发动机的排气节流废气再循环阀模块
US8132400B2 (en) * 2005-12-07 2012-03-13 Ford Global Technologies, Llc Controlled air-fuel ratio modulation during catalyst warm up based on universal exhaust gas oxygen sensor input
US7426923B2 (en) 2006-09-19 2008-09-23 Haldex Hydraulics Ab Exhaust gas recirculation system for gasoline engines
JP4325704B2 (ja) 2007-06-06 2009-09-02 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化システム
JP4798078B2 (ja) 2007-06-28 2011-10-19 トヨタ自動車株式会社 排気絞り弁
US7801664B2 (en) * 2007-07-12 2010-09-21 Ford Global Technologies, Llc Cylinder charge temperature control for an internal combustion engine
US8141357B2 (en) 2007-10-12 2012-03-27 Mazda Motor Corporation Supercharger for an engine
JP4910977B2 (ja) 2007-10-16 2012-04-04 マツダ株式会社 エンジンの過給装置
JP2009114991A (ja) 2007-11-07 2009-05-28 Mazda Motor Corp エンジンの過給装置
TR200800740A2 (tr) 2008-02-06 2008-06-23 Özel Zafer İçten yanmalı motor eksozunda vakum yaratan susturucu.
US7833301B2 (en) 2008-05-30 2010-11-16 Deere & Company Engine exhaust cooler and air pre-cleaner aspirator
EP2143918B1 (en) 2008-07-11 2014-10-22 Perkins Engines Company Limited After-treatment de-contamination system
JP2011007078A (ja) * 2009-06-24 2011-01-13 Honda Motor Co Ltd 排気再循環装置
US8635852B2 (en) * 2009-09-29 2014-01-28 Ford Global Technologies, Llc Exhaust treatment system for internal combustion engine
EP2511492B1 (en) * 2009-12-08 2016-05-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification system for an internal combustion engine
US7987837B2 (en) * 2010-02-16 2011-08-02 Ford Global Technologies, Llc Exhaust treatment system for internal combustion engine
US8042527B2 (en) 2010-08-05 2011-10-25 Ford Global Technologies, Llc Coordination of HP and LP EGR
JP5822445B2 (ja) 2010-08-06 2015-11-24 ダイハツ工業株式会社 ブローバイガス還流装置
GB2484297A (en) * 2010-10-05 2012-04-11 Gm Global Tech Operations Inc A combustion engine evaluation unit comprising fault detection system for engine using EGR
EP2630353B1 (en) * 2010-10-18 2015-11-25 BorgWarner Inc. Turbocharger egr module
US9103262B2 (en) 2010-11-24 2015-08-11 Cnh Industrial America Llc Combined intake aspirator venturi tube and water trap in vertical exhaust outlet stack
US8176894B2 (en) 2011-09-22 2012-05-15 Ford Global Technologies, Llc Vacuum system for an engine
US20140069086A1 (en) * 2012-09-13 2014-03-13 Leon A. LaPointe Exhaust system for spark-ignited gaseous fuel internal combustion engine
US8839607B2 (en) * 2012-12-13 2014-09-23 Ford Global Technologies, Llc Ejector in conjunction with post-catalyst exhaust throttle for vacuum generation
US20140165560A1 (en) * 2012-12-18 2014-06-19 Cummins Ip, Inc. Low pressure egr ammonia oxidation catalyst
US9429110B2 (en) * 2013-01-16 2016-08-30 Ford Global Technologies, Llc Method and system for vacuum control
US9334783B2 (en) * 2013-11-05 2016-05-10 Ford Global Technologies, Llc Exhaust throttling for cabin heating
US9404409B2 (en) * 2013-11-05 2016-08-02 Ford Global Technologies, Llc Exhaust throttling for cabin heating

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2704592C1 (ru) * 2016-09-09 2019-10-29 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Способ управления и устройство управления для двигателя внутреннего сгорания
RU2716934C2 (ru) * 2016-09-12 2020-03-17 Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк Способ для двигателя (варианты) и система двигателя
RU2709401C2 (ru) * 2016-11-02 2019-12-17 Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк Способ и система для рециркуляции и рекуперации тепла отработавших газов
US20220412293A1 (en) * 2020-07-21 2022-12-29 Guangzhou Automobile Group Co., Ltd. Controlling method of vehicle exhaust gas recirculation, apparatus, and electronic device
US11692518B2 (en) * 2020-07-21 2023-07-04 Guangzhou Automobile Group Co., Ltd. Controlling method of vehicle exhaust gas recirculation, apparatus, and electronic device

Also Published As

Publication number Publication date
US20140196454A1 (en) 2014-07-17
DE102014100305A1 (de) 2014-07-17
CN103925050A (zh) 2014-07-16
US10711672B2 (en) 2020-07-14
US20170122164A1 (en) 2017-05-04
US9556771B2 (en) 2017-01-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU146389U1 (ru) Система двигателя
RU142706U1 (ru) Система двигателя
US10858983B2 (en) Method and system for exhaust gas heat recovery
RU2718385C2 (ru) Способ и система для охлаждения рециркулирующих отработавших газов в двигателе
RU153999U1 (ru) Система для борьбы с помпажом
RU2617314C2 (ru) Способ управления охлаждением наддувочного воздуха
US9726092B2 (en) Methods and systems for boost control
RU153997U1 (ru) Система для управления наддувом
RU152556U1 (ru) Система транспортного средства
RU2655594C2 (ru) Способ обогрева кабины транспортного средства, система и способ управления обогревом транспортного средства
RU2583481C2 (ru) Способ эксплуатации двигателя
RU149935U1 (ru) Система для двигателя
RU2709401C2 (ru) Способ и система для рециркуляции и рекуперации тепла отработавших газов
US10731577B2 (en) Method and system for a boosted engine
CN107687359B (zh) 用于排气催化剂的方法和系统
CN104373197A (zh) 用于升压控制的方法和系统
RU2716934C2 (ru) Способ для двигателя (варианты) и система двигателя
US10967703B2 (en) Method and device for vehicle cabin heating
RU2700806C2 (ru) Способ и система предотвращения помпажа компрессора (варианты)
CN106257013B (zh) 用于增压控制的方法和系统
CN103925050B (zh) 用于催化剂温度控制的方法和系统