Przedmiotem wynalazku jest urzadzenie hamulcowe.Znane sa urzadzenia hamulcowe, w których przewód zasilajacy, prowadzacy do cylindra hamulcowego, wyposazony jest w serwozawór z dolaczonymi do niego elektropneumatycznym zaworem napelniajacym, prze¬ znaczonym do napelniania cylindra hamulcowego, i elektropneumatycznym zaworem zwaln-iajacym, praesa-iaczo- nym do odpowietrzania cylindra hamulcowego. Serwozawór ma tlok, który za pomoca popychacza jeat polaczo¬ ny z grzybkiem zaworu napelniajacego, oddzielajacym w swym polozeniu zamkniecia przewód zasilajacy od cylindra hamulcowego.Znane jest stosowanie w tym ukladzie trójdroznego zaworu sterujacego usytuowanego pomiedzy zbiorni¬ kiem powietrza a cylindrem hamulcowym. Do tego zaworu wchodzi przewód hamulcowy. W celu napelnienia cylindra hamulcowego obniza sie cisnienie w przewodzie hamulcowym, odpowietrzajac go za pomaca zaworu napelniajacego, przylaczonego do niego. W celu odpowietrzenia cylindra hamulcowego podnosi sie cisnienie w przewodzie hamulcowym, kierujac do niego powietrze z pomocniczego zbiornika powietrza poprzez zawór zwalniajacy.Toznane urzadzenie jest skomplikowane w swej budowie i dzialaniu.Celem wynalazku jest skonstruowanie znacznie prostszego i tanszego urzadzenia hamulcowego.Cel ten, wedlug wynalazku, zostal osiagniety przez to, ze na trzpieniu podpierajacym grzybek zaworu napelniajacego jest umieszczona przesuwnie tuleja, na której z jednej strony jest zamocowany grzybek zaworu zwalniajacego a z drugiej strony drugi tlok, przy czym grzybek zaworu zwalniajacego w polozeniu zamkniecia oddziela cylinder hamulcowy od atmosfery. W polozeniu otwarcia zaworu zwalniajacego, oba tloki sa obciazone powietrzem pod cisnieniem w kierunku zamykania, zas w polozeniu otwarcia zaworu napelniajacego, pierwszy tlok jest obciazony powietrzem pod cisnieniem w kierunku otwierania.Przedmiot wynalazku zostanie blizej objasniony na przykladach wykonania pokazanych na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia urzadzenie hamulcowe schematycznie, zas fig. 2 — odmiane elektropneumatycznego wylacznika cisnieniowego schematycznie.2 94872 Wedlug fig. 1 urzadzenie wyposazone jest w serwozawór 10 majacy komore 11, do której jest przylaczony przewód zasilajacy 12. Komora 11 jest zamykana grzybkiem 13, który z jednej strony wspóldziala z gniazdem zaworowym 14 a z drugiej strony jest zamocowany na trzpieniu 15, stanowiac zawór napelniajacy 16. Trzpien 15 jest zamocowany do tloka 17, który odgranicza od siebie dwie komory 18 i 19. Dolna komora 18 jest polaczona z przewodem zasilajacym 12 poprzez elektropneumatyczny zawór 20. Elektropneumatyczny zawór 20 ma cewke elektromagnetyczna 21, w przypadku wzbudzenia której pozostaje on otwarty, podczas gdy w dolnej komorze 18 serwozaworu 10 panuje takie samo cisnienie jak w przewodzie zasilajacym. Dopóki cewka 21 nie zostanie wzbu¬ dzona, w dolnej komorze 18 panuje cisnienie atmosferyczne. Serwozawór 10 majeszcze jedna komore 22, która za pomoca przewodu 23 jest polaczona z cylindrem hamulcowym 24. W przypadku otwarcia zawory napelniaja¬ cego 16 komora 22 jest równiez polaczona z przewodem zasilajacym 12. Na trzpieniu 15 jest umieszczona przesuwnie tuleja 25, na której jest utwierdzony grzybek 26 zaworu zwalniajacego i drugi tlok 27 podparty sprezyna srubowa 44. Grzybek 26 zaworu zwalniajacego odcina komore 22 od atmosfery. Tlok 27 jest obciazo¬ ny zjednej strony sila od cisnienia panujacego w komorze 19 a z drugiej strony sila od cisnienia atmosferyczne¬ go. Tuleja 25 moze opierac sie o tlok 17, na skutek czego tlok ten jest w stanie praesunad grzybek 26 w poloze¬ nie zamkniecia. Komora 19 jest polaczona z elektropneumatycznym zaworem iwalaiajacym 29 za pomoca przewodu 28 oraz z cylindrem hamulcowym 24 za pomoca przewodu 23. Elektropneumatyczny zawór zwalniaja¬ cy 29 ma cewke 30. W przypadku wzbudzenia cewki 30 ten zawór zwalniajacy pozostaje otwarty, a w kamorze 19 serwozaworu 10 panuje takie samo cisnienie jak w cylindrze hamulcowym 24. Dopóki cewka 3© nie aoatanie wzbudzona, w komorze 19 panuje cisnienie atmosferyczne. Do przewodu 23jeat przylaczony ponadto pneuma¬ tyczny wylacznik cisnieniowy. Ten pneumatyczny wylacznik cisnieniowy 31 ma tlok 33 prae*uw»y wbrew sile nacisku podpierajacej go sprezyny 32, ograniczajacy komore 34, która jeat polaczona z przewodem 23 poprzez zwezke 35. Do tloka 33 jest przytwierdzony popychasz 36 przeznaczony doprwrywanUo^wod^elektfy^sme- go, utworzonego przez przewody 37 i 38, w który wlaczone sa cewki 21 i 30, Pneumatyczny wylacznik cisnieniowy 39, przedstawiony na fig. 2, rózni sie od wylacanCka e&iieii&wego 31 przedstawionego na fig. 1 tym, ze ma dwte sprezyny 40, 41, z których jedna jeat napiete wsiepni* i tym, ze umozliwia przerywanie w dwóch punktach obwodu elektrycznego, utworzonego prawa prsewady 42 i 43. Oba te przewody sa przylaczone równolegle do cewki elektromagnetycznej 21 etektropneumatycaaego zaworu napelnia¬ jacego 20.Sposób dzialania opisanego urzadzenia hamulcowego jeat nastepujacy. Gdy hamulec aortami* wolniony, wszystkie elementy urzadzenia znajduja sie w przedstawionym polozeniu. Pod dzialaniem spreAyny 44 tlok 27 znajduje sie w najnizszym polozeniu, a grzybek 26 zaworu zwalniajacegojeet wniesiony ponad gniaade^na efaiiek czego cylinder hamulcowy 24 jest odpowietrzany poprzez przewód 23 i komorf 22. Oba eiekiropne+wnatyczne zawory 20 i 29 sa zamkniete i lacza obie komory 18 i 19 serwozaworu z atmotfera. Zawór napelniajacy ^16jeat zamkniety na skutek czego powietrze nie moze sie przedostac z przewodu zasilajacego 12 docylindra Hamulco¬ wego. W pneumatycznym wylaczniku cisnieniowym 31 nie panuje nadcisnienie aafewód aUkteyczny nie jeat przerwany.W celu rozpoczecia hamowania nalezy doprowadzic napiecie do obu przewodów 37 i 3$* co epowoduje otwarcie obu zaworów 20 i 29. Z przewodu zasilajacego 12, poprzez elektropneumatycray zawór napelniajacy , powietrze przedoataje sie do dolnej komory 18 serwoeaworu 10. Poniewaz w komorze 19 panuje cenienie atmosferyczne, tlok 17 zostaje uniesiony wbrew sile sprezyny 44, przy czym grzybek 26 zaworu zwalniajacego zostaje docisniety do swego gniazda, a grzybek 13 zaworu napelniajacego uniesiony ze swego gaie&da 14. Tym samym powietrze moze wplynac z przewodu zasilajacego 12 do komory 22 i dalej poprzez prarwód 2S do cylindra hamulcowego 24.Poza tym, powietrze przeplywa poprzez otwarty zawór zwalniajacy 29 do komory 19 serwoaaworu 10 i obciaza tloki 17 i 27 w kierunku zamykania. Dokad cisnienie w komorze 19 jeet mniejsze niz w dolna komorze 18, grzybek 13 zaworu napelniajacego pozostaje uniesiony, powodujac otwarcie tego zaworu. Skoro tylko cisnienie w cylindrze hamulcowym 24 osiagnie zadana wartosc, obwód elektryczny 37 zoetanie przerwany za pomoca wylacznika cisnieniowego 31, a elektropneumatyczny zawór napelniajacy 20 zostanie zamkniety. Na skutek tego dolna komora 18 zostanie calkowicie odpowietrzona i cisnienie panujace w komorze 19 zamknie zawór napelniajacy 16, przy czym grzybek 26 zaworu zwalniajacego pozostanie w dalszym ciagu w polozeniu zamkniecia.W celu zwolnienia hamulca zamyka sie zawór zwalniajacy 29, aby komora 19 serwozaworu 10 zostala calkowicie odpowietrzona.Poniewaz dolna komora 18 jest równiez odpowietrzona, sprezyna 44 jest wstanie przesunac ku dolowi tlok 27 a tym samym i grzybek 26 zaworu zwalniajacego, umozliwiajac przeplyw powietrza z cylindra hamulco¬ wego 24 poprzez przewód 23 i serwozawór 10 do atmosfery.94872 3 Aby uzyskac hamowanie dwustopniowe, wylacznik cisnieniowy 31 zastepuje sie wylacznikiem cisnienio¬ wym 39. W przypadku pierwszego stopnia hamowania nalezy otworzyc zawór napelniajacy 20 poprzez zamknie¬ cie obwodu elektrycznego utworzonego przez przewód 43. W przypadku drugiego stopnia hamowania nalezy otworzyc zawór napelniajacy 20 poprzez zamkniecie obwodu elektrycznego utworzonego przez przewód 42.W przypadku pierwszego stopnia hamowania zawór napelniajacy 20 zamyka sie, gdy tylko zostanie scisnieta sprezyna 40 wylacznika cisnieniowego 39. W przypadku hamowania drugiego stopnia zawór napelniajacy 20 zostaje zamkniety dopiero wtedy, gdy obie sprezyny 40 i 41 wylacznika cisnieniowego 39 zostana scisniete. PL PL PL